高速铁路线形主要参数详解
05-高速铁路设计规范条文(5线形)
5 线形5.1 一般规定5.1.1 线路平、纵断面设计应重视线路空间曲线的平顺性，提高旅客乘坐舒适度。
5.1.2 全部列车均停站的车站两端减加速地段，可采用与设计速度相应的标准；部分列车停站的车站两端减加速地段，应根据速差条件，采用相适应的技术标准，满足舒适度要求。
5.1.3 线路平、纵断面设计应满足轨道铺设精度要求。
5.2 线路平面5.2.1 正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。
与设计速度匹配的平面曲线半径，如表5.2.1所示。
表5.2.1平面曲线半径表（m）注：个别最小半径值需进行技术经济比选，报部批准后方可采用。
5.2.2 正线不应设计复曲线。
5.2.3 区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并宜设计为同心圆。
5.2.4 线间距设计应符合下列规定：1 区间及站内正线线间距不应小于表5.2.4的标准，曲线地段可不加宽。
表5.2.4 正线线间距2 正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧线路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于5.0m。
3 正线与既有铁路或客货共线铁路并行地段线间距不应小于5.3m。
当两线不等高或线间设置其它设备时，最小线间距应根据相关技术要求计算确定。
4 隧道双洞地段两线间距应根据地质条件、隧道结构及防灾与救援要求，综合分析研究确定。
5.2.5 直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。
缓和曲线采用三次抛物线线形。
缓和曲线长度应根据设计速度、曲线半径和地形条件按表5.2.5合理选用，应选用（1）栏值，困难条件下可选用（2）栏或（3）栏值。
表5.2.5 缓和曲线长度（m）注：1表中（1）栏为舒适度优秀条件值，（2）栏为舒适度良好条件值，（3）栏为舒适度一般条件值。
2. .*号标志，表示为曲线设计超高175mm时的取值。
5.2.6 相邻两曲线间的夹直线和两缓和曲线间的圆曲线最小长度应根据下列公式计算确定，并不得小于表5.2.6的规定。
时速200公里客货共线、客运专线、高速铁路路基技术标准
7.7(8.2)
双线 京沪高速铁路
重型 （60kg/m）
5.0
2.6
0.35
13.8
13.8
单线
2.6
0.35
8.8
8.8
2.2 路基基床结构及填料质量要求和压实标准
基床是铁路路基最重要部位，路基面以下2.5～3.0m范围
内由于受到列车荷载的影响很大，因此基床厚度定为2.5m或 3.0m。
地基引起的工后沉降
与地基条件有关；当软土地基时，与地基处理方法 有很大关系。
3
路堤填筑质量检测方法
密实度标准（细粒土采 用压实系数、粗粒土采 用孔隙率） 力学指标（k30、Evd）
时速200公里客货共线、客运专线、 高速铁路路基技术标准
1. 路基的基本技术特点
强度大、刚度大、稳定性和耐久性好，并能抵抗各 种自然因素的影响，在运营条件下将线路轨道的设 计参数维持在要求的精度范围内，确保轨道高平顺
性，满足高速行车要求。
1.1 轨道平顺度
有碴轨道
时速200公里客货共线、客运专线有碴轨道平顺度铺设精度 高低 幅值（mm） 弦长(m) 10 3 轨向 3 水平 3 扭曲 3 基线长6.25m 轨距 ±2 -
4.4
2.6
0.30 12.3(石质)
12.1
7.7
双线 200 公 里 时 速 重型 （250）客运专 （60kg/m） 线 单线
4.4(4.6)
2.6
0.30(0.35) 12.3(13.0)
(石质)
12.1(13.0)
0.30(0.35)
（土质）
2.6 0.35(0.35)
高速铁路线路与道岔知识
23
三、轨道几何形位基本要素
6、轨底坡*
➢定义：轨底与轨道平面之间所形成的横向坡度 ➢目的：与车轮踏面匹配，钢轨轴心受力，轮轨接触居中，提高横向 稳定性，减轻轨头不均匀磨耗，延长使用寿命 ➢设置值：1965年前1/20；1965年后为1/40，法铁建议采用1：20 ➢偏差：不大于1：12，不小于1：60 ✓根据光带判断轨底坡是否合适，光 带偏内，轨底坡不足 ✓曲线内轨可适当加大轨底坡17三、轨Fra bibliotek几何形位基本要素
