道路通行能力的计算方法
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式
计算说明一、路段通行能力与饱和度的计算说明1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。
∑=ni i C C 1＝单 （1-1）单C —— 路段单向通行能力；i C —— 第i 条车道的通行能力；i —— 车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号；n —— 路段单向车道数。
车道交条ααα⨯⨯⨯=0C C i （1-2） 0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值：表1-1 0C 值条α —— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，第五条以上为0.40～0.52；交α —— 交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定：表1-2 交叉口折减系数——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：车道表1-3 车道折减系数2、饱和度计算V/——实际流量除以通行能力。
C二、交叉口通行能力与饱和度计算说明1、通行能力计算∑=ni i C C 1＝交叉口 (2-1)交叉口C —— 交叉口通行能力；i C —— 交叉口各进口的通行能力；i —— 交叉口进口编号；n —— 交叉口进口数，n 为4或3。
∑=Kj j i C C 1＝ (2-2) j C —— 进口各车道的通行能力；j —— 车道编号；K —— 进口车道数。
先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。
（1） 直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算：需要输入的数据：① 信号周期T ；② 对应相位的绿灯时间t ；③ 对应相位的有效绿灯时间j t ；④ 对应的车流量。
注意：→“有效绿灯时间j t ”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t 相等。
道路通行能力计算
下面只是相关的计算方法只是要寻找更为专业只是还是要看专业书籍的。
道路通行能力第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。
在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１）式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。
当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。
不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下：Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２）式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。
受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。
第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。
不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算：Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）；Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）；ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。
路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。
不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算：Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２）式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；αｂ——自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。
受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。
j城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式
计算说明一、路段通行能力与饱和度的计算说明1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。
∑=ni i C C 1＝单 （1-1）单C —— 路段单向通行能力；i C —— 第i 条车道的通行能力；i —— 车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号；n —— 路段单向车道数。
车道交条ααα⨯⨯⨯=0C C i （1-2） 0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值：表1-1 0C 值条α —— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，第五条以上为0.40～0.52；交α —— 交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定：表1-2 交叉口折减系数——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：车道表1-3 车道折减系数2、饱和度计算V/——实际流量除以通行能力。
C二、交叉口通行能力与饱和度计算说明1、通行能力计算∑=ni i C C 1＝交叉口 (2-1)交叉口C —— 交叉口通行能力；i C —— 交叉口各进口的通行能力；i —— 交叉口进口编号；n —— 交叉口进口数，n 为4或3。
∑=Kj j i C C 1＝ (2-2) j C —— 进口各车道的通行能力；j —— 车道编号；K —— 进口车道数。
先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。
（1） 直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算：需要输入的数据：① 信号周期T ；② 对应相位的绿灯时间t ；③ 对应相位的有效绿灯时间j t ；④ 对应的车流量。
注意：→“有效绿灯时间j t ”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t 相等。
道路通行能力的计算
