隧道下穿既有公路初期支护安全性分析
矿山法区间隧道下穿既有线施工质量安全控制措施
矿山法区间隧道下穿既有线施工质量安全控制措施摘要：以深圳轨道交通10号线孖雅区间下穿既有深圳地铁9号线盾构区间为背景，在熟悉项目的基本情况及周边环境后，为保证矿山法隧道的施工安全和既有线路的运营安全，采取了一系列的质量安全控制措施，包括组织施工图和施工方案评审、开展质量安全整治行动等，效果明显。
关键词：矿山法；盾构区间；爆破；安全控制1 工程概况深圳轨道交通10号线孖雅区间位于深圳市福田区。
该区间矿山法段隧道在里程DK7+503—DK7+524.6（21.6m）范围下穿正在运营中的深圳地铁9号线孖上盾构区间隧道，矿山法隧道左右线之间线间距为8.8～9.4m，9号线盾构隧道之间线间距为9.26m。
矿山法隧道开挖面洞顶距地铁9号线盾构隧道底高度为3.2m，下穿段覆土由上至下依次为素填土、砂质黏性土、全风化混合岩、砂土状强风化混合岩、中风化混合岩，隧道埋深约17.6m，地表为彩田路与梅林路十字交叉路口，车流量大。
区间隧道与既有地铁9号线盾构隧道剖面位置关系图如图1所示。
图1 区间左右线隧道与地铁9号线剖面位置关系图矿山法隧道下穿既有地铁9号线盾构隧道段区间隧道洞身范围主要位于中风化混合岩、中风化花岗岩位置。
2 下穿段施工方案2.1 总体施工方案矿山法隧道下穿既有地铁9号线盾构隧道段为Ⅴ级围岩软岩，设计采用短台阶法开挖。
超前支护采用拱部120°范围Φ108mm大管棚、全断面深孔注浆、拱部120°范围超前小导管注浆，初期支护采用格栅拱架+双层钢筋网片+锁脚锚管+喷射混凝土。
2.2 主要施工工序（1）从横通道向孖岭站方向开挖并初支，左线在前、右线在后并保证两个掌子面至少错开20m安全距离。
（2）施做左线扩大洞室，同时做深孔注浆、管棚施工准备工作。
（3）左线下穿9号线前15m、后12m范围深孔注浆预加固掌子面前方土体，再打设超前大管棚，同时右线在保证与左线掌子面错开20m安全距离的前提下继续向前开挖支护施工[1]。
新建高铁隧道近接下穿既有公路隧道施工方案研究
新建高铁隧道近接下穿既有公路隧道施工方案研究0 引言近年来，随着城市地铁的发展，传统矿山法施工的铁路隧道研究热度逐渐下降。
相较于地铁盾构法施工而言，铁路隧道的矿山法施工工序更为复杂，不同施工工法对于施工工期及工程成本的影响极大，且一般而言，国内项目工程设计及施工或多或少存在过度保守的问题，进而导致巨大的经济损失，所以对于复杂工点的施工方案研究就显得尤为重要。
针对新建隧道施工对既有铁路（公路）隧道的影响已经有许多工程师或学者进行了研究。
刘志强[1]依托成渝客专中梁山隧道上穿既有襄渝铁路中梁山隧道，采用数值模拟的方法对其进行研究，研究结果表明，既有隧道在新建隧道开挖后呈现向上变形趋势。
唐旭[2]依托重庆三环路明月山隧道下穿既有沪蓉铁路排花洞隧道，通过Flac3D对新建隧道采用CD法施工进行模拟研究，研究结果表明，采用CD法进行施工可以满足既有隧道的运营要求。
叶飞[3]依托福建省龙长高速隘岭隧道下穿既有赣龙铁路古城隧道，介绍了其新建隧道的施工工艺和施工工法，结果表明，采用CRD法进行施工可以满足工程要求。
袁竹[4]依托福建省内某铁路隧道对山区铁路下穿高速公路隧道影响进行了分区研究，并以公路隧道沉降变形15mm为阈值对影响区范围进行了强、弱、无分区划分。
胖涛[5]依托贵广铁路四寨二号隧道下穿厦蓉高速公路瑞坡隧道，通过理论分析、数值模拟和现场监测的方法对其下穿影响进行了研究，最终确定既有隧道变形15mm为控制标准。
郑俊杰、雷位冰等[6-7]依托温福铁路琯头岭隧道下穿同三高速公路琯头岭，通过施工控制及现场监测的手段进行研究，结果表明，当掌子面推进至距隧道交叉点3～4倍洞径时，应适当加强洞内监测，及时调整开挖方式及爆破方案，以确保施工安全。
上述研究成果大多验证设计方案中工法的安全性，并未考虑设计方案是否可能导致潜在的经济损失。
或是通过某一控制参数对近接工程的影响程度进行分区，针对分区结果进行设计，但是针对不同的地层只利用一个参数对影响程度进行分区是否可靠则需要进一步研究。
市政管线隧道下穿既有桥梁关键技术分析
市政管线隧道下穿既有桥梁关键技术分析发布时间：2022-09-16T08:47:18.916Z 来源：《工程建设标准化》2022年10期作者：钟毅[导读] 就目前城市规划而言，通过修建市政管线隧道，可以减轻城市交通的紧张程度。
在很多情况下钟毅身份证号：51010719840302****【摘要】就目前城市规划而言，通过修建市政管线隧道，可以减轻城市交通的紧张程度。
在很多情况下，由于城市地下管道工程所需的周围建筑物数量比较多，所以必须对其进行一定的控制。
而这些城市道路，若采用浅埋或深挖，将会通过现有的桥梁，而这些管道若不及时地加以处置，很容易造成潜在的安全隐患。
所以，在城市管道和地下跨越的情况下，相关单位要注意正确地解决这些关键的施工环节，并根据情况选用合适的关键技术。
【关键词】市政管线；隧道；下穿既有桥梁；关键技术1引言在当前的情况下，全国上下都把目光放在了高水平的轨道交通上。
建设地铁是我国城市道路网络的重要组成部分。
因为地铁有一个很大的作用，那就是可以帮助乘客顺畅地行驶，缓解道路上的压力。
但不可忽略的是，目前整个工程的范围都得到了快速扩展，包括各种不同的城市管道。
所以对于下跨已建大桥的隧洞管道，必须重视多个层面的建设重点，以保证从根源上杜绝工程安全。
2市政管线隧道施工简述2.1通用技术目前，我国城市管道工程采用的是浅埋深挖的施工方式，特别适合于某些特殊地段，具有较强的抗压承载力。
在工程建设中，采用浅埋深挖技术，既可以增强周边岩石的受力，又可以对地层进行适当的强化和治理。
采用小进深掘进方式，将早期支护与围岩结合起来，形成一套组合支撑系统，既能改善工程的适应能力，又能满足工程的载荷要求，又能确保隧道的变形稳定性，为二次模筑衬砌奠定地基，从而实现隧道的施工。
此外，还可以将特种载荷分为初期支护和二次衬砌，由软到硬，再结合的组合支护方式，在某种程度上提高了特种载荷的承载能力，提高了工程的安全性能。
2.2一般问题在隧道建设中，往往会出现一些问题，而且往往是突发事件，难以预测。
隧道初期支护方案
隧道初期支护方案一、引言隧道是现代交通建设中重要的基础设施，它能够解决山区、水域等特殊地质条件下的交通运输问题。
隧道的施工过程中，针对不同地质条件和施工要求，必须采取相应的支护措施，以确保隧道施工的安全和顺利进行。
本文将从隧道初期支护方案的制定和实施等方面进行探讨。
二、隧道初期支护的目的和重要性隧道初期支护是指在隧道开挖过程中的初期阶段，采取一系列的支护措施，以解决岩层的松软破碎、地下水的渗漏等问题，增强隧道的稳定性和安全性。