5、前后高低*
➢定义：轨道沿线路方向的竖向平顺性 ➢产生原因：线路施工和大修作业的高程偏差，桥梁挠曲变形，道床 和路基残余变形沉降不均匀，轨道各部件间的间隙不相等，存在暗坑、 吊板，以及轨道垂向弹性不一致等 ➢要求：目视平顺 ➢测量：10m弦绳 ➢偏差：普通铁路4mm ➢形成：分左右轨高低不平顺
✓踏面：车轮和钢轨的接触面
轮缘
踏面
6
二、机车车辆走行部构造
3、轮对踏面*
➢锥形踏面
✓母线为直线 ✓1:20+1:10两段斜坡 ✓车轮回复至线路中心，保持平稳 ✓车轮磨耗均匀 ✓缺点：易产生蛇行运动
➢磨耗型踏面
✓母线为曲线 ✓减磨、降低接触应力 ✓改善车辆转向性能 ✓主要类型
锥形踏面 磨耗形踏面
车辆轮踏面
破坏作用同不平顺长度成反比，同深度成正比
19
三、轨道几何形位基本要素
5、前后高低*
➢轨面短波不平顺
20
三、轨道几何形位基本要素
5、前后高低*
➢焊缝区短波不平顺
21
三、轨道几何形位基本要素
5、前后高低*
➢钢轨扎制中形成的垂向周期性不平顺
高速铁路知识
福斯罗300型
高铁概述
轨道结构
高铁道岔
桥涵隧道
第二章 轨道结构类型
30
WJ-8型扣件由螺旋道钉、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距 挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套 管组成。
高铁道岔
桥涵隧道
过渡页
Transition Page
33 33
第三章
高速铁路道岔
第三章 高速铁路道岔
34
高速铁路道岔时高速铁路和客运专线结构 的关键，由于道岔区轨道结构连续性被破 坏和轨道刚度的急剧变化以及线路平剖面 的几何不平顺，列车过岔时必然增大轮轨 相互作用动荷载，增加轨道变形和列车的 急剧振动，道岔的结构与状态对列车运行 安全和运行品质具有重大影响。为满足动 车组高速过岔时的安全性和平稳性要求， 高速道岔必须具有高平顺性、高精度和高 可靠性。 目前我国高速铁路无砟道岔共三种系列， 即客专线系列、CZ系列、CN系列。
主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持， 一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施； 二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广 层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地 使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著， 以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。
中国高铁最高时速：2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌 埠间的先导段联调联试和综合试验中，由中国南车集团研制 的“和谐号”380A新一代高速动车组在上午11时28分最高 时速达到486．1公里。
高铁概述
轨道结构
高速道岔主要技术参数及结构特点(客专无砟)
2.2 扣件系统 2.2.1 扣件系统结构特征 结构为带铁垫板的弹性分开式结构； 采用Ⅱ型弹条并通过T型螺栓将钢轨与铁垫板扣着在一起； 挡肩与钢轨轨底间设置轨距块用于调整和保持轨距； 钢轨和弹性铁垫板间及弹性铁垫板与混凝土轨下基础间均设置橡胶垫板，构成
双层减震，缓和列车荷载的冲击振动作用； 弹性铁垫板与混凝土岔枕采用螺栓和预埋套管配合紧固方式联接； 弹性铁垫板与岔枕螺栓间设置缓冲调距块，既缓冲铁垫板对螺栓的横向冲击又
尖轨型式
客专18号道岔采用相离半切线型尖轨（相离值：12mm）
客专42号道岔采用切线型尖轨
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铁建重工集团道岔分公司
