汽车理论考试重点

一、填空题：3、汽车附着力决定于地面负着系数及地面作用于驱动轮的法向反力。

4、我国一般要求越野车的最大爬坡度不小于60%。

5、汽车行驶阻力主要包括滚动阻力、空气阻力、坡度阻力和加速阻力。

7、在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出的功率相同，但档位越低，后备功率越大，发动机的负荷率就越小，燃油消耗率越大。

9、汽车带挂车后省油的原因主要有两个，一是增加了发动机的负荷率，二是增大了汽车列车的利用质量系数。

10、制动性能的评价指标主要包括制动效能、制动效能恒定性和制动时方向的稳定性。

11、评定制动效能的指标是制动距离和制动减速度。

12、间隙失效可分为顶起失效、触头失效和托尾失效。

12、车身-车轮二自由度汽车模型，车身固有频率为2.5Hz，驶在波长为6米的水泥路面上，能引起车身共振的车速为54km/h。

13、在相同路面与车速下，虽然发动机发出的功率相同，但档位越高，后备功率越小，发动机的负荷率就越高，燃油消耗率越低。

14、某车其制动器制动力分配系数β=0.6，若总制动器制动力为20000N，则其前制动器制动力为1200N。

15、若前轴利用附着系数在后轴利用附着系数之上，则制动时总是前轮先抱死。

16、汽车稳态转向特性分为不足转向、中心转向和过多转向。

转向盘力随汽车运动状态而变化的规律称为转向盘角阶段输入。

17、对于前后、左右和垂直三个方向的振动，人体对前后左右方向的振动最为敏感。

18、在ESP系统中，当出现向左转向不足时，通常将左前轮进行制动；而当出现向右转向过度时，通常将左后轮进行制动。

19、由于汽车与地面间隙不足而被地面托起、无法通过，称为间隙失效。

20、在接地压力不变的情况下，在增加履带长度和增加履带宽度两个方法中，更能减小压实阻力的是增加履带长度。

21、对于具有弹性的车轮，在侧向力未达到地面附着极限的情况下，车轮行驶方向依然会偏离其中心平面的现象称为轮胎的侧偏现象。

22、车辆土壤推力与土壤阻力之差称为挂钩牵引力。

1、汽车的动力性系指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的所能达到的平均行驶速度。

2、汽车的驱动力由发动机的转矩经传动系传至驱动轮上来产生。

3、汽车空气阻力的形成主要来自压力阻力和摩擦阻力，其中压力阻力又是由现状阻力、干扰阻力、内循环阻力和诱导阻力构成。

4、一般用根据发动机的外特性确定的驱动力与发动机功率之间的函数关系曲线来全面表示汽车的驱动力，称为汽车的驱动力图。

5、汽车的动力性一方面受驱动力的制约，另一方面还受到轮胎与地面附着条件的限制的限制。

6、汽车的附着力决定于附着系数系数及地面作用于驱动轮的法反作用力。

7、传动系的功率损失可分为机械损失损失和液力损失损失两大类。

8、汽车的燃油经济性常用一定运行工况下等速百公里燃油消耗量或行驶行驶100KM所消耗的燃油升数来衡量。

9、在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出的功率相同，但挡位越低，后备功率越高，发动机的负荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量越多。

10、在同一道路条件与车速下，虽然发动机发出的功率相同，但挡位越高，后备功率越小，发动机的负荷率越高，燃油消耗率越低，百公里燃油消耗量越少。

11、一般说来，汽车主减速器传动比越小，汽车行驶的后备功率越小，动力性越差。

12、一般说来，汽车主减速器传动比越大，汽车行驶的后备功率越大，动力性越好。

13、在确定汽车传动系最大传动比时，除了要考虑最大爬坡度之外，还应考虑最低稳定车速及附着力。

14、汽车加速行驶时，不仅平移质量产生惯性力，旋转质量还要产生惯性力偶矩15、汽车行驶时，不仅驱动力和行驶阻力互相平衡，发动机的功率和汽车行驶的总功率也总是平衡的。