隧道初期支护的目的是三个方面：一是保护工作面的安全，避免坍塌事故的发生；二是控制地下水的渗漏，保持工作面的干燥；三是减少封闭和敞开断面的变形，保持施工工艺的顺利进行。
因此，隧道初期支护的重要性不言而喻。
三、隧道初期支护的方法和措施1. 土方加固针对软弱黏土等地质条件，可采取土方加固的方法。
具体做法包括：挖掘土坑，开挖面周围设置混凝土或钢筋网格等支护结构，以提高土方的稳定性；对砂质土地层进行压实处理，减少隧道施工过程中的砂流现象。
2. 岩体加固隧道施工过程中，遇到岩石地层时，必须采取相应的岩体加固措施。
常用的方法有：喷射混凝土加固，将混凝土以高压喷射到岩壁上形成牢固的支护层；锚杆加固，将钢筋锚固在岩壁内部，形成支撑结构；爆破路线控制，通过控制爆破的顺序和方法，减少岩层的破碎和裂缝。
3. 排水处理隧道施工中，地下水对于工作面的影响是不可忽视的。
因此，必须采取排水处理的措施，以保持工作面的干燥状态。
常用的方法有：地下水抽排，利用抽水泵将地下水抽出隧道，降低地下水位；防渗墙施工，通过施工隔离墙体，阻止地下水的渗漏。
4. 支架结构在隧道初期支护中，支架结构是非常关键的一部分。
支架结构的设计应考虑到地质条件、隧道直径、施工方法等因素。
常见的支架结构有：钢支撑结构，采用钢材制作的支撑结构，具有承载能力强、施工简便等优点；混凝土衬砌，将混凝土直接浇筑在隧道壁上，形成衬砌结构。
四、隧道初期支护方案的制定和实施制定隧道初期支护方案时，需要综合考虑地质条件、隧道设计要求、施工工艺等因素。
隧道下穿既有桥梁的施工影响及工程措施
出现人为失误现象。隧道穿越既有桥梁施工人员应认真遵 守隧道穿越既有桥梁的施工顺序，加强对隧道穿越既有桥 梁施工质量的控制和监控。此外，隧道穿越既有桥梁的施 工人员应更加注意人身安全。隧道穿越既有桥梁施工过程 中，人身安全事故发生的可能性很大，因为隧道穿越既有 桥梁施工人员必须面对软土地基结构、深基坑作业、高空 作业等危险作业环节。在这种情况下，隧道穿越既有桥梁 的施工人员必须不断增强人身安全保护意识，自觉遵守隧 道穿越既有桥梁工程的安全施工操作规程。穿越隧道下既 有桥梁的施工人员应避免站在易坍塌或坠落的施工机械 和设施下，以防止施工人员因坠物造成人身安全伤害。隧 道下穿既有桥梁施工单位在进入隧道下穿既有桥梁运营 过程前，必须在适当位置设置警示标志，提醒车辆避开隧 道下穿既有桥梁施工区域，同时严格控制隧道下穿既有桥 梁施工过程中的噪声。如碎石桩的重要实用功能主要是全 面清理孔隙水，进行挤土作业，从而有效保证压实后的路 桥地基土达到更为密实的土体结构分布状态。隧道施工人 员若能正确操作和应用碎石桩软基处理技术，将有助于明 显加快路基的固结和排水速度。首先，施工人员应测量确 定碎石桩所在的土壤区域的位置，并彻底清除孔内的地下 水和泥浆。此外，施工人员应控制砾石垫层的特定厚度，以 确保垫层布置在砾石桩基的顶部。
作者简介院戴隆强（1983-），男，江西九江人，高级工程师，本科， 研究方向为公路工程。
2.1.2 袖阀管施工方法以及施工要点 袖阀管施工过程需要经过测量定位、钻孔、铺管、密 封、灌浆等几个主要过程。这些工序的施工过程中有很多 需要注意的地方，施工人员要严格按照规范操作，避免操 作失误带来的问题。淤测量和定位。根据施工图纸的需要， 计算确定设计导向孔的位置，用全站仪固定，用水准仪确 定导向孔的深度。在此期间，主要应注意导孔的准确定位 和所需钻孔深度的准确测量，以确保施工质量。于钻孔。钻 孔采用带套管挡墙的水冲法，根据钻孔深度进行施工。在 此期间，为了避免干扰后续的灌浆施工，施工前应不断校 正钻机的水平度，确保钻孔始终垂直于地面，并做好相应 的施工记录，为今后的施工检查准备数据。盂运行管道。钻 孔后，应排出孔内的泥浆和杂物，然后分段下放套筒阀管， 以控制套筒阀管各段之间的连接，确保套筒阀管深入孔 底。其中要注意每个袖阀管的连接紧密度，避免灌浆时出 现管接头不到位的现象。榆密封。下管过程完成后，孔口周 围地面至地面以下 1m 的距离应用速凝水泥砂浆封闭，防 止后续灌浆过程中出现喷射混凝土现象。在这个过程中， 要注意保证水泥浆的封堵深度达到标准，凝结后才能进行 灌浆工作。虞灌浆。经常使用分段灌浆。每段注浆长度主 要与注浆孔间距有关，开口钢管的长度即为注浆间距长 度。应根据施工地面的性质进行适当的压力控制。在灌浆 过程中，如果密封得当，很难造成事故。但也要注意控制注 浆压力，当出现异常压力时，要及时检查，确保浆液质量。 2.1.3 袖阀管灌浆过程中的安全措施 在袖阀管灌浆过程中，为确保施工人员的人身安全， 应按规定做好相关安全防护，确保正常施工。主要施工安 全措施如下：淤高压泥浆泵、空压机等机械设备应定期检 查维修，并要求专人操作，避免误操作或维护不当造成机 械事故；于钻机工人等具体施工人员应按规范进行施工， 做好个人安全防护，定期进行安全教育和培训；盂应在钻
隧道初期支护有效性对施工安全的影响
主要管理责任 。安 全生产 管理人 员对 超前小 导管 预支 护施 工 问 题带来 的安全 隐患监督检查不 到位 ， 对 事故 的发生 负有监督 管理
故， 规范施工 ， 警钟长鸣 。张金星 （ ２ ０ １ ２ ） … 对祁 连 山隧道 富水软 责任 。其他相关责任人按干部管理权 限规定也进行 了追究处 理。 ． ２ 整 改 措 施 弱 围岩防坍塌施工技术进行 了总结 ， 分析 了施工 过程 中影 响 围岩 １ 变形 失稳塌方 的因素 ， 实例说明超前支 护方案是保 证 围岩 安全性 发挥施工技术管理 系统 、 生产指挥管理 系统 和过程监督 管理 三位 一体” 作用 ， 提高 协 同工 作能 力。三个 系统统 一步 调 、 与稳定性 的关键所在 。闫肃 、 董 倩（ ２ ０ １ ２ ） 对杨家湾 隧道初期支 系统 “ 统一 认识 ， 相 互 联系 、 协调 、 配合 ， 实 现 项 目管 理 的 目 护裂缝 分析时 ， 认 为 隧道 的初 期 支 护是 新奥 法 中 的主要 承 载结 统一计划 、 同 构， 其作用 主要是 控制 围岩 的变形 松 弛 ， 初 期支 护是保 证施 工安 的。施工技术管理 系统 负责施工技术 方案 的确定和技 术交底 ， 时进行技术跟踪 ， 对 不按方 案和交 底施 工 的问题 ， 督促 生产 指挥 全的关键 。王学敬 （ ２ ０ １ ２ ） 以新建 太兴 铁路小 河 隧道为 例研究 在方案和交底不适宜现场实 施时 ， 对其进行 调整 ； 生产 浅埋 偏压黄土富水隧道施工变形 机理 和控 制措施 ， 开挖作 用造成 系统处理 ， 指挥 系统 负责按 照施工技术 方案 和技术交底 组织现场 施工生 产， 隧道周围地层 中应力 的变化伴 随围岩 位移 （ 变形 ） 变化 ， 及时根据
第３ ９卷 第 ３ ２期 ２ ０ １ ３年 １ １月
隧道工程初期支护施工安全技术交底
