论航道中桥梁桥墩防撞技术及设施
长江桥墩防撞施工方案最新
长江桥墩防撞施工方案最新一、引言长江桥墩是连接两岸的关键结构，其安全十分重要。
由于长江水流湍急，船舶经过时容易发生事故，导致桥墩受损。
为了保护长江桥墩和船只安全，需要制定一套科学的防撞施工方案。
本文将介绍长江桥墩防撞施工方案的最新进展，包括方案的设计原则、施工材料、施工步骤以及预防措施等。
二、设计原则长江桥墩防撞施工方案的设计原则如下：1.安全性：保证桥墩和船只的安全；2.可行性：方案的实施应简单、有效；3.经济性：尽量降低施工成本；4.环保性：使用环保材料，减少对环境的影响。
三、施工材料1. 防撞材料•高性能橡胶：具有良好的防撞缓冲效果，能够有效吸收撞击力；•钢制防撞梁：具有高强度和刚性，能够有效分散撞击力；•混凝土：用于修复和加固桥墩。
2. 固定材料•锚固剂：用于固定防撞材料和桥墩的连接部位。
四、施工步骤1.方案设计：根据桥墩的特点和船只的通航情况，确定最佳的安装位置和方式；2.桥墩准备：清理桥墩表面，检查是否有损坏和裂缝；3.固定材料施工：将锚固剂注入桥墩表面的孔洞中，固定防撞材料；4.防撞材料安装：将防撞橡胶或钢制防撞梁固定在桥墩上，确保紧密贴合；5.混凝土修复：如有需要，对桥墩进行混凝土修复，增强结构的稳定性和抗冲击能力；6.测试：进行施工后的测试，确保防撞材料的稳定性和可靠性；7.监测和维护：定期对防撞材料进行监测和维护，确保其正常使用和长期稳定。
五、预防措施为了最大程度地减小长江桥墩发生撞击事故的可能性，以下预防措施可以采取：1.导航警示系统：设置导航警示标志和灯光，提醒船只注意桥墩的位置；2.导航引导系统：在危险水域设置引导标志和导航道口，引导船只正常通行；3.船舶限速：设置长江桥墩附近的航道限速，减少船舶的速度，降低撞击力；4.船舶巡航监测：加强对长江船舶的巡航监测，及时发现异常情况，采取措施避免事故发生；5.加强宣传教育：向船舶司机、船员和相关人员进行防撞知识宣传，提高其防范意识。
浅谈内河通航桥梁桥墩防撞设计
（4）桥梁上下游航道设置显著通航标识引道船只通航，非 通航孔设置禁行标志，通航船只只允许在通航孔内通行，其他 非通航孔严禁通行。
图 1 芳久尼大桥
3 桥梁防撞设计的要求和原则
桥梁防撞设计的目的是防止桥梁因船舶撞击力过大而受 损，保护桥梁结构的安全。工程上通过采用不同型式的防撞 设施，可以有效地减小或者阻止作用到桥墩上的船舶撞击力， 从而最终保护桥梁安全。防撞设施的设计综合考虑桥墩自身 抗撞能力，通航船舶类型以及碰撞速度等。
关键词：内河通航桥梁；防撞设施；防撞设计；通航等级
1 引言
随着共建“一带一路”致力于亚欧非大陆及附近海洋的互 联互通，实现沿线多国自主、平衡、可持续的发展。我国加大 对发展较为落后的非洲国家基建板块的援助建设力度，促进 投资和消费，创造需求和就业，增进沿线各国人民的人文交流 与文明互鉴。在此国际形势下，我国在西非塞内加尔建设的 首条跨越萨鲁姆河的芳久尼大桥项目启动了。伴随着非洲国 家通航桥梁的建设发展，在设计、建设和运营管理中如何确保 桥梁的安全是需要高度关注的问题。
（kN）
（kN）
用 Midas 模拟土弹簧计算。
Doors & Windows
四
500
550
450
五
300
400
350
六
100
250
200
七
50
150
125
根据塞内加尔国家采用的欧洲标准 BS EN 1991-1-7:塞 内加尔一级航道船舶冲击动力值如表 2。
表 2 内陆航道上船舶冲击引起的动力值
CEMT 类型 长度 （L m） 质量 （m ton） 力 Fx(kN) 力 Fy(kN)
内河航道双柱桥墩防撞能力分析研究
内河航道双柱桥墩防撞能力分析研究发表时间：2016-07-14T14:44:12.090Z 来源：《电力技术》2016年第3期作者：赖明镜[导读] 现阶段，我国对那些跨越较低等级航道的桥梁的桥墩的防撞能力研究的比较少。
河源市鸿图公路勘察设计有限公司摘要：本文主要研究内河航道双柱桥墩防撞能力，以某省的一内河航道的桥梁为研究对象，采用有限元软件ANSYS对桥墩桩基受到船舶横桥向和顺桥向撞击下的受力加以分析。
通过分析，结果表明，当桥墩受到横桥向船舶撞击的时候，横系梁主要用于对各桥墩立柱和桩基中的弯矩进行分配，进而使得被直接撞击的桥墩的立柱以及桩基所承受的弯矩有一定程度的减小，而其他桩基的弯矩则有所增加，在受到撞击处的墩身横截面应力最大值没有明显的变化，而除此区域的其他区域的应力水平有一定程度的降低，且高应力的区域有所减少；在受到顺桥向船舶撞击的时候，桥墩立柱以及桩基当中的弯矩以及应力的变化都不是很大。
关键词：柱式桥墩；桩基础；有限元法；应力分析；结构分析一、前言近几年，随着桥梁数量的增长，内河航道的水上航运业越来越忙，导致船舶撞击桥墩事件发生的概率也越来越大[1]。
现阶段，我国对那些跨越较低等级航道的桥梁的桥墩的防撞能力研究的比较少。