道路通行能力的计算关键词：道路通行能力、交通工程、城市规划、计算方法、案例分析一、引言随着城市化进程的加速，交通拥堵成为了严重影响城市生活质量的问题。
道路通行能力是衡量道路系统对交通负荷的承受能力，是疏导交通流量、缓解交通拥堵的重要依据。
因此，道路通行能力的计算在城市规划和交通工程中具有重要意义。
二、关键词引入1、道路通行能力：指在给定道路条件下，单位时间内通过道路某一断面的最大车辆数。
2、交通工程：是一门研究道路交通流运行规律、交通需求与设施规划设计、交通安全管理与控制等问题的学科。
3、城市规划：是对城市空间和功能进行合理规划，以满足城市发展需求和居民生活需求的过程。
4、计算方法：指通过公式、算法等方式，根据输入的数据得出输出结果的方式。
5、案例分析：通过对具体案例的剖析，解释和说明相关概念、原理和方法的应用。
三、基础概念讲解1、道路宽度：指车道两侧路缘石之间的距离，是影响道路通行能力的重要因素之一。
2、车辆速度：指车辆在道路上行驶时的平均速度，与道路通行能力成正比关系。
3、流量：指单位时间内通过道路某一断面的车辆数，是衡量道路通行能力的重要指标。
四、计算方法讲解道路通行能力的计算方法主要有两种：一是根据道路断面形状和交通条件，通过理论公式计算通行能力；二是通过交通调查和仪器设备，实测道路的通行能力。
在实际应用中，常用的计算公式是针对单车道和双车道道路分别制定的。
单车道道路通行能力的计算公式为：C = w * v * q * c其中，C为道路通行能力，w为道路宽度，v为车辆速度，q为车道数量，c为方向系数（取0.9-1.1之间的值）。
双车道道路通行能力的计算公式为：C = 2 * w * v * q * c与单车道不同的是，双车道道路需要考虑两个方向的车流量，因此乘以2。
五、案例分析假设某城市一条长度为1000米、宽度为30米的城市道路，车辆速度范围为40-80千米/小时，车道数量为双向四车道。
通行能力计算
路段通行能力计算方法城市道路路段通行能力可根据一个车道的理论通行能力进行修正而得。
对理论通行能力的修正应包括车道数、车道宽度、自行车影响以及交叉口影响四个方面。
即43210r r r r C C ⋅⋅⋅⋅=（式1）式中：0C ——路段设计通行能力（pcu/h ）；1r ——自行车影响修正系数； 2r ——车道宽度影响修正系数；3r ——车道数影响修正系数；4r ——交叉口影响修正系数。
1.路段设计通行能力0C 的确定根据《城市道路设计规范》，一条车道的可能通行能力如下：附表1一条车道的可能通行能力（V ≤60km/h ）2.自行车影响修正系数1r 的确定自行车对机动车道机动车的影响，应视有无分隔带（墩）及自行车道交通负荷的大小分三种情况考虑。
1）机动车道与非机动车道之间有分隔带（墩）。
当机动车道与非机动车道之间设有分隔带时，路段上的自行车对机动车影响较小，可不考虑折减。
2）机动车道与非机动车道之间无分隔带（墩），但自行车道负荷不饱和。
当机动车道与非机动车之间没有设置分隔带时，自行车对机动车有影响，但如果自行车道上的自行车交通量小于自行车道通行能力，此时，自行车基本上在非机动车道上行驶，对机动车的影响不大。
3）机动与非机动车道之间无分隔带（墩），且自行车道超饱和负荷。
当自行车交通量超过自行车道的通行能力时，自行车将侵占机动车道而影响机动车的正常运行，使机动车的车速、通行能力大大降低，其影响系数可根据自行车侵占的机动车道宽度与机动车道单向总宽之比确定，其影响系数为：121/)5.0]/[(8.0W W Q Q r bic bic -+-= （式2）式中：bicQ ——自行车交通量（辆/小时）；][bic Q ——每m 宽自行车道的实用通行能力（辆/小时）；2W ——单向非机动车道宽度（m ）； 1W ——单向机动车道宽度（m ）。
3.车道宽度影响修正系数2r 的确定车道宽度对行车速度有很大的影响，在城市道路设计中，取标准车道宽度为3.5m ，当车道宽度大于该值时，有利于车辆行驶，车速略有提高；当车道宽度小于该值时，车辆行驶的自由度受到影响，车速降低。
【道路运输】通行能力计算
下面只是相关的计算方法只是要寻找更为专业只是还是要看专业书籍的。
道路通行能力第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。
在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１）式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。
当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。
不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下：Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２）式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）；αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。
受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。
第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。
不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算：Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）；Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）；ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。
路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。
不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算：Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２）式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；αｂ——自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。
受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。
道路通行能力计算
第二节道路通行能力第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。
在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算:Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１）式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）;ｔｉ—-连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ)。