初期支护施工安全技术交底一、交底内容：1、初期支护施工安全技术交底二、安全要求：1、隧道各部开挖后，除围岩完整坚硬，以及设计文件中规定的不需支护外，都必须根据围岩情况、施工设计采取有效的支护。
2、施工期间，现场施工负责人应会同有关人员对支护各部定期进行检查。
在不良地质地段每班应设专人随时检查，当发现支护变形或损坏时，应立即整修和加固；当变形或损坏情况严重时，应先将施工人员撤离现场，再行加固。
3、洞内支护，宜随挖随支护，支护至开挖面的距离一般不得超过4m如遇石质破碎、风化严重和土质隧道时，应尽量缩小支护工作面。
当短期停工时，应将支撑直抵工作面。
4、不得将支撑立柱置于废碴或活动的石头上。
软弱围岩地段的立柱应加设垫板或垫梁，并加木楔塞紧。
7、钢支架安装，宜选用小型机具进行吊装，并应遵守本规程“起重吊装”的规定。
8、喷锚支护时，危石应先清除干净，脚手架应牢固可靠，喷射手应配戴防护用品；机械各部应完好正常，压力应保持在0.2MPa左右；注浆管喷嘴严禁对人放置。
9、当发现已喷锚区段的围岩有较大变形或锚杆失效时，应立即在该区段增设加强锚杆，其长度应不小于原锚杆长度的1.5倍。
如喷锚后发现围岩突变或围岩变形量超过设计允许值时，宜用钢支架支护。
10、当发现测量数据有不正常变化或突变，洞内或地表位移值大于允许位移值，洞内或地面出现裂缝以及喷层出现异常裂缝时，均应视为危险信号，必须立即通知作业人员撤离现场，待制定处理措施后才能继续施工。
安全技术交底主要包括两个方面的内容：一是在施工方案的基础上按照施工的要求，对施工方案进行细化和补充；二是要将操作者的安全注意事项讲清楚，保证作业人员的人身安全。
安全技术交底工作完毕后，所有参加交底的人员必须履行签字手续，施工负责人、生产班组、现场专职安全管理人员三方各留执一份，并纪录存档安全技术交底的作用。
安全技术交底的目的：在工程施工开工前，组织工程技术人员、施工管理人员和一线施工作业人员开展安全技术交底活动，把即将开展施工需要交待的施工工艺、工序、投入的机械设备、工程质量要求、施工过程中存在的危险因素、应对危险的安全技术措施、预防措施、应对突发事件危害的应急处置措施和救援行动需要注意的事项等进行交待。
隧道洞身开挖及初期支护施工危险源辨识及安全保证措施
隧道洞身开挖及初期支护施工危险源辨识及安全保证措施1.1.1.危险源辨识方法（1）采用半定量计值的评价方法分析每个危险源导致风险发生的可能性和后果，确定危险程度的大小。
评价方法采用作业条件危险评价法进行。
（2）作业条件危险评价法：用与系统危险性有关的三个因素指标之积来评价系统人员伤亡危险的大小，其简化公式是D=LEC表6.1-1 L-发生事故的可能性表6.12-4 D-危险性分析一级：是指稍有危险，毋须采取措施且不必保留文件记录；二级：一般危险，不需要另外的控制措施，需保持现有做法并进行关注；三级：显著危险，结合实际情况，制定针对性安全控制措施；四级：高度危险，应编制安全专项方案及应急预案，施工期间，严格落实领导带班制度；五级：极其危险，应编制安全专项方案及应急预案，施工期间，严格落实领导带班制度，当风险涉及正在进行中的工作并暂时不能控制时，必须停止作业，采取应急措施。
1.1.2.危险源辨识与评价结合项目资源配置情况、技术能力状况，当地气象、水文条件以及隧道段地质情况，对施工过程存在的危险因素进行了辨识和评价，然后根据评价结果对危险等级较大的危险源采取控制措施。
危险源辨识如表6.1-5。
表6.1-5 隧道开挖及初期支护施工危险源辨识及风险评价一览第 3 页第 4 页第 5 页第 6 页6.2.3 风险分析结论对隧道工程施工过程中存在的危险有害因素进行辨识，辨识出危险有害因素33项，通过评价，得出危害级别为二级（20<D≤70）的风险有19项，级别为三级的风险（70<D≤160）的有14项，其中三级重大危害因素清单及应对措施见表6.2-6。
表6.2-6 重大危害因素清单及应对措施。
下穿高速公路隧道施工工法及稳定性影响分析
下穿高速公路隧道施工工法及稳定性影响分析【摘要】本文以马来西亚东海岸铁路项目其中一条穿过现有E8高速公路的文东2#隧道为载体，在现E8高速公路下面修建的铁路隧道总长1430.19m，对下穿E8高速隧道采用双侧壁导坑法施工工法进行稳定性影响进行评估分析，从而确定该施工工法的可行性的验证。
【关键词】下穿高速；开挖工法；措施方法；稳定性；分析一、引言马来西亚东海岸铁路项目文东2#隧道工程的建设是将在现有的E8高速公路进行下穿施工的一条隧道，下穿E8高速公路最小垂直间距为11m，根据现场情况调查，建造隧道的位置该处没有可见的裂缝，由于开挖后周围的应力变化，极易造成在软土地层内进行开挖时的土表沉降，最后导致地面朝着挖掘面移动，造成地面位移、挖掘面的位移和地面支撑系统的位移，导致原有公路沉降，同时E8高速车流量大，所以下穿E8高速公路施工安全风险高。
二、工程概况文东2#隧道总长为1430.19m,隧道最大埋深为141m，最小埋深为11m，围岩Q值等级主要为1<Q≤10、0.1<Q≤1、Q≤0.1三个等级，下穿E8高速公路100m为Q≤0.1加强段，设计采用双侧壁导坑法施工，超前支护采用φ89中管棚+φ42注浆小导管。
三、水文地质条件(一)地质条件在隧道区，地层主要由第四纪全新世中砂组成，粉质粘土，细沙砾土，上更新世粉质粘土，以及底层地层是泥盆纪砂岩，主要地质如下：粉质粘土：黄棕色，硬塑，不均匀土壤质地，富含砾石。
中粗砂：棕黄色，中等密度。
细沙砾土：灰棕色，密实，饱和。
砂岩：灰棕色，完全中等风化，砂质结构，分层结构，节理裂隙发育较发达——非常发达，岩体极其破碎——较完整。
(二)水文条件地下水主要为第四系孔隙潜水和基岩裂隙水。
隧道围岩成型的裂缝，将会影响或可能增加雨季时的水面渗水量。
正常情况下，隧道主干正常入水量4721.26立方米/日，最大进水量16031.35立方米/天。
四、下穿高速段施工交通组织计划文东2#隧道下穿E8高速公路施工期间不封闭交通，实行高速公路临时交通管制，设置警示标志、标牌等，以高速公路左右幅通行转换，采用交错封闭半幅车道等，根据隧道洞身掘进进尺长度分区间进行施工组织，以确保隧道洞身施工期间E8高速公路的通车安全(如下图4-1)。
公路隧道初期支护结构与围岩特性分析
２１ ０ １年 ４月
武 汉理 工大学 学 报 （ 通科 学与工 程 版） 交
Ｊ ｕ ｎ ｌｏ ｕ ａ ｉ ｅ ｓｔ ｆ ｃ ｎ ｌ ｇ ｏ ｒ ａ ｆＷ ｈ ｎ Ｕｎ ｖ ｒ ｉｙ ｏ Ｔｅ ｈ ｏ ｏ ｙ
（ ａ ｓ ｏ ｔｔｏ ｃｅ ｃ ＆ Ｅ ｇｎ ｅ ｉｇ Ｔｒｎ ｐ ｒａ ｉｎ Ｓ ｉｎ ｅ ｎ ｉｅｒｎ ）
式 ， 析 了 采 用 台 阶 开 挖 和 环 形 开 挖 时 初 期 支 护 结 构 的 变 形 和 应 力 特 征 ， 果 表 明 ： 用 环 形 法 所 分 结 采