本文以某省份一内河航道桥梁为研究对象[2]，该桥梁的整体尺寸如图1所示，桩径1.5 m，桩间距5 m，桩基和横系梁采用C25混凝土，E=2.8×104 MPa，桥墩采用C30混凝土，E=3×104 MPa。
二、有限元模型本文主要按照《公路桥梁设计通用规范》中所规定的船撞力，利用有限元软件ANSYS对桥墩进行船撞分析，进而研究双柱桥墩的防撞能力。
本文建立了一个双柱式桥墩的三维实体有限元模型还有一个全桥空间杆系的有限元模型，如图2所示[3]。
本文所建的全桥空间杆系有限元模型主要是为了分析当桥墩受到船撞击的时候，桩基、立柱以及横系梁等一系列下部结构所产生的内力以及弯矩。
航道中桥梁防撞技术探析
航道中桥梁防撞技术探析摘要：随着我国社会经济的持续发展，城市建设规模也在不断的扩大，就导致了桥梁在数量上的增加。
这在一定程度上促使了船桥相撞的事故有所增加，给国家和人们带来了巨大的损失，因此，航道中桥梁防撞技术也成为一个热点问题，人们的关注度也越来越高。
本文主要介绍了桥梁防撞技术在我国的应用，并且具体探析了桥梁防撞技术的应用。
关键词：航道；桥梁；防撞；技术探析随着世界经济的发展和科学技术的进步，跨境跨海进行桥梁建设已经成为一种趋势，在世界各地都有了一定的发展。
大型桥梁的建设有助于对交通压力的缓解，对促进陆路交通有着重要的作用。
但是对于水上的船只而言，桥梁的建设就是一种人工的障碍物，影响了水上交通运输。
随着船运流量和吨位的增加，桥梁受船舶撞击的危险也在逐步的提高。
再加上自然环境、航道问题、船舶自身的运行状况都会导致撞击事故的发生，这类事件在世界范围内的发生频率很高。
一、我国航道中桥梁防撞技术的应用现状随着我国经济和技术的发展，在航道上的桥梁建设也是众多，同时随着船运流量和船舶吨位的要求不断的提高，船舶也是越造越大，这就导致船桥相撞的事故时有发生。
据不完全统计，目前全国已经有20几座桥梁因被撞而停止使用，造成了巨大的损失。
例如：上海浦东大治河随塘桥发生船桥相撞事故，致使桥面及桥墩坍塌，造成船只沉没，船员也随之失踪；2007 年6 月广东九江大桥发生船桥相撞事故，桥面坍塌，汽车坠江、船只沉没，8 人死亡。
桥梁的重建和航道的疏通需要大量的人力、物力，因此，在我国的航道中采用桥梁的防撞技术是十分必要的，对于桥梁的使用寿命，国家财力和人身安全有着现实意义。
然而，目前我国的主要航道的桥梁建设，多数没有科学的防撞技术，存在着严重的安全隐患，在使用的防撞措施中，最主要的方式是钢围堰，通过分水尖、人工岛、橡胶护舷、支护排桩等方式也能达到预期的效果，我们要加强对航道中桥梁防撞技术的应用，保证国家财产不受损失，保证人们的生命安全。
公路桥梁防船撞工程技术指南
公路桥梁防船撞工程技术指南公路桥梁是交通运输的重要组成部分，也是城市建设的重要标志之一、然而，由于水运交通的快速发展，桥梁防船撞工程技术成为了一项必不可少的工作。
本文将介绍公路桥梁防船撞工程技术的指南，包括设计原则、常见技术措施以及施工要点。
设计原则：1.考虑桥梁使用环境和流量情况，选择合适的桥梁防撞技术措施。
不同地区的水流情况和船舶通航状况不同，需要根据实际情况进行选择。
2.考虑桥梁结构的强度和稳定性，确保桥梁能够承受船舶的冲击力。
桥梁结构应按照相应的设计标准进行计算和设计。
3.考虑桥梁的造价和施工难度，选择适合的技术方案。
在考虑技术可行性的同时，也要考虑到经济效益和施工条件。
常见技术措施：1.建立导航标志系统。
通过设置导航标志来引导船只安全、顺畅地通过桥梁。
导航标志系统应包括标志灯、标志牌和标志柱等设施。
2.安装船舶碰撞阻抗装置。
在桥墩和桥墩之间、桥墩和桥面之间等位置，设置阻止船舶撞击的装置，如护舷梁、护栏和防撞墩等。
3.采用柔性结构材料。
在桥梁的撞击部位使用柔性材料，如橡胶护舷、塑料护栏等。
这些柔性材料可以减少船舶冲击力对桥梁的影响，并保护桥梁结构的完整性。
4.设置船闸和拦挡设施。
在桥梁附近的水域设置船闸和拦挡设施，限制船只的通行速度，确保桥梁的安全。
施工要点：1.在设计阶段，要充分考虑桩基的承载能力和抗撞能力。
确保桩基能够有效地承受船舶的撞击力。
2.在施工过程中，要合理安排施工顺序和施工方法。
根据桥梁的特点和施工条件，选择合适的施工方法，确保施工质量和安全。
3.在施工现场进行必要的安全警示，确保施工人员和周围环境的安全。
在施工过程中，要严格按照相关安全规定进行操作，并做好施工现场的防护措施。
4.在施工完成后，要进行必要的验收和检测工作。
确保桥梁的防船撞技术措施符合设计要求，并能够有效地保护桥梁的安全。
总之，公路桥梁防船撞工程技术是保障桥梁安全运行的重要措施之一、只有合理设计、有效施工和科学管理，才能保证桥梁的安全性和可靠性。
浅谈某公路大桥通航孔桥墩防撞技术
浅谈某公路大桥通航孔桥墩防撞技术摘要：本文对大桥的6#、7#通航孔桥墩推荐了“浮式等截面桥墩防撞”设施。
