【交通运输】道路通行能力手册HCM第章交通流参数
中文版HCM公路通行能力手册 第3章-高速公路基本路段附录
通过内插法，得到二级服务水平对应的最大服务交通量 MSF 结果分析 设计路段所需车道数 N = MSFd / MSF
高速公路基本路段计算表
120.00 100.00
速度（km/h）
80.00 60.00 40.00 20.00 0.00 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 一级 二级 三级 四级
1 1 + ∑ pi (Ei − 1)
最大服务交通量 MSFd = SF /( f HV × f p ) 速度输入和修正 理想条件下的设计速度 V0 车道宽度 左侧路缘带 单向车道数 N 右侧路肩 车道数修正系数 ∆V N
车道宽度和侧向净空修正系数 ∆V w 实际条件下的设计速度
VR = V0 + ∆Vw + ∆V N
一般信息 分析人员 单位部门 日期 分析时间 流量输入和修正 观测单方向小时流率 Q 15 分钟高峰小时流率 SF = Q / PHF15 交通组成百分比：小型车 车辆折算系数： 小型车 交通组成修正系数 f HV = 中型车 中型车
地点信息 道路名/方向 观测点的位置 范围 年份
高峰小时系数 PHF15 驾驶员总体特性修正系数 f p 大型车 大型车 拖挂车 拖挂车
通行能力分析： 设计和规划分析
流量（pcu/h/车道）
一般信息 分析人员 单位部门 日期 分析时间 流量输入和修正
地点信息 道路名/方向 观测点的位置 范围 年份
设计年限 AADT 预测值 设计小时交通量系数 K 方向不均匀系数 D 预测的单方项涉及小时交通量 DDHV = AADT × K × D 15 分钟高峰小时流率 SF = DDHV / PHF15 交通组成百分比：小型车 车辆折算系数： 小型车 交通组成修正系数 f HV = 中型车 中型车 驾驶员总体特性修正系数 f p 大型车 大型车 拖挂车 拖挂车
道路通行能力概述
考核方式与成绩评定
• 考核方式
– 闭卷考试
• 成绩评定（考查课）
– 平时成绩30% – 实验10% – 期末考试60%
第一章 绪论
• 主要内容
– 通行能力 – 服务水平 – 车型分类及车辆折算系数
为什么会发生交通阻塞？
通行能力 ＞ 交通需求 无交通拥挤 通行能力 ＜ 交通需求 交通拥挤发生
密度、 V/C（饱和度） 流率、 V/C（饱和度） 密度、平均行程车速、 V/C（饱和度） 时间延误百分比、平均行程车速、 V/C（饱和度）
平均延误 平均延误 平均每辆车停车延误 平均行程车速 负载系数
空间
• 服务水平分级
服务等级可以从自由运行、高速、舒适、方便、安全 满意的最高水平到拥挤、受阻、停停开开，难以忍受 的最低水平。
教材与参考书
• 教材
– 张亚平.道路通行能力理论.哈尔滨工业大学出版 社,2007年.
• 参考书
– 陈宽民．道路通行能力分析．人民交通出版社，2003 年．
– 交通部公路科学研究院. 任福田，周荣贵，荣建等.公 路通行能力手册. 2006年.
– 美国道路通行能力手册HCM2000.(Highway Capacity Manual 2000).