客专道岔主要结构特征
尖轨降低值 时速350公里客专18号单开道岔尖轨降低值列表：
尖轨 类型
检测位置 降低值 轨头宽 （mm） 度(mm)
尖轨尖端 23
0
尖轨 类型
尖轨 类型
检测位置 降低值 轨头宽 （mm） 度(mm)
尖轨尖端 23
0
尖轨 类型
检测位置 降低值 轨头宽 (mm) 度(mm)
尖轨尖端 23
0
直 距尖端
14
线 960mm
尖 距尖端
4
轨 3852mm
距尖端
0
8598mm
5
曲
距尖端
14
5
线
964mm
20
尖
距尖端
3
20
轨 3855mm
50
距尖端
0
50
8604mm
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铁建重工集团道岔分公司
客专道岔主要技术参数
1.1 产品主要图纸
道床 类型 无砟 轨道
02 高速铁路线路
一、最小曲线半径
1.速度目标值
350/250km/h
300/200km/h
250/200km/h 250/160km/h
一、最小曲线半径
2.实设超高、欠超高、过超高的允许值 （1）实设超高允许值[h] 主要取决于曲线停车的安全、稳定和舒适度要求 日本东海道新干线200mm、其余线180mm 德国ICE线与法国TGV线180mm 我国客运专线暂定170mm
2. 长度的选定
曲率、超高的变化不能太快，满足旅客乘坐舒适度 和行车安全要求；缓和曲线过长影响平面选线和纵断 面设计的灵活性，引起工程投资的增大。 影响因素：车辆脱轨；未被平衡横向离心加速度时 变率（欠、过超高时变率）；车体倾斜角速度（超高 时变率）。
表2-1 缓和曲线长度(m)
四、夹直线及圆曲线最小长度
一、最小曲线半径
（2）欠超高允许值 [hq] 主要取决于旅客乘坐舒适度要求。同时考虑过大欠超 高带来的较大维修养护工作量。 舒适度良好：40mm 舒适度较好：60mm 舒适度一般：70mm 舒适度较差：100mm
一、最小曲线半径 （3）过超高允许值 [hg]
取决于旅客乘坐舒适度要求，与欠超高允许值一致 。 （4）本线、跨线旅客列车共线运行时欠超高和过超 高之和的允许值 [hq + hg] （我国） 良好 110mm
四、竖曲线与竖曲线、缓和曲线、圆曲线和道 岔重叠问题
竖、圆不宜重叠，困难条件下下表要求。
表2-3 竖曲线与平面圆曲线重叠设置的曲线半径最小值
最高行车速度(km/h)
平面最小圆曲线半径(m) 最小竖曲线半径(m)
350
7000 25000
300
4500 25000
三、坡段间的连接
04高速铁路的轨道
4 高速铁路的轨道4.1 高速铁路对轨道的基本要求4.1.1 高平顺性高平顺性是高速铁路对轨道的最根本的要求，也是建设高速铁路的控制性条件。
这是因为轨道不平顺是引起列车振动、轮轨动作用力增大的主要原因。
在高平顺的轨道上，高速列车的列车振动和轮轨间的动作用力均较小，行车安全和平稳性、舒适性能得到保证，轨道和机车车辆部件的使用寿命和维修周期也较长。
因此，为保障高速行车的平稳、安全和舒适，必须严格控制轨道的平顺性。
高速铁路轨道的高平顺性主要体现在以下几个方面：钢轨的原始平直度公差要小；焊缝的几何尺寸公差要小；道岔区不能有接头轨缝、有害空间等不平顺；高低、轨向、水平、扭曲和轨距偏差等局部孤立存在的小平顺幅值要小；敏感波长和周期性不平顺的幅值要小；轨道不平顺各种波长的功率谱密度值都要小。
要达到高速铁路轨道高平顺性，必须满足以下条件：1．路基设计和施工必须满足路基的工后沉降小、不均匀沉降小，在动力作用下变形小、稳定性高等要求。
高平顺性、高稳定性的路基是确保轨道高平顺性的前提条件。
2．桥梁的动挠度等变形必须满足高平顺的要求。
3．道床必须选用硬质、耐磨的道碴，并在铺枕前整平压实。
选用硬质、耐磨的道碴，并压实道床，对于保证平顺性、提高开通速度、减少道床残余变形积累、降低轨道的养护维修工作量非常有效。
近十多年来国外重载、高速铁路均已采用硬质、耐磨的道碴。
4．严格控制轨道的初始不平顺。
轨道初始不平顺是运营后各种轨道不平顺发生、发展和恶化的根源，若不进行严格控制，将造成运营过程中难以处置的无穷后患。
根据欧洲的研究，轨道的初始不平顺状态对以后轨道长期的平顺状态和维修工作量有决定性影响。