运用非线性有限元结构分析程序ls-dyna，建立了船舶、刚性桥墩、防撞设施的三维有限元计算模型，进行了碰撞分析计算，计算表明防撞方案经济、可行，是一种较好的满足高水位落差条件的防撞设施。
关键词：船舶；刚性桥墩；有限元计算；碰撞；防撞设施研究某公路大桥工程于2001年7月开工，2004年7月1日建成通车。
主塔高212米，居同类型桥梁亚洲第一。
根据该地区蓄水要求，水位变化在设计最低通航水位133.234m，与设计最高通航水位为173.234m之间变化，该公路大桥的通航孔位于大桥南侧的#6、#7主桥墩间，北岸侧#4、#5、#6桥墩间有3个连续单跨桥孔，属非通航孔（如图1.1）。
随着水位的变化，大桥#6、#7主桥墩船撞风险加大，如有船舶撞击通航孔桥墩，将严重威胁大桥安全。
图1.1该公路大桥立面图1大桥主墩防撞研究的必要性船舶与桥梁的碰撞问题，直接威胁到交通运输和人民生命财产的安全性。
我国长江中上游地区，水路和陆路运输繁忙，有很多地区的桥位处，一方面，航道具有狭窄、弯曲、水流湍急等特点，船舶经过桥区河段时操控难度大；另一方面，航运单位为降低营运成本，船型向大吨位和小马力的趋势发展，使船舶操纵性能降低，桥梁船舶碰撞几率大大增加。
该公路大桥属于已建工程，该桥已经运行多年，桥区雾大、船多，期间发生了数次船舶偏离正常航线的事件，在当地海事、航道部门应急处理后，方避免了船舶撞击桥墩的灾难后果。
该桥梁目前存在一些需要预防的问题：1）桥梁设计时，通航孔#6、#7主桥墩本身具有一定的抗撞能力，但过去的公路或铁路桥梁设计规范关于船撞力标准已经严重不能满足现在的船撞力要求, 桥墩实际船舶撞击力严重不足；2）该公路大桥设计时，参考上游桥型对#6、#7通航孔主墩进行了防撞力标准取值，其主桥墩设计防撞能力为:顺桥向5000kn，横桥向8000kn。
韩江特大桥通航孔桥墩防撞措施方案分析
黑龙江交通科技HEILONGJIANG JIAOTONG KEJI202)年第5期(总第327期)No. 5,202)(Sum No. 327韩江特大桥通航孔桥墩防撞措施方案分析谭巨良(广东省交通规划设计研究院集团股份有限公司，广东广州56507)摘 要：以某高速韩江特大桥为背景，对内河N 级航道500 e 级船舶撞击力作用下的通航孔桥墩防撞措施方案进行分析。
根 据多个规范验公式计算的船撞力及有限元分析结果，韩江特大 设计强度足以抵抗500 i撞击，增加防撞要为了保护 通行。
对比多种防撞的优缺点2 (乌石至河口)多座桥通航孔防撞加，本项目最终选择浮动式钢+复合 防撞 2 撞力达40%。
关键词：船撞力；防船撞 ；方案比选;复合中图分类号:U445文献标识码:A 文章编号：608 - 3383(202))05 - 0102 - 021引言通航孔防撞 对 和通起到保护作用，根据 、海事部门的相关要求，在一定 的 ，通航孔 通常需设置防撞措。
船撞力的计算和防撞的选择已有较多研究。
根据多种规范验公式计算的船撞力结果加大，通常需结合有限元计算确定船撞力。
防撞 有固定式橡胶、浮动式钢套箱、浮动式钢+ 复合 、独立防撞 、独立防撞 ，各有优缺点，需根据具体 和河道的特点择优选择。
2概况特大桥跨 宽度约642 m 。
通航孔图见图1。
本桥所跨 规划为W 级航道。
最高通航水位H = 6.6m,最低通 位H =9. 16 m 。
部结构为(55 + 2 x 99 +55)m 预应力混，下部结构为 ，桩基3船舶撞击相关参数分析3.1撞击代表船型根据《内河通航标准》(GB52139 -2222)的资示及实际通航船型的调查结果,船型尺寸参数见 1。
表)船型尺寸参数表撞击代/m宽/m设计深度/m5021 货45.510.2 2.532船撞速度根据现场调研和测速2 通行速度为32m/s 。
考虑到韩江特大桥位于通航水域范围内的 数量众多2 宽度 跨度，因此以32 i ^s 为 撞击 的速度。
论航道中桥梁桥墩防撞技术及设施
摘要：在水利运输过程中，船舶撞损桥墩属于高发事故。
由于航道墩撞击破坏性影响巨大，为降低碰撞造成的损失，应在航道墩设计与加固中充分利用了弹性变形防撞、人工防撞、重力式防撞、薄壳围堰防撞等防撞技术。
本文以实际工程为例，对航道中桥梁桥墩防撞技术进行探讨。
关键词：航道桥梁桥墩防撞技术1.工程概况某桥梁工程自建成45年来，先后受到了60多次的船舶撞击，钢梁撞损三次，桥墩撞损58次，导致桥墩上多位置受到了严重的损害。
由于不断受到撞损，严重影响了大桥的安全性，引起了铁道部门、公安部门的高度重视，要求采取科学的桥梁桥墩防撞措施，保证桥梁的安全性。
2.桥墩撞损分析桥梁运营过程中，排水量超过2000t的船舶撞击事故一共出现了7次，其中最严重的一次撞损事故船舶的排水量达到了9000t。
大部分的撞损事故都是小型船舶造成的，虽然小型船舶的撞损事故并不会对桥梁造成严重的毁损，但是如果任其发展必然会对桥梁的使用寿命造成影响。