四级服务水平下半部分交通流状况（阻塞流）
A级
B级
C级
D级
E级
F级
– 与美国 HCM 的六级服务水平相比，一级相当于A 级， 二级相当于B 级、三级相当于C 级和D 级，四级相当于 E、F 两级。
服务水平的划分指标
• 行车速度和运行时间; • 车辆行驶时的自由程度(通畅性); • 交通受阻或受干扰的程度,以及行车延误和每公里停车次
• 用于道路交通管理 根据交通量增长情况，制定各阶段的交通管理措施
★第五章 道路通行能力分析
道路通行能力与服务水平
通行能力主要反映道路服务数量的多少或能力的大小 服务水平主要反映道路服务质量或服务的满意程度
通行能力主要用于：
道路设计 确定车道数、服务水平评估、发现瓶颈路段
道路规划 根据交通量预测、投资效益评估、环境效益评估， 确定路网改进办法与实施步骤 道路交通管理 根据交通量增长情况，制定各阶段的交通管理措施
一级自由流或较为自由；二级处于稳定流中间范围，自由受到限制；三级 处于稳定流的下限，接近饱和流；四级处于不稳定的强制流状态。
A 级
B 级
C 级
D 级
E 级
F 级
我国分为四级：一级、二级、三级、四级。
LOS I
LOS II
LOS III
LOS IV
速 度
A
B
C
D
E
自由流
稳
定
流 不稳定流
F
强制流
0
服务水平的划分指标
行车速度和运行时间;
车辆行驶时的自由程度(通畅性);
交通受阻或受干扰的程度,以及行车延误和每 公里停车次数等;
行车的安全性(事故率和经济损失等); 行车的舒适性和乘客满意的程度; 最大密度,每车道每公里范围内车辆的最大密度;
经济性(行驶费用)
服务水平的划分指标
(7) 无信号控制的平面交叉；
(8) 信号控制的平面交叉； (9) 市区及近郊干线道路。
服务水平
服务水平(Level of Service)
道路使用者根据交通状态，从速度、舒适、方便、经济和安全等方面得 到的服务程度，即在某种交通条件下所提供运行服务的服务质量。美国 HCM 【道路通行能力手册】中规定为：描述交通流内的运行条件以及影响驾驶员 和乘客感受的一种质量标准。
道路通行能力复习资料 一至五章
1. 2. 3. 4.
5. 6. •
（2）观测时间的确定 公路通行能力分析中关键的速度、 密度和流量参 数都是随机变量，为保证这些参数能够有足够的精 度，必须保证一定得实测样本量。最小观测样本量 可以按照式（2-1）计算。
N (SK / E)
2
(2-1)
式中：N----样本量； S----样本标准差，假设速度标准差为5~10km/h； K----常数，当置信度为95%时，K=1.96； E----容许误差，假设速度容许误差为2km/h。
三、 评价指标
不同设施服务水平的评价指标（P4）表1-1
四、 服务水平分级
日本分为三个等级，美国定为六个等级（A~F） 高速公路的服务水平分级表(P5)表1-2 一级公路的服务水平分级表(P6)表1-3 双车道公路的服务水平分级表(P6)表1-4
一级 LOS （A、B级）
二级 LOS （C级）
第二节
实际运行状况通行能力分析
一、运行状况分析目的 由于双车道公路上的交通较为特殊，故应 从实际出发，分析现实的道路及交通条件， 从而分析出其实际运行情况的通行能力。 二、分析步骤 图2-2 实际运行状况通行能力分析框图（ P18）
三、基础数据调查与分析
1、基础数据的调查获取
根据研究的需要，进行公路通行能力分析需要 取得以下数据： 道路横断面和平、纵线形参数； 街道化程度； 横向干扰等级； 5min时段内的交通量、交通组成、运行速度 和方向分布系数； 给定条件下，不同车型的自由流速度； 超车数量与被超车数量； 车头时距分布和跟车率； 延误与饱和度。
车辆折算系数的具体含义：