当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１—１的数值。
不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下：Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１—２）式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力(ｐｃｕ/ｈ)；αｃ—-机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。
受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。
第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。
不受平面交叉口影响时,一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算:Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ—０．５)）(３．２．２-１）式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）；Ｎｂｔ—-在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）；ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。
路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）.不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算:Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２)式中Ｎｂ—-一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；αｂ-—自行车道的道路分类系数,见表３．２．２.受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/(ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/(ｈ·ｍ）。
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式
计算说明一、路段通行能力与饱和度的计算说明1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。
∑=ni i C C 1＝单 （1-1）单C —— 路段单向通行能力；i C —— 第i 条车道的通行能力；i —— 车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号；n —— 路段单向车道数。
车道交条ααα⨯⨯⨯=0C C i （1-2） 0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值：表1-1 0C 值条α —— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，第五条以上为0.40～0.52；交α —— 交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定：表1-2 交叉口折减系数——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：车道表1-3 车道折减系数2、饱和度计算V/——实际流量除以通行能力。
C二、交叉口通行能力与饱和度计算说明1、通行能力计算∑=ni i C C 1＝交叉口 (2-1)交叉口C —— 交叉口通行能力；i C —— 交叉口各进口的通行能力；i —— 交叉口进口编号；n —— 交叉口进口数，n 为4或3。
∑=Kj j i C C 1＝ (2-2) j C —— 进口各车道的通行能力；j —— 车道编号；K —— 进口车道数。
先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。
（1） 直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算：需要输入的数据：① 信号周期T ；② 对应相位的绿灯时间t ；③ 对应相位的有效绿灯时间j t ；④ 对应的车流量。
注意：→“有效绿灯时间j t ”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t 相等。
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式
盘算解释一.路段通行才能与饱和度的盘算解释1.通行才能盘算盘算路段单偏向的通行才能,如“由东向西的通行才能”.“由南向北的通行才能”.∑=n i iC C 1＝单（1-1）单C —— 路段单向通行才能;i C —— 第i 条车道的通行才能;i —— 车道编号,从道路中间至道路边沿依次编号;n —— 路段单向车道数.车道交条ααα⨯⨯⨯=0C C i（1-2） 0C —— 1条车道的理论通行才能,依据道路设计速度取表1-1中对应的建议值：表1-1 0C 值条α—— 车道折减系数,自中间线起第一条车道的折减系数为1.00,第二条车道的折减系数为0.80～0.89,第三条为0.65～0.78,第四条为0.50～0.65,第五条以上为0.40～0.52;交α—— 交叉口折减系数,依据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2肯定：表1-2 交叉口折减系数车道α—— 车道宽度折减系数,依据车道宽度由表1-3肯定：表1-3 车道折减系数2.饱和度盘算C V /—— 现实流量除以通行才能.二.交叉口通行才能与饱和度盘算解释1.通行才能盘算∑=n i iC C 1＝交叉口(2-1)交叉口C —— 交叉口通行才能;i C —— 交叉口各进口的通行才能;i —— 交叉口进口编号;n —— 交叉口进口数,n 为4或3.∑=K j ji C C 1＝(2-2)j C —— 进口各车道的通行才能;j —— 车道编号;K —— 进口车道数.先盘算各个车道的通行才能,再盘算各个进口的通行才能,然后盘算全部交叉口的通行才能.用专用对象盘算进口各车道通行才能,按直行.直左.直右.直阁下.专左.专右的先后次序.（1） 直行.直左.直右与直阁下车道的通行才能盘算： 须要输入的数据：① 旌旗灯号周期T;② 对应相位的绿灯时光t;③ 对应相位的有用绿灯时光j t ;④ 对应的车流量.留意：“有用绿灯时光j t ”项,只需设定一个不为零的数即可,建议与t 相等.“车流量”项,→对直行.直左与直阁下车道的盘算来说,只需输入一个不为零的数即可.→ 对直左车道的盘算来说,“车道总流量”项输入10,“车道左转流量”项输入4.必须严厉按直行.直左.直右与直阁下的次序来盘算.成果只取“通行才能”一项.成果只是1条车道的通行才能,统一种类型的车道假如有多条,则该进口该类型车道的通行才能为盘算成果乘以车道条数. 