半自动闭塞与自动站间闭塞1
[新版]64型半主动闭塞
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曹妃甸站站间闭塞方式为计轴叠加64D型半自动闭塞模式，平时使用计轴设备，采用站间自动闭塞方式，计轴设备故障或维修时采用64D型半自动闭塞。
半自动闭塞与站间自动闭塞可以互相切换。
以曹妃甸北站至曹妃甸站为例介绍电路原理。
闭塞方式切换办法，由站间自动闭塞切换为半自动闭塞，两站值班员电话联系确认区间空闲，未办理闭塞，两站同时按下JTZA,JTZAJ吸起，JTZJ吸起，JSYJ 落下，即转换为半自动闭塞方式。
由半自动闭塞切换为站间自动闭塞，计轴设备恢复后，两站值班员人工确认区间空闲，未办理闭塞，同时按下计轴复零按钮（13秒内），使QGJ吸起，两站值班员同时按下计轴使用按钮，使JTZJ落下，计轴使用继电器吸起，即转换为站间自动闭塞方式。
计轴复零按钮按下，JFLAJ吸起，JFLJ吸起，13秒后QJFLJ吸起，即切断JFLJ励磁电路。
一、半自动闭塞模式平时，两站BSJ吸起，FSBJ吸起，JTZJ吸起，其它继电器全部落下。
两站的FBD和JBD都熄灭，办理顺序，曹妃甸站向曹妃甸北站发车：1、曹妃甸站按下BSA，BSAJ1吸起，BSAJ吸起，ZDJ吸起→XZJ吸起光电传输机采集到ZDJ吸起，向曹妃甸北站发送一个正极性脉冲，使曹妃甸北站光电传输机驱动ZXJ吸起，电铃鸣响。
曹妃甸站ZDJ励磁电路：KZ→ZXJ53→FXJ53→BSJ22→ZKJ23→TJJ33→BSAJ12→HDJ33→ZDJ1-4→KF,ZDJ线圈上并有电容，缓放用。
XZJ励磁电路：KZ→FDJ53→BSJ32→FSBJ22→ZDJ42→XZJ1-4→KF,XZJ线圈上并有电容，缓放用。
曹妃甸北站ZXJ（由光电传输机驱动）吸起→HDJ吸起,HDJ线圈上并有电容，缓放用。
HDJ励磁电路：KZ→BSJ52→ZXJ12→ZKJ53→TCJ53→HDJ1-4→KF曹妃甸站松开BSA，BSAJ1、BSAJ落下，→ZDJ落下（缓放）使曹妃甸北站ZXJ落下，电铃停响，并断开HDJ的励磁电路。
半自动闭塞行车组织办法
一、 闭塞设备概述及种类
1.区间指的是两个车站（或线路所）之间的铁路线。通过站间区间、所间区间、闭塞分区的设备或人为控制，以保证在一个区间或闭塞分区内同一时间内只有一个列车占用，使列车与列车间保持一定距离的技术方法称为行车闭塞法。用于办理行车闭塞，保证达到闭塞技术要求的设备，称为闭塞设备。
（1）发车站请求发车，收到接车站的自动回执信号后如何办理取消复原？
此时，发车站的发车表示灯、接车站的接车表示灯均亮黄灯。如果接车站不同意对方站发车，或发车站需取消发车时，经双方电话联系后由发车站值班员按下复原按钮，办理取消复原。
（2）发车站收到对方站的同意接车信号后，但其出站信号机未开放前如何办理取消复原？
3. 事故复原
事故复原是在闭塞机不能正常复原时所采用的一种特殊复原方法，由于事故复原不检查任何条件，行车安全须全靠人为保证。因此两站值班员必须共同确认区间没有被占用（列车没有出发、区间没有车、列车已整列到达），双方出站信号机均关闭，然后由办理事故复原的车站值班员向列车调度员请求使用事故按钮的调度命令，根据列车调度员命令，打开事故按钮铅封，办理事故复原，并在《行车设备检查登记簿》中登记。（举例说明）
（1）闭塞电源断电后重新恢复供电时如何办理事故复原？
某站闭塞机停电恢复后，其发车表示灯亮红灯，闭塞机处于发车闭塞状态，此时由停车站的值班员办理事故复原。
（2）列车到达接车站，因轨道电路故障不能办理到达复原时如何办理事故复原？
当列车到达，进入并出清进站信号机内方第一个轨道区段，此时因轨道电路故障，接车站值班员按下复原按钮，闭塞机不能复原。应经双方值班员电话联系，确认列车整列到达，由接车站值班员办理事故复原。
六、遇哪些情况应按半自动闭塞设备故障处理，停用基本闭塞法：
铁路车务行车规章应知应会问答(行车闭塞法)
铁路车务行车规章应知应会问答（行车闭塞法）1.行车基本闭塞法有哪几种？各站均须装设基本闭塞设备。
行车基本闭塞法采用下列三种：(1)自动闭塞；(2)自动站间闭塞；(3)半自动闭塞。
电话闭塞法是当基本闭塞设备不能使用时所采用的代用闭塞法。
原则上不使用隔时续行办法，如必须使用时，由铁路局规定。
2.什么叫自动闭塞？其特点是什么？利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
自动闭塞是一种较为先进的闭塞方法，同方向运行的列车不是以区间作为间隔，而是以闭塞分区作为运行间隔，提高了区间通过能力。
另外由于区间线路上全部装有轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，当区间有机车车辆占用或钢轨折断时，可自动地使通过信号机显示停车信号，可靠地保证列车在区间的安全运行。