产生 的应 力 和位 移 总体 较 台 阶法 小 ， 安 全 的角 度 考 虑 ， 形 开 挖 较 好 ． 外 ， 初 期 支 护 后 ， 该 从 环 此 在 应 对 隧 道 的局 部位 置 进 行 加 强 处 理 ， 以免 出现 初 期 支 护 的局 部 破 损 、 低 其 整 体 性 ． 降 关键 词 ： 路 隧 道 ； 期 支 护 ； 岩 特 性 ； 形 ； 力 分 析 公 初 围 变 应
收 稿 日 期 ： ０ １０１０ ２ １－ －３
根据 有 限元 数值 计 算 特 点 ， 其施 工 工 序做 对
了 相 应 的 简 化 ， 理 后 的 步 骤 如 表 ２ 处 ．
李 之 达 （ ９ ７ ： ， 授 ， 士生 导师 ， 要 研 究 领 域 为 流 变 力 学 、 构故 障 诊 断 与 失 效 分 析 １ ５ 一） 男 教 博 主 结 国 家 自然 科 学 基 金 项 目（ 准 号 ： ０ ７ ０ ４ 、 批 １ ３ ２ ７ ） 湖北 省 交通 科 技 项 目（ 准 号 ： ３６ — ／ ） 批 Ｏ — ６ ３ ４ 资助
２８ ５ ． ． ５ｍ
黄土隧道加宽段初期支护的安全性分析
合 监 控 量 测 得 到 的 数 据 进 行 分 析 与 评 价 ．通 过 对 裂 缝 出 现 的 原 因 的 综 合 分 析 ，提 出 了 相应 的施 工 指 导措 施 ，研
究 成 果 对 同类 黄 土 隧 道 的设 计 和 施 工 初期 支 护结 构 参 数 选 取 具 有 借 鉴 作 用 ．
隧道 加宽段 开挖 方式 采用 上下 台 阶法 ，每 次进 尺为 １．４ ｍ，掌子 面 开挖 采 用 光 面爆 破 ，爆 破 出渣 完 成后 立 即立型 钢拱架 ，挂 钢筋 网 ，然后 喷早 强混凝 土 ２２ ｃｍ．下 台阶开 挖时先 开 挖左 台阶 ，左 台阶仰 拱 浇 注完 成后 紧跟着 开挖 右 台阶 ，左 右两 下 台阶交替 进行施 工．在开挖 左右 两下 台 阶时 ，先 开挖 边墙 ，边墙 开 挖完成 后 ，立 即立 型 钢拱架 ，喷早 强混 凝土 ２２ ｃｍ，待 喷射 混 凝土初 凝后 再进 行 下 台阶开 挖 ，开 挖完 成后 绑扎 钢筋 网 ，并浇 注混 凝土 ，施工 时下 台 阶与上 台阶距 离控制 在 ８ ｍ左 右 ．具体 开挖 步骤如 图 １所示 ．
关 键 词 ：黄 土 ；隧 道 ；初 期 支 护 ；安 全性
中图 分 类 号 ：Ｕ４５１
文 献标 志码 ：Ａ
文章 编 号 ：１００６－７９３０（２０１０）０５—０７６８—０５
隧道初期支护病害原因统计分析及权重计算
隧道初期支护病害原因统计分析及权重计算摘要：文章收集了57座发生初期支护病害隧道的资料，找出造成初期支护病害的原因，并采用1-9标度法对其定量化，得到了各原因在隧道病害中所占的权重。
统计结果表明，围岩级别低为最主要原因，有45座受到了围岩级别低的影响，其次分别为施工质量、地下水原因、降雨影响、不良地质、浅埋、偏压、勘察设计质量和监控量测。
受人为影响的主观管理因素所占比例占到了24%，由于该类因素相对更容易管理，因而在隧道施工过程中应加强控制。
关键词：隧道工程；初期支护；病害；统计分析隧道支护体系中，初期支护是最主要的承力结构，二次衬砌主要作为安全储备。
隧道施工过程中，由于开挖引起应力重分布，围岩压应力使支护体系发生变形，一旦支护抗力难以满足围岩压力时，初期支护就会出现不同程度的变形和破坏，轻则出现喷射混凝土裂缝、剥落，重则出现钢支撑扭曲变形，侵入二衬净空界限，甚至引起隧道塌方等严重的事故[1]。
初期支护病害的产生严重的影响了工期，提高了工程费用，增加了安全隐患。
目前，已有大量文献对出现初期支护病害的工程进行了详细的报道和原因分析。
如曾蔚等对宜万铁路159座隧道中发生初支病害的隧道进行了原因分析，并提出了治理方案[2]；齐广林等对大华岭右线初期支护变形下沉垮塌原因进行了分析[3]；杨超等对老寨左幅隧道洞口初期支护严重变形破坏进行了原因分析与处理措施研究[4]。
本文收集了57座出现病害的实例资料，对各隧道病害产生的原因进行了整理分析，并采用1-9标度法计算得到了各原因在隧道病害中所占的权重，所得结论对类似工程的设计与施工有一定的参考意义。
1 初期支护病害原因统计就收集的文献报道来看，绝大部分对隧道初支病害原因的分析都是定性的。
如文献[5]对火车岭隧道出口右幅YK55+108～+113段拱顶初支严重扭曲并坍塌的原因分析指出，围岩的岩性与产状是造成病害最主要的原因，其次则分别是衬砌支护强度不足、水压力的影响以及构造应力的影响等原因。
新建隧道下穿既有高速公路施工技术
新建隧道下穿既有高速公路施工技术曹㊀伟(山西交控集团长治高速公路分公司ꎬ山西㊀长治㊀０４６０００)收稿日期:２０１９－０９－１７作者简介:曹伟(１９８３－)ꎬ男ꎬ山西屯留人ꎬ本科ꎬ工程师ꎬ主要研究方向:土木工程ꎮ摘㊀要:新建隧道下穿既有线路是公路建设中必要的一环ꎮ本文以长邯高速公路改扩建新建东阳关隧道为例ꎬ介绍隧道下穿既有高速公路施工技术ꎮ关键词:隧道ꎻ下穿ꎻ边坡加固ꎻ双侧壁导坑ꎻ监控量测中图分类号:Ｕ４５５.４文献标志码:Ｂ文章编号:１６７２－４０１１(２０２０)０３－００９０－０２ＤＯＩ:１０ ３９６９/ｊ ｉｓｓｎ １６７２－４０１１ ２０２０ ０３ ０４５１㊀工程概况长邯改扩建新建东阳关隧道位于山西省黎城县东阳关镇小口村㊁东阳关村ꎮ起止桩号为Ｚ１Ｋ７３６＋０５０~Ｚ１Ｋ７３９＋４１０ꎬ全长３３６０ｍꎻ救援隧道起止桩号为Ｊ２Ｋ０＋１０５~Ｊ２Ｋ３＋４３７ꎬ全长３３３２ｍꎬ为特长隧道ꎮ新建隧道进口埋深浅ꎬ且下穿既有长邯高速公路半填半挖段ꎬ下穿桩号为Ｚ１Ｋ７３６＋１８０~Ｚ１Ｋ７３６＋２７５ꎬ既有高速路面顶标高距新建隧道拱顶标高１８.８ｍꎮ长邯高速公路是国家 ７９１８ 高速公路网第六横中青岛至兰州高速公路在山西境的起点段ꎬ车流量大㊁大多数为重车行驶ꎮ为保证下穿段隧道施工期间既有高速的绝对行车安全ꎬ根据相关部门的要求ꎬ笔者公司特编制了下穿施工专项方案ꎬ采用合理施工方法和有效安全保证措施ꎬ降低施工风险ꎬ确保隧道安全㊁高质量的贯通ꎮ２㊀施工方案按照 管超前㊁严注浆㊁短开挖㊁强支护㊁勤量测㊁早封闭 的十八字方针组织隧道下穿既有高速公路施工ꎮ首先采用超前双层小导管加固既有高速周边围岩ꎬ而后从既有高速路基中线处分两部分暗挖通过ꎮ第一部分施工:施工到距离既有高速边线前１０ｍ时ꎬ对既有高速行驶的车辆采取临时管制措施ꎬ开挖侧半幅禁止通行ꎬ另半幅封闭超车道ꎬ行车道和硬路肩通行ꎬ同时重车限速㊁限时段通行ꎬ加快施工速度ꎬ加强监控量测ꎬ待二衬强度达到设计强度的９５％以上时ꎬ进行第二部分施工ꎮ第二部分施工:采取与第一部分施工相同的施工方法ꎬ开挖侧半幅禁止通行ꎬ另半幅超车道封闭ꎬ待此段(距离既有高速另一边线后２０ｍ)二衬强度达到设计强度的９５％以上时ꎬ恢复既有高速通车ꎮ隧道下穿高速公路段开挖支护采用双侧壁导坑法ꎬ根据地质情况及监控量测结果及时调整支护参数㊁开挖方式和施工步序ꎮ３㊀施工方法３.