在交通流中，某种车平均每增加或减少一辆对 标准车小时平均运行速度（车流延误或密度）的 影响值，与平均每增加或减少一辆标准车对标准 车小时平均运行速度（车流延误或密度）影响值 的比值，即为折算系数。
城市道路交叉口及路段通行能力计算方法及公式
城市道路交叉口及路段通行能力计算方法及公式一、交叉口通行能力计算方法及公式：1.美国交通规划协会方法（HCM方法）：这是最常用的交叉口通行能力计算方法之一、该方法根据车辆流量和交叉口结构特点计算交叉口的通行能力。
通行能力可以定义为单位时间内通过交叉口的最大车辆数量。
根据HCM方法，交叉口通行能力计算公式如下：C=f(H)×S×(1-B)×(1-L)其中，C表示交叉口通行能力，f(H)表示具体交叉口类型的修正因素，S表示车道数，B表示冲突点因素，L表示交叉口位置因素。
2.法国AGIL交叉口性能模型：这是一种用于城市交叉口通行能力和交通流量分配研究的方法。
AGIL模型通过将交通流量分为不同的运动“流”（流行、背景流、转向流和冲突流）来分析交叉口的通行能力。
AGIL模型中具体的计算方法较为复杂，需要根据交叉口结构、车辆流量和信号灯配时等参数进行计算。
通过计算交叉口的通行能力可以得到交叉口关键参数，如通过交叉口的最大车辆数和最大排队长度。
二、路段通行能力计算方法及公式：1.根据交通流量理论，路段通行能力可以定义为单位时间内通过路段的车辆数量。
常用的路段通行能力计算方法之一是基于道路几何特征的计算方法，其中包括路宽、车道数、路段长度等因素。
另一种常用的路段通行能力计算方法是根据车头时距理论计算，该理论是通过计算驶入路段的车辆与前车之间的时距来估计通行能力。
路段通行能力计算方法中经典的公式如下：q=k×v其中，q表示路段通行能力，k表示路段车道宽度和车头时距之比，v 表示道路平均流速。
2.根据车流量和速度关系的实际观测公式：Q=k×V×C其中，Q表示路段通行能力，k表示路段车道宽度和车头时距之比，V 表示车辆通行速度，C表示每小时实际车流量。
以上仅是交叉口及路段通行能力计算方法及公式的简要介绍，实际应用中还需要考虑不同交通条件下的修正因素、实际观测数据和实地调研等因素。
【道路通行能力手册HCM2000 中文版】第15章-城市街道
第15章城市街道15.1 引言15.1.1 方法的适用范围本章介绍一种分析城市街道的方法。
同时也可用该法分析信号交叉口间距小于或等于3.0km的郊区街道。
用这种方法可以分析单向行驶的街道和双向行驶的街道，但是，对双向行驶街道的每一个行驶方向需单独分析。
用本章介绍的方法可以评价城市街道的畅通性。
街道所提供的畅通程度用直行交通流的行程速度来评定。
不用这种方法评定街道的出入口，但是当需要评价其运行性能时，特别是街道上打算开设出入口时，街道开设的出入口的程度还是应该考虑。
有利于畅通性的因素通常反映了出入口少，反之亦然。
本章介绍的方法着重于畅通性；论述城市街道的畅通性，其长度至少3km （在市中心区，为 1.5km）。
对较短的街道也可以进行分析，但是短路段的主要功能很类似出入口。
通过对路上单个交叉口的分析，可以在某种程度上评价出入口。
15.1.2方法的限制条件这种研究城市街道的方法没有直接说明以下发生在两个交叉口之间的情况：●是否存在路边停车；●出入口的密度或出入口控制；●交叉口进口的车道增加或交叉口出口的车道减少；●交叉口之间坡度的影响；●交叉口之间任何通行能力的限制（如一座窄桥）；●路段的中央分割带和双向行驶的左转车道；●转向车辆超过街道总交通量的20%；●交叉口处的排队增长到上游交叉口并妨碍其正常运行；●横向交叉街道拥挤阻碍直行车流。
由于以上任何一种情况都会对直行交通流的速度造成很大影响，所以分析人员应最大限度地结合这些影响因素，对方法进行修正。
15.2 方法本方法为评价城市街道提供了体系框架。
