★ 黑鹰在中国

★ 黑鹰在中国 :中国人民解放军于80年代中期创建陆军航空兵，当时解放军内部的直升机奇缺，国产的直-5性能较差，开发的直-6、直-7相继下马，陆军航空兵成立后，迅速将军内的所有直升机集中起来，在这批直升机中，1984年从美国进口的S-70黑鹰特别引人注目，不光因为特殊的背影，而且还因为该机优良的性能。80年代初期，中美关系迎来了破天荒的蜜月时期，双方在军事领域开展了大量的合作，中国政府不仅邀请了格鲁门公司改进歼-8歼击机，而且还开始了美制装备的采购。1984年7月，中国政府与美国西科斯基公司签订购买24架S-70民用黑鹰直升机的合同，每架售价700万美元(较新型的UH-60L目前报价为860万美元，MH-60G则为1020万美元)，虽然对于刚刚开始改革开放的中国来说，相当于人民币近5000万一架的黑鹰似乎有点奢侈，但后来在使用中证明该机优良的性能是值得花这么多钱去购买的。1984年11月首批4架黑鹰运抵中国天津，最后一架于1985年12月交付。该机全部由美国西科斯基公司制造，是目前解放军序列中不多的为大众所熟知的美式装备之一，也是迄今为止解放军所拥有的高原性能最优秀的通用直升机。我国购买的黑鹰是西科斯基S-70系列中的民用型号S-70C，西科斯基公司为我国黑鹰分配的编号为S-70C-2，该机原先采用两台通用电气公司的CT7-2C，输出功率1625轴马力，也可以是CT7-2D涡轴发动机，输出功率1723轴马力。变速箱输出功率3130轴马力，内部油箱1370升，旋翼刹车进行了较大的改进，使用了SH-60海鹰的上部主减速壳体，用LTN3100 VLF导航系统代替了美军标准的多普勒导航系统。最大起飞重量9185公斤，转场航程大于500公里，外部货物钩可以起吊3630公斤重的货物。该机配备两名飞行员，货舱内一般情况下可以搭载12名乘员，紧急情况下可以搭载19名乘员。引进黑鹰之前，我军并无可在海拔3000米以上使用的直升机。在平均海拔3000米以上的雪域高原，含氧量低于海平面的一半，任何发动机功率都会减少40%左右，而且青藏高原气候恶劣，一般直升机飞不了，甚至有传言称，有一次一架国产直升机为执行特殊任务飞了一趟墨脱，落地后竟发现机身拉长一尺，飞机就此报废。即便是引进之后，解放军仍花了极大人力物力才完成了对青藏高原海拔3000米以上的飞行航线、各种高度起飞重量和载重的理论研究，解决了启动功率等一系列理论难题，再进行了实地试飞论证。光是理论计算、试验，就用了三个月。试飞则从海拔1700米的机场开始，逐步向高原推进。到了标高3000米以上，发动机功率急剧下降导致飞机升力不够。又经过三个月，我科研人员终于克服了技术困难，解决了升力问题。最终黑鹰飞越了海拔5200多米的唐古拉山，降落在阿里地区。我方技术人员温清澄的《直升机在高原的使用和维护》论文，令世界第一次认识了在青藏高原直升机飞行的种种特性与巨大困难。美国各方面也以此作为重要结果和经验，西科斯基公司更是获得了巨大的广告效应。据外刊报道，引进的这些黑鹰主要部署北京军区和成都军区，1985年后进入西藏和新疆的高原地区服役。军方非常欣赏其高原性能，实际上S-70也是陆军航空兵唯一能在高原区顺利运作的直升机，该机的发动机性能优良，而且机上有完善的除冰系统可以降低在高原地区使用的风险。S-70先后参加过多次抢救西藏灾区和返回式卫星回收的任务，使用强度大，在1989年以前总飞行时间就超过了11000小时。高的出勤率自然会使事故次数增多，黑鹰的使用环境主要是青藏高原，气候条件可以算是世界上最恶劣的了，已发生过多起机毁人亡的事故。但多数是由于气候原因或人为操作失误造成，只有少数是机械故障导致的。