温州港大小门岛港区30万吨级航道试挖槽回淤分析

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30万吨级航道疏浚工程施工组织设计_secret

xx港30万吨级航道先导试挖工程疏浚工程施工项目H2.1标段施工组织设计xxxx港30万吨级航道先导试挖工程疏浚工程施工项目H2.1标段项目经理部2009年11月目录第一章工程概述 (1)1.1 编制依据 (1)1.2 工程概况 (1)1.2.1工程建设意义 (1)1.2.2 工程名称 (2)1.2.3 施工范围和内容 (2)1.2.4 航道工程总平面布置 ..................................................................................................... 2 1.2.5 本标段工程航道疏浚设计尺度和工程量 .....................................................................41.2.6 疏浚土处理 (5)1.2.7 计划工期要求 (7)1.2.8 质量要求 ......................................................................................................................... 7 第二章自然条件和施工条件分析 .. (8)2.1 自然条件 (8)2.1.1 工程位置 (8)2.1.2 气象 (8)2.1.3 水文 (11)2.1.4 泥沙 (14)2.1.5 工程地质 (15)2.1.6 地震 (15)2.2 施工条件分析 (16)2.2.1 有效施工天分析 (16)2.2.2 施工工况 (16)2.2.3 避风条件 (17)2.2.4 交通条件 (17)2.2.5 施工组织条件 (17)第三章施工组织机构和施工管理 (18)3.1 施工项目管理组织体系 (18)3.1.1 施工组织机构 (18)3.1.2 项目部主要管理职能 (19)3.2 主要管理人员资质 (21)3.3施工管理 (21)3.3.1 项目管理 (21)3.3.2 工程报告 (22)3.3.3 施工组织计划 (22)3.3.4 施工现场管理 (23)第四章施工船舶设备投入 (25)4.1施工船舶设备投入 (25)4.1.1 主要施工设备配备 (25)4.1.2 主要施工船舶适应性分析 (26)4.1.3 施工设备配备 (27)4.1.4 绞吸挖泥船施工扬程测算 (28)4.2施工工效和能力测算 (29)4.2.1 施工工效测算 (29)4.2.2 施工能力测算 (32)第五章施工技术方案 (33)5.1工程难点及应对措施 (33)5.1.1 工程难点 (33)5.1.2 应对措施 (33)5.2施工总平面布置 (35)5.2.1 施工船舶布置 (35)5.2.2 临时设施布置 (35)5.2.3 施工用电 (36)5.2.4 施工用水 (37)5.3施工总体安排 (37)5.4施工准备 (37)5.4.1 施工组织管理体系的准备 (38)5.4.2 技术准备 (38)5.4.3 设备准备 (38)5.4.4 临时设施准备 (38)5.4.5 测量准备 (38)5.5施工工艺 (38)5.6疏浚施工方法 (39)5.6.1 -8.0m标高以上泥层疏浚施工方法 (39)5.6.2 -8.0m标高以下泥层疏浚施工方法 (40)5.6.3 工艺流程 (41)5.7疏浚质量控制方法 (41)5.7.1 平面控制方法 (41)5.7.2 深度控制方法 (42)5.7.3 边坡开挖控制方法 (42)5.7.4 施工工效控制 (42)5.8吹填施工方法 (42)5.8.1 排泥管线铺设和水门布置方法 (42)5.8.2 吹填施工方法和标高控制 (43)5.9施工测量 (44)5.9.1 测量控制 (44)5.9.2 扫海测量 (45)5.9.3 航道疏浚测量 (46)5.9.4 吹填区标高控制 (47)第六章施工进度计划及保证措施 (48)6.1施工进度计划 (48)6.2施工进度保证措施 (48)6.2.1 施工组织保证措施 (48)6.2.2 施工技术保证措施 (49)6.2.3 施工管理保证措施 (49)6.2.4 设备保证措施 (50)6.2.5 施工船舶和吹填管线调遣组织措施 (50)6.2.6 施工现场协调管理措施 (51)第七章劳动力、主要施工船舶使用计划 (52)7.1劳动力使用计划及保证措施 (52)7.1.1 劳动力使用计划 (52)7.1.2 劳动力保证措施 (52)7.2主要施工船舶进场计划和保证措施 (52)7.2.1 施工船舶进场计划 (52)7.2.2 主要施工船舶使用计划 (53)7.2.3 主要施工船舶使用保证措施 (53)第八章质量保证措施 (55)8.1质量控制依据 (55)8.2质量目标 (55)8.3质量管理体系标准 (55)8.4质量管理体系 (55)8.5质量控制要点 (56)8.5.1 疏浚工程 (56)8.5.2 吹填工程 (56)8.6施工质量控制措施 (57)8.6.1 疏浚工程 (57)8.6.2 吹填工程 (59)8.7质量控制流程 (60)第九章施工安全和环境保护措施 (62)9.1安全管理依据 (62)9.2安全管理目标 (62)9.3安全管理体系标准 (62)9.4安全管理组织机构 (62)9.5安全管理责任 (63)9.6安全生产各项管理制度 (64)9.7安全管理措施及安全技术要求 (64)9.8专项安全管理预案及措施 (69)9.8.1防寒潮大风预案及措施 (69)9.8.2 防汛防台应急预案 (71)9.8.3 冬季施工防滑防冻措施 (72)9.8.4 夏季施工防暑降温措施 (73)9.9环境保护措施 (74)第十章文明施工 (77)第一章工程概述1.1 编制依据1、xx港30万吨级航道工程先导试挖工程疏浚工程（H1.1、H1.2）《施工图设计说明及施工技术要求》和《xx港30万吨级航道工程先导试挖工程疏浚工程施工图》，xx航道勘察设计研究院有限公司，2009年6月；2、《水运工程质量检验标准》（JTS257-2008）；3、《疏浚工程技术规范》（JTJ319-99）；4、《水运工程测量规范》（JTJ203-2001）；5、《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T18134-2001）；6、国家和地方现行的有关法律、法规及业主指定的各项标准；1.2 工程概况1.2.1工程建设意义xx港地处xx北部xx湾西南岸，是xx、xx铁路沿线广大地区最经济便捷的出海口，是我国沿海主枢纽港之一，是我国沿海中部能源外运和对外贸运输的重要口岸。

基于港城融合发展的港口城市空间优化研究--以台州市为例

基于港城融合发展的港口城市空间优化研究--以台州市为例应巧艳;王波【摘要】文章指出，在港口城市空间结构布局中应加强基础设施建设，充分利用相邻城镇已有设施，加强港口与产业互动等，以实现港口与城市的融合发展。