如果可以获得行程时间的现场实测数据，那么就可以用这个体系框架确定街道的服务水平（LOS）。
另外，通过直接测量城市街道上车辆的行程速度，可以精确评价服务水平，而不需要采用本章的计算方法。
城市街道交通流模拟可以作为实测数据的替代来源，根据本手册的分析步骤，确定提供输入的参数，如行驶时间和饱和流率；根据本手册中的定义和公式计算或估计延误和输出延误，或用现场实测数据验证。
HCM2000第2章-通行能力和服务水平
第二章通行能力和服务水平目录概述 (2)通行能力 (3)交通需求 (5)服务质量和服务水平 (5)服务流率 (5)性能指标 (6)服务指标 (6)通行能力和服务水平的影响因素 (7)理想条件 (7)道路条件 (8)交通条件 (9)车辆类型 (9)方向分布和车道分布 (10)管制条件 (10)技术 (11)概述本手册阐述了大量交通设施的通行能力和服务水平分析方法，可分析城市道路、公路、公共汽车和街道上的轻轨公交以及人行道和自行车道。
这些交通设施按照交通流类型分为两种：连续流设施和间断流设施。
连续流交通设施中不存在来自交通流外部，可能中断交通流的，固定的影响因素，如交通信号。
交通流状况取决于交通流内车辆相互作用以及车辆和道路几何线形、环境特性之间相互作用。
间断流交通设施中存在着中断交通流的设有控制或没设控制的出入口，这些出入口，通常设有交通信号、停车标志、让车标志以及其他与交通数量无关的，周期性中断交通（或者显着降低车速）的控制设施。
连续流和间断流描述的是交通设施的类型，而不是交通流在特定时间的特性。
比如，已经非常拥挤的高速公路仍然是连续流交通设施，因为导致交通拥堵的原因来自交通流内部。
高速公路及其组成部分是在最纯粹的连续流方式下运行。
高速公路上不仅没有固定中断交通流的交通设施，而且在匝道处控制车辆进入。
在固定的中断交通点之间的长路段上，多车道公路和双车道公路也是在连续流方式下运行。
在多车道公路和双车道公路上，通常有必要考查固定的中断点，确定连续流路段。
分析间断流交通设施必须考虑固定中断交通设施的影响。
如交通信号灯限制了交叉口中不同流向交通流的通行时间，信号交叉口的通行能力不仅受到物理空间的限制，还受到不同流向通行时间的限制。
公共交通、行人和自行车流通常作为间断流考虑。
在特定情况下也可作为连续流，如没有公交车站的长距离公交专用道或长距离的人行通道；而在多数情况下，其通行能力受到沿线车站的限制。
因此，通行能力分析方法是指一套分析程序，可估算交通设施在一定的运行条件下交通运输能力，是评价交通设施和改善交通规划、设计的工具。
hcm2000
第一章引言目录1.1 概述 (2)1.1.1编写手册的目的 (2)1.1.2手册内容 (2)1.1.3手册的使用 (3)1.1.4公制版和英制版的计算结果 (3)1.1.5北美和国际的应用 (3)1.1.6在线手册 (3)1.1.7计算软件 (4)1.2 手册的历史 (4)1.3 HCM2000的新内容 (5)第一篇：总论 (7)第二篇：基本概念 (7)第三篇：分析方法 (7)第四篇：交通走廊和区域分析 (9)第五篇：仿真和其他模型 (9)1.4 HCM2000的研究基础 (9)1.5 参考文献 (11)图表目录表1－1 HCM1985的章节和修订情况 (4)表1－2 HCM 2000的章节 (6)表1－3 相关研究项目 (9)1.1 概述1.1.1编写手册的目的编写道路通行能力手册是为了给交通从业人员和研究人员提供一套统一的评价公路和街道设施服务质量的方法。
HCM不是为各种交通设施、系统、区域或环境制定有关期望的或恰当的服务质量的政策，而是对确定交通设施规模，确保从业人员接触到最新研究成果、找出典型问题，提供一套合乎逻辑的分析方法。
第四版HCM企图给出一个系统的、协调一致的基本原则，用于评价地面交通系统中各种设施、一系列设施组成的系统或多个交通设施的组合体的通行能力和服务质量。