１㊀既有高速公路边坡加固根据施工图设计对新建东阳关隧道Ｚ１Ｋ７３６＋１２７~Ｚ１Ｋ７３６＋１６２段左侧既有高速公路边坡进行注浆加固ꎮ注浆管采用Φ１０８ˑ８ｍｍ热轧无缝钢管ꎬ梅花形布置ꎬ间距１００ｃｍˑ１００ｃｍꎬ注浆浆液采用Ｍ２０水泥浆ꎬ施工过程严格控制施工工艺及原材质量ꎬ高标准㊁高质量完成各道工序ꎮ由于施工作业面紧挨既有高速行车道ꎬ故安排专职安全人员ꎬ确保施工安全顺利实施ꎮ３.２㊀地表注浆新建东阳关隧道Ｚ１Ｋ７３６＋１３０~Ｚ１Ｋ７３６＋１５５段处于既有高速公路弃渣段ꎬ埋深０.２~２.３ｍꎬ施工图设计该段采用灰土换填并注浆加固后暗挖通过ꎮ施工时ꎬ先清除弃渣ꎬ后用２０％灰土进行回填ꎬ使用小型压实机械分层碾压ꎬ分层厚度不超过２０ｃｍꎮ注浆管采用Φ５０ˑ４ｍｍ无缝钢管ꎬ梅花形布置ꎬ间距１００ｃｍˑ１００ｃｍꎬ浆液采用Ｍ２０水泥浆ꎬ注浆顺序由两侧向中间对称跳孔钻孔注浆ꎬ保证注浆管最下端距离开挖轮廓线１ｍꎮ施工期间ꎬ既有高速相应段落路基两侧㊁Φ１０８ˑ８ｍｍ注浆管顶及地表注浆处ꎬ按１０ｍ间距设置观测点ꎬ按２次/天进行地表沉降及位移观测[１－３]ꎮ３.３㊀超前支护及开挖支护方法３.３.１㊀超前小导管施工下穿高速公路Ｚ１Ｋ７３６＋１８０~Ｚ１Ｋ７３６＋２７５段采用Φ５０ˑ４ｍｍ双层超前小导管支护ꎬ长度５ｍꎮ钢管外插角:１０ʎ㊁４０ʎꎬ交错布置ꎮ不同外插角钢管环向间距为２０ｃｍ(即相同钢管外插角环向间距为４０ｃｍ)ꎬ外插角１０ʎ钢管纵向间距为３００ｃｍꎬ外插角４０ʎ钢管纵向间距为１５０ｃｍꎬ钢管纵向间距不得大于设计值ꎮ注浆浆液采用Ｍ２０水泥浆ꎬ注浆参数:水泥浆水灰比１ʒ１ꎬ水泥为Ｐ Ｏ４２.５普通硅酸盐水泥ꎬ注浆压力初压０.５~１.０ＭＰａꎬ终压１.０ＭＰａꎬ注浆顺序自拱两边向拱顶ꎮ注浆施工工艺流程:封闭掌子面㊁钻孔㊁插入小导管㊁连接注浆机管路㊁密封孔口㊁压水实验㊁压注水泥浆㊁压力注入量达标后结束注浆ꎮ３.３.２㊀开挖方法采用双侧壁导坑法开挖支护ꎮ双侧壁导坑法是将隧道断面分成左右两个侧壁导坑和中洞核心三大部分分部开挖ꎮ侧壁导坑分两层开挖ꎬ中洞核心部分分三层开挖ꎮ双侧壁导坑法施工工序流程如图１所示ꎮ图１㊀双侧壁导坑法施工工序流程施工步序说明:①先行侧导洞上台阶开挖ꎬ施作相应主洞与侧导洞初期支护ꎻ②先行侧导洞下台阶开挖ꎬ施作相应主洞与侧导洞初期支护ꎬ先行侧导洞初支闭合ꎻ③后行侧导０９洞上台阶开挖ꎬ施作相应主洞与侧导洞初期支护ꎻ④先行侧导洞下台阶开挖ꎬ施作相应主洞与侧导洞初期支护ꎬ先行侧导洞初支闭合ꎻ⑤主洞上台阶开挖ꎬ施作拱部初期支护ꎻ⑥主洞中台阶开挖ꎻ⑦主洞下台阶开挖ꎬ施作底部初期支护ꎬ主洞初期支护全断面闭合ꎻ⑧拆除侧导洞临时支护ꎬ浇筑主洞仰拱二次衬砌ꎻ⑨铺设防水层ꎬ一次性浇筑主洞拱墙二次衬砌ꎮ为确保既有路安全ꎬ严格控制沉降量ꎬ严格控制超挖㊁欠挖ꎬ初期支护及二次衬砌为等厚度ꎮ开挖后采用工字钢㊁锚杆㊁网片㊁喷射混凝土结合的支护方法ꎮ采用Ｉ２５ｂ工字钢拱架ꎬ纵向间距５０ｃｍꎬ拱架之间用Φ２５钢筋连接ꎬ长度６０ｃｍꎬ环向间距１ｍꎬ在拱架内外缘交错布置ꎻ在每个台阶拱脚两侧设２根Φ２２药卷锁脚锚杆ꎬ长度３５０ｃｍꎻΦ８钢筋网片ꎬ网格间距２０ｃｍˑ２０ｃｍꎬ与锚杆焊接ꎻＣ２５喷射混凝土厚度为３１ｃｍꎮ导洞采用Ｉ１８工字钢拱架ꎬ纵向间距５０ｃｍꎬ拱架之间用Φ２２钢筋连接ꎬ长度６０ｃｍꎬ环向间距１ｍꎬ在拱架内外缘交错布置ꎻΦ８钢筋网片ꎬ网格间距２０ｃｍˑ２０ｃｍꎻＣ２５喷射混凝土厚度为２２ｃｍꎮ施工注意事项:①每循环进尺不超过５０ｃｍꎻ②侧壁导坑开挖以后ꎬ中央部分实际处于悬空状态ꎬ开挖时应避免破坏壁墙ꎬ同时加强支护和量测ꎻ③锁脚锚杆及拱架间纵向连接筋要及时制作[２]ꎮ３.４㊀监控量测为确保施工安全及既有高速行车安全ꎬ按设计及规范进行监控量测ꎮ同时ꎬ与相关部门密切配合ꎬ随时沟通ꎬ对施工过程中监控量测得到的任何异常情况及时与相关部门共同分析原因㊁研究解决方案ꎬ及早解决ꎬ以保证既有高速的安全运营及施工的正常进行ꎮ３.４.１㊀监控量测流程(见图２)图２㊀监控量测流程图３.４.２㊀既有高速的监控为保证新建东阳关隧道顺利通过既有高速ꎬ需在既有高速与新建东阳关隧道和救援通道上方交界处布设一定数量的地表沉降测点ꎬ测点布设在既有高速硬路肩和中央分离带边缘上ꎮ根据测量数据分析处理绘出曲线ꎬ根据曲线变化趋势判定既有高速的稳定性ꎬ及时预报险情ꎬ确定施工时采取的措施ꎬ为修正和确定隧道施工方案㊁初期支护参数ꎬ二衬施工时间提供参考依据ꎮ布设点位及观测频次见表１ꎬ监控量测必测项目见表２ꎮ表１㊀观测频次隧道掌子面与既有高速距离/ｍ观测频次>２０１次/周>１０１次/２天ɤ１０１~２次/天表２㊀监控量测必测项目序号监测项目测量仪器１周边位移收敛计㊁全站仪(非接触量测)２围岩及支护状态观测现场观察㊁地质罗盘３拱顶下沉水准仪㊁钢挂尺或全站仪４地表沉降水准仪㊁水准尺㊁全站仪３.４.３㊀监控量测数据处理监控量测数据取得后ꎬ及时校对和整理ꎬ包括观测数据计算㊁填表制图㊁误差处理等ꎮ并进行数据的实时分析和阶段分析ꎬ如有异常及时补测ꎬ发现安全隐患时应分析原因并提交异常报告ꎻ按周㊁月进行阶段分析ꎬ总结监控量测数据的变化规律ꎬ对施工情况进行评价ꎬ提交阶段分析报告ꎬ指导后续施工[２]ꎮ４㊀总㊀结隧道施工中ꎬ由于地形等多方面的原因ꎬ下穿既有线及大型结构物时有发生ꎬ只有不断探索㊁不断总结㊁不断积累㊁不断提高ꎬ进一步完善施工方案和施工工艺ꎬ才能在施工中确保工程质量㊁进度㊁安全和经济效益ꎮ[ＩＤ:００９２１９]参考文献:[１]㊀中华人民共和国交通运输部.公路隧道施工技术规范:ＪＴ￣ＧＦ６０ ２００９[Ｓ].北京:人民交通出版社ꎬ２００９.[２]㊀关宝树.隧道工程施工要点集[Ｍ].北京:人民交通出版社.２００３.[３]㊀覃仁辉ꎬ王成ꎬ杨其新.隧道工程[Ｍ].重庆:重庆大学出版社.２００５.１９。
市政隧道下穿既有公路施工方案研究
市政隧道下穿既有公路施工方案研究摘要：所谓的市政隧道下穿既有公路，就是指将市政隧道建设在既有通车公路之下。
随着我国汽车保有量大量的增长，使得交通拥堵等问题不断发生。
修建市政隧道下穿既有高速公路，是对提升汽车通过率，合理利用空间，节约资源，减少交通拥堵的重要手段。
在进行市政隧道下穿既有高速公路施工时，选择合适的施工方案才能使得项目顺利进行，防止因控制不当出现一系列相关问题。
本文以重庆黔江青杠隧道成功下穿渝湘高速公路为实际案例，谈谈市政隧道下穿既有高速公路施工方法。
关键词：隧道下穿；既有公路；施工；方案研究1工程及地质情况介绍1.1工程介绍青杠隧道属于重庆市黔江区正阳至青杠公路复线工程内，有青杠—黔江老公路、黔西二级公路通过两头，北侧有渝怀铁路，北东侧为渝湘高速公路。