自动闭塞有以下特点：(1)自动闭塞区段的车站控制台上有相邻区间的两个或三个闭塞分区的占用情况表示，即一、二(三)接近及一、二(三)离去，值班人员能了解到即将到达和已发出列车在邻近闭塞分区的运行情况。
出站信号机的开放受自动闭塞一、二(三)离去分区占用的限制。
(2)自动闭塞区段的车站发车前，不须办理闭塞手续，但需向接车站预告，准备妥当发车进路，从控制台上确认第一离去和第二离去的占用情况，符合发车条件时，即可开放出站信号机。
(3)单线自动闭塞车站发车前，发车站须取得列车调度员准许并向接车站预告后，按下发车按钮，该列车运行方向的通过信号机亮灯，同时发车表示灯及接车站接车表示灯亮灯，即可开放出站信号机。
列车到达后，接车站的接车表示灯及发车站的发车表示灯熄灭，区间开通。
3.什么是自动站间闭塞？其行车凭证是什么？使用自动站问闭塞法行车时，列车凭出站信号显示的进行信号进人区间。
自动站间闭塞须与集中联锁设备结合使用，采用轨道检查装置自动检查区间空闲，发车站办理发车进路后即自动构成站间闭塞。
计轴站间自动闭塞操作说明
计轴站间自动闭塞操作说明1、计轴站间自动闭塞方式计轴设备正常时，采用此种方式。
在这种方式下，发车站值班员按压列车始终端按钮，办理发车进路，即可构成站间自动闭塞。
此闭塞方式是常态闭塞方式。
2、半自动闭塞方式当计轴设备停用时，采用此种方式办理闭塞。
闭塞的办理方式为标准的单线半自动闭塞办理方式。
此闭塞方式为非常态闭塞方式。
3、计轴设备复原操作两站值班员确认区间空闲，同时(先后时差可在13秒内)按下计轴复零按钮JFLA（鼠标操作为单击），使计轴设备复零。
4、计轴站间自动闭塞与半自动闭塞转换操作●站间自动闭塞转化为半自动闭塞：当因某种原因需停止使用计轴设备时,在双方车站值班员共同确认区间空闲、未办理闭塞、未排列发车进路的前提下，破封按压计轴停止使用按钮JTZA（鼠标操作为单击“JTZA”，输入口令，口令123），计轴站间自动闭塞转换为半自动闭塞。
●半自动闭塞转换为站间自动闭塞：当有“恢复自动闭塞”的语音提示时，表示目前为半自闭状态，但应及时转换为站间自动闭塞状态。
此时，人工确认区间空闲、未办理闭塞、未排列发车进路后，由两站值班员同时破封按压计轴复零按钮JFLA（鼠标操作为单击“JFLA”，输入口令，口令123），使计轴设备复零。
计轴设备复零后，两站值班员同时再次单击计轴停止使用按钮JTZA（相当于拔出按钮），按下计轴使用按钮JSYA （鼠标操作为单击“JSYA”），半自动闭塞转换为计轴站间自动闭塞。
5、屏幕设置说明发车表示灯——绿色，向外方向箭头，表示本站处于发车方向。
接车表示灯——黄色，向内方向箭头，表示本站处于接车方向。
“复原”按钮——复原按钮，自复式。
“事故”按钮——事故按钮，自复式，带口令。
“复原”按钮——复原按钮，自复式。
“JFLA”按钮——计轴复零按钮，自复式，带口令。
“JSYA”按钮——计轴使用按钮，自复式，带口令。
“JTZA”按钮——计轴停止使用按钮，非自复式，带口令。
“QZD”灯——灭灯表示在半自动站间闭塞状态下；白灯表示在站间自动闭塞状态下区间空闲；红灯表示在站间自动闭塞状态下区间有车占用。
城市轨道交通运营管理《色灯信号机》
色灯信号机第415条进站色灯信号机显示以下信号：1．三显示自动闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞区段进站色灯信号机〔1〕一个绿色灯光——准许列车按规定速度经正线通过车站，表示出站及进路信号机在开放状态，进路上的道岔均开通直向位置〔如第26图所示〕；〔2〕一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机准备停车〔如第27图所示〕；〔3〕一个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车〔如第28图所示〕；〔4〕一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经18号及以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机且该信号机防护的进路经道岔直向位置或18号及以上道岔侧向位置〔如第29图所示〕；〔5〕两个黄色灯光——准许列车经道岔侧向位置〔但不满足上述第〔4〕项条件〕进入站内准备停车〔如第30图所示〕；〔6〕一个红色灯光——不准列车越过该信号机〔如第31图所示〕。
2．四显示自动闭塞区段进站色灯信号机〔1〕一个绿色灯光——准许列车按规定速度经道岔直向位置进入或通过车站，表示运行前方至少有三个闭塞分区空闲〔如第26图所示〕；〔2〕一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速度经道岔直向位置进入站内，表示次一架信号机经道岔直向位置开放一个黄灯〔如第27图所示〕；〔3〕一个黄色灯光——准许列车按限速要求经道岔直向位置进入站内正线准备停车〔如第28图所示〕；〔4〕一个黄色闪光和一个黄色灯光——准许列车经18号及以上道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机且该信号机防护的进路经道岔直向位置或18号及以上道岔侧向位置〔如第29图所示〕；〔5〕两个黄色灯光——准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔侧向位置〔但不满足上述第〔4〕项条件〕进入站内准备停车〔如第30图所示〕；〔6〕一个红色灯光——不准列车越过该信号机〔如第31图所示〕。