%The city of Taizhou can optimize the space through strengthening infrastructure construction, utilizing the existing facilities of the neighbour cities, reinforcing interactions between harbors and cities.【期刊名称】《江苏科技信息》【年(卷),期】2016(000)003【总页数】3页(P15-17)【关键词】港口城市;空间优化;港城融合;台州【作者】应巧艳;王波【作者单位】台州科技职业学院，浙江台州 318020;台州市规划局，浙江台州318000【正文语种】中文现代海港已经不再是单一的水上交通运输枢纽，其功能逐渐转化为集运输、商贸、临港工业、金融、信息等上下游产业为一体的综合性港口。

港口所在城市作为其直接腹地，其空间结构布局的确定和演变较直接地受到港区的设定、发展趋势因素的影响。

我国建设“21世纪海上丝绸之路”战略方针的提出，对于港口的培育和发展，港口城市经济发展的路径、产业结构调整、空间结构布局优化等各方面都将产生较大的影响。

港口城市如何协调港城关系，在经济发展、城市功能空间布局中实现港城融合，是当前海港城市面临的一个重要课题。

1.1 港口对城市发展的贡献港口对城市的贡献主要表现在促进了城市经济、社会的发展。

港口对城市经济发展的贡献在于：首先，港口的直接生产经营活动给城市带来直接的经济发展；另外，海洋运输成本低廉，运输量巨大，为城市的生产经营活动带来大量的物流、人流、信息流和资金流，促使城市周边的制造业、金融业、商业、旅游业等上下游产业得到发展和壮大，从而间接带动城市经济发展。

国内外河口航道治理经验及对长江口航道整治的启示

国内外河口航道治理经验及对长江口航道整治的启示付桂【摘要】对国内外河口航道治理工程进行分析比较,认为:大河河口航道的治理难度大、周期长;拦门沙航道的治理是关键;不同河口水文泥沙特性千差万别,治理方案须因地制宜;在河口航道治理中,整治与疏浚相结合已成为普遍采用的手段,而且多数以整治为主;重视航道建设与河口综合治理相结合.对长江口航道整治的启示如下:长江口航道治理采取整治与疏浚相结合,多手段多方案研究制定合理方案,工程建设期间须加强现场观测和动态管理.实践表明:长江口航道整治难度极大,必须不断深化对河口水沙运动规律的认识,突破创新,才能取得成功.【期刊名称】《水运工程》【年(卷),期】2016(000)011【总页数】7页(P121-127)【关键词】河口航道;治理;经验;长江口航道【作者】付桂【作者单位】交通运输部长江口航道管理局,上海200003【正文语种】中文【中图分类】U617河口地区动力条件十分复杂，除有径流和海洋潮汐相互叠加作用外，还因河水、海水密度不同产生盐水异重流作用以及波浪和风暴潮作用等，径流的丰枯、潮汐的大小以及波浪的强弱，构成河口泥沙运动的复杂性，成为河口航道治理工程中需要解决的关键性技术难题[1]。

国外近代的河口航道治理[2-7]开始于19世纪。

一些经济发展较早的国家陆续开展河口治理工程。

前期由于研究经验及治理工程手段认识单一，不能有效解决河口航道回淤问题。

后期在研究手段升级及施工工艺改进的情况下，采取了大量疏浚或修建补充的整治工程，这些河口各种整治建筑物密布，目前航道大都已为人工所控制。

目前发达国家河口治理多数达到了航运、水利、水产等建设事业的要求。

我国河口航道的治理[8-48]历史比较久远，总的来说治理后的增深幅度不大，我国河口航道治理与欧美相比，尚有差距，继续增深的潜力很大。

在分析了近百年来国外河口航道治理的经验和教训的基础上，我国的中小河口如甬江口、辽河口和黄浦江口等整治效果较为成功。

二航局参建的深圳盐田国际集装箱码头扩建工程投入运营

均水深变化很小，年回淤仅０．１５ｍ。
报ＪＲ］．天津：中交天津航道局，２００９．【５］中国海洋大学工程勘察设计开发院．温州港大、小门岛港区３０万吨级航道试挖槽工程监测技术报告［Ｒ】．青岛：中国海洋大学工程勘察设计开发院，２０１０．
局，温州石化基地航道、围涂、桥梁工程水文、地形图勘察水文测验报告［Ｒ］．武汉：江水利委员会水文
局，２００６．
１）试挖槽回淤主要出现在台风影响期，台风引起的槽内回淤大小与其路径、强度及发生次数有关，而正常天气条件下槽内回淤很小。２）从试挖槽浚后的近１ａ（２００９ — ０８ — ０５ —
以及回淤强度开展进一步深入研究。
变深至１８．０２ＩＴＩ；至后１４ｄ（２０１０ — ０１ — ２５），期间虽经历了第６次寒潮，但槽内平均水深基本维持不
变，为１７．９８ｍ；至后２０ｄ（２０１０ — ０１ — ３１），槽内
万吨级航道试挖槽工程实施方案［Ｒ］．上海：中交第三
平均水深仅略淤浅了０．０５Ｉｎ。
航务工程勘察设计院有限公司，２００９．［３】长江水利委员会水文局．长江下游水文水资源勘测
４结语
（本文编辑郭雪珍）
３）台风期海底泥沙在波浪作用下的掀浮运移