初始状态好的轨道，维修周期长，能长期保持良好的水平；初期状态不好的轨道，不仅维修周期短，即使增加维修作业次数也很难改变轨道初期“先天”的不良水平。
日、法、德、瑞等国都制定了非常严格的轨道铺设精度标准。
因此，要提高轨道的铺设精度标准，严格控制轨道的初始不平顺。
2、高速铁路线路工程技术特点介绍
高速铁路轨道工程
轨道检测 轨道检查车 高速轨检车能准确地 检测出各种垂向、横 向和复合不平顺，以 及轨道不平顺引起车 体垂向和横向振动加 速度，并能实时处理 检测数据，分析评定 轨道的平顺状态，诊 断平顺性的恶化程度。
高速铁路轨道
高速铁路道岔
必须具备： 1．道岔部件的冲击角、转向角(辙叉角)以及导曲线曲率半径等基 本参数与额定速度相适应。 2．道岔轨下基础(路基、基床和道床)的强度和材质应与轨件相配 套。 3．道岔辙叉和其它部件的材质应具有足够的强度，良好的耐磨性 和可焊性。 4．道岔部件尺寸应具有足够的强度和稳定性。 5．从道岔构造上杜绝一切危及行车安全的破坏和事故。 6．道岔构造尺寸应满足高速铁路限界定
路基填筑标准高且具有强化的基床结构 将路基作为一土工结构物来进行设计与施工，对填筑材料、压实标 准、变形控制、检测要求等较现行铁路有很大提高，同时还要强化基床 结构，特别是基床表层。 基床表层是路基直接承受列车荷载的部分，它是路基中的最重要部 分。基床表层不但给轨道提供了一个坚实的基础，同时，也对其下的土 路基提供保护，因此基床表层必须有足够的强度和刚度，同时还要有稳 定性和耐久性。作为基床表层的材料，需要有较好的力学性能，充分压 实后在长期动力作用下保持稳定，并有很好的水稳定性和较小的渗透性。
350/200
300/200 250/160 200/160
8000～10000
5500～8000 4000～6000 2800～5000
7000（5500）
4500（4000） 3200（2800） 2000（1800）
12000(14000)
12000(14000) 12000(14000) 12000(14000)
高速铁路的路基特点
高速铁路II线线路参数的推算方法
线间距点和单线绕行地段 的交点四种关系。其 中第 ３ 、 ４ 种关系（ 即直线上改换线间距和单线绕行地段） ， 测量 人员一般可以从设计院直接获得完整的Ⅱ 线平面参数 ， 并不需要单独进行推算 ； 第１ 种关系（ 即独立点） 的计算 实际上就是第 ２ 种关系（ 即曲线段改变线间距 ） 起终点 的坐标计算 。故 而 ， 在高 速 铁路 线路 测 量 时 ， 真 正需 要 由Ｉ 线位置 推算Ⅱ 线 位 置 的计 算 总是 发生 在第 ２种关 系
线长在设计曲线表 中可以查到 ， 则对 Ⅱ线平面参数 的 推算 主要 是计算 交 点 Ｊ Ｄ— Ｒ 的坐 标 。 由 Ｊ Ｄ— Ｌ的坐 标
（ ， ｙ ） 计 算 Ⅱ线交 点 Ｊ Ｄ— Ｒ坐标 的步 骤如 下 ：
专业 ， 工学硕士 ， 工程师 ， Ｅ － ｍ ａ ｉ ｌ ： １ ２ ０ ８ ９ ８ １ ２ ＠ｑ ｑ ． ｔ ｏ ｍ 。
高速铁路 Ⅱ线线路参数 的推算方法 ： 李毛毛
１ ５
文章 编号 ： １ ６ ７ ２— ７ ４ ７ ９ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ２— ０ ０ １ ５— ０ ２
高 速 铁 路 ¨线 线 路 参 数 的推算 方 法
李 毛 毛
（ 中铁二 院工程集 团有 限责任公 司 ， 四川成都 ６ １ ０ ０ ３ １ ）
纵参数 ， 成 为测 量 人 员 必须 面对 和 解 决 的 问题 。介 绍
Ｊ Ｄ－Ｌ
１
Ｊ Ｄ－ Ｒ
Ⅳ Ａ
Ｉ线
Ⅱ线
Ｐ
（ ａ ） 右偏线路
、
㈣ 左偏线路
图１ 曲线 变 距 的 Ｉ ¨ 线 关 系 示 意
高速铁路线P78
• 投资与效益是失和得的关系。
在效益原则下，仍应追求顺直、短捷。
•例
最初为越行站，后经调
查发现两市经济发展很
快，若设为中间站，预
• 1）昆山、丹阳两站测设计年度内两站各有
• 2）镇江车站
200万人的发送量，运 输收入将增加8亿元/年。
• 3）宿州站若设站，线而站路台开将、办迂地高回道速展和客长小运，型需需站增增房加加，投
- l1 x l1
2
2
l1 2
x
l0
l1 2