人工盘算公式：直行车道ϕ)1)(36000+-ig c s t t t T C ＝ (2-3) s C —— 1条直行车道的通行才能（h pcu /）;c T —— 旌旗灯号周期（s ）;g t —— 对应相位的绿灯时光（s ）;0t —— 绿灯亮后,第一辆车启动,经由过程泊车线的时光（s s ;i t —— 直行或右转车辆经由过程泊车线的平均时光（pcu s /）, s ,s ,s ,混和车构成的车队,按表2-1选用,为盘算便利,将绞接车.拖挂车归为大型车;ϕ—— 折减系数,可用0.9.表2-1 混杂车队的i t直右车道 ssr C C ＝（2-4） sr C —— 1条直右车道的通行才能.直左车道)2/1('L s sl C C β-＝（2-5）sl C —— 1条直左车道的通行才能;'L β—— 直左车道中左转车所占比例.直阁下车道sl slr C C ＝（2-6）slr C —— 1条直阁下车道的通行才能.（2） 专右与专左车道的通行才能盘算分三种情形：同时有专左与专右车道.有专左车道而无专右车道.有专右车道而无专左车道.①同时有专左与专右车道须要输入的数据：直行车道总通行才能,输入前面直行车道通行才能的盘算成果：1条直行车道的通行才能×直行车道条数.总流量,输入该进口车道总条数.左转车流量,输入该进口左转车道条数.右转车流量,输入该进口右转车道条数.留意：这里盘算的成果即为该进口专用左转车道总的通行才能或专用右转车道总的通行才能,不需再乘以车道条数. 人工盘算公式：LeLR L C C β⨯=（2-7） ReLR R C C β⨯=（2-8） L C —— 专左车道的通行才能;R C —— 专右车道的通行才能;eLR C —— 同时设有专左和专右车道时,本进口的通行才能（h pcu /）;L β—— 左转车占本进口车辆比例;R β—— 右转车占本进口车辆比例.∑--=)1/(R L s eLR C C ββ（2-9） ∑s C —— 本进口直行车道总的通行才能.②有专左车道而无专右车道须要输入的数据：直行车道总通行才能,输入前面直行车道通行才能的盘算成果：1条直行车道的通行才能×直左车道条数.直右车道总通行才能,输入前面直右车道通行才能的盘算成果：1条直右车道的通行才能×直右车道条数.总流量,输入该进口车道总条数.左转车流量,输入该进口左转车道条数.留意：这里盘算的成果即为该进口专用左转车道总的通行才能,不需再乘以车道条数.人工盘算公式：LeL L C C β⨯=(2-10) L C —— 专左车道通行才能;eL C —— 设有专用左转车道（而无专用右转车道）时,本进口的通行才能;L β—— 专左车道左转车占本进口车辆的比例.∑-+=)1/()(L sR s eL C C C β(2-11)∑s C —— 本进口直行车道通行才能总和;sR C —— 本进口直右车道通行才能.③有专右车道而无专左车道须要输入的数据：直行车道总通行才能,输入前面直行车道通行才能的盘算成果：1条直行车道的通行才能×直行车道条数.直左车道总通行才能,输入前面直左车道通行才能的盘算成果：1条直左车道的通行才能×直左车道条数.总流量,输入该进口车道总条数.右转车流量,输入该进口右转车道条数.留意：这里盘算的成果即为该进口专用右转车道总的通行才能,不需再乘以车道条数.人工盘算公式：R eR R C C β⨯=(2-12)R C —— 专右车道通行才能;eR C —— 设有专用右转车道（而无专用左转车道）时,本进口的通行才能;R β—— 专右车道右转车占本进口车辆的比例.∑-+=)1/()(R sL s eR C C C β(2-13)s C——本进口直行车道通行才能总和;C——本进口直左车道通行才能.sL（3）丁字口次要道路进口只有专左与专右车道该进口通行才能等效于1条直行车道的通行才能.2.饱和度盘算盘算各进口的饱和度,用各进话柄际的总流量除以该进口的总的通行才能.。
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式
计较说明之五兆芳芳创作一、路段通行能力与饱和度的计较说明1、通行能力计较计较路段单标的目的的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”.∑=n i iC C 1＝单（1-1）单C —— 路段单向通行能力；i C —— 第i 条车道的通行能力；i —— 车道编号，从道路中心至道路边沿依次编号； n —— 路段单向车道数.车道交条ααα⨯⨯⨯=0C C i（1-2）0C —— 1条车道的理论通行能力，按照道路设计速度取表1-1中对应的建议值：表1-1 0C 值条α—— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，第五条以上为0.40～0.52； 交α—— 穿插口折减系数，按照道路设计速度和路段两穿插口之间的距离由表1-2确定：表1-2 穿插口折减系数车道α—— 车道宽度折减系数，按照车道宽度由表1-3确定：表1-3 车道折减系数2、饱和度计较C V /—— 实际流量除以通行能力.二、穿插口通行能力与饱和度计较说明1、通行能力计较∑=n i iC C 1＝交叉口(2-1)交叉口C —— 穿插口通行能力；i C —— 穿插口各进口的通行能力；i —— 穿插口进口编号；n —— 穿插口进口数，n 为4或3.∑=K j ji C C 1＝(2-2)j C —— 进口各车道的通行能力；j —— 车道编号；K —— 进口车道数.先计较各个车道的通行能力，再计较各个进口的通行能力，然后计较整个穿插口的通行能力.用专用东西计较进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序.（1）直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计较：需要输入的数据：①信号周期T；②对应相位的绿灯时间t；③对应相位的有效绿灯时间t；j④对应的车流量.注意：“有效绿灯时间t”项，只需设定一个不为零的数便可，j建议与t相等.“车流量”项，→对直行、直左与直左右车道的计较来说，只需输入一个不为零的数便可.→ 对直左车道的计较来说，“车道总流量”项输入10，“车道左转流量”项输入4.必须严格按直行、直左、直右与直左右的顺序来计较.结果只取“通行能力”一项.结果只是1条车道的通行能力，同一种类型的车道如果有多条，则该进口该类型车道的通行能力为计较结果乘以车道条数.人工计较公式：直行车道ϕ)1)(36000+-ig c s t t t T C ＝ (2-3) s C —— 1条直行车道的通行能力（h pcu /）；c T —— 信号周期（s ）；g t —— 对应相位的绿灯时间（s ）；0t —— 绿灯亮后，第一辆车启动，通过停车线的时间（s s ；i t —— 直行或右转车辆通过停车线的平均时间（pcu s /）， s ，s ，s ，混和车组成的车队，按表2-1选用，为计较便利，将绞接车、拖挂车归为大型车；ϕ—— 折减系数，可用0.9.表2-1 混杂车队的i t直右车道s sr C C ＝ （2-4）sr C —— 1条直右车道的通行能力.直左车道)2/1('L s sl C C β-＝（2-5）sl C —— 1条直左车道的通行能力；'L β—— 直左车道中左转车所占比例.直左右车道sl slr C C ＝（2-6）slr C —— 1条直左右车道的通行能力.（2） 专右与专左车道的通行能力计较分三种情况：同时有专左与专右车道、有专左车道而无专右车道、有专右车道而无专左车道.