温州石化基地30万吨级航道选线研究

维普资讯
７１年１月
水运工程
Ｐｏｔ＆ＷａｅｗａＥｎｉｅｒｎｇｒｔｒｙｇｎｅｉ
ＮＯ．２７Ｖｏｏ
１期
总第４９期０
Ｎ．１Ｓ基地３Ｉ石０万吨级航道选线研究
［ｎｎ３０５．ｈｎ；．ｅｅａＨｅｄｕｒｒｆｒｘｌｉｔｎ＆ＣｎｔｃｏｕｉｇＥｔａｎｈｕＷｅｚｏ２０７＇ｊ０４６Ｃｉａ２ＧｎｒｌａｑａｅｓｏｐｏａｏｉｉａｔＥｔｉｏｓｕｔｎｏＯｊｎｓｒｉＷｅｚｏ，ｎｈｕ３５２，ｒｉｆａｕｙｎＣｉａ３ＳｈｏｏｉｂｉｉｇＥｇｎｅｎ，ａｂｎＥｇｅｒｇｎｖｒｔＨｒｉ５０１Ｃｉａｈ；．ｃｏｌｆｈｐｕｄｎｎｉｅｒｇＨｒｉｎｉｅｎｉｓｙａｂ１００，ｈｎ）ｎＳｌｉｎｉＵｅｉ，ｎ
３哈尔滨工程大学船舶工程学院，．黑龙江哈尔滨１０５）００１
摘要：采用水动力泥沙条件分析、冲淤演变分析、航道轴线平均水深与开挖深度统计、基建工程量计算、二维潮流数学
计算、航道年淤积强度与淤积量计算、航道骤淤计算、三维潮流数学模型计算、通航安全分析等多种手段对温州石化基
ｉｎａｉｎａｒｓｏｓａｉｔｃｌｃｌｕａｉｎｏｖｒｇｔｒｄｐｈａｅｈｔｅｅｃｖｔｄａｏｇｔｅｃａｎｌｍｅｔｔｎｄｅｏｉｎ，ｔｔｓｉａａｃｌｔｏｆａｅａｅｗａｅｅｔｎｄｄｐｔｏｂｘａａｅｌｎｈｈｎｅｏｓｃｌｕａｉｎｏｍｏｔｆｗｏｋｆａｉａｏｓｒｃｉｎ－Ｄｕｍｅｉａａｃｌｔｏｆｔｄｌｕｒｎ，ａｃｌｔｏｆ，ａｃｌｔｆａｕｎｒｓｏｐｔｌｃｎｔｕｔｏ，２ｏｏｃｎｒｃｌｃｌｕａｉｎｏａｒｅｔｃｌｕａｉｎｏｉｃｆｓｌａｉｎｈｉｋｅｓｎｓｌａｉｎｖｌｍｅｎｈｎｅｓａｃｌｔｏｏｕｄｅｓｌａｉｎｎｈｎｌ，３－Ｄｌｉｔｏｔｃｎｓａｄｉｔｔｏｕｉｃａｎｌ，ｃｌｕａｉｎｆｓｄｎｉｔｔｏｉｃａｎｅｓｙｔｏａｒｃｌｃｌｕａｉｎｏｉａｕｅｔｎｌｓｓｏａｉａｉｎｓｆｔ，ｅｃ．ｔｄｅｒａｉｄｏｔｏｈｃｅｅｉａａｃｌｔｆｔｄｌｃｒｎ，ａａｙｅｆｎｖｇｔｏａｅｙｔ，ｓｕｉｓａｅｃｒｅｕｎｔｅｓｈｍｅｏ：ｔｏｆｌｙｕｆａｐｏｃｈｎｅｏ００ｗｔｓｉｓｏＷｅｈｕＰｔｏｈｍｉａｎｕｔｉｌＢａｅＳｌｃｉｎｃｉｎｏａｏｔｏｐｒａｈｃａｎｌｆｒ３０００ｄｈｐｆｎｚｏｅｒｃｅｃｌＩｄｓｒａｓ．ｅｅｔｏ３ｐｒａｈｃａｎｌｘｓｓｈｍｅｓｍａｅｏｈａｉｆｎｔｒｌｉｔｔｏｈｃｎｓ，ａｕａｖｒｇｔｒｄｐｈｅａｐｏｃｈｎｅｉｃｅｓｉｄｎｔｅｂｓｓｏａｕａｌａｉｎｔｉｋｅｓｎｔｒｌａｅａｅｗａｅｅｔ，ａｓｒｇｅｔｏｂｘａａｅ，ｔｅｅｃｖｔｏｍｏｎｒｔｅｆｓｉ，ｔｅｌｎｔｆｃａｎｌｔｅｓｐｒｔｏｎｌａｅｄｐｈｔｅｅｃｖｔｄｈｘａａｉｎａｕｔｆｈｉｔｔｍｅｈｅｇｈｏｈｎｅ，ｈｅａａｉｎａｇｅｏｒ￣ｅｈｈｎｅｘｓａｄｈｘｍｕｖｎｔｅｃａｎｌａｉｎｔｅｍａｉｍｖｌｃｔｆｓｒｎｇｔｄ，ｔｅｅｅｏｉｙｏｐｉｉｅｈｍａｉｍｒｓｃｒｅｔｅｒｙｓｌｔｏｘｍｕｃｏｓｕｒｎ，ｙａｌｉｔｉｎａｋｅｓａｄｉａｉｎｏｕｉｃａｎｌ，ａｅａｅｕｄｎｉｔｔｏｔｉｋｎｓｎｍａｉｍｕｄｅｓｌｔｏｎｓｎｓｌｔｏｖｌｍｅｎｈｎｅｓｖｒｇｓｄｅｓｌａｉｎｈｃｅｓａｄｔｘｍｕｓｄｎｉｔｉｎａｋｅｓａｄｎｖｇｔｏａｅｙＴｈｔｄｅｕｔｈｏｔａｈｔａｇｔａｉｃｅｉｈａｃｒｓｂｓｃｌｙｗｉｈｔｅｎｓｎａｉａｉｎｓｆｔ．ｅｓｕｙｒｓｌｓｓｗｈｔｔｅｓｒｉｈｓｓｈｍｅｗｈｃｃｏｄａｉａｌｔｈｘ

温州港某多用途码头工程码头面层缺陷的修复

温州港某多用途码头工程码头面层缺陷的修复裴磊;叶建国【摘要】根据现场施工管理的经验,针对温州港某码头面层缺陷的实际特点,分析了具体的原因,采用了喷涂硅烷浸渍保护剂修复裂缝方法,取得了较好的效果.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2010(036)014【总页数】2页(P125-126)【关键词】码头工程;现浇面层;缺陷修复;施工【作者】裴磊;叶建国【作者单位】温州海湾水运工程咨询设计有限公司,浙江,温州,325011;温州市港航管理局乐清分局,浙江乐清 325600【正文语种】中文【中图分类】TU755.71 工程概述某多用途码头工程为新建5 000 t级多用途泊位2个(兼靠1万t)，设计年吞吐能力93.8万t，其中码头平台1座、引桥2座。

码头平台结构为高桩梁板式结构，长286 m，宽22 m，分4个结构段。

桩基采用φ 800型PHC桩，上部结构有现浇横梁、预制轨道梁、预制纵梁、预制实心面板、现浇面层等。

码头平台面层上设置5个排泄水孔，设双坡向排水。

引桥分东、西2座，结构也为高桩梁板式结构。

引桥宽度均为8 m，引桥长度均为271 m，桩基采用φ 800型PHC桩和φ800(φ 1 000)钻孔灌注桩，上为现浇横梁、预制预应力空心板、现浇面层等。

本工程面层采用普通混凝土，面层浇筑面积4 300 m2。

在施工过程中，由于各种因素的影响，码头面层出现了较多裂缝，主要表现在板缝位置和透气孔四周(东西引桥的面层裂缝较少)。

2 面层裂缝状况及原因分析本工程码头面层施工完毕后，面层总体质量情况良好，实测面层顶面标高误差在±1 cm之内，顶面平整度基本不大于4 mm，排水坡向设置准确、排水通畅，各类预埋件安装准确、顺直、平整。

2.1 面层裂缝状况工程码头面层出现较多裂缝，主要是横向裂缝，裂缝主要有以下两种形式:1)分条施工块处板缝位置的裂缝，长度4 m～5 m;2)透气孔四周的不规则裂缝。