据报道，1987年10月8日，当时一架隶属于解放军某部陆航团的黑鹰直升机在青海省内飞行时，尾桨突然失效坠地，落地后断成三截，造成三死十五伤，空军飞行事故和失效分析中心马上派员到场调查，同时西科斯基亦先后派出三批专家赴坠毁地检查残骸，双方对事故原因僵持不下。后来，我方专家组在直升机尾桨上发现一道难以察觉的金属刀痕，经电子显微镜及光谱分析后，证实是这道出厂时未检测出来的刀痕令金属疲劳及断裂导致机毁人亡，美方向中方赔偿300万美元，这也是中国进口军用飞机以来，首次成功向外商索偿。当然，黑鹰在中国使用最严重的事故是在1991年6月16日，一架黑鹰在西藏坠毁，机上包括成都军区多名高级将领在内的12名解放军人员全部遇难。陆航和西科斯基公司原本都对黑鹰寄予了很大希望，西科斯基公司曾经期望出售100架黑鹰给中国。然而由于众所周知的原因，1989年之后这些想法都落空。我国曾试图对黑鹰测绘仿制，希望能够像直-8和直-9那样最终实现国产化，但迫于当时的工业基础过于薄弱，这个美好的想法最终还是未能实现。如果我国能够测绘仿制成功的话，我陆军航空兵的运输能力将会有质的飞跃。1989年之后，虽然中美关系再次陷入僵局，但维护黑鹰直升机的零部件供应却未曾中断，据称由于中国的黑鹰常用于西藏和新疆地区的人道主义救援行动，因此美国各界并未反对出售上述零部件，中国一直能够从西科斯基购买必须的零部件(当然有些也是用了国产零部件)，占据美国对中国大陆的军事贸易的相当部分。由于无法得到更多的S-70黑鹰，陆航很快转向购买俄罗斯的米-17直升机。大量的米-17缓解了陆航紧迫的需求问题。但总的来看，S-70的先进性是无容置疑的。例如，在S-70上的T700发动机只有两个保险丝，改进型甚至取消了保险丝。而米-8的发动机有很多处需要用到保险丝，调整点20多处，随机工具甚至多达45件。在我军中S-70的维护

要大大易于米-8与米-17。在高原性能和防腐蚀方面，S-70更是占有压倒性的优势。★ 黑鹰在远东:在使用黑鹰的国家中，毫无疑问，韩国是西科斯基最大的用户，韩国在20世纪80年代末订购了超过100架的UH-60P，首架在1990年交付。日本三菱重工购买了西科斯基的生产许可证，在日本国内生产了相当数量的UH-60J(相当于UH-60L)，用于取代川崎重工生产的海上骑士。该机增加了外挂副油箱，救援用的绞盘，机上的雷达以及前视红外装置日本制造。西科斯基向日本交付了两架样机，公司代号为S-70A-12，其余的飞机皆由三菱制造，而且日本还购买了T700发动机的生产许可证，在国内自行生产T700发动机。三菱重工于1991年向自卫队交付首架UH-60J，航空自卫队的定购量为30架，海上自卫队的定购量为20架。不过这两批又有细节上的差异，空自的UH-60J使用的是T700-IHI-701A发动机，机上有4个担架，海自使用的则采用T700-IHI-401C发动机，机上有11个担架，虽然11个担架听上去有点恐怖，但考虑到日本海上自卫队的P-3C奥利安反潜机上共有11名成员，UH-60J刚好和其匹配。空自的UH-60J采用了容易分辨的黄白色涂装，而海自的则采用了红白相间的涂装。1995年，日本陆上自卫队订购了70架UH-60L的变型型号UH-60JA，该机新增了不少航电设备，包括彩色气象雷达，GPS导航系统接收机，夜视座舱等等，首架UH-60JA 于1997年交付。除了这两个实用大国外，澳大利亚也订购了不少的黑鹰，西科斯基专门为其分配的公司编号是S-70A-9，由澳大利亚本土公司制造，数量为38架，使用者为澳大利亚皇家空军，但后来这些飞机转让给澳大利亚陆军部队使用。以色列于1994年7月从美国“免费”获得了10架美国陆军的二手黑鹰，在使用后发现该机的性能不俗后，又于2002年订购了24架新的UH-60L。★ 海鹰的出口:和黑鹰类似，以其为基础发展的海鹰由于有着优异的性能，同样出口到了世界各地。澳大利亚皇家海军订购了16架