从事故出现时的水位情况看，水位标高低于24m的撞击一共出现了55次，占到了总撞损事故的82.3%，超过水位标高27m的事故一共出现了4次，其中最严重的一次水位标高为28m，一艘载有2000t的船舶右侧尾部撞到的五号墩。
从事故发生的时间段分析，发生在夜间的事故达到了27次，发生在白天的事故有36次，撞损事故发生概率相差不大，但是中午12点～下午15点时间段内发生的事故概率比较多，一共发生了17次，比其他时间段的事故率明显要高出很多。
根据船舶的航行的方向看，上水船舶出现在膨胀的次数比较少，只占到了总事故概率的6.5%，而下水船的碰撞概率相对来说则比较高，大约占到了总事故概率的85.2%。
因此，在进行桥墩防撞设计时，需要重点考虑下水方向的撞损影响。
该大桥受到的60多次桥墩撞损事故中，总体上可以分为4种。
（1）前进过程中船头撞到的桥墩上，如图1所示。
这种事故对桥墩造成的危害比较大，大约占到了总事故率的35.2%。
混凝土桥墩防撞技术规程
混凝土桥墩防撞技术规程一、背景混凝土桥墩是道路交通建设中常用的支撑结构，在车辆行驶中，车辆与桥墩之间的撞击会导致严重的交通事故。
因此，为了保障道路交通安全，必须采取措施对混凝土桥墩进行防撞加固。
二、防撞技术规程2.1、设计原则在混凝土桥墩的设计中，必须充分考虑桥梁结构的稳定性和抗震性能，同时也要考虑防撞的需要。
在设计混凝土桥墩时，应该根据车辆行驶速度、车型和交通流量等因素，合理选择防撞设施。
2.2、防撞设施2.2.1、挡车墩挡车墩是一种简单有效的防撞设施，它可以将车辆引导回正常行驶方向，避免车辆与混凝土桥墩发生碰撞。
挡车墩应该设置在混凝土桥墩的两侧，将车辆引导到安全区域。
2.2.2、缓冲带缓冲带是一种柔性的防撞设施，它可以有效地减缓车辆撞击时的冲击力，降低车辆损坏和伤害。
缓冲带通常采用弹性材料制成，如橡胶、聚氨酯等。
2.2.3、护栏护栏是一种常用的防撞设施，它可以将车辆引导到安全区域，避免车辆与混凝土桥墩直接碰撞。
护栏应该根据道路交通流量和车辆行驶速度等因素进行选择和设置。
2.3、施工要求在混凝土桥墩的防撞加固工程中，应该严格按照设计要求和技术规范进行施工。
具体要求如下：2.3.1、材料选择在防撞加固工程中，应该选择符合国家标准和技术规范要求的材料，材料的质量应该经过检验合格。
2.3.2、构造设计在防撞加固工程中，应该根据混凝土桥墩的结构和形状，设计合理的防撞设施。
防撞设施应该与混凝土桥墩紧密结合，确保防撞设施的稳定性和抗震性能。
2.3.3、施工工艺在防撞加固工程中，应该采用先进的施工工艺，确保施工质量。
施工过程中，应该注意安全，防止人员和设备受到损伤。
2.3.4、验收标准在防撞加固工程完成后，应该进行验收。
验收标准应该符合国家标准和技术规范要求。
未经验收合格的防撞加固工程不得投入使用。
三、结论混凝土桥墩防撞技术规程是一项非常重要的技术规范，它可以有效地提高道路交通安全水平，减少交通事故的发生。
桥梁防撞系统方案分析【论文】
桥梁防撞系统方案分析摘要：本系统通过对桥梁的精确定位，并对比沿途的航道和桥梁的通航参数实时分析船舶的运行态势，提前发现船舶撞桥隐患、提前预警，使桥梁防撞变得更加主动，防撞的反应时间更长；通过多终端将驾驶员、船舶公司、桥梁管理单位、行业管理及执法部门有机地联合起来，并建立起多方有序的联合防撞机制，形成多方联动、协同防撞，可以更为有效地防止船撞桥事故的发生，维护正常的交通运输秩序，保护人民生命财产安全。
关键词：桥梁防撞;船舶导航;精确定位;多方联动1概述随着我国公路、铁路建设的蓬勃发展，修建了大量的跨江、跨海大桥。
水运目前是我国不可或缺且最为经济的物流运输方式，大量的货运、客运船舶穿梭在我国的江河湖海，不可避免要从大桥底下通过。
虽然桥梁在建设过程中对通航桥墩做了一定的防护措施，通航桥洞的设计也具备一定的偏航容错能力，但是由于航道桥梁通航净宽、净高有限以及船舶驾驶员人为的因素，船舶撞桥事故还是时有发生，船撞桥事故不但威胁船舶通行的安全，且严重影响桥梁的安全运营，还常常带来巨大的人民生命和财产的损失，2007年的广东省九江大桥重大船舶撞桥事故造成桥面坍塌200米，桥上4辆汽车和2名施工人员坠入江中，共造成8人死亡，经济损失近5000万元，更带来了极其严重的社会影响。
因此桥梁防撞一直是一个亟待解决的问题。
多年来，桥梁的建设单位、管理单位及科研人员都在探索桥梁防撞的办法，也取得了一定的成果，目前国内桥梁防撞的方式总体来说有两类：第一类是在桥墩周围设置防撞防护设施，使船舶不能靠近桥墩，此类措施对于小型船舶能起到很好的防撞效果，却很难防止重型船舶对桥墩的撞击；[1]第二类是在桥梁上加装激光雷达等感应设备以及声光预警设备，探测到船舶靠近桥梁且存在风险时对其进行声光警示，提醒驾驶员及时采取措施，避免偏离航道而撞击桥梁，这些方法起到了一定的效果。
近年来，船撞桥事故在不断减少，但还是时有发生，归根结底，当前的这些防撞手段太过于被动，预警的距离太短，临近桥梁才能被感知，发现异常仓促预警，船舶的反应时间不足，同时声光预警对于疲劳驾驶的船舶驾驶员可能产生不了任何效果。