l0
-
l1 2
x
l0
l1 2
4) 七次四项式型
平面：
yl0 2[3(x 5 )4 4(x 2)5 2(x 8 )6 8 (x)7]
8R 4 l0
l0
l0
l0
立面：
hh 0[5 (lx 0)2 1(lx 0 0)3 1(lx 0 0)4 4 (lx 0)5]
• 由于350km/h与300km/h基础设施标准 相同，工程造价相差小，故对长大高速铁 路地形适合地段基础设施按350km/h设 计是合适的；
• 德国铁路(DB)根据分析结果认为280— 300km/h是最佳运营速度。)
京沪铁路:
• Vmax=350km/h。
• 初期，高中速混合运输，300 与 200km/h匹配； • 远期，以高速车为主，最高350km/h，同时兼顾
全，不能遗留造成威胁安全的隐患。 • 线路应尽量绕避塌陷、滑坡、活动断裂带
和软弱低级等不良地质地带，避免浸水路 堤和洪水冲刷路堤。 • 个别工点不能绕避时，要采取保证安全的 工程措施。
第2章_高速铁路线路设施(平纵断面)
220
200
180
140
130
370
330
240
210
190
160
140
130
10000
470
420
380
270
240
220
170
150
140
9000
530
470
430
300
270
250
190
170
150
8000
590
530
470
340
300
270
210
190
170
7000
670
380 400*
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
高铁设备
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求
6、夹直线与圆曲线最小长度
两相邻曲线间的直线段，即前一曲线终点(HZ1)与后一曲线起 点(ZH2)间的直线段，称为夹直线。
tan sin h v2 h S1v2
S1 gR
gR
S1取1500mm, v由km / h m / s,则
h 11.8 v平2 R
式中: h——超高，mm, v平 ——平均行驶速度，km / h, R——曲线半径，m。
F F cos G sin
G
外轨超高
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
外轨抬高一定程度。
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
高铁设备
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求
曲线地段的特点？？？
？ *外轨超高 为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小
？ *轨距加宽
半径曲线的轨距要适当加宽，以使机车车辆 能顺利通过曲线，减少轮轨间的磨耗。
客专线系列18号高速道岔基本知识
客专线系列18号高速道岔简介高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。
从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。
自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。
一．客运专线道岔主要尺寸18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。
客专线系列高速道岔扣件系统一．通用扣件有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。
轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。
调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。
铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。
缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板SSB2（224mm）用于护轨垫板三．弹性铁垫板（一）编号说明位数含义第一～二位第三位第四～五位第六位道岔号数垫板类型偏心值或垫板序号右（左）开向辊轮滑床板18/42L偏心值Y(Z)普通滑床板H偏心值Y(Z)转辙器其它垫板Z垫板序号Y(Z)可动心轨辙叉垫板K垫板序号Y(Z)（二）编号示例18 L03Y 18 H00Y18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为3(03)的辊轮滑床板(L) 18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为0(00)的普通滑床板(H)18 K44Y18Z68Z18(18)号右开(Y)道岔辙叉区(K)用编号为44(44)的弹性铁垫板18(18)号左开(Z)道岔转辙器区(Z)用编号为68(68)的弹性铁垫板四．道岔螺栓标称扭矩序号螺栓种类标称扭矩（N·M）五．扣件伤损标准（一）道岔扣件系统安装与调整应符合铺设图要求，各零部件应保持齐全，作用良好。
高速铁路线形主要参数
2021/6/13
14
1.平面参数——夹直线及圆曲线最小长度
根据车辆振动不叠加理论
我国高速铁路夹直线和圆曲线最小长度一般条
件采用0.8v
之间。
m
a
x
，国外的最小长度在0.4~1.0 v m a x
2021/6/13
16
2.纵断面参数
3）相邻坡段坡度差
由于旅客列车质量远于货物列车，国内外对高速铁路相邻 坡段的坡度差均未做规定。
4）竖曲线半径 Δi＞1‰时，应采用圆曲线形竖曲线连接，竖曲线半径有
旅客舒适性要求控制，即竖向离心加速度的控制。竖向离心 加速度允许值 0.4m/s²（困难条件下为0.5m/s²）。据此导 出最小竖曲线半径。竖曲线半径增大到一定程度，养护维修 很难达到其设置要求。因此根据国内外养护维修经验，最大 竖曲线半径一般不大于30000m；最小竖曲线长度不小于 25m。
高速铁路线形主要参数
一、高速铁路线形参数
2021/6/13
2
1.平面参数——曲线半径与超高
（1）曲线半径与超高
最小曲线半径
①速度目标值Βιβλιοθήκη ②最大设计超高、欠超高、 过超高的允许值
曲线超高计算公式 h=11.8 V²/R
2021/6/13
3
1）最小曲线半径的确定
①高速铁路设计行车速度
要求的最小半径
(1-
1)
2021/6/13
4
②高低速列车共线运行条件下的最小曲线半径
(12)
2021/6/13
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根据以上分析，高速铁路最小圆曲线半径根据 式(1-1)和式(1-2)计算的较大者取值,高速铁路圆 曲线半径推荐、一般、个别半径取值见下表。
第2章高速铁路线精品文档
资1亿多元每。站但增镇加江投因资能仅吸约引2扬00州0 客流，
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• 2 兼容原则
线路走向 ：宜靠近既有线； 车站 ：与接轨客运站应尽量靠近；
困难情况下距离较远时应设联络线。 区间线路 ：应尽量取直、短捷，可远离
跨线旅客列车（250km/h）和不同速度列车组合
运行。
• Rmin首先要满足Vmax的要求，其次还要满足 不同V匹配条件下的要求。
1.2 实设超高、欠超高、过超高的允许值
（1）实设超高允许值[h]
• 普通线路： 单线125mm，双线150mm。 • 影响因素：
（1）列车在曲线上停车时的安全稳定性
（2）旅客舒适度。
未0.025g/s欠超高时变率≤38 mm/s，
20%旅客有“明显感觉”；
未0.03g4/s欠超高时变率≤51 mm/s，
50%旅客有“明显感觉”。
对于客运专线高速铁路，要考虑更高 的旅客舒适条件要求，建议：
一般条件 未0.01g5/s
困难条件 未0.02g5/s
据此，可得出缓和曲线长度：
• 当曲线半径采用困难条件标准或缓和曲线 不能保证足够长度时，可采用三次抛物 线改善型缓和曲线。
4.4 最小长度 • 影响缓和曲线最小长度的因素：
①车辆脱轨； ②未被平衡的横向离心加速度时变率
(欠过超高时变率)； ③车体倾斜角速度(超高时变率)。
