船舶安全航速分析

船舶安全航速分析摘要：《1972年国际海上避碰规则》首次引入“安全航速”这一名词，对船舶速度作了一次定性解释，给人们以新的理解。

本文从安全航速的概念和对其理解入手：安全航速既无高限又无低限，任何船舶在任何情况下的航速都可能是安全航速也可能是不安全航速；接下来本文对安全航速的影响因素作了综合分析：影响安全航速的因素有很多，不仅要考虑人为操纵船舶的能力和船舶性能，还应考虑能见度情况、通航密度、背景灯光、海浪及航道等情况，应根据当时环境情况，合理调整航速，以最有利于避碰行动的航速航行，备有雷达的船舶应正确利用雷达使用安全航速；在众多因素中，能见度情况一直是最重要且是最容易引起争议的方面，本文将对此作重点分析；针对目前仍有将安全航速错误理解为缓速这一现象，本文将对由此现象而引发的负面影响作出分析，相反的，对于高速和安全航速的关系本文将一并分析；此外，还论述了安全航速在事故防范中的作用以及海船在内河航行为保证安全而采用安全航速应考虑的因素；总之，船舶如何保证安全航速涉及到很多方面的因素，应根据实际情况采取适当措施，保证船舶安全。

关键词：安全航速；雾航；负面影响绪论近20年来世界经济的发展促使海运量猛增，船舶艘数、吨位和航速快速增长，船舶逐步向大型化、快速化发展，使运输更加方便、快捷，但给船舶避让带来困难。

航速高，惯性冲程大，加快了船舶接近的速度、缩短了接近的时间，若避让不及，极易导致船舶发生碰撞事故。

从碰撞事故的统计来看，船速高是导致碰撞的重要原因之一，尤其是在能见度不良时。

船舶使用安全航速是避免碰撞的主要措施之一，因此，对安全航速的界定显得尤为重要。

安全航速的制订是由于船舶大型化所带来操纵问题日益增多，停车冲程加大和浅水效应影响的情况而制订。

但对日益增加的高速船舶还考虑不周。

如何把握安全速度与高速的尺度上，“安全航速”对高速船舶仍然还是适用，应予遵守和执行而不能有任何折扣和理由。

船舶安全避让对高速船舶提出了更高要求，要求有更广阔视野和知识，不仅有操纵知识，还要有安全学知识和系统论知识。

相反的，船舶雾航中慢速航行有时也会产生危害。

所以，为避免这些事故发生，船舶航行就必须控制安全航速。

由于各类船舶(队)操纵性能各异，所处的航区水域情况也不同，而且其水域航行条件随水位变化而变化；所处的天气或能见度情况、通航密度情况以及雷达性能和技术水平等因素也不一样，客观水域情况十分复杂，所以，安全航速是个随条件改变而改变的量，应学会如何在系统中去定量把握，树立安全航速观念，以保证船舶安全是现代操船的需要。

一、安全航速的概念和理解（一）安全航速概念《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）第六条规定：“每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避让行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船舶停住[1]。

”这里安全航速是国际避碰规则史上首次引入的一个新名词，而且把它作为船舶在任何能见度情况下的行为规则放在“了望”条款之后居第二位，可见人们对其重视程度。

（二）对安全航速的理解《规则》实施以来，该条款在航海实践中发挥了重要作用，对广大船员也产生了深刻的影响。

从规定可以看出，船舶在航行中所采用的速度是否安全是以能否采取有效的避让行动，防止发生碰撞为前提的。

而在某种特定的环境和条件下采取何种航速是安全的，没有定量的要求。

这就需要驾驶员在航行中正确地分析所处环境，准确地判断周围船舶的动态，及时调整航速，确保航行安全[2]。

《规则》规定的安全航速既无高限亦无低限，它既包括“缓速”又不等于“缓速”，它要求安全、强调安全却不给人以任何束缚，它完美地统一了安全与效益这一对“对立统一”的矛盾，为配备训练有素的高素质船员和高素质船队管理人员的航远公司带来了可观的效益[3]。