福州桥墩防撞设施工程(3篇)
第1篇一、工程背景随着我国经济的快速发展和城市化进程的加快，桥梁建设日益增多，其中不乏跨越江河、海洋的重要桥梁。
然而，船舶碰撞桥墩的事故时有发生，给桥梁安全运行和航运发展带来了严重威胁。
为提高桥梁防船撞能力，降低船舶撞击风险，福州市积极开展桥墩防撞设施工程，以确保桥梁、航道安全运行。
二、工程概况1. 工程项目福州市桥墩防撞设施工程主要包括浦上大桥、鼓山大桥、解放大桥等桥梁的船舶碰撞隐患整治项目。
项目涉及在桥梁关键部位设置主动预警系统、固定式钢覆复合材料防撞设施以及浮动式及承台固定式钢覆复合材料防撞设施。
2. 工程目标（1）提高桥梁防船撞能力，降低船舶撞击风险；（2）保障桥梁、航道安全运行，维护航运秩序；（3）提升福州市桥梁建设水平，树立城市形象。
三、工程实施1. 前期准备（1）市政开发公司积极对接相关部门，收集前期桥梁及水文基础资料；（2）对施工通航安全保障方案进行论证优化；（3）及时办理水上作业施工许可审批。
2. 施工过程（1）抓实抓细各项安全措施，严格控制施工质量和施工进度；（2）克服防撞设施现场安装受潮水等水文气象影响大、可施工时间短、预埋件的精度控制要求高、构件拼装及水上起重吊装难度大、风险较高等问题；（3）按时序推进项目建设。
3. 通航安全保障（1）市政开发公司与水上交通运输相关部门实时沟通；（2）在施工作业水域上下游设置警戒船，进行安全戒护；（3）做好临时水上交通管制，确保施工作业顺利开展、通航水域安全有序。
四、工程成效1. 提高桥梁防船撞能力：浦上大桥、鼓山大桥、解放大桥桥梁船舶碰撞隐患整治项目完工后，有效提高了桥梁防船撞能力，降低了船舶撞击风险。
2. 保障桥梁、航道安全运行：项目实施后，桥梁、航道安全运行水平大幅提升，为航运发展提供了有力保障。
3. 树立城市形象：福州市桥墩防撞设施工程的成功实施，展现了福州市在城市基础设施建设方面的实力，提升了城市形象。
五、总结福州市桥墩防撞设施工程是一项具有重大意义和深远影响的工程。
通航桥梁抗撞能力评估及防撞设施方案选择
第11期（总第235期）路桥工程・通航桥梁抗撞能力課佶及防撞设施方»»»汪银根（苏交科集团股份有限公司，江苏南京210017）摘要桥梁抗撞能力评估是通航桥梁必须考虑的内容，也是防撞设就方案选择的重要依据。
对比多种船舶撞击力计算方法的结果确定船舶撞击力标准值，与有限元方法计算的不同控制工况的桥墩防撞能力进行比较，并通过对常见防撞设池优劣对比，优选符合工程实际情况的防撞设施方案。
计算结果表明，桥墩防撞能力大于船舶碰撞力和推荐的船舶撞击力标准值，满足防撞要求。
综合考虑工程实际、日常维护、防撞效果、工程造价等综合因素，推荐橡胶护舷防撞设施为桥梁主墩的防撞方案。
关键词桥梁工程;桥墩抗撞;防撞设施;方案比选1工程概况中开虎跳门西江特大桥是高速公路的一座重要大型桥梁,大桥桥轴线法线方向与水流流向的交角约4。
，桥跨方案为（79+2X145+79）m,设双孔单向通航,通航孔承台间净距约为133.8m,净高22m。
大桥通航孔主墩承台截面为类长方形，长38m、宽11.2m、高4.5m（不含素混凝土封底）。
桥墩由4个截面为矩形的立柱构成，单个立柱长8.25m、宽1.4m,立柱的横向间距8.2m,纵向间距5.2m;承台下设1.5m素混凝土封底，桩基础为12根直径2.8m的灌注桩,桩长约38m,桩底打入中风化砂砾岩。
随着航道整治工作的不断开展，航行条件不断完善，航行于该河段的船舶日趋增多,桥梁被船舶撞击的风险也逐步加大。
为了保护桥梁自身安全和航道过往船舶的航行安全,有必要选取对航道通航影响较小的防撞设施,并对特大桥通航孔主墩（44#、45#、46#）进行防撞设施评估评价。
2韶舶撞击力计算及桥梁抗撞能力分析2.1船舶撞击力计算随着水道沿岸码头数量增多，到港船舶吨位不断增大,但从总体上看，目前仍以内河船舶为主。
综合考虑航道现有来船大小及相关的规划船型，选取的撞击代表船型为现有桥区来船最大船型即3000t海轮。
混凝土桥墩的防撞设施
混凝土桥墩的防撞设施一、前言混凝土桥墩作为交通建设中的重要组成部分，其在保障道路交通安全和便捷性方面具有不可替代的作用。
然而，在实际使用过程中，由于车辆行驶时速度较快，车辆与桥墩的碰撞事故时有发生，极大地威胁了交通安全和交通设施的完整性。
因此，在混凝土桥墩的设计和建设中，防撞设施的设置至关重要。
本文将从桥墩的防撞设施选型、设计和安装三个方面详细介绍混凝土桥墩的防撞设施。
二、防撞设施的选型在混凝土桥墩的防撞设施选型时，应综合考虑以下因素：1. 车辆类型和车速不同车辆类型和车速对防撞设施的要求不同。
如高速公路上的大型卡车和小型轿车对防撞设施的要求不同。
因此，根据车辆类型和车速的不同，应选择不同类型的防撞设施。
2. 桥墩的位置和数量桥墩的位置和数量对防撞设施的选型也有影响。