①同时有专左与专右车道需要输入的数据：直行车道总通行能力，输入前面直行车道通行能力的计较结果：1条直行车道的通行能力×直行车道条数. 总流量，输入该进口车道总条数.左转车流量，输入该进口左转车道条数.右转车流量，输入该进口右转车道条数.注意：这里计较的结果即为该进口专用左转车道总的通行能力或专用右转车道总的通行能力，不需再乘以车道条数.人工计较公式：LeLR L C C β⨯=（2-7） R eLR R C C β⨯=（2-8）L C —— 专左车道的通行能力；R C —— 专右车道的通行能力；eLR C —— 同时设有专左和专右车道时，本进口的通行能力（h pcu /）；L β—— 左转车占本进口车辆比例；R β—— 右转车占本进口车辆比例.∑--=)1/(R L s eL R C C ββ（2-9） ∑s C —— 本进口直行车道总的通行能力.②有专左车道而无专右车道需要输入的数据：直行车道总通行能力，输入前面直行车道通行能力的计较结果：1条直行车道的通行能力×直左车道条数. 直右车道总通行能力，输入前面直右车道通行能力的计较结果：1条直右车道的通行能力×直右车道条数. 总流量，输入该进口车道总条数.左转车流量，输入该进口左转车道条数.注意：这里计较的结果即为该进口专用左转车道总的通行能力，不需再乘以车道条数.人工计较公式：L eL L C C β⨯=(2-10)L C —— 专左车道通行能力；eL C —— 设有专用左转车道（而无专用右转车道）时，本进口的通行能力；L β—— 专左车道左转车占本进口车辆的比例. ∑-+=)1/()(L sR s eL C C C β(2-11)∑s C —— 本进口直行车道通行能力总和；sR C —— 本进口直右车道通行能力.③有专右车道而无专左车道需要输入的数据：直行车道总通行能力，输入前面直行车道通行能力的计较结果：1条直行车道的通行能力×直行车道条数. 直左车道总通行能力，输入前面直左车道通行能力的计较结果：1条直左车道的通行能力×直左车道条数. 总流量，输入该进口车道总条数.右转车流量，输入该进口右转车道条数.注意：这里计较的结果即为该进口专用右转车道总的通行能力，不需再乘以车道条数.人工计较公式：R eR R C C β⨯=(2-12)R C —— 专右车道通行能力；eR C —— 设有专用右转车道（而无专用左转车道）时，本进口的通行能力；R β—— 专右车道右转车占本进口车辆的比例. ∑-+=)1/()(R sL s eR C C C β(2-13)∑s C —— 本进口直行车道通行能力总和； sL C —— 本进口直左车道通行能力.（3）丁字口次要道路进口只有专左与专右车道 该进口通行能力等效于1条直行车道的通行能力.2、饱和度计较计较各进口的饱和度，用各进口实际的总流量除以该进口的总的通行能力.。
道路通行能力的计算方法
道路通行能力的计算方法土木073班陈雷 200711003227摘要：探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法；并提出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。
关键词: 通行能力；计算方法；交通规则；交通管理。
道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。
在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。
本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。
一、道路路段通行能力1、基本通行能力基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路) 在单位时间内能够通过的最大交通量。
作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3.65 m , 路旁的侧向余宽不小于1.75 m , 纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。
作为交通的理想条件, 主要是车辆组成单一的标准车型汽车, 在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔, 且无任何方向的干扰。
在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下:其中: v ———行车速度(km/ h) ； t0车头最小时距(s) ； l0 ———车头最小间隔(m) ； lc ———车辆平均长度(m) ； la ———车辆间的安全间距(m) ； lz ———车辆的制动距离(m) ； lf ———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m) ； l0 = lf + lz + la + lc。
2、可能通行能力计算可能通行能力Nk 是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。
影响通行能力不同因素的修正系数为:1）道路条件影响通行能力的因素很多, 一般考虑影响大的因素, 其修正系数有: ①车道宽度修正系数γ1 ；②侧向净空的修正系数γ2 ；③纵坡度修正系数γ3 ；④视距不足修正系数γ4 ；⑤沿途条件修正系数γ5 。
道路通行能力的计算方法
道路通行能力的计算方法土木073班陈雷摘要：探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法；并提出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。
关键词:通行能力；计算方法；交通规则；交通管理。
道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。
在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。
本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。
一、道路路段通行能力1、基本通行能力基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。
作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3.65m,路旁的侧向余宽不小于1.75m,纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。
作为交通的理想条件,主要是车辆组成单一的标准车型汽车,在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔,且无任何方向的干扰。
在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下:其中:v———行车速度(km/h)；t0车头最小时距(s)；l0———车头最小间隔(m)；lc———车辆平均长度(m)；la———车辆间的安全间距(m)；lz———车辆的制动距离(m)；lf———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m)；l0=lf+lz+la+lc。