青杠隧道起讫桩号K1+020—K3+457，总长2437m，隧道净空为（宽×高）10.50×5.0m，设计时速40km/h，其中K3+382—K3+450段下穿渝湘高速公路，总长68m，该段高速为路基填方，填方高度约14m，隧道顶至高速公路路面12.5m。
1.2地质描述青杠隧道K3+382—K3+450段地质为弱风化灰岩，裂隙较发育，岩体较破碎；渝湘高速公路该段路堤填筑材料为粉质粘土、碎石、块石组成，填筑土较密实，粉质粘土呈可塑状，自稳能力差，可能产生较大的坍塌，含水量较多，呈淋雨状渗出。
1.3主要施工思路正青复线隧道下穿高速公路，路堤为覆盖12.5的填筑层，主要由粉质粘土、碎石、块石组成。
隧道开挖后易失稳，对此段高速公路运行具有很大的安全隐患。
为了确保隧道施工时高速路路面不下沉，在进洞前先对高速公路路堤进行注浆，注浆范围为路面以下2m至路堤底，并按设计图纸施工超前大管棚，另在管棚拱圈外1.5m位置另增设一层管棚。
等路堤注浆及管棚施工完毕，浆液固结稳定后方可进洞，开挖方式采用双侧壁导坑法施工，双侧导坑与中间核心土开挖距离控制在20m左右，路堤部分采用人工和小型机械开挖，在路堤底以下先采用静态爆破后再用人工和小型机械。
浅埋暗挖大跨隧道下穿既有铁路施工安全分析
４ 监 控 量 测 ： 照 专 项 监 控 量 测 设 计 ． 隧道 及 厚 扣板连 接拧 紧 。纵 粱 两端支 没在 枕术垛 上 ． ） 按 对 ． 累计 沉降达 到 １ ｍ 时 ， 及 时报警 整修 线路 。 ０ｍ 需
２ １ 既 有 铁 路 加 固 设 计 与 施 工 ． １轨道 加 同ｌ ） ｆ １ １
８ ０ 石 太 直通 线 为 双线 铁路 ， 基 高约 ６５１ ， ６。 路 ． １ 隧道 最 １
２ 超 前 支 护 ： 道 拱 部 １ ０。 围 内采 用 双 层 ） 隧 ２ 范
大 埋 深 ９５１。根据 设 计 资料 ， 程 场地 范 围 内系第 四 ０ ５ ｘ ｍ 大 管棚 与小 导管 注浆 联合 超前 加 固 。管棚 ．３ ３ 工 １ ９ ８ｍ
３ ０ ） ｍ。 路加 固范 围 内既有混 凝 土枕全 部抽 换 为 袖 阀管 注浆 加 同桥 台下 方土体 。采 川钻 机钻 ０ ０孔 ， ０ｍ 线 ２ ６
袖 注 ． 木枕 。 枕木 间隔采取 陔线 路规定标准 间隔 ， 更换枕木后 ， 夯入 袖 阀管 ， 阀管 呈梅 仡彤 布置 ， 水灰 比为 ０５的 注浆压 力控 制在 ０４ ． ＭＰ 广 ＿～０５ ａ 施 时应 加 啦 ， 将 枕 底捣 同密 实 ， 对应 枕 木要 顺 直 （ 相 以便 穿 入 通 长木一 安 装横 梁一 安装纵梁一
安装扣 轨梁一 拆 除加 同设 备 。
① 更换 枕 木
６３ 侧洞 开挖 前 ， 在铁 路 桥 桥 台 下部 打 没 １ ｉ １ｎ ｘ ｎ Ｉ 更 换 枕 木 规 格 采 用 ２ ０ｍｍＸ ６ ２ ｌ ０ｍｍｘ ２５ ０ （ ０ ～ １ ． ｍ，
系地 层 ， 上 至 下 依 次 为 杂填 土 、 黄 土 、 性 土 、 从 新 黏 粉 沿 隧道外 轮 廓 布置 ， 向间距 ３ １， 间距 ３ ｍ； 环 ０１１排 ２ ３ ０ｃ 在 土 、 类土 、 砂 圆砾 土 。场地 范 围 内地下 水主 要 为第 四系 隧道 开挖 过 程 中 ， ０ ２ ５ｍ 超前 小 导管 进 行支 护 ， 设 ４ ｘ ｍ
新建隧道下穿既有高速公路施工力学行为分析
速 公 路 路 面将 产 生较 大 的 竖 向 下 沉 ， 面 底 部 处 于 较 为不 利 的 受 力 状 态 ， 建 隧道 上 弧 形 开 挖 过 程 中路 面将 路 新 产 生 最 大位 移 量。 建 议 在 施 工 中就 上 述 部 位 及 不 利 工 况 应 重 点 监 控 ， 保 工程 安 全 。 确
有必要的 。
计 算参数是 参 考《 工程 地 质勘查 报告 》 的基 础上 ， 结合 《 公路隧道设计规范》 并综合 室 内物理 力学试 验资料按 较低
数 值 选 取 如 表 １所 示 。需 要 说 明 的是 对 于 表 中 围 岩 管 棚 超 前 加 冈 区及 锚 杆 支 护 效 果 采 用 的 是 提 高 围 岩 物 理 力 学 参 数
的方法来实现 的， 考虑 到 围岩加 固效果受 诸多 因素影 响 ， 鉴
于 日前 周 内外 对 于 该方 面 研 究 资 料 也 较 为 缺 乏 ¨ ｊ 故 此 ， ， 本 次 分 析 在 参 考 已有 资 料 的基 础 上 ， 于 预 加 固 区 围岩 参数 对
提高一 个级别 ； 于锚 杆的支护效果 ， 对 依据《 路隧道设计 规 公 范》 第 ９ ２ ５条文 说明 ） 只提高 了加 固区内聚力 ｃ ， （ ．． ， 值 提高
路等级 为四车道一级公路 ， 隧道内岩性单一 ， 以花 岗岩为主 ，
岩性 条 件 一 般 ， 计 巾 依 据 岩 性 条 件 将 其 划 分 为 Ⅲ ～Ｖ级 同 设 岩 ， 道 内 构 造 不 甚 发 育 ， 地 质 构 造 影 响 轻 微 。值 得 注 意 隧 受 的是 ： 道 在 Ｋ 隧 ９＋１０附 近 下 穿 已运 营 的 高 速 公 路 ， 顶 距 ０ 拱 离公 路 路 面最 薄 处 仅 ７ｍ左 右 ， 穿 地 段 主 要 位 于强 风 化 花 下 岗岩 中 ， 岩体 总 体 性 状 较 差 ， 汁 中将 其 列 为 Ｖ级 嗣岩 段 ， 设 施 Ｔ 中采 用 管 棚 注 浆 超 前 支 护 配 合分 部 开 挖 预 留 核 心 土 方 式 掘 进 ， 虑 到 已运 营 高 速 公 路 车 流 量 较 大 ， 型 复 杂 ， 保 障 考 车 为 施 工 期 间 既 有 公 路 的 安 全 运 营 ， 下 穿 段 进 行 数 值 分 析 是 很 对
隧道初期支护施工常见质量问题分析及防治
隧道初期支护施工常见质量问题分析及防治作者：刘宇杰邹子勇来源：《建筑工程技术与设计》2014年第07期【摘要】本文通过对隧道初期支护施工中常见质量问题的分析，提出防治措施，为今后隧道施工确定初期支护施工质量控制要点及确保施工质量安全提供借鉴。
【关键词】隧道；初期支护；质量问题；防治措施1 引言随着我国铁路建设突飞猛进的发展，施工质量安全越来越受到社会各界的关注。
隧道施工作为铁路建设的重要组成部分，安全风险高，质量控制难度大，已成为各参建单位管理的重点和难点。
初期支护是隧道施工的关键工序，同时也是质量安全控制的重点，对隧道的施工质量安全起着至关重要的作用。
现对隧道初期支护施工中常见问题进行分析，提出防治措施，以利于今后隧道施工质量安全的有效控制。
2 初期支护施工常见问题从日常检查以及总公司质量安全问题通报来看，隧道初期支护主要存在以下问题：2.1支护滞后：掌子面开挖后未及时支护或初期支护未及时封闭成环。