第416条进站及接车进路、接发车进路色灯信号机的引导信号显示一个红色灯光及一个月白色灯光——准许列车在该信号机前方不停车，以不超过2021M/H速度进站或通过接车进路，并须准备随时停车〔如第32图所示〕。
半自动闭塞主要特征
2
第八讲 半自动闭塞
二、自动站间闭塞设备使用方法（12/2) （三）半自动闭塞作业程序
接发列车作业
2
第八讲 半自动闭塞
二、自动站间闭塞设备使用方法（13/2) （三）半自动闭塞作业程序
接发列车作业
2
第八讲 半自动闭塞
二、自动站间闭塞设备使用方法（14/2) （三）半自动闭塞作业程序
接发列车作业
二、自动站间闭塞设备使用方法（5/2) （三）半自动闭塞作业程序
接发列车作业
1
第八讲 半自动闭塞
二、自动站间闭塞设备使用方法（6/2) （三）半自动闭塞作业程序
接发列车作业
1
第八讲 半自动闭塞
二、自动站间闭塞设备使用方法（7/2) （三）半自动闭塞作业程序
接发列车作业
1
第八讲 半自动闭塞
二、自动站间闭塞设备使用方法（8/2) （三）半自动闭塞作业程序
2
第八讲 半自动闭塞
二、自动站间闭塞设备使用方法（15/2) （三）半自闭塞作业程序
接发列车作业
2
第八讲 半自动闭塞
章程小结
章程小结
接发列车作业
30%
一、半自动闭塞主要特征
70%
二、半自动闭塞设备使用方法
25
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北京陆优科技有限公司 姓名：范洪发 Tel：15040307818 E-mail：371264267@
接发列车作业
第八讲 半自动闭塞
Contents
1 半自动闭塞特征 2 半自动闭塞设备使用方法
3
第八讲 半自动闭塞
一、半自动闭塞特征（1/1)
接发列车作业
（一）什么是半自动闭塞？ 半自动闭塞是通过两个相邻车站的闭塞机、出站（线
计轴自动站间闭塞与半自动闭塞法的转换操作
一．计轴自动站间闭塞转换为半自动闭塞法的操作
当计轴设备故障停用时，车站值班员在《行车设备检查登记簿》中填写设备故障情况，并及时向列车调度员汇报，在确认区间空闲后，请求计轴自动站间闭塞转换为半自动闭塞法行车的调度命令。
车站值班员认真核对，确认无误后签收列车调度员下达的调度命令，在控制台上办理由计轴自动站间闭塞向半自动闭塞法的转换，具体操作如下：
1.在《行车设备检查登记簿》中填写使用的按钮计数器号码。
2.取得列车调度员准许后，将CTC分散自律模式转为非常站控模式。
3.按压需停止端的计轴停止按钮，在密码框正确输入密码，办理成功后，确认：“计轴停止按钮上的指示灯亮白灯、计轴使用白灯灭灯”，即完成了计轴自动站间闭塞法的停用，同时启用了半自动闭塞法办理行车。
二．半自动闭塞转换为计轴自动站间闭塞法的操作
当计轴设备恢复使用后时，车站值班员及时在《行车设备检查登记簿》销记。
向列车调度员汇报，在确认区间空闲后，请求半自动闭塞法转换为计轴自动站间闭塞行车的调度命令。
车站值班员认真核对确认无误后，签收列车调度员下达的调度命令，在CTC信号操作终端上办理由半自动闭塞法向计轴自动站间闭塞的转换，具体操作如下：
1.按压停止端的计轴使用按钮，在密码框正确输入密码，办理成功后，确认：“计轴使用按钮上的指示灯亮白灯，计轴停止按钮上的指示灯灭灯”，即完成了计轴自动站间闭塞法的启用。
2.向列车调度员请求转为CTC分散自律控制模式。
4.在《行车设备检查登记簿》中填写使用的按钮计数器号码。
电力机车运用与规章-自动闭塞的特点及程序
一、行车闭塞法的作用
行车闭塞法的种类（技规第309条）
2.代用闭塞法：电话闭塞 它是在基本闭塞法不能使用的条件下，主要靠人工检查 确认和联系制度来保证实现列车运行空间间隔的代用闭塞方 法。使用电话闭塞法行车须有列车调度员的命令，并按有关 电话闭塞接发列车规定的程序、制度办理行车作业。
2．书面凭证——当不能使用基本凭证的情况下所使用 的行车凭证。如路票、绿色许可证、红色许可证、调度命令 、车站值班员的命令等。
一、行车闭塞法的作用
行车凭证的作用
1．占用区间或闭塞分区的许可。这是凭证最主要的作 用。
2．指示列车运行条件。 3．提醒注意事项。
二、自动闭塞概述
自动闭塞概述
列车是根据进出站信号机和通过信号机的显示运行，在 运行过程中通过轨道电路检查闭塞分区的占用与空闲，并通 过信号机显示的不同颜色的灯光指示后续列车的运行，由此 来自动完成闭塞作用。
谢谢
二、自动闭塞概述
自动闭塞的分类