（1）按车辆脱轨条件确定缓和曲线长度
l0h0/ima x0.5h0
l2 f
8R
• 当R=12000, l=10m时, f≈1mm。
高速铁路路基设计说明
高速铁路无砟轨道路基设计—-沪昆客专DK958+935-DK960+653.661 工程概况及重难点1。
1 沪昆客专工程概况沪昆高速铁路（又称沪昆客运专线）是一条东起上海，西至云南昆明的东西向铁路大动脉.由沪杭客运专线、杭长客运专线、长昆客运专线组成，是设计时速为300/350km/h等级的客运专线。
全长2264公里，连接华中、华东和西南地区.长度仅次于中国最长高速铁路的京港高速铁路，建成后将成为我国最长的东西向高速铁路。
1。
2 本次设计范围本设计涉及的路基段为沪昆客专DK958+935-DK960+653.66段，全长1718.66m，设计图中在DK959+304。
301处存在短链，短链长为5195。
699m，从而图中里程范围为DK958+935到D1K965+849.359。
其中路基部分里程为DK958+935—D1K964+653。
66（长522.961m）和D1k965+001.04-D1K965+235（长233。
96m），总计756.921m。
1.3 工程地质概况本段路基位于侵蚀构造低中山区，枝状沟谷发育，地形起伏较大，地面高程1800—1950m，相对高差50—150m。
小里程处山势较陡，自然斜坡一般15—30°.斜坡上基岩多裸露、覆土薄,坡面上多杂草、灌木，坡麓及缓坡处覆土相对较厚,多辟为旱地、水田，种植以玉米、稻谷为主的农作物;大里程位于海子铺村农田之上,农田宽缓开阔，为坡洪积地貌,，多被垦为水田。
线路附近有乡镇、散落村舍，线路左侧400m为镇胜高速公路。
有机耕道与国道相通，交通较为方便。
1.3。
1 地层岩性DK958+935-DK959+093.75段为路堤,地基表层覆土为淤泥质黏土和黏土，厚度约7m,下卧灰岩和泥灰岩的弱风化层。
DK959+093。
75—D1K964+653.66段主要为路堑,表层覆土为3-5m厚的红黏土，具弱-中等膨胀性，下接泥灰岩强风化层，厚5—12m，下卧泥灰岩弱风化层。
高铁平面和纵断面
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4、最小坡段长度
两个坡段的连接点，即坡度变化点，称为变坡点。 一个坡段两端变坡点间的水平距离称为坡段长度。
最小坡段长度
设计行车速度（km／h） 一般条件（m） 困难条件（m）
350 2000 900
300 1200 900
250 1200 900
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接触网是在电气化铁道中，沿钢轨上空“之”字形架设的，供受电 弓取流的高压输电线。接触网是铁路电气化工程的主构架，是沿铁路线 上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬接触悬 挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件和绝缘子。接触悬挂通过支 持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力 机车。电流24000kv
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3、高铁概述
• 高速铁路与普速铁路相比有很大的不同，其运 营特征概括为高速度、高舒适性、高安全性、 节能环保和高密度。
• 要求高速线路具有高平顺性、高稳定性、 高可靠性及一定的耐久性。
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3、高铁概述
• 高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线路 的平顺性为主。
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2、相邻坡段的坡度差
相邻坡段的坡度差允许的最大值，主要由保证运行 列车不断钩这一安全条件确定，常规铁路相邻坡段的 坡度差主要受货物列车制约。由于旅客列车质量远低 于货物列车，《高速铁路设计规范（试行）》对相邻 坡段的坡度差未做规定。