本手册是一本主要的原始文献，汇集了通行能力和服务水平方面的研究成果，阐述了分析各种街道、公路、行人和自行车交通设施运行状况的方法。
现在交通研究委员会正在编写一部补充性手册，即公交通行能力和服务质量手册，从使用者和经营者两个角度阐述分析公交服务质量的方法。
1.1.2手册内容本手册分为5篇。
第一篇介绍了与通行能力和服务水平有关的交通流的特性，讨论了通行能力与服务水平的应用，说明了如何利用手册进行决策。
第一篇还有术语和符号汇编。
第二篇介绍了基本概念，为第三篇阐述的分析工作提供了预估的默认值，第三篇给出了评价道路、自行车、行人和公交设施的运行状况、通行能力和服务水平的具体的分析方法。
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第7章交通流参数目录7.1 引言 (2)7.2 连续流 (2)7.2.1 交通量和流率 (2)7.2.2 速度 (4)7.2.3 密度 (7)7.2.4 车头时距和车头间距 (8)7.2.5 基本参数之间的关系 (9)7.3 间断流 (11)7.3.1 信号控制 (12)7.3.2 停车或让路控制交叉口 (14)7.3.3 速度 (15)7.3.4 延误 (16)7.3.5 饱和流率和损失时间 (16)7.3.6 排队 (18)7.4 参考文献 (22)图表目录图表7-1 时间平均速度和区间平均速度之间的典型关系图 (6)图表7-2 连续流设施上速度、密度和流率之间的一般关系 (10)图表7-3 信号交叉口引道车道中交通间断情况 (13)图表7-4 饱和流率和损失时间概念图 (14)图表7-5 信号交叉口排队图 (20)7.1 引言交通量或流率、速度和密度这三个基本变量可描述各种道路上的交通流。
本手册中，交通量或交通流量是连续流和间断流两类交通设施共用的参数，而速度和密度主要用于连续流。
一些与流率相关的参数，如车头间距和车头时距，也都适用于两种类型的交通设施；其他参数，如饱和流量或间隙，只用于间断流。
7.2 连续流7.2.1 交通量和流率交通量和流率是量化给定时间间隔内，通过一条车道或道路上某一点车辆数的两个指标，其定义如下：交通量——在给定时间间隔内，通过一条车道或道路某一点或某一断面的车辆总数。
交通量可以按年、日、小时或不足1小时的时间间隔来计量。
流率——在给定的不足1小时的时间间隔内，通常为15min，车辆通过一条车道或道路某一点或某一断面的当量小时流率。
交通量和流率是量化交通需求的变量，也就是在指定的时间段内，希望使用已知交通设施的车主或司机的数量，通常以车辆数表示。
由于交通阻塞能够影响交通需求，有时观测到的交通量反映的是通行能力的限制，而不是实际的交通需求。
交通量和流率之间的区别很重要。
交通量是在某一时间间隔内，观测或预计通过某一点的车辆数。
交通流率则表示在不足1小时的时间间隔内通过某一点的车辆数，但以当量小时流率表示。
流率是在不足1小时内观测到的车辆数，除以观测时间（单位为小时）。
例如，在15分钟内观测到100辆车，意味着流率为100辆/0.25h或400辆/h。
用4个连续15min的观测交通量说明交通量和流率之间的区别。
4个时段的计数分别是1000、1200、1100和1000辆。
整个小时的总交通量是这些计数之和，即4300辆。
然而，每15min的流率则各不相同。
在交通量最大的15min 时段内，流率是1200辆/0.25h，或4800辆/h。
值得注意的是，在观测的1小时内，没有4800辆车通过观测点，但是在1个15min时段内，确实以这样的流率通过该观测点。
在通行能力分析中，考虑高峰流率至关重要。
若所研究路段的通行能力是4500辆/h，当车辆以4800辆/h的流率到达时，15min高峰期间的流量，超过了通行能力。