每一自动闭塞分区的长度： 三显示自动闭塞一般为1200m～3000m； 四显示自动闭塞一般为600m～1000m。通过色灯信号 机经常显示绿色灯光，随着列车驶入和驶出闭塞分区而自动 转换。但进出站信号机的显示一般仍由车站实行人工控制， 只有当连续放行通过列车时， 才改由列车运行控制。
出站
站界
通过
通过 通过（兼预告） 进站
出站
下
行
2#
发车进路 闭塞分区
闭塞分区 闭塞分区 闭塞分区
闭塞分区
1#
甲站
乙站
一、行车闭塞法的作用
行车闭塞法的发展
行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞——路签 或路牌闭塞——半自动闭塞—— 自动闭塞的发展过程。目 前我国铁路，双线多采用自动闭塞，单线多为半自动闭塞。 电话闭塞则是当上述基本闭塞设备不能使用时，根据列车调 度员的命令所采用的代用闭塞方法。
普速列车技术规程—固定信号
三、机车信号机显示方式及含义
第一章 固定信号
条文解读：
在自动闭塞区间正方向运行时，当列车位于进站信号机外方第二个闭塞分区（
进站第二接近区段）时，表示进站信号机外方的通过信号机显示黄灯、“次一架
信号机”（进站信号机）显示“双黄”。
在自动闭塞区间正方向运行时，当列车位于进站信号机外方闭塞分区（进站第
三接近区段）时，除表示进站信号机显示黄灯外：如站内的运行径路上无进路信
尽头式到发线的末端没有必要设置出站信号机，但需对列车运行起阻挡作用， 故通常用红色灯光代替蓝色灯光。
在股道中部设置的指示短列车重联（如大秦线）的信号机，可能不具备显示“黄” 及以上的允许信号，亦没必要设置列车信号机。对于这类信号机，为对列车起阻挡 作用，需要以红色灯光指示列车停车，而又区别于一般调车信号机，故采用矮型三 灯位的机构型式，通常采用“白－蓝－红”（或“红－蓝－白”）三灯位信号机构。 当办理越过该信号机的列车进路时，该信号机点亮一个蓝色灯光（对列车无效）， 当列车头部越过该信号机后，点亮一个红色灯光。
三、机车信号机显示方式及含义
1．三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机 （3）一个带“2”字的黄色闪光——要求列车注意运行 ，表示列车接近的地面信号机显示一个黄色灯光，并预告 次一架地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置的进路 ，且列车运行前方第三架信号机开通直向进路或开放经18 号及以上道岔侧向位置的进路（如图所示）；
调车色灯信号机显示方式
1．一个月白色灯光——准许越过该信号机调车； 2．一个月白色闪光灯光——装有平面溜放调车区 集中联锁设备时，准许溜放调车； 3．一个蓝色灯光——不准越过该信号机调车。
4.不办理闭塞的站内岔线，在岔线入口处设置的 调车信号机，可用红色灯光代替蓝色灯光。 5.起阻挡列车运行作用的调车信号机，应采用矮 型三显示机构，增加红色灯光或用红色灯光代替 蓝色灯光。当该信号机的红色灯光熄灭、显示不 明或显示不正确时，应视为列车的停车信号。
3.区间闭塞
通过信号机：
A、点绿灯表示前方至少有三个闭塞分区空闲； B、点绿黄灯时表示前方有二个闭塞分区空闲； C、点黄灯时表示前方有一个闭塞分区空闲； D、点红灯时表示占用。
通过信号机：
A、点绿灯表示前方至少有三个闭塞分区空闲； B、点绿黄灯时表示前方有二个闭塞分区空闲； C、点黄灯时表示前方有一个闭塞分区空闲； D、点红灯时表示前方闭塞分区有车占用。
பைடு நூலகம்
区间信号机
设于列车运行方向发送调谐单元前方1m，距线
路中心2.9m。区间信号机平时点绿灯，而进站信号机
外方第一架通过信号机平时亮黄灯。通过信号机的点
灯条件，由该信号机防护的内方第一、二、三区段GJ 的条件来控制。而进站信号机外方第一架通过信号机 的点灯条件由进站信号机的条件控制。当进站信号机 红灯灯丝断丝时，进站信号机外方第一架通过信号机 将改点红灯，实现灯光转移。
继电半自动闭塞分类
1.单线继电半自动闭塞 2. 双线继电半自动闭塞 它们都是以继电电路的逻辑关系完成两站 间闭塞作用的。 我国单线铁路采用的是64D型半自动闭塞。
单线继电半自动闭塞示意图
X1 BB X2 BB
甲站
乙站
闭塞机的作用
1.甲站要向乙站发车，必须是区间空闲并得到 乙站同意后，才能开放出站信号。 2.列车自甲站出发后，区间闭塞，双方站都不 能再向区间发车。 3.列车到达乙站，值班员确认列车整列到达， 用复原按钮办理到达复原后，区间才能复原。
计数器
计数器JSQ用来记录 车站值班员办理事故复 原的次数。 事故复原是闭塞设备 发生故障时的一种特殊 复原方法，当使用事故 按钮时，行车安全完全 由车站值班员来人为保 证，因此必须严加控制。 使用时必须登记，用后 要加封，而且计数器自 动记录使用的次数。
第一章 半自动闭塞与自动站间闭塞1
GDJ
ZXJ ZKJ
4 KT1J
3 KTJ
4
4 KZ
C2
500Ω/2W 2 R21 ZKJ
2-00+μf/32V 3
4ZKJ1
B
1 XZJ FXJ