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3、竖曲线
最小竖曲线半径
设计最高行车速度/(km▪h-1)
• 高技术要求、高标准地建设高速铁路路基、桥 梁、隧道、轨道结构等重要基础设施设备。
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根据车辆振动不叠加理论 我国高速铁路夹直线和圆曲线最小长度一般条 件采用0.8vmax ，国外的最小长度在0.4~1.0 vmax 之间。
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1）最大坡度 一般条件下不宜大于20‰，困难条件下经 过经济技术比较，不应大于30‰。 2）最小坡段长度 保证两竖曲线不重合； 考虑两竖曲线间一定的夹坡段长度，保证列车 在前一个竖曲线终点产生的振动在夹坡段长 度范围内完成衰减，不至于与下一个竖曲线 起点产生的振动叠加。
曲线半径 平面参数 超高 缓和曲线
线形参数
最小圆曲线和夹直线长度
最小坡段长 纵断面参数 竖曲线半径
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（1）曲线半径与超高
①速度目标值 最小曲线半径 ②最大设计超高、欠超高、 过超高的允许值
曲线超高计算公式
h=11.8 V²/R
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1）最小曲线半径的确定
①高速铁路设计行车速度 要求的最小半径
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（2）缓和曲线线型和长度
缓和曲线曲率渐变，其设置的目的是使列车平稳地从 直线过渡到圆曲线或从圆曲线过渡到直线。高速铁路对缓 和曲线的设置要求更为严格。在确定缓和曲线线型时，应 满足一定的几何条件和力学条件(见下表）。
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1）缓和曲线线型
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②高低速列车共线运行条件下的最小曲线半径
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根据以上分析，高速铁路最小圆曲线半径根据 式(1-1)和式(1-2)计算的较大者取值,高速铁路圆 曲线半径推荐、一般、个别半径取值见下表。
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（2）最大圆曲线半径
最大曲线半径的选取标准关系到线路的铺设、 养护、维修能否达到要求的精度。 综合考虑线路测设精度和轨道检测精度，并参 考国外试验线上最大曲线半径情况以及国外研究 350 km／h高速铁路设计标准的新动向，我国高 速铁路最大曲线半径取为12000 m。
Hale Waihona Puke 2018/11/2316
3）相邻坡段坡度差 由于旅客列车质量远于货物列车，国内外对高速铁路相邻 坡段的坡度差均未做规定。 4）竖曲线半径 Δi＞1‰时，应采用圆曲线形竖曲线连接，竖曲线半径有 旅客舒适性要求控制，即竖向离心加速度的控制。竖向离心 加速度允许值 0.4m/s²（困难条件下为0.5m/s²）。据此导 出最小竖曲线半径。竖曲线半径增大到一定程度，养护维修 很难达到其设置要求。因此根据国内外养护维修经验，最大 竖曲线半径一般不大于30000m；最小竖曲线长度不小于 25m。
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缓和曲线应该具有足够的长度， 使缓和曲线上的曲率和超高的 变化不致太快，确保行车安全 和乘客舒适； 也不应过长，影响平面选线和 纵断面设计的灵活性，增大工 程投资。 确定线型后，要结合车辆脱轨系数、未被平衡横 向离心加速度时变率、超高时变率等因素确定缓和曲 线长度。根据规范，合理选用。