2.2 混凝土面层裂缝的种类混凝土常见的裂缝根据其成因可分为两类:1)干缩裂缝，置于饱和空气中的混凝土因水分的散失而引起体积缩小变形，内部混凝土对表面混凝土干缩起约束作用，使混凝土表面产生拉应力，当这种拉应力大于混凝土抗拉强度时就会产生干缩裂缝。

沿海港口航道疏浚施工期大风回淤风险分析

沿海港口航道疏浚施工期大风回淤风险分析发布时间：2023-03-06T07:43:06.794Z 来源：《建筑实践》2022年21期作者：郑绍聪[导读] 本文针对某港的实际案例进行分析，用于分析的数据包括该港口水文的历史信息，郑绍聪中交广州航道局有限公司 510290摘要：本文针对某港的实际案例进行分析，用于分析的数据包括该港口水文的历史信息，以及港口在历史疏浚过程中存在的普遍性问题、该港口航道疏浚完成后发生回淤的概率以及造成回淤的主要原因等。

根据上述的信息能够分析明确该港口回淤的基本信息，并且能够确定该港口回淤产生后能够出现哪些风险，通过研究能够明确港口的回淤与自然的回淤在规律方面基本相同，而由于港口航道施工期间受到大风的影响较大，因此能够确定大风已经成为引发回淤最为普遍的因素。

关键词：港口航道疏浚回淤风险引言针对港口的疏浚工程以及港口航道在正常运营期间受到回淤影响的情况，很多学者经过研究已经取得了相对完整的结果。

但对于疏浚工程本身与回淤之间的关系，两者之间能够形成怎样的彼此影响等，目前研究仍处于初级阶段。

在疏浚期间，回淤的原因受到多种因素的影响，因此控制的难度相对而言较高。

在回淤的影响下，航道疏浚的工程总量明显高于预计的施工量。

对疏浚工程与回淤之间的关系进行系统性的研究，能够使得疏浚工作规划更为科学并且合理。

1 研究对象本文作为案例的港口位于渤海的海滨，该港口与附近的城市圈距离较近，因此需要承担相对较大的运输责任。

该港口内部的航道总长度为19海里，港口的航道能够承载最高10万吨级的货轮。

该港口，航道区域的总体宽度为204m，航道的深度则为14.5m。

根据设计的要求，该航道的边坡为1:5。

港口航道的总体面积为8976000㎡。

该港口在长期使用过程中必须进行定期的清淤处理，通过清淤处理才能够保证航道的正常使用。

港口清淤的范围为该港口的航道区域，目的在于保证该港口的正常使用。

根据该港口既往淤积情况的统计数据，能够发现该航道当中11㎞到22㎞区域淤积较为严重，回淤总量则为960万方。

211086506_温州港核心港区深水航道试挖槽段回淤规律分析

1.厚齿轮 2、3.薄齿轮 4.垫片图4 斜齿轮调隙易学、易懂。

可以在讲授滚珠丝杠螺母副消除间隙的知识点后，给学生发布任务点，启发学生思考，如何考虑齿轮副传动时反向间隙的消除，采用翻转课堂式的教学模式，变学生为主角，学生的学习效果会更好，理解得更加深刻。

总之，教学的方法有很多，对于“教”和“学”根据航道区域地质勘探资料，工程海域以第四系全新统海相沉积的淤泥为主，钻孔深度范围内揭露土层自上而下如下：（1）淤泥（Q4m）：灰褐色，饱和，流塑，高压缩性，含少量有机质，偶见贝壳碎片，偶含少量团块状或薄层状粉土、粉细砂，局部相变为淤泥质粘土。

本层土在钻孔揭露范围内分布连续，标贯击数＜1，物理力学性质差，层厚6～8m。

本层土在钻孔zk14表层揭露0.90m 的细砂。

（2）淤泥（Q4m）：青灰色，饱和，流塑，高压缩性，含少量有机质，偶见贝壳碎片，偶含少量团块状或薄层状粉土、粉细砂，局部相变为淤泥质黏土。

由于钻探深度有限，本层土在zk7～zk9、zk12、zk13号钻孔区域未能揭露，标贯击数1～2，物理力学性质较差，层顶深度7～7.6m，层顶标高-16.60～-22.30m，本次钻探揭露深度有限，未能穿透该层，揭露厚度3.00～8.40m。

2 试挖槽段施工试挖槽段于2021年3月10日正式施工，采用大型耙吸船“新海虎”轮采取分条、分层疏浚施工，2021年3月28日施工单位完成施工自检合格，3月29日第三方检测单位检测合格，达到试挖槽段设计要求，符合验收标准。

3 回淤观测试挖槽施工结束后，为分析试挖槽段回淤分析规律，对试挖槽进行了为期18个月的水深测量，测量主要包含定期测量与台风后测量，2021年3月进行了工后测量，2021年6月进行了第二次测量，2021年8月台风“烟花”后进行了第三次测量，2021年10月台风“灿都”后进行了第四次测量，2021年12月进行了第五次测量，2022年6月进行了第六次测量，测量主要采用Sonic2024多波束系统、SWiFT SVP 声速剖面仪等仪器（具体见表2）。

浅谈港航施工中回淤的问题和对策

中国科技期刊数据库工业C2015年15期 233浅谈港航施工中回淤的问题和对策杨曦东中交二航局第四工程有限公司，安徽芜湖 241000摘要：港航施工工程中，质量问题依旧是管理人员和技术人员争相讨论和研究的重点问题，既要求管理人员能在各项规章制度上做好相应的准备工作，又要求技术人员在工程施工中能够严格把握好施工中的每一道工序，才能使现代港航工程的施工质量有所保障。

在施工中，施工人员务必要对各种质量问题进行及时的反馈，然后同管理人员商量出对应的控制措施，为能最大程度的减少工程施工上的损失。

因此，就港航工程施工中回淤的问题进行了研究和探讨对策。

关键词：回淤；港口；航道工程中图分类号：U656.111 文献标识码：A 文章编号：1671-5810(2015)15-0233-021 港口与航道工程施工的回淤问题港航施工中的回淤问题具有不确定性、反复发生、清淤难度大和易受后期影响等特点，虽然已经引起建设各方和专业院校的重视，并进行了深入的实地考察和实验模型分析，提出或是验证了回淤理论及经验公式。

但是，现有技术无法从根本上解决港航施工的回淤问题；从国内外的研究来看，在将来的一段时间内，回淤问题仍将是制约海港和深水航道建设的瓶颈。

2 回淤问题的分析鉴于大型海湾港航开发的关键技术是疏浚槽回游计算与预测问题，本文拟以疏浚槽实测数据为基础，研究疏浚槽泥沙冲於分析，运用马氏链、灰色理论等预测方法预测疏浚槽回於。