2、可能通行能力计算可能通行能力Nk是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。
影响通行能力不同因素的修正系数为: 1）道路条件影响通行能力的因素很多,一般考虑影响大的因素,其修正系数有:①车道宽度修正系数γ1；②侧向净空的修正系数γ2；③纵坡度修正系数γ3；④视距不足修正系数γ4；⑤沿途条件修正系数γ5。
道路通行能力的计算方法(公路专业必备常识)
道路通行能力的计算方法摘要：探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法；并提出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。
关键词: 通行能力；计算方法；交通规则；交通管理。
道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。
在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。
本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。
一、道路路段通行能力1、基本通行能力基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路) 在单位时间内能够通过的最大交通量。
作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于 3.65 m , 路旁的侧向余宽不小于1.75 m , 纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。
作为交通的理想条件, 主要是车辆组成单一的标准车型汽车, 在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔, 且无任何方向的干扰。
在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下:其中: v ———行车速度(km/ h) ； t0车头最小时距(s) ； l0 ———车头最小间隔(m) ； lc ———车辆平均长度(m) ； la ———车辆间的安全间距(m) ； lz ———车辆的制动距离(m) ； lf ———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m) ； l0 = lf + lz + la + lc。
2、可能通行能力计算可能通行能力Nk 是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。
影响通行能力不同因素的修正系数为:1）道路条件影响通行能力的因素很多, 一般考虑影响大的因素, 其修正系数有: ①车道宽度修正系数γ1 ；②侧向净空的修正系数γ2 ；③纵坡度修正系数γ3 ；④视距不足修正系数γ4 ；⑤沿途条件修正系数γ5 。
城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式
计算说明、路段通行能力与饱和度的计算说明 1、通行能力计算计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力” 能力” 0C 单 路段单向通行能力； C i ――第i 条车道的通行能力；i —— 车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号; n ——路段单向车道数。
CiC0 条 交 车道C o ―― 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建 议值:表1-1 C o 值条 —— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00,第二条车道的折减系数为 0.80〜0.89,第三条为0.65〜0.78,第四条为0.50〜0.65, 第五条以上为0.40〜0.52;交 —— 交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离 由表1-2确定:单—C i1(1-1)由南向北的通行(1-2)__滋犍馳计规范漣询-辭道理论通行逋it 对城市逍觥和连壯菇豁下卄表1-2交叉口折减系数车道一一车道宽度折减系数，根据车道宽度由表 1-3确定:表1-3车道折减系数2、饱和度计算V/C ――实际流量除以通行能力、交叉口通行能力与饱和度计算说明 1、通行能力计算nC交叉口= C i(2-1)i1C 交叉口 交叉口通行能力；C i ——交叉口各进口的通行能力；i ——交叉口进口编号；n ——交叉口进口数，n 为4或3。
K(2-2) G= C jj1C j——进口各车道的通行能力；车道编号；j——K——进口车道数。
先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。
用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。
(1 ) 直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算：需要输入的数据：①信号周期T；②对应相位的绿灯时间t ；③对应相位的有效绿灯时间t j ；④对应的车流量。
、、+ :、，I •注意：“有效绿灯时间t j”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t相等。
道路容量与服务水平
1、饱和度计算
饱和度 （V/C）
0.767045455
1.008636364 0.568181818 0.568181818 1.020102041 0.481136364 1.018068182
交通总量 道路通行能力 （辆/小时） （辆/小时）
3375
4438 1250 1250 9997 2117 8959
黄葛渡立交与会展北路 会展北路以北 会展北路以北 南坪新街南段 南坪新街北段 南桥头以东 南桥头以西
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
饱和度 （V/C）
交通总量
12000
（辆/小时）
10000
8000
6000
4000
交通总量
2000
（辆/小时）
0
四、excel原文件
服务 拥堵 水平 情况
D
F B B F B F
4400
4400 2200 2200 9800 4400 8800
不拥堵
拥堵 不拥堵 不拥堵 拥堵 不拥堵 拥堵
2、利用饱和度查表评估服务水平
三、交通量图示
交通总量
10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 交通总量 （辆/小时）
2160 1512 972 720 计 9 4.777 11.76 118.463 13608 5056 8002 59705 86371
各等级道路容量=饱和度×道路通行能力×该等级道路的里程数 3、道路容量=各等级道路容量之和
二、服务水平评价
路段
南桥头以西
南桥头以东 南坪新街北段 南坪新街南段 会展北路以北 会展北路以北 黄葛渡立交与会展北路
道路通行能力的计算方法