16、在汽车行驶的每一瞬间，发动机发出的功率始终等于机械传动损失功率的功率与全部运动阻力所消耗的功率。

17、百公里燃油消耗量的数值越大，汽车的燃油经济性越差；单位燃油消耗量行驶里程的数值越大，汽车的燃油经济性越好。

18、汽车等速百公里燃油消耗量正比于等速行驶的行驶阻力与燃油消耗率，反比于传动系效率。

19、发动机的燃油消耗率，一方面取决于发动机的排量及其设计制造水平，另一方面又与汽车行驶时发动机的负荷率率有关。

20、只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力，才能获得足够的地面制动力。

21、为了增加路面潮湿时的附着能力，路面的宏观结构应具有一定的不平度而应有自动排水的能力。

22、抗热衰退性能与制动器摩擦副材料及制动器结构有关。

23、一般称汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力为制动时汽车的方向稳定性。

24、一般所指制动距离是开始踩着制动踏板到完全停车的距离，它包括制动器起作用和持续制动两个阶段中汽车驶过的距离。

25、为了增加路面潮湿时的附着能力，路面的微观结构应是粗糙且有一定的尖锐棱角，以穿透水膜，让路面与胎面直接接触。

26、汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受到地面附着条件的限制。

27、根据地面对汽车通过性影响的原因，汽车的通过性分为支撑通过性和几何。

28、汽车的通过性主要取决于地面的物理性质及汽车的几何参数和结构参数。

29、常采用牵引系数、牵引效率及燃油利用指数三项指标来评价汽车的支承通过性。

30、常见的汽车通过性几何参数有最小离地间隙、纵向通过角、接近角、离去角和最小转弯直径。

31、间隙失效可分为顶起失效、触头失效和托尾失效。

3、汽车的行驶阻力有滚动阻力F f、空气阻力F w、坡度阻力F i、加速阻力F j。

5、汽车动力装置参数是指发动机的功率、传动系的传动比。

8、只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力。

9、附着系数的数值主要决定于道路的材料、路面的状况与轮胎结构、胎面花纹、材料以及汽车运动的速度等因素。

11、决定汽车制动距离的主要因素是：制动器起作用时间、最大制动减速度即附着力（最大制动器制动力）以及起始制动车速。

12、增力式制动器恒定性差，盘式制动器恒定性好。

13、汽车的稳态响应特性有三种类型：不足转向、中性转向、过多转向。

14、高宽比对轮胎侧偏刚度影响很大，采用高宽比小的轮胎是提高侧偏刚度的主要措施。

15、稳态响应的三种类型：1）当K=0 时，中性转向；2）当K＞0 时，不足转向。

当不足转向量增加时，K 增大，特征车速降低；3）当K＜0 时，过多转向。

临界车速越低，过多转向量越大。

16、（1）0S.M.=，中性转向；（2）0S.M.>，,不足转向；（3）0S.M.<，过多转向。

17、椅面水平轴向的频率加权函数最敏感的频率范围是0.5～2Hz。

18、汽车支承通过性的指标评价：牵引系数、牵引效率及燃油利用指数。

s sx y、名词解释：1、 滚动阻力系数：是车轮在一定条件下滚动时所需之推力与车轮负荷之比。

2、 驻波现象：在高速行驶时，轮胎离开地面后因变形所产生的扭曲并不立即恢复，其残余变形形成了一种波，这就是驻波。

3、 坡度阻力：汽车重力沿坡道的分力。

4、 附着力：地面对轮胎切向反作用力的极限值（最大值）5、 附着条件：地面作用在驱动轮上的切向反力小于驱动轮的附着力。