集装箱船队的高速增长，第三代、第四代、第五代集装箱船的大批量订造无不得益于“安全航速”。

尽管安全航速这个概念似乎被讨论“烂”了，但是，人们对它的理解却并没达到共识，其原因就是它涉及的因素太复杂，尤其是涉及到“人”这个不确定性因素。

《规则》对安全航速只做了定性的规定而未做定量的描述，其意义就是用安全航速行使的船舶可以在适合当时情况和环境下采取有效的避碰措施以保障船舶安全。

航速过快，船舶冲程大，当发现存在碰撞危险时，有时即使采取停车，倒车的紧急措施，也不能将船舶在有效的距离内停住。

但是有些情况下，如果船舶航速过慢，就有可能失去舵效或舵效迟缓，以致于无法控制船舶采取及时有效的避让行动，此时这个慢速度也不是安全航速。

因此，作为驾驶员应根据船舶自身的性能，综合考虑船舶所处的周围环境，及时调整航速使之始终处于安全航速状态。

换言之，在不同的环境和条件下，任何船速都可能是安全航速，同时任何船速都可能不是安全航速，既船舶在任何航速下都可能不安全，都可能存在碰撞危险[4]。

总之，“当快则快，当慢则慢”，这便是对安全航速正确的辨证理解。

二、影响安全航速的诸多因素（一）对所有船舶在决定安全航速时,考虑的因素中应包括下列各点：1.能见度情况：能见度是决定安全航速诸因素最重要的因素。

船舶在能见度不良时的碰撞率极高，是能见度良好时的一倍以上。

船舶在能见度不良时，以高速行驶非常危险，当发现问题时，在时间和距离上已来不及采取有效措施，也就是无法在安全距离内把船停住。

能见度受限制，船舶控制航速也随之受到限制。

“无论如何，每一艘船舶都应当极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止，必要时应当及早选择安全地点锚泊。

”即使在能见度良好时，某些操纵受到限制的船舶(队)，在其附近有他船驶近时，如仍以高速行驶也是不当的。

但有一点必须澄清，能见度不良情况下安全航速并非是完全意义上的缓速。

之前的规则中明确理解为缓速，这种理解是片面的，是不可取的，并且有很多的坏处，本文将在“将安全航速片面理解为缓速”中详细分析。

2.船舶在港口、锚地等通航密度大的水域行驶，应当控制航速灵活避让：由以上讨论可知，雾中安全航速是个变量。

减速、缓速、全速、增速在一定条件下都可以是安全航速。

（二）雾航中安全航速选取的考虑原则1.一方面要遵守避碰规则中雾航要缓速的规定，但缓速的幅度除了考虑通航密度，航道条件，渔季渔区，实际视程，本船条件及其他因素外，另一方面也要考虑慢速引起的碰撞几率的增加，也作为决定缓速的因素之一，当然后者易引起异议。

2.决定了安全航速的大小后，除非迫不得已，否则不要轻易再改变航速。

因为大型船尤其是巨型船,与他船临近再改变航速已无实效,而且频繁用车会使你船航速不稳定,给雷达观测带来困难,也给ARPA模拟来船变速后的避让效果带来相当的误差。

3.对用倒车将船拉住的动作应慎重。

在雾航中不明前方情况作出的转向动作也是一种危险做法，即使避开了第一条船的碰撞危险，也可能与第二条发生碰撞。

如果条件许可，也可采取锚泊或漂泊，等待雾散，但皆应按章施放雾号和信号，也应用无线电话警告周围船舶。

4.若航经渔区及交通稠密水域，在条件许可情况下，可改变航线，情愿多绕些路，这样可考虑雾中缓速的幅度可小一些，这也是船上的经常做法。

5.用舵时可适时加快车。

据操纵理论，若船速从零开始，而螺旋桨转速短时间内加到全速，舵效虽非最佳，但船舶旋回纵距很短，所以在雾中用舵转向时加快车是必要的，也是有利的。

通过以上的分析，可知不论使用何种速率，保证船舶安全是根本的目的，若遵守了规章制度就一定能保证安全这是最理想的。

但是实践证明,许多规则都有不完善的一面，就像避碰规则中的部分条款在航海界有争议一样，如有关雾航规则的某些部分对大型船就是难以做到的，这就是为什么船长、驾驶员在雾中有不愿慢车航行的倾向[7]。