道路通行能力的计算方法Revised by Petrel at 2021道路通行能力的计算方法土木073班陈雷摘要：探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法；并提出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。
关键词:通行能力；计算方法；交通规则；交通管理。
道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。
在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。
本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。
一、道路路段通行能力1、基本通行能力基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。
作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3.65m,路旁的侧向余宽不小于1.75m,纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。
作为交通的理想条件,主要是车辆组成单一的标准车型汽车,在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔,且无任何方向的干扰。
在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下:其中:v———行车速度(km/h)；t0车头最小时距(s)；l0———车头最小间隔(m)；lc———车辆平均长度(m)；la———车辆间的安全间距(m)；lz———车辆的制动距离(m)；lf———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m)；l0=lf+lz+la+lc。
2、可能通行能力计算可能通行能力Nk是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通状况,确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。
影响通行能力不同因素的修正系数为: 1）道路条件影响通行能力的因素很多,一般考虑影响大的因素,其修正系数有:①车道宽度修正系数γ1；②侧向净空的修正系数γ2；③纵坡度修正系数γ3；④视距不足修正系数γ4；⑤沿途条件修正系数γ5。
第六章道路通行能力
通行能力：
e Q非 Q优1e
式中：Q非—非优先的次干道上可以通过的交通量； Q优—主干道优先通行的双向交通量； λ—主干道车辆到达率 ； α—可供次干道车辆穿越主干道车流的临界 车头时距； β—次干道上车辆间的最小车头时距。
确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，
针对问题提出改进方案和措施，为道路改建和 改善提供依据；
作为交通枢纽的规划、设计及交通设施配置的
依据。
为制定交通组织、交通疏导、交通引导、交通
量均衡、交通总量控制和综合治理等交通系统 管理方案提供依据；
为制定交通管理、交通控制方案，以及交通渠
化、信号配时优化方案设计及选择等提供依据。
一级相当于美国的A、B两级； 二级相当于美国的C级； 三级相当于美国的D级； 四级相当于美国的E、F两级。
每级服务水平有其服务质量的范围。一、二、三级及四
级上半段的服务水平都有对应于该级服务水平最差时的服务 交通量，该服务交通量在该级服务水平中是最大的，故称为 最大服务交通量。
美国道路设施服务水平标准
自1983年以来，由交通部牵头，连同一些大专院校，先 后对通行能力进行了较大规模的研究。
1996年，国家成立了“九五”科技攻关“公路通行能力”课 题组，对我国道路通行能力进行了深入研究，取得了出版 《公路通行能力》的最终研究成果。
道路通行能力分析的作用
正确地确定新建道路的等级、性质、主要技术
指标和线形几何要素；
实际通行能力
可能通行能力是在实际的道路和交通条件下， 单位时间内通过道路上某一点的最大可能交通量。 其计算表达式为：
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道路通行能力的计算方法土木073班陈雷 200711003227摘要:探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法;并提出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。
关键词: 通行能力;计算方法;交通规则;交通管理。
道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。
在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。
本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。
一、道路路段通行能力1、基本通行能力基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路) 在单位时间内能够通过的最大交通量。
65 m , 路旁的侧向余宽作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3.不小于1.75 m , 纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。
作为交通的理想条件, 主要是车辆组成单一的标准车型汽车, 在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔, 且无任何方向的干扰。
在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下:其中: v ———行车速度(km/ h) ; t0车头最小时距(s) ; l0 ———车头最小间隔(m) ; lc ———车辆平均长度(m) ; la ———车辆间的安全间距(m) ;lz ———车辆的制动距离(m) ; lf ———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m) ; l0 = lf + lz + la + lc。
2、可能通行能力计算可能通行能力Nk 是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道状况, 路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。
影响通行能力不同因素的修正系数为:1)道路条件影响通行能力的因素很多, 一般考虑影响大的因素, 其修正系数有: ?车道宽度修正系数γ1 ; ?侧向净空的修正系数γ2 ; ?纵坡度修正系数γ3 ; ?视距不足修正系数γ4 ; ?沿途条件修正系数γ5 。
2) 交通条件的修正主要是指车辆的组成, 特别是混合交通情况下, 车辆类型众多, 大小不一, 占用道路面积不同,性能不同, 速度不同, 相互干扰大, 严重地影响了道路的通行能力。
一般记交通条件修正系数为γ6 。
于是,道路路段的可能通行能力为Nk = Nmaxγ1γ2γ3γ4γ5γ6 (辆/ h)3、实际通行能力实际通行能力Ns 通常可作为道路规划和设计的依据。
