征税模式与补贴模式治理交通拥堵的影响分析

征税模式与补贴模式治理交通拥堵的影响分析白彦锋;朱梦珂【摘要】随着我国城市化进程的不断推进,交通拥堵问题在不少城市日益严重,北京、上海、重庆等地方都曾提出征收交通拥堵税来缓解城市交通压力.但是若考虑到汽车消费品具有的凡勃伦效应,在原有负外部性的基础上,驾车出行的边际私人收益还要大于边际社会收益,交通拥堵的状况更为严峻,仅征收庇古税并不能有效解决拥堵问题.若是从福利经济学的角度考量,拥堵税作为一种非中性税,扭曲了市场价格,在对所有驾车出行者征税的情况下会使社会整体福利水平下降.并且拥堵税的税基税率确定存在争议,实施的前提条件存在约束,推行起来可能有一定问题.相反,若是对自觉选择公交出行的消费者予以一定补贴,并证明选择不同出行方式的消费者群体之间存在一种合作博弈,同时在消费者行动与政府行为选择的序贯博弈中,当选择公交出行给政府带来的效用足够大于政府实施税收政策的净收益时,补贴政策能很好地提高城市交通的效率.【期刊名称】《中央财经大学学报》【年(卷),期】2016(000)002【总页数】7页(P3-9)【关键词】交通拥堵;拥堵税;凡勃伦效应;公交补贴;合作博弈【作者】白彦锋;朱梦珂【作者单位】中央财经大学财政学院;中央财经大学财政学院【正文语种】中文【中图分类】F810一、引言改革开放以来，我国的城镇化水平与交通的机动化进程在相互影响，不断推进。

由于城市交通是城市经济发展的一个基本载体，因此伴随着城镇居民收入水平的提高、科技的发展，居民出行机动化的日渐普遍导致了对交通需求的高速增长，随之而来的就是道路负荷过高，堵塞拥挤，行车速度降缓，行车混乱，时间成本增加，交通事故频发等。

这些使得交通拥堵问题在很多城市成为一种典型的“城市病”，严重影响了城市发展的效益，与可持续发展的城市交通理念相违背。

为了节约能源，保护环境，提高城市交通效率，继增加道路供给、提高成品油消费税、限行、限购等交通拥堵治理措施之后，不少地方将征收交通拥堵税提上议事日程。

二、文献综述交通拥堵税是利用经济学中的价格原理对需求加以限制来缓解拥堵状态，其本质依据就是福利经济学的外部性理论，将外部成本内部化。

不少学者对此做了一定的研究。

从交通拥堵产生的原因及治理经验来看，Downs（2006）［1］分析了交通拥堵产生的原因，包括人流高峰期的集中段、居民收入的增加、人口的增长、道路的影响等，总之交通拥堵产生的根本原因不是政策，而是源自于经济的迅猛发展。

马海涛等（2014）［2］通过分析交通拥堵现象的成因，以及对比发达国家和地区治理交通拥堵的措施，提出了关于我国交通拥堵治理的税收政策。

曹怡敏（2011）［3］通过具体介绍各城市治理拥堵的主要措施，以及部分国家实施拥堵收费政策后的效果，得出对拥堵收费征收要考虑的问题及经验借鉴。

从征收拥堵费的定价方式来看，Vickrey（1969）［4］构造出了基于交通瓶颈的动态模型来研究交通分配，通过给定的出行者成本，推断高峰期的交通发生率分布，从而进行交通拥堵收费的分析。

Lindsey和 Verhoef（2001）［5］提出通过对拥堵收费来缓解交通问题，由于生活中存在诸多因素使得拥堵收费的问题变得复杂，则要从次优解的角度出发，将其转化为全局最优解，来确定拥堵定价的方案。

魏鑫和宗刚（2015）［6］基于双通道瓶颈模型设立了拥堵收费与补贴相混合的模式，将收费路段的收入全部或部分补贴到免费路段可缓解交通拥堵。

欧国立（2009）［7］从博弈论角度出发，认为个人理性与集体理性的冲突导致了囚徒困境，因此政府的政策机制应当使不同出行主体的非合作博弈转换为合作博弈，在更大程度上凸显集体理性，提高交通效率。