但是，这是一个严重的问题，因为疏导通行能力不足会使交通堵塞延续几个小时。
利用高峰流率和小时交通量可计算高峰小时系数（PHF），即整个小时的总流量与该小时内高峰流率之比，计算式如式（7-1）所示：式（7-1）如果采用15min时段，高峰小时系数（PHF）可按式（7-2）计算：式（7-2）式中，——高峰小时系数；——小时交通量，辆/h；——高峰小时内高峰15min期间的交通量，辆/15min。
若已知高峰小时系数，按照式（7-3）可将高峰小时交通量转换成高峰流率：式（7-3）式中，——高峰15min期间的流率，辆/h；——高峰小时交通量，辆/h；——高峰小时系数。
当交通量计数可以得到时，不需要用式（7-3）计算高峰流率；但是，所选择的计数时段必须鉴定是流量最大的15min。
最大的15min内的计数乘以4，可直接计算出流率。
当已知用车辆表示的流率时，利用PHF和重车系数可计算出用当量小客车（pce）表示的流率。
7.2.2 速度交通量提供了量化通行能力大小的一种方法（交通量是量化通行能力值的一种指标），而速度（或行程时间的倒数）是为司机提供交通服务质量的一种量度，是确定多种交通设施服务水平的重要标准，例如乡村双车道公路，城市街道，高速公路交织路段等等。
速度定义为移动率，用单位时间通过的距离表示，通常为千米每小时（km/h）。
因为交通流中观测到的个体速度分布范围较宽，所以必须采用有代表性的数值来表示交通流的速度特性。
本手册中用平均行程速度来度量速度，因为通过观测交通流中单个车辆，易于计算平均行程速度；并且在统计上，它是与其他变量最相关的指标。
平均行程速度是用所研究公路、街道路段或路段的长度除以车辆通过该路段的平均行程时间计算。
当辆车通过长度为的路段时，测得行程时间为（单位：小时），则平均行程速度可按式（7-4）计算：式（7-4）式中，——平均行程速度，km/h；——路段长度，km；——第辆车通过该路段的行程时间，h；——观测行程时间的次数；——，路段的平均行程时间，h。
计算中的行程时间包括由于固定的交通间断或交通堵塞引起的停车延误，是指通过指定路段的总行程时间。
有几种不同的速度参数可用于交通流，这些速度包括：平均行驶速度——是以观测车辆通过已知长度路段的行驶时间为基础度量交通流。
平均行驶速度等于路段长度除以车辆经过该路段的平均行驶时间。
“行驶时间”只包括车辆运动时间。
平均行程速度——是以车辆通过已知长度路段的行程时间为基础度量交通流。
平均行程速度等于路段的长度除以车辆经过该路段的平均行程时间，包括所有停车延误时间。
也叫做区间平均速度。
区间平均速度——代表车辆基于通过某一路段平均行程时间的平均速度的统计术语。
之所以称为区间平均速度，是因为计算所用的平均行程时间是按每辆车通过给定路段或区间所花费时间的加权平均。
时间平均速度——通过道路上某一点观测车速的算术平均值，也叫做平均地点速度。
记录下通过某一点各车的速度，取其算术平均值。
自由流速度——给定交通设施在低交通量情况下的车辆平均速度，此刻司机按照其期望速度行驶，且不受控制延误的影响。
本手册中用速度度量效率的多数分析平均行程速度是规定采用的参数。
对于除F级服务水平外运行的连续流交通设施，平均行程速度等于平均行驶速度。
图表7-1表明了时间平均速度和区间平均速度之间的典型关系。
区间平均速度总是小于时间平均速度，但两者之间的差距随着速度绝对值的增加而减小。
这个关系来源于实测数据的统计分析，很有使用价值。
因为在现场，时间平均速度通常比区间平均速度更容易观测。
资料来源：Drake等，参考文献[1]图表7-1 时间平均速度和区间平均速度之间的典型关系图从单车速度的一组样本可以计算出时间平均速度和区间平均速度。
例如：记录下车辆的速度分别为40、60和80km/h。