只要确定道路的可能通行能力,再乘以给定服务水平的服务交通量与通行能力之比,就得到实际通行能力,即Ns = Nk ×服务交通量?通行能力(辆/ h) 。
二、平面交叉口的通行能力两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉,两条不同方向的车流通过平交路口时产生车流的交叉,平交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是平面交叉口的通行能力。
平交路口的通行能力不仅与交叉口所占面积、形状、入口引道车行道的条数、宽度、几何线形等物理条件有关,而且受相交车流通过交叉口的运行方式、交通管理措施等方面的影响,因此,在确定通行能力时,要首先确定交叉口的车辆运行和交通管理方式。
平面交叉口一般可分为三类:一类为不加任何交通管制的交叉口,一类为中央设岛的环形交叉口,一类为设置色灯控制的信号交叉口。
1、无信号机控制交叉口的通行能力不设信号机的交叉口大致可分为两大类:一是暂时停车或让行方式,一是环形方式。
1) 暂时停车或让行方式交叉口通行能力的计算方法根据可插间隙理论,直接计算优先方向交通流中的可插间隙(车头时间间隔) ,即非优先方向交通可以横穿或插入的间隙数,作为非优先方向可以通过的最大交通量。
其计算原理是将主干道上的车流视为连续行驶的交通流,并假定车辆到达的概率分布符合泊松分布,则车辆之间出现的间隔分布为负指数分布,但不是所有间隔均可供次干道车辆通过或插入,只有当此间隙大于临界界限α时才有可能。
其次,当出现可插间隙时,次要方向的车流可以相继通过的随车时距为β,推导出下列最简单公式:式中:Qf ———非优先的次干道上可以通过的交通量(辆/ h) ; Qy ———主干道优先通行的双向交通量(辆/ h) ; q ———Qy/ 3600 (辆/ h) ;2) 环形交叉口的通行能力环形交叉口是在几条街道相交的交叉口中央,设置圆岛或带圆弧形状的岛,使进入交叉口的所有车辆均以同一方向绕岛行驶,其运行过程一般为先由不同方向汇合,接着在同一车道先后通过,最后分向驶出,可避免直接交叉、冲突和大角度碰撞,其实质为自行调节的渠画交通型式。
其优点为车辆可以连续行驶,安全,无需管理措施,平均延误时间短,很少刹车、停车,节约用油,噪音低,污染少等等。
缺点为占地大,绕行距离长,当非机动车和行人过多及有直向行驶的电车时不宜采用。
环形交叉口按其中心岛直径的大小分为三类:常规环形交叉口、小型环形交叉口、微型环交。
以常规环交为例来计算通行能力,常规环交亦称传统型环交, 其中心岛为圆形或椭圆形,直径一般在25m 以上,交织段长度和交织角大小有一定的要求,入口引道一般不扩大成喇叭形,现在我国各城市的主要环交均属此类。
在常规环交的通行能力计算中较著名的和使用较广泛的公式沃尔卓普公式:式中:Qm ———交织段上最大通行能力(辆/ h) ; l ———交织段长度(m) ; W ———交织段宽度(m) ; e ———环交入口引道平均宽度(m) ; P ———交织段内进行交织的车辆与全部车辆之比,以百分率计。
2信号交叉口机动车的通行能力信号交叉口是由红、黄、绿三色信号类组成,用以指挥车辆的通行、停止和左右转弯,随信号灯的变换使车辆通行权由一个方向转移给另一个方向,根据信号周期长度及每个信号相位所占时间的长短,可以计算交叉口的通行能力。
大、中城市街道交通繁忙的平面交叉口一般都设置信号灯管制交通,因此,信号交叉口的通行能力与信号控制设计有密切关系。
交叉口是两条以上道路相交的区域,车辆于此通过路口,转换方向,其运行路线必然相互交织或交叉,加上由色灯信号控制指挥车辆前进、停止或改变方向,这就不可避免地要减速、制动、停车或起动、加速、转向,同时还由于红灯周期性定时性出现,所以必然要导致停车等候和时间损失。
其次,是非机动车的干扰。
在路段上由分车带或隔离墩分隔,机动车与非机动车相互影响小。
而在交叉口范转弯时互相穿插,特别是在自行车高峰时,机动车差不多围内各种车辆混合行驶, 处于非机动车的包围中,要实现方向转移是困难的。
国内常用的计算方法是停车线断面法,即以进口处车道的停车线作为基础面,凡是通过该断面的车辆就被认为已通过交叉口。
交叉口的通行能力是指各相交道路进口处通行能力之和,每个进口处通行能力又分为直行、右转和左转三种情况,而每一个进口车道的用途又分专用和混用。
因此,进口车道通行能力的计算公式不同,下面分别介绍。
1) 一条专用直行车道的通行能力式中: Tz 为信号灯周期时间, tj 为前后两车通过停车线的平均间隔时间, tl 为每个周期内绿灯时间, ts 为一个周期内的绿灯损失时间,包括起动、加速时间,a 为平均加速速度。
2) 一条右转专用车道的通行能力原则上可按直行方法计算,将直行的通过时间换成右转的通过时间,一般采用下式:Ny = 3600/ ty (辆/ h) ,式中: ty 为前后两右转车辆连续驶过停车线断面的间隔时间。
3) 一条左转专用车道的通行能力NL = n ×3600/Tz (辆/ h) ,式中: n 为在一个周期内允许左弯的车辆数。
4) 真、左混合行驶时一条车道的通行能力( Nzz)对于同一条车道上有直、左混行时,因去向各异相互干扰,甚至引起停车, 因此, 应乘以适当的折减系数K。
同时,由于左转车通过时间往往大于直行车通过时间,一般约为直行车通过时间的1.75 倍, 故应将左转车的所占比例乘以1.75 倍,设nz 为左转车辆所占百分率,则:5) 直、右混行一条车道的通行能力( Nzy)原理同上,但右转车所上时间一般为直行车的1。
5 倍。
以ny 表示右转车所占百分率,则:整个信号交叉口的通行能力为各个进口的直行、左转、右转各项通行能力之和。
三、道路通行能力尚待进一步研究的问题道路通行能力虽然进行了很多研究,但是对于下述方面的研究还不是很多,有必要进行更为深入的研究。
1混合交通流的通行能力问题上述道路不同设施通行能力的计算都是将交通流假设为单一车型的理想车流,然而,实际交通流都是各种车型的混合车流。
因此,研究道路不同设施混合车流的通行能力很有必要。
例如将单一车型交通流的假设拓广为由大、小两种车型构成的混合车流,或任意多种车型构成的混合车流推导道路不同设施在这种混合车流情况下的通行能力理论模型。
在理论上发展了道路不同设施通行能力计算的传统理论与方法。
2道路网络的通行能力问题交叉口是道路交通网的道路交通网络系统是由道路路段和交叉口组成的。
结点,它起着道路路段间的相互衔接作用,并且它也是整个道路网上交通流流通的瓶颈。
道路路段是道路交通网络的主要部分,它起着道路交叉口间或城市间的相互连通作用,并且它也是整个道路网建设的主体。
在已经建成的交通网络中,常因对个别交叉口或路段的通行能力估计不当使交叉口与路段的通行能力不协调而导致局部路网的通行能力受到限制,甚至发生交通阻塞。
管理或改建这些局部地点交通设施的依据之一是道路运输网络的通行能力。
同时要充分地发挥道路网络的潜能,就要深入了解交叉口与路段的交通特性、几何特性及连接形式特点,建立相应的理论体系,提出一定的数据测度标准。
这些标准对我国的交通工程和道路工程项目具有重要的指导意义。
在局部网络上研究交通流的通行能力理论、路段与交叉口通行能力的协调理论不仅在实而且在网络流基础理论及交通工程基础理论研究方面有践中有重要的经济意义, 重要的学术意义。
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