BSJ
24-0XC50Z3+1μJ0f1/2Ω3/R223VW1 ZKXZJZD1JJ1
33
FSBJ 2
KTJ
42
3 FUJ 2 FDJ 6
发车接收器电路
4、继电器
⑾同意接车继电器 TJJ ⑿回执到达继电器 HDJ
⒀轨道继电器 GDJ ⒁闭塞按钮继电器 BSAJ ⒂复原按钮继电器 FUAJ ⒃事故按钮继电器 SGAJ ⒄接车锁闭继电器 JSBJ ⒅发车锁闭继电器 FSBJ ⒆电铃继电器 DLJ
5、电阻和电容器
构成缓放电路
6、闭塞电源
64D型继电半自动闭塞采用24V直流电源。
7、闭塞外线
传递闭塞过程中的脉冲信号，采用电话线或电 缆芯线。
➢ 闭塞手续的办理
单线继电半自动闭塞要求两个车站的值班员共同 办理闭塞手续
1、正常办理 正常办理是指两站间列车的正常运行及闭塞机 处于正常状态时的办理方法，办理步骤如下：
① 甲站向乙站请求发车 ② 乙站值班员同意甲站发车 ③ 列车从甲站出发 ④ 列车到达乙站 ⑤ 到达复原
KF
TCJ TJJ
GDJ JSBJ
4 HD1J 5
5
5
5
HDJ
C2 R2 ZKJ
ZKJ ZXJ
1 BSJ
4TJJ1
3 FUJ
5 HDJ
1
5
6
TJ6J
TJJ
8 GDJ
区间信号自动控制
区间信号自动控制是区间信号闭塞、自动控制、远程控制的总称区间：指车站之间或线路所中间的线路闭塞：用新号、或凭证保证列车按照空间间隔制运行的技术方法，称为行车闭塞法，简称闭塞。
闭塞类型：1、半自动闭塞：如：64d 64y 64f2、自动站间闭塞3、自动闭塞三种闭塞制式的不同特点1、半自动闭塞：（1）以出站信号机开放的绿灯作为占用区间的凭证（2）由继电器（17个）构成闭塞电路（3）两站之间的区间不设轨道电路（4）构成简单节约投资，因此使用广泛（5）缺点—区间无轨道电路，丢车时不安全！2、自动站间闭塞：（1）以出站信号机开放的绿灯作为占用区间的凭证（2）区间设有三段轨道电路—甲站JG 乙站JG 中间设一段25HG 相轨道电路（3）发车时，只有三段轨道电路，均空闭标准发车（4）到达时，只有三段轨道电路，均空闭才能制动取消闭塞（5）区间也可不设轨道电路采用机轴方式-既机轴自动站间闭塞3、自动闭塞：（1）不需要办理闭塞手续，只须确认，空闭即可办理区间发车进路（2）区间不再是一个比赛对象，而分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的入口处均设有通过信号机对该闭塞分区进行防护（3）每个闭塞分区均设有轨道电路（有绝缘、无绝缘）通过轨道作用实现自动闭塞，不需认为参与（4）好处，增强区通过能力，下率高，缺点：投资大第一章：半自动闭塞与自动站间闭塞第一节：概念半自动闭塞的基本概念：1）由人工办理闭塞手续2）由人工办理进站→开放出站信号机3）由列车关闭出站信号机，并使闭塞机转入闭塞状态半自动闭塞作用：1）甲→乙发车，区间空闲→站同意→才能开放出站信号机2）行车由甲站出发→闭塞机转入比赛状态3）列车到达乙站：车站值班员确认列车完整到达办理到达复员后，区间才能解除闭塞。
半自动闭塞特点：P4（1）（3）（4）2)采用三个不同极性脉冲构成允许发车信号甲站乙站田正极性脉冲自动回执信号曰同意接车信号KTJ↑田开通继电器半自动闭塞的技术要求：一、保证行车安全方面：①区间空闭②发车站发出请求发车信号1）出站信号机开放条件③收到自动回执信号④收到街车站同意接车信号KTJ↑→接通11线→构成电气集中开放信号条件2）当列车出发进入发车站轨道电路后，两站闭塞机构处于闭塞状态（BSJ↓）3）当列车到达街车站，进入并出清轨道电路区段，机车进路解锁并办理到达复员后，才能使双方的闭塞机复原（BSJ↑）4）闭塞机处于比赛时（BSJ↓）在接车站未办理到达复原或事故复原前，当发生错误，办理及故障时均不能使用闭塞机复原，更不能使发车站闭塞机开通。
自动闭塞与半自动闭塞
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3、半自动闭塞
（1）、什么叫继电半自动闭塞？ 半自动闭塞是用人工来办理闭塞及开放
出站信号机，而由出发列车自动关闭出站 信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式。
继电半自动闭塞是以继电电路的逻辑关 系来完成两站间闭塞作用的闭塞方式。
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我国的继电半自动闭塞基本上可以分为 两种类型：
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站ZXJ吸起的同时，构通乙站闭塞电铃的励磁电路，使乙站 的闭塞电铃鸣响
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甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