总之，船长和驾驶员在对待安全航速方面应根据实际情况灵活掌握。

四、对安全航速的片面理解（一）将安全航速片面理解为缓速针对雾航特点以及受原先避碰规则影响，很多人依然将安全航速片面理解为缓速，由此而产生了很多负面影响，主要表现在：1.人为造成交通密集，增加了碰撞机率缓速航行确实可以赢得更多的时间来估计局面和采取有效的避碰行动，但由于会遇率的增大，又增加了避碰危险。

一位资深船长曾作过一次计算：设想某船从比斯开湾南端驶往北端，以15 kn 的航速驶完全程330 n mile 约需求22 h。

设此间有30 艘船对驶而过，3 艘船交叉而过，1 艘船追越而过，共遇到34 艘船。

若以5 kn速度慢速航行，需66 h，对驶、交叉的船会增加3 倍达到99 艘，而追越船则可能达30 倍，因为几乎没有船规规矩矩地在雾中慢车航行，所以追越者可能与对遇的一样多，60 h 内可达90 艘。

这样，总共会遇船舶数达189 艘，为15 kn 航速情况下的5.5 倍，因此，避碰机率大增加。

如果所有船舶都慢速航行的话，在运输量一定的情况下，整个水域的船舶密度又会大大增加，人为造成交通密集，因而也增大了碰撞危险。

2.延长了航行时间，增加了航海风险如上所述，该船以5 kn 航速行驶时其航行时间将比以15 kn 航速行驶增加2 倍，即使不考虑船舶密度的增大，其它方面的航海风险也会大大增加。

如气象、海况变坏的可能性增大；船长或驾驶员体力消耗过大而难以集中精力于避碰等等。

有经验的海员都知道，过好望角有时就因几个小时的时间差而遭遇那里捉摸不定的狂风恶浪[1]。

我们也应该记得，1984 年某船在马尔拉海因船长疲劳瞌睡而发生碰撞，1973 年在日本海某船因同样的原因发生同样的事故。

据调查，这两位船长都属于平时责任心很强、技术水平较高的船长。

以往的教训是深刻的。

3.影响了船舶的操纵性能慢车会失去部分舵效，甚至会使船舶航向不稳，因此，慢车时的避碰效果也差些。

实践中许多船长都认为，只有当不清楚来船的情况，而又发现来船速近或听到他船笛声时才应停车、倒车，否则，这样做是一种非常消极的避碰行为。

这是因为：第一，减速停车或倒车后舵效很差，倒车还会使船艏偏转，这在以转向避让为主的海上避碰中是极为不利的。

第二，慢车和快车情况下，船舶旋回的纵距相差并不大。

第三，慢车避让使本船的避让行动显得迟缓且不易被觉察，而快车则干脆利落，来船也较易觉察本船行动而予以配合。

由此可见，慢车严重影响了船舶的操纵性能，避让未必有什么更好的效果，甚至可能适得其反。

(二)高速与安全航速1.针对(一)而片面理解安全航速为高速针对(一)中的“负面影响”，有人认为由于雾中采用比正常速度更慢的安全航速从而带来诸多弊端，因此应高速航行，殊不知此理解也非常片面和荒唐。

在宽广海域，当邻近处很少或根本没有船舶来往情况下，如果雷达保持正规了望，主机备车，那么船舶在这种情况使用较高速度行驶也可能是适当的。

但若在浓雾中驶过船只拥挤水域或渔船、小船经常出没地方，那么即使其有良好的操纵性能和停住船能力，使用ARPA自动避让系统，也不可以认为高速是正当的。