主要研究内容包括：潮位、潮流泥沙和水下地形等实测资料分析；釆用Delft 3D 软件建立水动力模型，经近年来两次水文测验实测数据验证，率定模型参数，使之能适用于港区疏浚槽的水动力环境模拟；根据数值模拟结果，分析清湾港区疏涣槽的水动力特征，依据疏渙槽水动力开挖前后变化的不同，将疏涘槽及其周边影响海域分为六个部分，分析每个区域的回游过程和回於特性；以疏涣槽实测数据为基袖，分别采用时间序列分析、灰色理论、时序分析马氏链预测法预测回游，综合比较各种方法的优劣，釆用时序分析马氏链模型预测疏浚槽的回游，可作为开展通航水域疏浚工作的理论依据。

鳌江口淤泥质海岸航道治理措施设想

鳌江口淤泥质海岸航道治理措施设想摘要：本文探究了鳌江口淤泥质海岸航道开挖后泥沙回淤严重的原因，并就鳌江口淤泥质海岸航道开发治理措施提出了初步设想。

关键词：河口区；航道回淤；治理措施一、绪论浙江省温州市正在积极实施“一港三城发展战略”和“水运强省”工程，位于苍南县的龙港建有千吨级海运码头，是温州市骨干港区之一，是浙南闽东北的物资集散中心和海上交通枢纽。

目前港口发展相对滞后，陆域狭窄，港口后方疏运条件差，特别是进港航道水深较浅限制了港口的进一步发展。

鳌江北岸有平阳港区、鳌江南岸有苍南港区龙江作业区。

根据《温州港平阳港区控制性详细规划》和《温州港苍南港区控制性详细规划》，鳌江口两岸将建设 3000 吨级码头泊位，预测平阳港区、苍南港区龙江作业区货物吞吐量发展水平 2020 年分别为 460 万吨和 520 万吨。

鳌江口是个径流量小，潮波变形剧烈的强潮河口，鳌江口门内河宽仅 300m左右，而河口外则宽达 10 公里以上，是典型的喇叭形河口，口门发育着庞大的拦门沙。

鳌江口至头屿为外航道，长约 12公里，长时间没有进行维护，航道最小水深不足-1m，300 吨级以上的船舶需要乘潮才可进出港口。

为适应苍南、平阳两地社会经济发展和船舶大型化发展趋势，进出鳌江口船舶密度日趋加大的要求，在鳌江航道综合治理之前，提高港口吞吐能力，增加鳌江口航道浅滩水深，改善通航条件，提高航道通过能力，对鳌江口航道进行维护性疏浚是十分迫切和必要的。

然而，鳌江口进港航道维护工程开工建设后，现场发现疏浚后的航槽内泥沙回淤异常严重，尤其是在台风等恶劣天气条件下，航道水深短期内迅速淤浅，使得疏浚后的航道难以维持设计水深。

因此，需要对鳌江口航道回淤异常问题开展研究工作，为今后鳌江口港区和航道发展解决长期困扰。

本文拟以鳌江口进港航道维护工程为背景，结合已有研究和资料，探究鳌江口淤泥质海岸航道开挖后泥沙回淤规律，分析航道回淤严重原因，为今后鳌江口航道开发建设决策提供科学依据，为日后鳌江河口综合治理开发奠定科学基础,并提出初步治理措施。

温州港大小门岛港区30万吨级航道试挖槽回淤分析

间经历了几次寒潮，槽内平均水深由16.20 m略淤综上所述，浚后的 21 个月，挖槽平均水深
经历了骤淤浅—逐步增深—相对稳定—淤浅的过程，试挖槽回淤主要受台风的影响，平均淤厚最大可达6.6 m，而寒潮对回淤的影响微弱，正常天气条件下（非台风影响期）挖槽内平均水深基本稳定在18.0 m左右。由于本次试挖槽相对较短且窄
小门岛港区的重要配套工程，地处浙江省东南沿海洞头洋海域，拟建航道总长49.4 km，大门岛至外海航段走向为 314 ° ～ 134 ° ，大、小门岛间航段走向297°～117°，主航槽设计底宽352 m，设计底
3[1]
高程-20.7 m，疏浚浅段长33.3 km，最大挖深可达 8 m，需疏浚方量近1亿m （图1）。由于航槽开后的回淤成为关注的重点。为掌握 30 万吨级航道开挖后回淤强度、大风期骤淤等问题， 2009 年对
域冲淤变化图。可知，试挖槽成完工后的近 21 个月来，挖槽普遍淤积。
响，槽内回淤明显，淤积幅度大都在5～7 m，局部超过7 m，且呈现槽内两侧淤积幅度大于挖槽中部、
深，适宜泥沙聚集，一定程度上增加了槽内回淤泥
西侧又大于东侧的特征；槽内回淤量为111万m3，占

௅య
图3
挖槽平均水深变化
浚后7 d（2009-08-12）受台风“莫拉克”影
第5期
孙平锋，陈恩慈：温州港大小门岛港区30万吨级航道试挖槽回淤分析
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103
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N
-1
2 4 5 1 0 2 6

乐清湾港池试挖槽回淤监测

乐清湾港池试挖槽回淤监测
黄志扬;丁健;叶建国
【期刊名称】《中国港湾建设》
【年(卷),期】2012(000)005
【摘要】乐清湾为典型强潮海湾，具有潮差大、潮流强、风浪掩护条件好、含沙
量较小的特点。

试挖槽回淤监测表明，正常天气情况下回淤强度不大，且冬、夏季基本相当。

通过“莫拉克”台风期间的回淤监测，以及工程区沉积水动力环境和泥沙来源分析判断，台风对乐清湾港池淤积的影响较小，港池发生骤淤的可能性不大，乐清湾具备“浅水深用”的建港条件。

【总页数】4页(P43-46)
【作者】黄志扬;丁健;叶建国
【作者单位】中交上海航道勘察设计研究院有限公司,上海 200120;中交上海航道
勘察设计研究院有限公司,上海 200120;温州市乐清湾港区开发建设管理委员会,浙江乐清 325600
【正文语种】中文
【中图分类】U652.3
【相关文献】
1.温州港大小门岛港区30万吨级航道试挖槽回淤分析 [J], 孙平锋;陈恩慈
2.某跨海通道工程隧道试挖槽回淤盒现场观测试验方案 [J], 苏煜;温辉
3.深中通道沉管隧道试挖槽回淤特征研究 [J], 金文良;韩志远;李怀远;谢华亮;杨华
4.深中通道试挖槽洪季异常强回淤特征及机理研究 [J], 韩志远;李怀远;谢华亮;杨华
5.淤泥质海岸挖槽回淤预测的沉积动力学途径——以杭州湾试挖槽为例 [J], 金缪;虞志英
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航道工程中耙吸式挖泥船精挖施工工艺