董甜甜和谭建春（2012）［8］同样依据博弈论原理，用混合博弈的方法，从政府征收拥堵税或进行公交补贴或同时实施两种策略的角度对政府和出行者的行为进行分析。

贾腾和欧国立（2011）［9］系统分析了“凡勃伦效应”①1899年制度经济学创始人凡勃伦在《有闲阶级论》一书中写道：“在任何高度组织起来的工业社会，荣誉最后依据的基础总是工业力量，而表现金钱力量，从而获得或保持荣誉的手段是有闲和对财物的明显浪费。

”换言之，实际上凡勃伦将这种效应产生的原因，归于人的一种心理因素，即人的虚荣心。

如何加剧了交通拥堵，并由此否定了单一征收庇古税② “庇古税”由英国经济学家庇古在1920年最先提出，即根据污染所造成的危害程度对排污者征税，用税收来弥补排污者生产的私人成本和社会成本之间的差距，使两者相等。

是解决交通问题的最根本的手段。

本文在此基础上，先是参考贾腾、欧国立的研究方法证明凡勃伦效应使得交通拥堵问题需要使私人和社会的边际收益与边际成本都相等才能缓解，交通拥堵税并不是治理方法中的唯一良策，然后提出了怎样降低凡勃伦效应。

而后分析在征收交通拥堵税的情况下，社会整体福利较之实施之前是下降的，并分析此税在实施中存在的问题，从而说明交通拥堵税实施的弊端。

紧接着证明出行者之间存在一种合作博弈策略且在支付上存在着可行性使得政府愿意补贴，部分群体愿意选择公交出行，从而使社会交通流量达到最优。

三、交通拥堵定价分析（一）交通拥堵问题产生的经济学原因公路交通具有准公共物品的属性，在特定城区界限内，它具有非排他性、非竞争性，而超过一定界限，则不具备。

城市中私家车主的出行，仅关注的是私人成本，而基本未考虑道路拥挤而施加给其他车主的“负外部性”。

这样，一方面会产生负外部性问题，另一方面则是私人车主按其私人成本决定的出行量将大于按社会成本决定的交通流量，从而造成公路交通的过度使用，产生“公地的悲剧”③1968年英国加勒特·哈丁教授（Garrett Hardin）在《The tragedy of the commons》一文中首先提出“公地悲剧”理论模型。

福利经济学的外部性理论考虑到边际私人成本与边际社会成本不一致，造成交通拥堵；但若考虑到凡勃伦效应，即消费者能在固有价值外获得一个正效用，从而边际私人收益和边际社会收益也会不一致，拥堵的程度会更加严重。

凡勃伦效应就是商品价格定得越高，就越能得到消费者的青睐，经济水平的发展使得人们的收入与消费都在增加，逐步地注重起生活的品质与格调。

私家车作为一种较为高档的消费品，除了能实现在相等的位移内提供更高的舒适度以及节约时间外，还能起到一种显示身份地位的作用。

如图1所示，1985—2013年我国私人汽车拥有量呈逐年递增趋势，2013年私人汽车拥有量是1985年的369倍，29年间，年均增长率达到了30%。

并且根据中国统计年鉴的数据显示，2000年我国城镇居民平均每百户拥有家用汽车3.37辆，到2012年，每百户平均拥有21.54辆。

私家车数量的迅速增长说明了人们在此方面的支出越来越多，其中不排除带有炫耀性消费心理的消费者来购买私家车。

图1 1985—2013年我国私人汽车拥有量资料来源：《2014年中国统计年鉴》。

（二）加入凡勃伦效应的私人最优选择分析假设社会效用由时间与空间维度组成，私人效用还有一种心理上的满足程度。

即当私家车总量在一定范围内时，消费者会从中获得一定炫耀性的满足，该满足程度受其他消费者拥有的私家车数量影响。

设消费者消费两种商品，x1代表小汽车，x2表示其他商品组成的复合商品① 微观经济学中提出的“复合商品假说”旨在使消费者行为分析的框架更为简洁，将所分析的商品只分为两种，即要分析的商品1和复合商品2，一个最经常的假设就是把商品2看作消费者可以用来购买的其他商品的货币，货币的价格为1，所以也表示商品2的价格为1。