甲站松开闭塞按钮（BSA）甲站的闭塞按钮继电器（BSAJ） 失磁落下
自动闭塞： 自动闭塞是在闭塞区间的始端设闭塞信号
机，区间设连续式轨道电路。列车进入区 间时轨道继电器落下，信号机显示红灯； 而当区间没有列车时，轨道继电器吸起， 信号机显示绿灯，它是把信号机、轨道电 路和闭塞结成一体的设备。
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自动闭塞与半自动闭塞比较
主要有三个不同点: 1.自动闭塞在两站间划分几个闭塞分区,而半
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甲站
发车
接车
乙站
接车
发车
FUA SGA BSA
BSA SGA FUA
乙站的ZXJ失磁落下，断开本站HDJ励磁电路，但因HDJ具有缓放特性， 缓放时用HDJ第六组前接点和乙站ZXJ第一组后接点构通乙站TJJ励磁电 路。
闭塞相关按钮操作
1、64D半自动闭塞（以X方向、S方向互为接发车站为例）
第一步：系统初始化起来，接发车站均按下计轴停止按钮，接发车站计轴停止按钮均亮红灯（区间占用时亮稳定红灯，区间空闲时亮红闪灯）。
此时，闭塞模式为64D半自动闭塞模式。
第二步：接车站或发车站按下“功能按钮”+ “事故”按钮，接车站、发车站的发车表示灯均灭灯。
至此，闭塞机恢复到了空闲状态。
第三步：发车站按下“功能按钮”+“闭塞”按钮，发车站发车表示灯亮黄灯、接车站接车表示灯亮黄灯。
第四步：接车站按下“功能按钮”+“闭塞”按钮，接车站接车表示灯由黄灯改点绿灯、发车站发车表示灯由黄灯改点绿灯。
至此，闭塞手续办理完成，发车站办理发车进路可开放信号。
2、计轴自动站间闭塞（以X方向、S方向互为接发车站为例）
第一步：闭塞机恢复到空闲状态（接发车站的表示灯均灭灯）
第二步：在SimView勾选QGJ使得接发车站的计轴停止按钮均亮红闪灯。
计轴停止按钮已经亮红闪灯时跳过此操作。
第二步：接发车站均按下计轴使用按钮，接发车站计轴使用按钮均亮白灯。
此时，闭塞模式为计轴自动站间闭塞模式。
3、计轴复零
对于S咽喉的计轴复零，办理计轴复零需按压“S咽喉总复零”+ “复零”按钮
对于X咽喉的计轴复零，办理计轴复零需按压“X咽喉总复零”+“复零”按钮。
区间信号自动控制
第一章闭塞和闭塞系统认知2. 什么是半自动闭塞？什么是自动站间闭塞？什么是自动闭塞？它们有什么不同？半自动闭塞：是用人工来办理闭塞及开放出站信号机，而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式自动站间闭塞：在自动闭塞区段，配套计轴设备或长轨道电路，可自动地确认列车的完整到达，使区间闭塞设备自动复原，构成自动站间闭塞自动闭塞：是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法不同：由定义可看出，半自动闭塞需要人工办理闭塞；自动站间闭塞可使区间闭塞设备自动复员但闭塞以整个区间为单位；自动闭塞则不需要人工干预，自动变换信号显示，并将区间划分为若干闭塞区间3. 简述半自动闭塞系统的技术特征，设备组成，基本原理和技术经济效益技术特征：①以出站信号机或线路所通过的信号机绿灯显示为列车占用区间的凭证②办理闭塞和到达复原时人工完成的，而实现闭塞有列车自动完成，整个过程半自动设备组成：半自动闭塞及，半自动闭塞用的轨道电路，操纵和表示设备及闭塞电源，闭塞外线（在控制电路中还包括车站的出站信号机的控制条件）基本原理：发车站要向区间发车，必须检查区间空闲，经两车站值班员同意，办理闭塞手续后区间内才能开通，发车站的出站信号机或线路所的通过喜好及才能开放；列车进入区间够，发车站的出站信号机或线路所的通过信号机自动关闭，而且在列车未到达接车站以前，向该区间发车用的所有信号机都不得开放；列车到达接车站，由车站值班员确认列车整列到达，办理到达复原后，使两站闭塞机复原技术经济效益：实践证明，几点半自动闭塞的经济效益很显着，具有设备简单，使用方便，维修容易，投资少，安装快等优点；从车安全程度提高，司机，车站值班员劳动条件改善，列车运行速度提高；但是，采用此技术，不能充分发挥铁路线路（尤其是双线）的通过能8．三显示自动闭塞和四县市自动闭塞有何异同？三显示自动闭塞的通过信号机有3种显示，能预告前方两个闭塞分区的状态，当通过信号机所防护的闭塞分区被列车站用时显示红灯；仅它所防护的闭塞分区空闲时显示黄灯；其运行前方有两个及以上的闭塞分区空闲时显示绿灯。
闭塞技术1
联锁
一、基本原理
联锁是指进路、进路上的道岔、防护进路的信号 机之间相互制约的关系。实现联锁的设备称为联锁设 备。
联锁设备是为保证行车安全而设置的设备，控制 命令必须经由联锁设备进行逻辑运算，确认符合安全 要求时，才允许控制命令实施执行。为了进行逻辑运 算，现场设备的状态必须反映到联锁设备中来，即联 锁设备要根据控制命令和现场设备的状态来进行是否 符合安全要求的逻辑运算。
在进路被锁闭或者道岔轨道电路区段被占用时，道岔不能 转换；道岔轨道电路区段故障时，在排除故障之前道岔不能转 换；