航道工程中耙吸式挖泥船精挖施工工艺◎ 丁亚楠中交上海航道局有限公司摘要：大型自航耙吸式挖泥船是一种在河道建设中使用较多的新型挖泥船，能够较好地完成疏浚工作，但在实际施工过程中，因使用方法的不合理，会造成大量的弃土。

基于这种情况，本文以工程实例为基础，针对耙吸式挖泥船施工中存在的局限性，对DGPS精挖技术的施工方案、船舶定位、耙头控制方法、疏浚路线的确定、耙吸挖泥船调头方法以及卸泥方法等有关技术在其中的应用要点进行了论述，从而可以有效地提升耙吸式挖泥船的作业水平，从而创造出良好的挖泥施工效果。

关键词：航道工程；耙吸式挖泥船；开挖精度；技术探讨大型耙吸挖泥船在施工时，容易受到地质、潮位、工艺等因素的影响，因此会产生为了达到完工后的水深，而加大挖掘深度的现象，这就导致了两个问题：一是降低了施工效率，二是浪费了大量的资源。

事实证明，动力控制系统的运用能够有效地解决以上问题，应该受到足够的关注。

这篇论文的研究，其实际意义是显而易见的。

1.工程概况温州港核心港区的深水入港通道工程，包括三个方面：外海通道、状元岙港区通道和大小门岛通道，其中，外海通道可实现50000吨级的双线、266000m³级的L NG船（控制吃水12.0m）单线全潮通航，10万吨级的单线乘潮通航；状元岙港区内的航道规模是：5万吨级双线、21500m³LNG船舶单线全潮、10万吨级单线乘潮通航；大小门岛通道可实现266000m³级的LNG船单线（控制吃水12.0m）全潮通航。

工程的重点是在总体规划的范围内进行疏浚工程、导助航工程、锚地工程和清淤工程。

2.施工方案（1）主要施工控制参数的试验优化。

根据挖泥船行驶到目的地速度、泥浆泵转数、波浪补偿压力、耙头高压冲洗压力、耙头海水稀释开口度等进行适量调整，当泥浆泵压力、真空度、吸入流量、密度四项数据显示最佳状态时即为最佳施工状态。

（2）分条、分段施工选择。

该项目是一项航道疏浚工程，由于航道长度的关系，应采取分段施工的方法。

温州港深水航道三维潮流数值模拟

温州港深水航道三维潮流数值模拟
李孟国;李文丹
【期刊名称】《水运工程》
【年(卷),期】2010(000)001
【摘要】根据实测资料对温州港大小门岛港区深水航道海区的三维潮流特征进行了分析.针对工程海区岸线不规则、地形复杂、岛屿众多、存在动边界等特点,使用垂向σ坐标变换技术,建立了基于不规则三角形网格的三维潮流数学模型,提出了三角形网格三维潮流数学模型处理动边界的方法.使用现场资料对模型进行了验证,潮位、不同水层的流速和流向均与实测资料吻合良好.在模型验证的基础上,对温州港深水航道工程实施后的三维流场进行了模拟,对表、中、底层流速流向的变化进行了分析,时航道表层最大横流进行了计算.建立的三维模型非常适合于复杂河口海岸地区的三维潮流场模拟.
【总页数】8页(P86-93)
【作者】李孟国;李文丹
【作者单位】交通部天津水运工程科学研究所工程泥沙交通行业重点实验室,天津300456;交通部天津水运工程科学研究所工程泥沙交通行业重点实验室,天津300456
【正文语种】中文
【中图分类】U612
【相关文献】
1.温州港深水航道潮流泥沙数值模拟 [J], 李文丹; 韩志远; 李孟国
2.天津港大沽口港区三维潮流数值模拟 [J], 肖立敏;孙林云;孙波;韩信;刘建军
3.大丰港深水航道潮流泥沙数值模拟 [J], 徐艺哲;诸裕良;黄惠明;谭易成
4.厦门港三维潮流数值模拟 [J], 江毓武;陈宗团
5.基于SWAN和ECOMSED模式的大风作用下黄骅港波浪、潮流、泥沙的三维数值模拟 [J], 赵群
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鳌江流域港口发展的SWOT分析及对策研究

第16卷第11期中国水运 Vol.16 No.11 2016年 11月 China Water Transport November 2016收稿日期：2016-08-10作者简介：廖君武（1982-），男，平阳县港航管理局，工程师，从事港口规划管理工作。

鳌江流域港口发展的SWOT 分析及对策研究廖君武（平阳县港航管理局，浙江平阳 325401）摘要：运用SWOT 分析方法对鳌江流域港口发展的SWOT 因素进行了分析，旨在加快鳌江流域港口协调发展，对提升流域经济发展起到抛砖引玉的作用。

关键词：港口；发展；SWOT 分析中图分类号：F061.5 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）11-0080-03温州港位于我国东南沿海，为全国25个沿海主要港口之一。

近年来，由于各种原因，温州港发展较为滞后，尤其是鳌江流域平阳、苍南两个港区发展更为缓慢，已难以适应新常态下鳌江流域社会经济发展的需求。

本文引进SWOT 分析法对鳌江流域港口进行研究，为今后港口的发展提出思路和建议。

一、鳌江流域港口现状根据《温州港总体规划》，温州港由瓯江、乐清湾、大小门岛、状元岙、瑞安、平阳和苍南港区组成的“一港七区”总体发展布局。

其中鳌江流域共有平阳、苍南两个港区，港区功能定位为主要以地方物质运输和服务临港工业为主。

鳌江流域位于浙江省温州南部，主要包含平阳、苍南两县，两县人口约为215万，面积2,243平方公里。

苍南、平阳港区位于鳌江南北两岸，历史上统称为鳌江港。

鳌江港1923年开港，先后开辟了至湛江、汕头、上海、基隆、大连等航线，成为当时浙南、闽北地区的主要物质集散地和出海口，解放后曾是浙江省五大联运港口之一。

2007年，鳌江港纳入温州港，并以江为界，分为平阳和苍南港区，分别归属平阳县和苍南县。

二、港口发展的SWOT 分析 1．优势（1）区位优势鳌江流域处于浙江海洋经济发展示范区南翼，介于发达的长江三角洲和正在快速发展的海峡西岸经济区之间，向北接受长三角地区和上海国际航运中心的经济辐射和产业转移，向南可融入海峡西岸经济区，具有明显的区位优势。