2.2锚杆施工：锚杆锚固力不足以加固围岩；锚杆的数量、长度类型、外插角度不符合设计要求；未按要求设置垫板。
2.3钢筋网片施工：钢筋网格间距超标；搭接长度不满足规范要求；钢筋网保护层厚度不够。
2.4锁脚锚管施工：锚管长度不足；未注浆或注浆不饱满；未与钢架连接或连接不规范。
2.5钢架施工：钢架加工质量差；钢架间距超限，钢架与围岩、连接钢板不密贴；钢架背后填塞片石。
2.6喷射混凝土施工：混凝土掉层脱落；喷射混凝土在爆破后出现微小裂纹；喷射混凝土拱顶部位存在空洞；喷射混凝土厚度不足、表面平整度差；喷射混凝土强度达不到设计要求。
3 初期支护施工常见问题原因分析及措施3.1支护滞后在隧道施工中存在极大的安全隐患。
之所以出现这种情况一是迫于工期压力抢进度，二是在围岩情况比较好的情况下凭经验蛮干。
要想杜绝这种现象必须严格考核和加大处罚力度，发现一起，处罚一起；再次发现，提级处罚，使施工单位不敢为，确保“隧道开挖后应及时封闭成环，Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ级围岩封闭位置距离掌子面不得大于35m” 。
隧道下穿既有城市道路的近接影响对策研究
隧道下穿既有城市道路的近接影响对策研究摘要：随着地铁、综合管廊、海绵城市等城市地下工程的建设，隧道、基坑、管线等邻近、道路、建筑物、既有隧道、基础等修建，在修建隧道时无法避免的要在构筑物旁边或在下方紧邻穿过，产生了大量的近接施工问题。
随着隧道工程不断增多，带来的近接问题使得工程具有多样性、复杂性、挑战性。
隧道开挖使得其周边围岩进行了应力重分布，若相距较近，会与既有结构物的应力场进行叠加，对既有结构物产生不利的影响。
若不采取相应对策，将给生产建设和人民生命财产安全带来严重危害。
因此，实际工程中遇见近接问题，如何在保证隧道施工安全的同时减少其对既有工程的影响，成为了工程建设中一个热门。
基于此，本文统计了隧道下穿既有城市道路的破坏模式，同时针对强影响区、弱影响区、无影响区给出了对应的对策，为以后类似工程提供参考。
关键词：隧道下穿；破坏模式；对策研究；1引言随着地铁、综合管廊、海绵城市等城市地下工程的建设，隧道、基坑、管线等邻近、道路、建筑物、既有隧道、基础等修建，在修建隧道时无法避免的要在构筑物旁边或在下方紧邻穿过，产生了大量的近接施工问题。
如重庆市轨道交通九号线一期工程高滩岩站如图1 所示，修建该车站周时边现状为存在大片成熟居住区，附近有西南医院、第三军医大学、和覃家岗小学等，同时邻近既有轨道交通10号线的区间和车站，向上邻近曾家岩公路隧道；武汉街道口地下通道下穿洛狮路高架桥，同时地铁2 号线和8 号线在其下方通过；重庆轨道交通九号线一期工程天梨路～沙坪坝区间位于沙坪坝区，下穿成渝高铁路堑段等等，如图2所示，近接的案例不胜枚举。
图1重庆轨道交通九号线近接示意图（a）近接建筑物（b）近接高架桥（a）近接地下立交（b）近接既有铁路图2近接工程示意图开挖使得其周边围岩进行了应力重分布，若相距较近，会与既有结构物的应力场进行叠加，对既有结构物产生不利的影响。
若不采取相应对策，将给生产建设和人民生命财产安全带来严重危害。
新建隧道下穿既有公路隧道施工技术
新建隧道下穿既有公路隧道施工技术摘要：本文主要针对新建隧道下穿既有公路隧道的施工展开分析，思考了新建隧道下穿既有公路隧道的施工的要求和施工的基本的措施，明确了施工技术的方法和施工的要点，可供参考。
关键词：新建隧道；既有隧道；施工前言针对新建隧道下穿既有公路隧道的施工要求，我们应该准确掌握施工的方法和施工的技术措施，才能够确保新建隧道下穿既有公路隧道施工更加的符合要求，提高施工的品质。
1、影响新建隧道下穿既有隧道施工控制的因素隧道下穿既有公路隧道施工是一项非常复杂的工程，受到多种因素的影响。
首先是受到施工地点的影响，施工地点的环境、地质结构都是以该项工程建设的重要因素。
如果施工地的经常出现恶劣天气或者是地质结构不稳定，易发生地质灾害，那么工程的安全性将存在很大的隐患。
其次是受施工人员的影响，施工工作人员的技术水平和操作工序可以直接影响到工程最后的质量。
如果施工人员缺乏专业的理论知识和技术能力，那么工程的最终质量必然不会合格，严重的甚至会危及群众生命财产安全。
2、新建隧道下穿既有隧道的监测要求由于隧道工程的特殊性、复杂性和隧道围岩的不确定性，对隧道围岩及支护结构进行监控量测是保证隧道工程质量、安全的必不可少的手段。
通过量测，及时对新建隧道及既有隧道围岩失稳趋势的区段提供了预报，为现场施工及时调整支护参数以及合理确定二次衬砌时间提供了可靠的科学依据。
通过大量量测发现隧道开挖及初期支护后围岩基本上稳定，于是建议及时施作二次衬砌。
同时由于监控措施得当，及时的指导施工，从而保证了隧道施工的安全、经济，收到了良好的效果。
但由于监控量测工作是一项具体而又复杂的工作，在实际过程中尚需不断积累经验和完善相关理论，因此，对隧道监控量测及数据的整理分析及应用应该做好以下几点：①监控量测内容的选择，量测断面位置选择和量测测点的布置；②监控量测数据的采集和施工状态变化情况紧密结合，分析数据变化和施工状态的关系；③量测数据的应用，量测数据变化的准确分析和判断，量测的及时反馈，指导设计、施工和修改支护参数；通过监控量测保证隧道安全，预防隧道塌方。
市政管线隧道下穿既有桥梁关键技术分析 陈兴兆
市政管线隧道下穿既有桥梁关键技术分析陈兴兆摘要：随着我国城市化进程不断推进，我们越来越重视市政工程建设，市政管线隧道下穿既有桥梁是一个高风险、不确定因素较高工程项目，下穿既有桥梁的施工技术关系到市政工程项目的安全与质量，因此在市政建设中要引起重视，市政管线隧道处于城市的中心，会对周围产生不利的影响，所以在施工过程中要减小对周围环境的影响，采取管线隧道下穿既有桥梁的方式来解决问题。
关键词：市政管线；隧道下穿；既有桥梁；关键技术1市政管线隧道施工简介1.1常用技术当前，市政管线隧道建设主要使用的是浅埋暗挖的施工方法，适用于一些地下水文条件复杂和地质结构复杂的区域，提高隧道的抗压能力。
具体施工过程中，浅埋暗挖施工方法可以提高周围岩体的承载能力，还可以适当加固和处理地层。
使用短进尺开挖的方法，将围岩和初期支护结构连接成一个整体，建立联合支护体系，可以提高对施工环境的适应性，满足荷载需求，保证变形稳定，为二次模筑衬砌提供基础，完成隧道建设。
除此以外，对于特殊荷载可以通过初期支护、二次衬砌两个环节进行分担，先柔后刚，复合支护，这样就在一定程度上增强了对特殊荷载的承受能力，施工安全性提升。
1.2常见问题隧道施工过程中，会遇到一定的问题，这些问题具有突发性的特点，不可预知。