联锁
二、联锁逻辑的主要内容
4、引导信号的开放与关闭
引导信号是在异常情况下信号无法开放时的一种辅助信号， 可以允许司机以安全的低速(例如10千米/小时)缓缓驶入车站。
城市轨道交通通常以黄灯加红灯作为引导信号，也有以月 白色灯加红灯作为引导信号的情况。
闭塞
五、移动闭塞(Moving Block)
（3）目标点 目标点是列车运行的行车凭证，如同固定闭塞系 统中的允许信号，列车只有获得了目标点，才能够向 前移动。目标点通常是设在列车前方一定距离的某个 位置点，一旦设定，即表明列车可以安全运行至该点， 但不能超过该点。移动闭塞系统就是通过不断前移列 车的目标点，引导列车在线路上安全运行。
联锁
三、微机联锁
若联锁逻辑和有关的输入、输出控制及表示主要 由计算机来完成，则称为微机联锁，其联锁逻辑和继 电器联锁是相同的。
城市轨道交通正线普遍采用微机联锁。
列车自动运行控制系统
列车自动运行控制系统简称ATC（Automatic Train Control）系统是列车自动运行全过程的控制 系统，包括列车自动防护(ATP，Automatic Train Protection)、列车自动驾驶(ATO，Automatic Train Operation)及列车自动监控(ATS，Automatic Train Supervision)三个子系统。
高速铁路行车自动闭塞技术
⾼速铁路⾏车⾃动闭塞技术第⼆章⾼速铁路⾏车⾃动闭塞技术第⼀节⾃动闭塞概述⼀、⾃动闭塞的基本概念⽬前，我国铁路采⽤的⾏车闭塞⽅法主要有半⾃动闭塞和⾃动闭塞两种。
半⾃动闭塞由⼈⼯办理闭塞⼿续，列车凭出站信号机的允许信号显⽰出发，出站信号机在列车出发后⾃动关闭，列车到达接车站经⼈⼯确认整列到达后办理到达复原，解除闭塞。
半⾃动闭塞利⽤车站来隔离列车，即两站间的区间同时只允许⼀列列车运⾏。
半⾃动闭塞具有设备简单、使⽤⽅便、维修容易、投资少、安装快等优点，得到了⼴泛采⽤，采⽤半⾃动闭塞，虽然在⼀定程度上保证了⾏车安全，但不能充分发挥铁路线路(尤其是双线)的能⼒。
⽽且由于区间没有空闲检查设备，须由⼈⼯确认列车的整列到达，尤其是事故复原的安全操作得不到保证，所以⾏车安全程度不⾼，并影响运输效率。
⾃动闭塞是根据列车运⾏及有关闭塞分区状态，⾃动变换通过信号机显⽰⽽司机凭信号⾏车的闭塞⽅法，它是⼀种先进的⾏车闭塞⽅法。
⾃动闭塞是在列车运⾏过程中⾃动完成闭塞作⽤的。
双线单⽅向⾃动闭塞如图6—2—1所⽰，它将⼀个区间划分为若⼲⼩段，即闭塞分区，在每个闭塞分区的起点装设通过信号机(如图6—2—1中的1、3、5、7和2、4、6、8信号机均为通过信号机)，⽤以防护该闭塞分区。
每个闭塞分区内都装设轨道电路（或计轴器等列车检测设备）；通过轨道电路将列车和通过信号机的显⽰联系起来，根据列车运⾏及有关闭塞分区的状态使通过信号机的显⽰⾃动变换。
因为闭塞作⽤的完成不需要⼈⼯操纵，故称为⾃动闭塞。
⾃动闭塞不需要办理闭塞⼿续，并可开⾏追踪列车，既保证了⾏车安全，⼜提⾼了运输效率。
和半⾃动闭塞相⽐，⾃动闭塞有以下优点；(1)由于两站间的区间允许续⾏列车追踪运⾏，就⼤幅度地提⾼了⾏车密度，显著地提⾼区间通过能⼒。
(2)由于不需要办理闭塞⼿续，简化了办理接发列车的程序，因此既提⾼了通过能⼒，⼜⼤⼤减轻了车站值班⼈员的劳动强度。
(3)由于通过信号机的显⽰能直接反映运⾏前⽅列车所在位置以及线路的状态，因⽽确保了列车在区间运⾏的安全。
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传递闭塞过程中的脉冲信号，采用电话线或电 缆芯线。
➢ 闭塞手续的办理
单线继电半自动闭塞要求两个车站的值班员共同 办理闭塞手续
1、正常办理 正常办理是指两站间列车的正常运行及闭塞机 处于正常状态时的办理方法，办理步骤如下：
① 甲站向乙站请求发车 ② 乙站值班员同意甲站发车 ③ 列车从甲站出发 ④ 列车到达乙站 ⑤ 到达复原
• 空间间隔法：控制前行列车和追踪列车之间保持一定距离 的行车方法
➢ 闭塞制式
甲
闭塞分区
乙
区间
➢ 行车闭塞制式
行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞→路签 或路牌闭塞→半自动闭塞→自动闭塞的发展过程。 目前我国铁路，双线多采用自动闭塞，单线多为半 自动闭塞，路牌闭塞已不存在，路签闭塞也已绝迹。 电话闭塞则是当上述基本闭塞设备不能使用时，根 据列车调度员的命令所采用的代用闭塞方法。
➢ 半自动闭塞的技术要求
保证行车安全 提高运输效率
➢ 半自动闭塞的技术改造
半自动闭塞存在的主要问题是区间没有空闲检查设备， 须由人工确认列车的完整到达，遇有区间遗留车辆、溜 逸等情况，再加上事故复原的安全操作得不到保证，所 以行车安全程度不高，并影响运输效率，所以必须对半 自动闭塞进行技术改造。 ❖对于繁忙单线，应发展单线自动闭塞。 ❖对于其他单线，应逐步配套区间空闲检查设备，构成 自动站间闭塞。