小门岛5万吨级煤码头工程潮流泥沙数模研究

ＢｉｇａｈＺＮｉｇ—ｙｎ１７ｏｒｐｙ：ＨＥＧＪｎｕ（９５一）ｍａｅｒａｔｒｅｇｎｅ．，ｌ，ｔｓ，ｎｉｅｒｌｅ
维普资讯
３８９
水道港口 Nhomakorabea第２卷第６８期
小门岛５万吨级煤码头位于小门岛西北侧，门岛与北小门岛之间，工程要在温州大、门岛石化基小该小地围垦工程基础上实施，温州大、门岛石化基地围垦工程示意图见图２该围垦工程由北围堤、围堤和南小（西围堤组成。北围堤长３２０ｍ，围堤长８２０ｍ，围堤长５００ｉ，程尚未实施）０西０南０工ｎ。由于石化基地的建设，在西围堤西侧沿小门水道一定范围内都有建设码头泊位的可能。本文研究了开挖３ｋｍ长度岸线港区（区港水域规划水深为ｌｍ（ｌ理论基面下，同）的泥沙回淤问题。港区开挖范围见图２中的虚线部分。开挖区下后宽度４０ｉ，附近的自然水深在２０Ａ点ｎ０ｉｎ以上，其余部分自然水深介于３之间。 —９ｉｎ
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第２卷第６期８
２０年１２月０７
水道港口
ＪｕｎｌｆａｅｗａｎａｂｒｏｒａｏｔｒｙａｄＨｒｏＷ
Ｖｏ．８Ｎｏ。１２６Ｄｅｅ．２００７
小门万吨煤头程流沙模岛５级码工潮泥数研究
郑敬云李文丹２，
（．１温州市瓯江口开发建设总指挥部，州３５２；温２０７２交通部天津水运工程科学研究所工程泥沙交通行业重点实验室，津３０５）．天０４６

温州市

市环保局
市海洋与渔业局
市水利局
龙湾区政府
洞头县政府
9
温州市乐清雁荡至永嘉楠溪江公路
二级公路45.6公里，三级公路7.3公里
5.8
批复工可报告、初步设计，9月份控制性工程开工建设
续建
市交通局（牵头单位）
乐清市、永嘉县政府
市发改委
乐清市政府
永嘉县政府
10
飞云江三桥接线龙湾段
一级公路3.95公里
3.9
批复环评、工可报告、初步设计，争取11月份开工建设
市水利局
(2)
状元岙港区液体化工码头
1个5万吨级化工泊位（兼靠8万吨）
5.9
核准项目申请报告
开工建设
市港航局（牵头单位）
温州华港石化有限公司
市发改委
市规划局
市环保局
市国土资源局
市海洋与渔业局
市水利局
19
大小门港区30万吨级航道
30万吨级航道40公里，疏浚28公里
50
完成试挖槽工程，完成工可上报
完成前期
市环保局
市国土资源局
市水利局
15
文成县新56省道接南田公路工程
二级公路28公里（主线路24.5公里、支线4公里）
5.8
批复初步设计、施工图，争取开工建设
续建
市交通局（牵头单位）
文成县政府
文成县政府
市发改委
市规划局
市环保局
市国土资源局
市水利局
16
文成县56省道西坑至景宁公路改建工程
二级公路22公里
6.5
市瓯江口开发建设总指挥部
市发改委
市海洋与渔业局
市国土资源局
3
浅滩二期围涂南堤促淤工程

温州乐清湾港区试挖槽监测分析

维普资讯
◆
．◆
．◆
．◆
ｌ
港口科技・口建设港
、．
．．．
温州乐清湾港区试挖槽监测分析
曾长新
（温州市港航管理局浙江温州３５０）２６０

摘要：乐清湾避风条件好，流动力强，沙量小，潮含具有较好的建港条件。介绍了乐清湾试挖槽情况，对试挖槽进行了监测分析，出数据分析表明试挖槽基本处于冲淤阶段，指乐清
与外海相通，口资源、港水运资源和滩涂资源开发潜力较大。
・
１２２０ｍ，． — ．ｋ水深大于１ｍ深槽位于大乌山西侧０
水域。港区附近含沙量较小，海湾屏蔽较好，港区及锚地泊稳条件优良，湾内航道水深稳定，口门有黄大峡水道与外海深水区相衔接，陆域的集疏运
乐清湾是大门岛、玉环岛及大陆环抱的半封闭海湾，从湾口到湾顶长约４ｋ平均宽度约０ｍ，
ｌｋ海湾总面积为４３６ｍ，中２理论深Ｏｍ，６．ｋ其ｍ（
开发中的温州港乐清湾深水港区位于乐清湾中部西侧打水湾山附近。因打水湾与连屿矶头的
１・６
维普资讯
港口科技・港口建设
条件较好，有待开发的良港（图１。是见）
图２试挖槽位置示意
日、挖槽２００６年３月２日、０６年４月２日和４２０５
２００６年５２月５日。为便于分析，将挖槽由南向