例如地质条件方面，虽然进行了地勘工作，但是只是对隧道开挖的地质结构情况进行初步了解，大体确定，还会存在一些难以探测的情况，比如某一地段与其他地段相比，土质松软，地下水位较高。
而地面环境也会发生变化，比如荷载突然增加、一些人为因素影响等等。
因此，在施工过程中，应做好风险预测，注重施工的全过程管理。
2市政管线隧道下穿既有桥梁工程浅析城市化进程的加快对城市交通造成了巨大的压力，为了缓减压力于是提出了隧道交通，施工地点一般为市中心附近，施工过程对周围环境和交通等会产生影响，因而在施工前要对存在安全隐患和风险进行评估，采取浅埋深挖的施工策略开工，这是一种常用于市政管线隧道中的施工方法，有很多成功的施工案例以供参考，浅埋深挖灵活方便、支护结构强，值得推广和提倡，若施工地点测量出来地下水含量丰富土质条件差则要在施工过程中小心谨慎，提出保守措施。
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隧道下穿既有公路初期支护安全性分析
摘要：隧道下穿既有公路的结构受力状况以及对既有公路的影响十分复杂。
本文以乌岩山隧道下穿甬台温高速公路为例，采用连续介质模型对隧道近距离下穿公路过程进行有限元计算分析,探讨了施工过程中隧道初期支护的安全性,并提出相应的优化方案及建议。
关键词：下穿；初期支护；连续介质模型
Abstract: under both highway tunnel in the structure of the stress state and the influence of both road is very complex. This paper with wu rocky down through the tunnel to the expressway, for example, USES the continuum model to close in highway tunnel under the finite element calculation process analysis, probes into the construction process of the safety of the tunnel primary support, and put forward the corresponding optimization schemes and Suggestions.
Keywords: DNCROSS; Primary support; continuous model
一、工程概述
甬临线宁海梅林至山河段改道工程乌岩山隧道位于宁海县境内，为双洞单向行车双车道（上下行分离）隧道，隧道长度左右线各为485m和551m。
隧道设计主要技术标准：
道路等级：一级公路；设计速度：80km/h。
隧道ZK9+064～ZK9+112及YK9+092～YK9+140段下穿甬台温高速公路(左右线与高速公路相交处高速公路桩号分别为：K89+466.5、K89+519.5)，隧道拱顶距高速公路路面最小距离 5.7m，高速公路中央分隔带处地下管线距离隧道拱顶最小净距仅为4.64m。
乌岩山隧道下穿甬台温高速公路浅埋暗挖段设计采用双侧墙预留核心土法施工，拱部采用φ108×6mm热轧无缝钢管超前支护和φ42mm超前小导管补充预注浆支护，不设系统锚杆，超前管棚长55m，环向间距35cm，超前小导管长4.5m，纵向间距按2.5m一环布置；初期支护采用25cm厚C25喷砼＋φ6双层钢筋焊接网（15×15cm）+H175型钢拱架，钢拱架按纵向间距0.5m一榀布置；二衬采用60cm厚C25模注钢筋砼。
二、隧道初期支护安全性评价
1、初期支护计算模型说明
计算模式采用地层结构法，根据施工图设计的施工方案，即双侧墙预留核心
土法施工方案，采用同济曙光软件进行施工过程的分析。
整个开挖过程分为20个施工步，每个施工步细分成两个增量步，根据经验增量步1（对应开挖）和增量步2（对应喷锚支护衬施做）的应力释放系数分别为0.1和0.8。
图2.1 乌岩山隧道设计图施工方案图2.2 左洞初期支护最不利工况计算模型
本模型初期支护受力最不利工况即左洞初期支护封闭成环，拆除钢支撑二衬未施做，初期支护独立承受地层及车辆荷载的不利情况。
2、最不利工况计算分析
对初期支护强度校核按如下方法进行：轴力由钢拱架与喷射混凝土共同承担，而弯矩仅由钢拱架承担，通过计算各自的内力后再进行强度校核。
代入设计参数：喷射混凝土承担0.727N，按轴心受压构件考虑；钢拱架承担0.273N和M，按压弯构件计算，安全系数Kg=2，Khy=2.4。
表2-1 左洞初期支护各部位控制截面内力验算结果表
三、结论及建议
由计算结果可知：初期支护拱墙部位强度满足要求，墙脚部位偏薄弱。
为进一步提高安全性，建议初期支护C25喷砼厚度由25cm调整为28cm，边墙部增加系统锚杆（管）。
全～强风化花岗岩未扰动之前坚硬、干燥、自稳能力强，而暴露于掌子面后遇水易膨胀软化，自稳能力迅速下降，且花岗岩易球形风化，风化球的存在使土石分布不均匀，结构易产生不均匀沉降，对此设计施工应高度重视。
建议施工从山河岭端掘进，避免反坡施工，同时及时处理拱脚积水，加强基础承载力的监测，必要时对风化花岗岩基础进行注浆加固，以防隧道不均匀或整体沉降。
应重视开挖掌子面及拱顶围岩的稳定，杜绝坍方现象发生，特别是封道与未封道交界处。
因而超前管棚及超前小导管的施工质量及注浆效果至关重要。
同时
掌子面稳定对减小隧道沉降及防止坍方也是至关重要的，应注意掌子面的及时封闭（必要时加锚杆）。
长管棚超前支护作为地下工程的辅助施工方法，是为了在恶劣和特殊条件下安全开挖，而预先提供增强地层承载力的临时支护方法，对控制塌方和抑制地面沉降有明显的作用，它是防止地中和地面结构物开裂、倒塌的有效方法之一。
鉴于本工程的特殊性，为保证甬台温高速公路正常运营，建议超前大管棚采用φ150×6mm，管棚中增设钢筋笼，以提高管棚的超前支护能力。
四、结语
在隧道设计施工过程中，对于下穿既有公路或既有建筑物的安全性，必须予以足够的重视。
在设计过程中，应事先探明隧道周边围岩状况，再根据结构计算得出相应的结构优化参数，切忌只靠单一的主观经验判断。
在施工过程中应根据地质情况适当加强超前支护，同时增加初期支护的刚度，以减小开挖施工过程中隧道坍塌的风险，充分确保隧道在施工及长期使用状况下的结构安全性。
参考文献：
[1]《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）.人民交通出版社
[2]李浩等.甬临线改道工程乌岩山隧道下穿甬台温高速公路公路项目安全性评价报告
[3]童祥.双线铁路隧道下穿既有高速公路的有限元分析.科技资讯，2008
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。