第一章 半自动闭塞与 自动站间闭塞
主要内容
➢ 半自动闭塞概述 ➢ 64D型继电半自动闭塞 ➢ 自动站间闭塞
➢ 半自动闭塞的基本概念
半自动闭塞是用人工办理闭塞及开放出站信号机，而由 出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭 塞方式。 继电半自动闭塞是以继电器电路的逻辑关系来完成两站 间闭塞作用的闭塞方式，我国单线铁路采用的是64D型 继电半自动闭塞
学时：42（讲授）+6（实验） 考核：考试 成绩：30%平时成绩
70%考试成绩
一、导入新课 什么是区间？ 所谓区间，是指两个车站(或线路所)之间的铁路线路。 相邻两站之间的区间称为站间区间；车站与线路所 之间的区间称为所间区间。
甲
所间区间
所间区间
乙
线路所
站间区间 区间
根据区间线路的数目，分为单线区间、双线区间 及多线区间 (如三线区间、四线区间)。
3、表示设备 表示灯 ①FBD：U、L、H ②JBD：U、L、H 电铃DL 计数器JSQ(记录办理事故复原的次数)
4、继电器
⑴正线继电器 ZXJ ⑵负线继电器 FXJ ⑶正电继电器 ZDJ ⑷负电继电器 FDJ ⑸闭塞继电器 BSJ ⑹复原继电器 FUJ ⑺选择继电器 XZJ ⑻准备开通继电器 ZKJ ⑼开通继电器 KTJ ⑽通知出发继电器 TCJ
4、继电器
⑾同意接车继电器 TJJ ⑿回执到达继电器 HDJ
⒀轨道继电器 GDJ ⒁闭塞按钮继电器 BSAJ ⒂复原按钮继电器 FUAJ ⒃事故按钮继电器 SGAJ ⒄接车锁闭继电器 JSBJ ⒅发车锁闭继电器 FSBJ ⒆电铃继电器 DLJ
5、电阻和电容器
构成缓放电路
6、闭塞电源
64D型继电半自动闭塞采用24V直流电源。
车站向区间发车必须满足一下要求： ❖ 复线区段必须确认区间无车； ❖ 单线区间必须防止两站同时向一个区间发车。 为此要求按照一定的方法组织列车在区间的运行。用 信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术方 法称为行车闭塞法，简称闭塞。用以完成闭塞作用的 设备称为闭塞设备。
➢ 闭塞制式
• 时间间隔法：前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间 间隔的行车方法
办理事故复原由于不检查任何条件，行车安全全靠人为 保证，所以必须由车站值班员确认区间内没有列车占用， 进行登记手续后才能办理
➢ 64型继电半自动闭塞需要传递的信息
电路设计特点 （1）用“+”、“-”、“+”，三个不同极性脉冲构成 允许发车条件。 （2）列车出发自动关闭信号，并向对方站发送“+”极 性脉冲，断开对方站复原电路。 （3）列车到达并出清轨道电路区段，接车站发送“-”极 性脉冲的到达复原信号之后，闭塞机复原。 （4）采用继电器为安全型，满足“故障-安全”原则。
以上三种情况的取消复源，执行者均为发车站值班员， 如由接车站值班员办理取消复原，则是无法实现的。
3、事故复原
使用事故按钮使闭塞机复原的方法，叫事故复原．事故 复原是在闭塞机不能正常复原时，所采用的一种特殊复 原方法
在下列情况下，允许使用事故按钮办理事故复原：
• 闭塞电源断电后重新恢复供电时；
• 列车到达接车站，因轨道电路故障不能办理到达复原时；
➢ 64D型继电半自动闭塞的组成
DG DG
X1
BB
C
C
BB
DH
X2 DH
在一个区间的相邻两站设一对半自动闭塞机 (BB)，并经过两站
间的闭塞电话线连接起来，通过两站半自动闭塞机的相互控制，
保证一个区间同时只有一辆列车运行。
➢ 64D型继电半自动闭塞机的作用
甲站要向乙站发车，必须是区间空闲，并取得 乙站同意，出站信号机才能开放。 列车自甲站出发后，出站信号机自动关闭，两 站都不能再向区间发车。 列车到达乙站，车站值班员确认列车整列到达， 以专用的按钮办理到达复原
DG DG
监督列车的出发，使发车站闭塞机闭塞 监督列车的到达，然后由接车站值班员 办理到达复原
2、操作设备
按钮 为了办理两站间的闭塞和复原要设： ① BSA：办理请求发车或同意接车时按下。 ② FUA：办理到达复原或取消复原时按下。 ③ SGA：当闭塞机因故不能正常复原时，破 封按下，使闭塞机复原。
2、取消复原
取消复原是指办理闭塞手续后，列车因故不能发车时， 而采用的取消闭塞的方法。取消复原有以下三种情况：
• 发车站请求发车，接车站同意前取消复原
• 发车站请求发车，接车站同意接车后，但发车站出站信 号机尚未开放之前取消复原
• 在电气集中联锁的车站，发车站开放出站信号机后，列 车尚未出发之前取消复原
➢ 半自动闭塞的技术改造
区间空闲检查设备：计轴设备和长轨道电路 ❖计轴器：通过对设置在区间两端的计轴点，对驶入区 间和驶离区间的列车轴数进行记录，并经过传输线将各 自的轴数传输到对端进行校核。 ❖长轨道电路：将区间分为三个轨道电路区段，只有三 段轨道电路都空闲，才能办理闭塞。
闭塞设备 闭塞手续的办理 闭塞传递的信息 动作电路