如桥墩位于高速公路上，需要选择高速公路专用的防撞设施，而桥墩数量多的情况下，应选择成本较低的防撞设施。
3. 防撞设施的材质和结构防撞设施的材质和结构对其防护性能有直接影响。
如防撞设施的结构紧凑、材质坚固且表面光滑，可以有效减少车辆碰撞时的冲击力，提高防护性能。
4. 经济性在防撞设施的选型中，还应考虑其经济性。
如成本较高的防撞设施虽然防护效果好，但在实际使用中可能不具备必要性。
因此，在经济允许的情况下，应选择性价比更高的防撞设施。
基于以上因素综合考虑，我们可以选择以下几种防撞设施：1. 钢制护栏钢制护栏通常由钢管或钢板焊接而成，具有坚固、耐用的特点，可以有效防止车辆撞击桥墩造成的损坏。
其适用于高速公路等车辆速度较快的场所，但其造价相对较高。
2. 橡胶防撞杆橡胶防撞杆通常由橡胶制成，具有柔软、耐撞击的特点，对车辆和人员均不会造成伤害。
其适用于城市道路等车辆速度较慢的场所，但其造价相对较高。
3. 混凝土护栏混凝土护栏通常由混凝土制成，具有坚实耐用的特点，可以有效防止车辆撞击桥墩造成的损坏。
其造价相对较低，适用于数量较多的桥墩。
三、防撞设施的设计在混凝土桥墩的防撞设施设计中，应考虑以下因素：1. 防撞设施的高度和宽度防撞设施的高度和宽度应根据车辆类型和车速的不同进行设计。
怎样实现桥墩柔性防撞
怎样实现桥墩柔性防撞陈国虞张澄倪步友王礼立黄德进张忠伟上海海洋钢结构研究所宁波大学摘 要 “船撞桥墩,古已有之,于今尤烈”。
今天海洋环保日益被重视，撞破燃油舱或液货舱，使油料或化学品外泄，引起的后果就不仅是桥梁、船东和货主的损失。
因此，桥墩柔性防撞，在“保护桥的同时也保护船”的任务就更迫切了。
桥墩柔性防撞的物理意义是指：初撞时反力小位移大、吸能大、反力作功小。
本文阐述一种由作者实现的方法：生产出钢丝绳复合吸能防撞圈，达到柔性和高吸能；在众多防撞圈的外面包络强的外钢围，使这些防撞圈得到高的受力同期性；外钢围尖形，能滑开船头，使船的大部分动能保留在船上，而不参与交换。
实现了桥墩柔性防撞。
关键词 桥墩柔性防撞 柔性防撞 防撞1前言“船撞桥墩,古已有之,于今为烈”[7]。
今天海洋环保日益被重视，1982年我国颁布了海洋环境保护法，追究破坏海洋环境者的责任。
船撞桥墩时，如撞破燃油舱或液货船的液货舱壁，使油料或化学品外泄，引起的后果就不仅是桥梁、船东和货主的损失，更严重的是破坏海洋环境；不仅有当时的人身和财产的损失，也可能危害子孙后代。
从前，有人认为桥墩防撞只要保护桥就可以了。
实际上桥墩是水中新建的障碍物，桥位、桥型和净宽选择不当时，船撞桥便会增加。
正确地选择桥位、桥型和净宽，采用足够的海事设施和管理，提高海员素质做到安全驾驶，并在桥墩设置柔性防撞装置，在桥、航双方的努力下，便有可能大幅度减少船撞桥事故的发生。
桥墩柔性防撞的装置和过程是：桥墩的防撞装置要柔软，当船万一撞上桥墩时，防撞装置稍为后退一点，同时给船头一个侧向力，拨开船头，使船的动能大部分保留在船上；同时防撞装置消耗掉一部分能量。
消耗掉的这部分能量是不对船作功的，如果它占的比例大，便减轻了对船的破坏。
实现桥墩柔性防撞的途径不止一条，液体、气体和固体的缓冲原理均有可能作成防撞装置：·液压缸缓冲装置：例如航空母舰上的拦阻系统[1]，油缸阻尼加上一组1:10的钢丝绳滑轮组，使40吨重、速度为70m/s的飞机在50 m内停下来。
防 撞墩施工方案
防撞警示设施施工方案【1】工程概况湖州南太湖产业集聚区吴兴杨渎桥至南浔菱湖公路工程南郊风景区连接线配套工程位于湖州南郊旅游区的北部,距中心城区约3.5km，桥面处河宽约121m，大桥横跨东苕溪，是进入南郊旅游风景区的主通道，在K0+407处设置东苕溪大桥跨越东苕溪（湖嘉申III 级航道），桥梁全长594.24m。
配跨为3×25+3×25+（73+115+73）+3×25+4×25；主桥上部结构采用（73+115+73）现浇预应力砼变截面连续箱梁，为单箱双室截面；主桥下部结构中6、9号过渡为墩为柱式墩+盖梁，钻孔桩基础；7、8号主墩为实体墩、承台+钻孔灌注桩基础。
东苕溪大桥主桥平面图东岸7#主墩位于河堤坡脚平台处。
西岸8#主墩距河道坡脚约11.4m，距东苕溪路边缘约18.9m处。
东苕溪通航宽度为60m,通航水位为2.66m，百年一遇水位为3.42m。
2017年12月11日项目部实测东苕溪水位为1.45m。
主桥三跨预应力砼变截面连续箱梁位于直线段上，跨中粱高3m，支点粱高7m，箱梁顶宽24.5m，箱梁底宽17m。
主桥连续箱梁采用悬臂浇筑法对称施工，0#块节段长度12m，在钢管+贝雷支架上浇筑施工，其余分为13对梁段，采用挂篮对称平衡施工，13对梁段纵向分段长度为（5×3.3m＋8×4.25m）。
主桥共有3个合拢段，2个边跨合拢段和1个中跨合拢段，合拢段长度均为2.0m。
边跨现浇段长14.38m,边跨现浇段和边跨合拢段在支架上现浇，跨中合拢段在吊架上浇筑。