6、 后备功率：发动机功率与滚动阻力和空气阻力消耗的发动机功率的差值。

即7、 比功率：单位汽车总质量具有的发动机功率，单位：kW/t 。

8、 制动器制动力：在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的切向力称为制动器制动力。

9、 制动力系数 ：地面制动力与作用在车轮上的垂直载荷的比值。

10、 峰值附着系数: 制动力系数最大值称为峰值附着系数。

一般出现在s =15% ~20%。

11、 滑动附着系数：s =100%的制动力系数称为滑动附着系数。

附着系数：轮胎在路面上滚动时，所受到的最 大切向作用力与垂直载荷之比。

有轮胎和路面 共同决定，反映了路面和轮胎的接触强度。

11、附着力与附着率:地面对车轮胎切向反作用力 的极限值;地面切向反力与法向反力比值 12、同步附着系数:β曲线与I 曲线交点处的附着 系数13、滑水现象:在某一车速下,在胎面下的动水压力 的升力等于垂直载荷,轮胎将完全漂浮于水面 上与路面毫无接触.15、滑动率与制动力系数:汽车的实际车速减去轮 速与汽车车速之比侧向力系数l ϕ：地面作用于车轮的侧向力与 车轮垂直载荷之比。

13.f 线组：后轮没有抱死、前轮抱死时，前、后轮地面制动力的关系曲线。

12、 r 线组：前轮没有抱死、后轮抱死时，前、后轮地面制动力的关系曲线。

13、 中性转向点：使汽车前、后轮产生相等侧偏角的侧向力作用点。

14、 静态储备系数 S.M.：中性转向点到前轮的距离 与汽车质心到前轴距离 a 之差与轴距L 之比。

15、 .牵引系数TC ：单位车重的挂钩牵引力（净牵引力）。

16、 牵引效率（驱动效率）TE ：驱动轮输出功率与输入功率之比。

17、 燃油利用指数E f ：单位燃油消耗所输出的功，t a d f /Q u F E = 。

18、 间隙失效：汽车与地面间的间隙不足而被地面托住，无法通过的情况。

19、 顶起失效：当车辆中间底部的零件碰到地面而被顶住的情况。

1、坡度阻力与道路阻力:汽车重力沿坡道的奋力;滚动阻力与坡道阻力均与道路有关且以车重成正比,两种阻力合在一起称为道路阻力.2、等速百公里油耗:汽车在一定的载荷下,以最高档位在水平良好路面等速行驶100KM 所消耗燃油量3、动力因素:汽车驱动力减去空气阻力与车重的比值4、后备功率:5、制动力系数与侧向力系数:地面(侧向力)制动力与垂直载荷之比;6、制动效率与利用附着系数:车轮不锁死的最大制动强度与车轮和地面间附着系数的比值;制动强度为Z 时汽车第i 轴产生的地面制动力与地面对第i 轴的法向反力的比值7、制动器抗热衰退性与抗水衰退性:汽车高速制动或长坡连续制动,制动效能的保持程度;汽车涉水行驶后,连续制动保证制动效能恒定的程度 8、制动器制动力分配系数:对于前后制动器制动力之比为固定值的汽车其前制动器制动力与汽车总制动力之比9、接近角与离去角:汽车满载静止时,前端突出点(后端)向前轮(后轮)所引切线与地面夹角; 10、牵引系数与牵引效率:单位车重的挂钩牵引力;驱动车轮输出功率与输入功率之比bϕ)(1wfTe P P P +η—3、驱动力与（车轮）制动力：汽车驱动力tF 是发动机曲轴输出转矩经离合器、变速器（包括分动器）、传动轴、主减速器、差速器、半轴（及轮边减速器）传递至车轮作用于路面的力F ，而由路面产生作用于车轮圆周上切向反作用力tF 。

习惯将tF 称为汽车驱动力。

如果忽略轮胎和地面的变形，则r T F tt =，T g tq t i i T T η0=。

式中，t T 为传输至驱动轮圆周的转矩；为车轮半径；tqT 为汽车发动机输出转矩；gi 为变速器传动比；0i 主减速器传动比；T η为汽车传动系机械效率。