通过1km长路段所花费的时间分别为1.5、1.0和0.75min。
时间平均速度为60km/h，其计算式为（40 + 60 + 80）/ 3，区间平均速度为55.4 km/h，计算式为60 ×[ 3 ÷（1.5 + 1.0 + 0.75）]。
在通行能力分析中，最好通过观测已知长度路段的行程时间来计算速度。
对于在稳定流状况运行的连续流交通设施，为了易于观测，区间长度可以短至50~100m。
作为效率度量，速度标准应当反映司机期望和道路功能。
例如，司机在高速公路上比在城市街道上期望达到的速度高。
在平纵线形很不协调的道路上，由于高速行驶会使司机感觉不舒适，因此司机可以容忍较低的自由流速度。
服务水平标准反映了这些期望。
7.2.3 密度密度是在指定时刻，已知长度的车道或道路上拥有的车辆（或行人）数。
本手册的计算中，密度按时间取平均值，通常表示为辆/km或小客车辆/km。
在现场直接测定密度比较困难，需要找一处有利地点，能对相当长的一段路进行摄影、录像或观测。
然而，密度可通过更容易测定的平均行程速度和流率来计算。
式（7-5）可计算非饱和状态的密度。
式（7-5）式中，——流率，辆/h；——平均行程速度，km/h；——密度，辆/km。
当道路路段的流率为1000辆/h，平均行程速度为50km/h时，其密度为：由于密度能够描述交通运行质量的特征，因此它是连续流交通设施的关键参数。
密度描述了交通流中车辆之间接近的程度，反映了交通流中驾驶的自由度。
由于道路占有率比较容易观测，因此在控制系统中常用它代替密度。
空间占用率是指车辆占用路段长度的比例，时间占用率是指车辆占用道路断面的时间比例。
7.2.4 车头时距和车头间距车头间距是交通流中连续两辆车之间的距离，用两辆车相同部位（如前保险杠、后轴等）的间距来度量。
车头时距是交通流中连续两辆车通过车道或道路某一点的时间差，也用两辆车的相同部位来度量。
由于车头间距和车头时距是与交通流中各自成对的车辆有关，所以认为这些特性是“微观的”。
在任何交通流中，各个车头间距和车头时距都分布在一定的数值范围内，这一般与交通流的速度和通常的运行条件有关。
总之，这些微观参数与密度、流率等交通流宏观参数有关。
车头间距是一个距离参数，以m表示。
通过测量某一时刻连续两辆车相同部位之间的距离可直接确定车头间距。
这通常需要复杂的航空摄影技术，以至于车头间距一般是通过其他能直接测量的参数得到。
另一方面，车头时距可利用秒表记录通过道路某一点的车辆来度量。
交通流中的平均车头间距与此交通流的密度直接有关，可由公式（7-6）确定。
式（7-6）平均车头间距和平均车头时距的关系可由交通流的速度决定，如式（7-7）所示。
式（7-7）该关系时也适用于成对车辆之间单个的车头间距和车头时距。
速度取两车中后车的速度。
流率与交通流中平均车头时距有关，如式（7-8）所示。
式（7-8）7.2.5 基本参数之间的关系式（7-5）给出了交通流三参数之间的基本关系式，描述了连续流特性。
尽管从代数来说，对于给定的流率，公式可以出现无穷组速度和密度的组合，但这种附加的关系限制了某地点交通流条件的变化。
图表7-2给出了这些关系的一般形式，这些关系是连续流交通设施通行能力分析的基础。
由于流率——密度曲线和速度——密度曲线有相同的横坐标，因此，把流率——密度曲线直接放在速度——密度曲线的正下方；而把速度——密度曲线与速度——流率曲线并列摆放，因为它们有相同的纵坐标。
这里的速度是区间平均速度。
资料来源：根据May[2]改编图表7-2 连续流设施上速度、密度和流率之间的一般关系这些曲线的形式取决于所研究路段上通常的交通和道路条件，以及计算密度的路段长度。
尽管图表7-2给出的曲线是连续的，但在实际路段不可能测到整条曲线。
通常实测数据不连续，曲线中的后边一段划不出来（2）。
图表7-2的曲线上有几个关键点。