7#、8#主墩采用三柱式墩身，顺桥向厚3m；每个墩柱横桥向2.5m，各墩柱间距4.75m，墩柱间采用高1.2m,厚1m的联系梁。
主墩采用3.5m厚承台+1.5m钻孔灌注桩基础，每墩10根钻孔灌注桩。
根据本桥梁工程通航论证研究报告的要求，为确保航道的通航安全，保护来往船只及东苕溪大桥主墩施工的安全，需要在7#、8#桥墩上下游两侧位置设置防撞墩警示设施。
桥梁防撞击措施
桥梁防撞击措施
嘿呀，来唠唠桥梁防撞击措施这事儿哈，这桥梁啊，那可得好好保护着，做好防撞击措施，不然哪天被啥东西撞一下，那可就麻烦大了呀。
我有次去江边溜达，就瞧见一座大桥，旁边有工作人员正在给那桥做防撞击相关的事儿呢，我就凑过去瞧了个仔细。
他们先是在桥的桥墩周围设置了防撞墩呀，那些防撞墩一个个看着可结实了，就像忠诚的卫士一样围在桥墩边上。
它们有的是那种钢筋混凝土做的，硬邦邦的，表面还挺光滑呢。
工作人员边安装边说：“这防撞墩呀，要是有船不小心撞过来了，先撞到它们，就能把冲击力给缓冲掉不少，可不能让船直接就怼到桥墩上咯。
”我上去摸了摸，心里想着，这玩意儿确实靠谱啊，有它们在，感觉桥墩安全多了呢。
还有呀，在桥的两侧，他们装了警示标志呢，大大的牌子，上面写着“注意航行，请勿靠近桥梁”之类的字，那字可显眼了，老远就能瞧见。
而且呀，到了晚上，那些标志还会亮起来，一闪一闪的，就好像在跟过往的船只眨眼睛提醒呢。
工作人员还拿着工具，这儿敲敲，那儿看看，确保那些警示标志都牢牢地固定在那儿，嘴里念叨着：“得让它们好
好站岗呀，时刻提醒着才行呢。
”
另外呢，现在有些桥还用上了智能监测系统呢，就像给桥安了双“眼睛”一样。
能实时监测到周围船只的动向，如果有船朝着桥的方向偏离航道了，或者速度太快啥的，系统就会立马发出警报，通知相关人员去处理，避免发生撞击事故呀。
从那次在江边看工作人员弄这些事儿呀，我就知道这桥梁防撞击措施还挺多的呢，都是为了让桥梁能稳稳当当的，不被撞击破坏呀，哈哈，可一点都马虎不得哟。
公路桥梁防撞设施技术条件
公路桥梁防撞设施技术条件随着交通运输的不断发展，公路桥梁的建设也越来越普遍。
然而，由于公路桥梁通常横跨在河流、山谷或高速公路上，其特殊的位置和功能使其面临着来自车辆的撞击风险。
为了保护桥梁的结构完整和道路的安全畅通，必须在公路桥梁上设置防撞设施。
本文将从技术条件的角度探讨公路桥梁防撞设施的要求和标准。
公路桥梁防撞设施的主要目的是减少车辆与桥梁碰撞造成的损害。
为了达到这个目标，防撞设施需要具备一定的技术条件。
首先是抗冲击能力。
防撞设施应能够吸收和分散车辆碰撞时的冲击力，减少对桥梁结构的影响。
其次是稳定性。
防撞设施应具备足够的稳定性，能够抵抗车辆撞击时的侧向力和倾覆力，确保设施不会倒塌或失效。
此外，防撞设施还需要考虑车辆的速度和质量等因素，以确定适当的设计参数。
在具体的技术条件方面，公路桥梁防撞设施需要满足以下几个方面的要求。
首先是材料的选择。
防撞设施的主要材料应具备良好的抗冲击性能和耐久性，常见的材料有混凝土、钢材和橡胶等。
其次是形状和结构的设计。
防撞设施的形状和结构应能够最大限度地吸收和分散车辆碰撞时的能量，常见的设计形式包括缓冲垫、护栏和防撞墩等。
此外，防撞设施的设计还应考虑到可视性和施工方便性等因素，以便及时发现和修复设施的损坏。
除了上述的技术条件，公路桥梁防撞设施还需要符合相关的标准和规范。
例如，我国国家标准《公路桥梁防撞设施技术条件》（GB/T 31439-2015）规定了公路桥梁防撞设施的设计要求、材料要求和试验方法等内容。
这些标准和规范的制定旨在提高公路桥梁防撞设施的安全性和可靠性，保护行车安全和桥梁结构的完整性。
在实际应用中，公路桥梁防撞设施的选择和设计需要根据具体的情况进行。
例如，桥梁的位置、交通流量和车辆类型等因素都会对防撞设施的要求产生影响。
因此，在进行桥梁设计和施工时，应与相关部门和专业机构进行充分的沟通和协商，以确保防撞设施符合实际需求和标准要求。
公路桥梁防撞设施技术条件的制定和应用是保障公路桥梁安全的重要措施。
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摘要：在水利运输过程中，船舶撞损桥墩属于高发事故。
由于航道墩撞击破坏性影响巨大，为降低碰撞造成的损失，应在航道墩设计与加固中充分利用了弹性变形防撞、人工防撞、重力式防撞、薄壳围堰防撞等防撞技术。
本文以实际工程为例，对航道中桥梁桥墩防撞技术进行探讨。
关键词：航道桥梁桥墩防撞技术
1.工程概况
某桥梁工程自建成45年来，先后受到了60多次的船舶撞击，钢梁撞损三次，桥墩撞损58次，导致桥墩上多位置受到了严重的损害。
由于不断受到撞损，严重影响了大桥的安全性，引起了铁道部门、公安部门的高度重视，要求采取科学的桥梁桥墩防撞措施，保证桥梁的安全性。
2.桥墩撞损分析
桥梁运营过程中，排水量超过2000t的船舶撞击事故一共出现了7次，其中最严重的一次撞损事故船舶的排水量达到了9000t。