S-70B-2，该机采用了S-70B的机身，航电设备由澳大利亚皇家海军指定，包括MEL超级搜索者X波段搜索雷达，CAE电子公司研制的AN/AQS-504内置式磁场异常探测仪，AN/SSQ-81声纳浮标。该机能够携带企鹅或者海鸥反舰导弹执行反舰任务。希腊购买了5架S-70B-6，绰号爱琴海之鹰，装备了希腊海军的MEKO 200型护卫舰，是SH-60B和SH-60F的混血儿，装备了AN/APS-143(V)3雷达，1992年8月17日订购，能够发射企鹅MK2反舰导弹，AN/AQS-18(V)-3吊放式声纳，1994年交付。日本海上自卫队购买了西科斯基公司的生产许可证在日本国内自行生产SH-60B，其国内编号为SH-60J，用于取代海自原先的HSS-2B。SH-60J在西科斯基公司内部的编号为S-70B-3，机上的航电设备大部分由日本自行制造，包括HQS-103吊放声纳、数据链系统、座舱显示器、战场管理系统。机上的AN/ASQ-81D2(V) 磁场异常探测仪则由得州仪表提供，SH-60J并没有装备SH-60B的25管声纳浮标发射器。原型机XSH-60J由三菱重工组装，1987年8月31日首飞，海自订购了101架SH-60J，生产型于1991年夏开始交付。2001年8月8日，三菱重工开始了SH-60J 的升级型号SH-60K的试飞，其中K代表改进。和SH-60J相比，该机的机舱延长了33厘米，用于增加航电设备，而且该机的座舱实现了玻璃化，飞行仪表上总共有6个大型的液晶显示器取代了原来的飞行仪表，改进后的火控系统能够发射日本国产的ASM-2反舰导弹，目前定购数量还不明确。西班牙曾经订购了12架SH-60B，但该机绝大多数却部署在机场而并不是在西班牙海军的舰艇上，该机在西班牙的编号为HS.23。土耳其海军也订购了海鹰用于反潜，1997年2月14日订购，数量为8架，公司内部代号S-70B-28，2002年全部交付完毕，这批飞机是出口的海鹰中第一种装备洛克韦尔公司的玻璃化座舱的型号，土耳其海军对这型飞机十分的满意，2002年又订购了另外28架。黑鹰：青藏高原的“人道走廊”:黑鹰直升机为我国的人道主义救援发挥了至关重要的作用，西藏由于特殊的地理环境，雪灾频频，一旦发生雪灾，地面肯定被封冻，这给救援带来了极大的不便，而如果采用航空救援，其风险之大是众所周知的，从内地到西藏拉萨航线，不少地域被世界著名探险家称为“空中陷阱”和“死亡航线”，史料记载，仅1943年就有十多位探险家葬身于此，包括世界著名探险家美军上校飞行员法克斯，而要在这种恶劣的环境下加上恶劣的气象条件下进行飞行救援，其难度可想而知的。1996年，中国新疆阿勒泰、塔城等地发生特大雪灾，道路全部被封，通信中断。二千多牧民被困雪山，断水断粮，300多名地质工作人员和矿工被困山中，生死不明。新疆某陆航团接到命令，立即派出以特级飞行员汪道斌为机长的救援小组，冒着恶劣的气候，驾驶黑鹰直飞阿勒泰。我英勇的陆航官兵经过艰难寻找，终于发现了遇险人员，由于山高沟窄大雪不停，直升机只能靠螺旋桨吹散浮雪悬空停留在积雪上。在这次雪山大救援中，陆航机组凭着高超的飞行技术和胆魄，共投放粮食和其他物资十五吨，运送人员482人次，使几千名遇险民众脱离了危险。次年初，我国新疆的边远地区又发生了特大雪灾，数百名群众被大雪围困，交通阻断，断水断粮，情况万分危急。陆航直升机接到命令后，立即驾驶黑鹰奔赴灾区，在没有导航设备，没有气象保障，没有地面特征的情况下，不要说在茫茫雪海寻找灾民，就是例行飞行也是超高难度的，但少数民族同胞的生命高于一切。我陆航直升机一再降低悬停高度，从几千米降到几百米，又从几百米降到几十米，驾驶战鹰一次次降低高度。一个灾民点、