，价格为1，消费者的预算方程为p1x1+p2x2＝M。

考虑到凡勃伦效应的根源在于价格，为简化分析，我们只考虑价格因素对小汽车的影响，即撇除收入对其的影响，那么就假设收入的增加不改变消费者对汽车的需求量。

构造一个拟线性偏好的效用函数，并设该拟线性偏好为良性偏好：其中Us为社会效用，Up为私人效用，X为消费者们对私家车的总拥有量，D（X）表示受私家车总量的影响而决定的凡勃伦效应的程度，U1（D（X））表示消费者从拥有私家车中获得的凡勃伦效用。

现在证明在存在凡勃伦效应的情况下道路拥挤程度更为严重。

剔除凡勃伦效应时，Us＝Up。

构造拉格朗日函数，在满足一阶条件下，记最优解为x1∗。

加入凡勃伦效应时，Us≠Up。

同理根据上述证明可得，在满足一阶为零的条件下，记此时最优解为x1∗∗，联立式（1）和式（2）得到：由于凡勃伦效应的作用，即使小汽车价格不变，消费者也存在购买冲动，即会购买更多的小汽车，x1∗∗＞ x1∗，根据边际效用递减规律，则在固有价值带来的效用方面：所以，凡勃伦效应使私家车购买者的效用得到提高，再对私人效用和社会效用求导可得到Ux′＜Up′，即得到驾车的边际私人收益要大于边际社会收益。

从成本方面来看，消费者驾驶私人汽车所发生的成本包括购买汽车的费用、车辆折旧费、车船税、停车费、燃油费、汽车保养维护费；对社会来说，除一定的交通流量之外，还有污染、噪音、交通拥堵等成本。

收益和成本两方面的不一致，使得消费者的选择与社会的最优选择出现偏差。

设q为交通量，社会成本为C（q），私人成本为c（q），边际外部成本为τ（q），且 MPB＞MSB，MPC＝c′（q），MSC ＝c′（q）+ τ（q），如图2 所示。

图2 存在凡勃伦效应时拥堵加剧在流量q0之前，边际社会成本与边际私人成本相同，q0即为临界点；从社会来看，最佳流量为q∗；但对私人来说最优均衡解为q∗∗；图中的q1对应的交通流量则是不包括凡勃伦效应所得到的私人均衡解。

（三）征收拥堵税的效果分析如果政府从q0以后开始征收拥堵税，则处于q∗∗处的私家车主征收税最高，依次递减，其目的就是要使社会边际成本与私人边际成本在任何交通流量下都保持相同。

私人的最优选择便会如图3所示。

图3 征收拥堵税对交通流量的修正私人的最优选择在处，与社会的最优选择依然存在差距，即只征收拥堵税并不能使交通流量控制在最优处。

而从理论上说只有使MSB与MPB一致，负的外部性才能消除，私人的最优选择与社会的最优选择也才不会出现偏差。

而凡勃伦效应的本质源于炫耀性商品，汽车对消费者来说就具有炫耀性商品的特征，他们从炫耀中可以获得更多的效用。

而要降低私人边际效用，一方面可以通过降低汽车本身的价格，使汽车不再成为一种奢侈品，从而降低凡勃伦效应；另一方面可以增加车船税、停车费，加速汽车折旧，或是建立机动车限额管理制度、车牌限制通行等措施，增加人们拥有汽车后的成本，降低消费者对私家车的心理预期，以此降低他们从汽车的购买中获得的效用。

总之，需从成本与效用两个方面入手，才能真正缓解交通拥堵问题。

四、征收拥堵税对社会总体福利水平的变化影响征收交通拥堵税目的是让更多的出行者减少私家车的使用，如选择公交出行，但此政策可能会改变消费者的预算约束，改变消费者的最优选择。