大部分的撞损事故都是小型船舶造成的，虽然小型船舶的撞损事故并不会对桥梁造成严重的毁损，但是如果任其发展必然会对桥梁的使用寿命造成影响。
从事故出现时的水位情况看，水位标高低于24m的撞击一共出现了55次，占到了总撞损事故的82.3%，超过水位标高27m的事故一共出现了4次，其中最严重的一次水位标高为28m，一艘载有2000t的船舶右侧尾部撞到的五号墩。
从事故发生的时间段分析，发生在夜间的事故达到了27次，发生在白天的事故有36次，撞损事故发生概率相差不大，但是中午12点～下午15点时间段内发生的事故概率比较多，一共发生了17次，比其他时间段的事故率明显要高出很多。
根据船舶的航行的方向看，上水船舶出现在膨胀的次数比较少，只占到了总事故概率的6.5%，而下水船的碰撞概率相对来说则比较高，大约占到了总事故概率的85.2%。
因此，在进行桥墩防撞设计时，需要重点考虑下水方向的撞损影响。
该大桥受到的60多次桥墩撞损事故中，总体上可以分为4种。
（1）前进过程中船头撞到的桥墩上，如图1所示。
这种事故对桥墩造成的危害比较大，大约占到了总事故率的35.2%。
（2）横漂船船侧撞击到了桥墩上，这种情况和船只靠码头的情况比较相似，受舵和水流的作用影响，船不能保持轴向前进，因为船横漂的速度要低于前进速度，因此，造成的撞损程度也比较小。
这类事故出现概率比较多，占到了总概率的56.2%，如图2所示。
（3）横漂船的重心刚好撞击到桥墩上。
这种情况是一种较为极端的情况，由于船的重心正好撞击到桥墩上，受水流合力影响，船头后发生旋转，逐步转变成顺流而下。
（4）船头直接装到桥墩上。
这种情况比较极端，当船撞到桥墩上后，船会和桥墩交换所有的动能，受水流、桥墩端部外形、操作等因素的影响，相撞后会瞬间滑开并转变成第一类情况，这种情况出现的概率比较小，在设置桥墩防护时可以忽略。
3.选择桥墩防护结构
由于该大桥属于一级航道，通航跨度达到了127m，减去桥墩占据的6.5m，航道净宽值为121.5m，按照规定要求，航道净宽要控制在100m以上，所以，桥墩防护结构一个边最大只可以占到10.75m，通过分析后发现此工程使用绳索方式或者舷式比较合理。
综合分析后，决定采用充水胶囊防撞器方案。
为了验证防撞效果，使用两个比较大的测力元件对前后钢护箱上的压力分布情况进行检测，然后利用两块比较小的测力板对桥墩的受力值进行检测。
检测证明，在最大行程运行状态下船头的出力大小为384kg，胶管效能率为25%，充水胶囊小能量达到了30%，根据绘制的充水胶囊工作曲线不难发现（如图3所示，f指的胶囊压力，
l指的是外部压力），从加压开始到压力值升达到最大耗费的时间要远低于胶管的时间，并且当受到的外部压力大于胶囊控制压力时，胶囊的压力也不会继续变大，而会通过消能的形式转化掉。
使用胶管进行消能时，随着受到的外力越来越大，胶管受到的压力也会越来越大，无法再起到消除能耗的效果，如图4所示。
综上所述，使用柔性消能措施是比较合理的，理论计算值和实际情况基本一致，使用该方案不仅可以防止桥墩受到船舶外力撞击后受到大的损伤，而且防撞设施还具有良好的自我恢复能力，防撞设施具有良好的吸能效果。
因此，本桥梁工程的防撞使用柔性消能防护系统，选择流体稳压柔性胶囊进行防撞施工。
4.桥墩防撞设施组成及应用效果
防撞装置主要由下面几个部分构成。
（1）外层小型钢轨枕木滑道。
钢轨枕木滑道主要是由一段段交叉构成的，当船舶产生撞击的时候首先会撞到钢轨枕木滑道上，然后把集中的撞击应利分散层平面力均匀的作用到防撞设备上。
（2）外钢浮箱。
（3）外层胶管箱。
（4）内钢浮箱。
（5）内壁胶管和胶板。
当船舶撞击到防撞装置上时，首先会撞击到处于最外层的钢轨枕木滑到上，利用枕木和钢轨将船舶撞击过程中产生的撞击力平均分散到外层胶管束上，有效防止了应力集中的情况。
在将胶管束压缩到一定的范围值后（外钢浮箱移动力达到6000kn时），中部充水胶囊群会有水喷出，外层的钢浮箱受到挤压，充水胶囊会产生移动。
与此同时橡胶垫板和内层胶管也会产生压缩变形，在撞击过程结束后压缩变形才会完成。
撞击过程完成后，充水胶囊会自动进行充水，所有的防撞设施也会逐步恢复到原装，只需要工作人员简单对受到撞击的位置稍加修理就可以再次投入使用。
5.结论
交通运输作为影响我国经济发展的基础，如果一些对交通影响比较大的桥梁工程受到严重的撞损伤必然会造成非常大的经济损失，本文以实际工程为例，对大桥桥墩防撞进行了研究，分析了多年来桥梁撞损的实际情况，然后结合桥墩的具体情况制定了对应的防撞措施。
由于选择的防撞设施柔软性良好，当桥墩受到船舶的碰撞时，防撞实施可以同时保护船舶和桥墩，避免了船舶事故的出现，而且防撞设施结构很小，达到了设计要求。
此外，防撞设施还具有随水位升高及受到碰撞后自行恢复的能力，不仅最大限度的保证了船舶和桥墩的安全，而且节省了资金的投入，具有较高的推广应用价值。