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浚后近１４４＂月（２０１０ — ０９ — ２５）槽内水深有所淤浅，相比于挖槽完工时槽内淤积幅度基本在
３～５ＩＴＩ，平均回淤厚度３．８８ｍ，回淤量６５．２万ＩＴＩ。
３４．１万ＩＴＩ，占挖槽总疏浚方量的１５．８％。挖槽外东
ＳＵＮＰｉｎｇ —ｆｅｎｇ．ＣＨＥＮＥｎ—ｃｉ
（１．ＣＣＣＣＴｈｉｒｄＨａｒｂｏｒＣｏｎｓｕｌｔａｎｔｓＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｓｈａｎｇｈａｉ２０００３２，Ｃｈｉｎａ；
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｗｅｎｚｈｏｕｐｏｒｔ；ｃｈａｎｎｅｌ；ｔｒｉａｌｅｘｃａｖａｔｉｏｎ；ｓｉｌｔａｔｉｏｎ
温州港大小门岛港区３Ｏ万吨级航道是规划大小门岛港区的重要配套工程，地处浙江省东南沿海洞头洋海域，拟建航道总长４９．４ｋｍ，大门岛至外海航段走向为３１４。～１３４。，大、小门岛间航段走向２９７。～１１７。，主航槽设计底宽３５２ＩＴＩ，设计底高程一２０．７ｉｎ，疏浚浅段长３３．３ｋｍ，最大挖深可达８ＩＴＩ，需疏浚方量近１亿ｉｎ３（Ｉ图１）。由于航槽开挖深度深、开挖里程长、疏浚方量大，航槽开挖
ｔｒｉａｌｅｘｃａｖａｔｉｏｎｉｎｔｈｅ３０００００ＤＷＴｃｈａｎｎｅｌｏｆＤａｘｉａｏｍｅｎｉｓｌａｎｄｈａｒｂｏｒ，Ｗｅｎｚｈｏｕｐｏｒｔ，ｗｅｏｂｔａｉｎｔｈｅｄｅｐｏｓｉｔｉｏｎｒａｔｅａｎｄａｎｎｕａｌｓｉｌｔａｔｉｏｎｖｏｌｕｍｅ，ａｓｗｅｌｌａｓｔｈｅｉｎｌｕｆｅｎｃｅｄｅｇｒｅｅｏｎｃｈａｎｎｅｌｓｉｈａｔｉｏｎｂｙｔｙｐｈｏｏｎａｎｄｃｏｌｄｓｐｅｌｌ，ｗｈｉｃｈｍａｙｓｅｒｖｅａｓｒｅｆｅｒｅｎｃｅｏｒｆｒｅｌａｔｅｄｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｄｅｓｉｇｎａｎｄｒｅｓｅａｒｃｈ．
水深较浚后７ｄ明显加深（增｝ＪＵ４．５７ｉｎ），相对于试
挖槽完工时槽内淤积幅度基本在１￣４Ｉｎ，回淤方量为
化，稍有淤浅，回淤量较挖槽完工时基本保持在３４～３５万ｍ，挖槽平均淤厚维持在２ｍ左右。
超过７ｍ，且呈现槽内两侧淤积幅度大于挖槽中部、
大可达６．６ｍ，而寒潮对回淤的影响微弱，正常天
气条件下（非台风影响期）挖槽内平均水深基本稳定在１８．０ｍ左右。由于本次试挖槽相对较短且窄深，适宜泥沙聚集，一定程度上增加了槽内回淤泥
至浚后近２１个月（２０１１ — ０４ — ２３），槽内水深又略有
淤强度小，相应航槽维持水深应在１８．０ｍ以上。
２．２淤强分布及回淤量
图４为试挖槽完成后不同时期挖槽及其附近水
域冲淤变化图。可知，试挖槽成完工后的近２１个
月来，挖槽普遍淤积。浚后７ｄ（２００９ — ０８ — １２）受台风 “ 莫拉克 ” 影响，槽内回淤明显，淤积幅度大都在５～７ｍ，局部
挖槽长１２００Ｉｎ（分南、北各６００１ＴＩ两段），底宽取１４０ｉｎ，设计泥面高程为一２０ｉｎ，挖槽起迄断面纵
向边坡取１：５０，挖槽横向边坡北段为１：５，南段为１：３Ｉ２］。试挖槽水域自然水深在１２．０～１２．２ｉｎ。该区
提供参考。
关键词：温州港；航道；试挖槽；回淤中图分类号：Ｕ６１７．６文献标志码：Ａ文章编号：１００２ — ４９７２（２０１３）０５ — ０１００ — ０６
Ａｎａｌｙｓｉｓｏｆｓｉｌｔａｔｉｏｎｏｎｔｒｉａｌｅｘｃａｖａｔｉｏｎｉｎ３０００００ＤＷＴｃｈａｎｎｅｌｏｆＤａｘｉａｏｍｅｎｉｓｌａｎｄｈａｒｂｏｒ，Ｗｅｎｚｈｏｕｐｏｒｔ
日期
图３挖槽平均水深变化
沙在波浪作用下再悬浮随水流输移的难度，使得挖槽回淤后的稳定水深相对偏浅。若今后３Ｏ万吨级航道大面积开挖成槽，航槽水流平顺，且随着进出港船舶的扰动，航槽实际回淤强度将较现有试挖槽回
孙平锋，陈恩慈
（１冲交第三航务工程勘察设计院有限公司，上海２０００３２；２．温州海湾水运工程咨询设计有限公司，浙江温州３２５０１１）
摘要：回淤往往是航道开挖后关注的重点。通过对温州港大小门岛港区３０万吨级航道试挖槽后历次水下断面地形监测资料的对比分析，得到航槽开挖后不同时期的回淤规律以及寒潮、台风对航槽回淤的影响程度，可为相关工程设计及研究
作者简介：孙平锋（１９８０一），男，硕士，工程师，从事港口航道设计研究工作。
・
１０２・
水
运
工
程
２０１３年
风影响，槽内回淤严重，平均水深骤淤至１３．４８ｍ，平均淤厚达６．６ｍ；浚后７ｄ（２００９ — ０８ — １２）至浚后２５ｄ（２００９ — ０８ — ３０），随着槽内回淤浮泥的密实沉积及水流的运移，平均水深由ｌ３．４８ｍ逐步加
根据试挖槽后历次水下地形监测成果，对航槽开挖后的回淤强度、大风期回淤等进行了分析，以期为今后航道设计提供依据。
１试挖槽及地形监测概况温州港大、小门岛港区３Ｏ万吨级航道试挖槽布置于航道开挖段中部，南距虎头屿约６．３ｋｍ。
２０１３年５月
水运工程
Ｐｏｒｔ＆ＷａｔｅｒｗａｙＥｎｇｉｎｅｅｉｎｇｒ
Ｍａｙ．２０１３Ｎｏ．５ＳｅｒｉａｌＮｏ．４７９
第５期
总第４７９期
温州港大ｄ￣ｆ－］岛港区３０万吨级航道试挖槽回淤分析
２．ＷｅｎｚｈｏｕＨａｉｗａｎＭａｉｒｎｅＴｒａｎｓｐｏ￣ＰｒｏｊｅｃｔＣｏｎｓｕｌｔａｔｉｏｎＤｅｓｉｇｎＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｗｅｎｚｈｏｕ３２５００１，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｓｉｌｔｉｎｇｉｓｏｔｅｆｎｔｈｅｆｏｃｕｓｏｆａｔｔｅｎｔｉｏｎｆｏｒｃｈａｎｎｅｌｄｒｅｄｇｉｎｇ．Ｂｙｓｕｐｅｒｐｏｓｉｎｇｔｈｅｄｉｆｆｅｒｅｎｔｄｅｐｔｈｏｆ
后的回淤成为关注的重点。为掌握３０万吨级航道
开挖后回淤强度、大风期骤淤等问题，２００９年对３０万吨级航道开展了试挖及回淤观测工作。本文
收稿日期：２０１２ — １０ — １８
深至１７．９８ｍ，浮泥沉积速率也逐步减小。浚后２５ｄ
（２００９ — ０８ — ３０）至浚后近１ａ（２０１０ — ０７ — １９）间，
无台风影响，虽经历了几次寒潮，但槽内平均水深
维持在１７．８３～１８．０５ｍ，变幅仅０．２２ｍ，基本不变，较挖槽完工时淤积幅度在２．０３～２．２５ｍ。浚后近１ａ至浚后近１４个月（２０１０ — ０９ — ２５），受台风外围影响，槽内平均水深减小至１６．２０ｍ，较浚后１ａ淤浅１．６３ｍ，较挖槽完工时淤浅３．８８ｍ。而浚后近１４个月后的７个月里（２０１０ — ０９ — ２５ —２Ｏｌ１槽内平均水深由１６．２０ｒｎ略淤