轨检车原理简介

五型车检测精度
二、轨检车原理简介
1、弦测法（日本East-i综合检测列车） East-i 综合检测车采用了弦测法进行检测。由于弦测法不能全部真实反映轨道状况，在复原及逆滤波处理时仅能换算到40 m 波长的测值，因此该方法存在一定的缺陷。
2、惯性基准法（世界上主流技术）惯性基准法受速度影响较大，不适宜低速检测，在高速时更具优势。我国轨检车的原理都是基于惯性基准法。什么叫惯性基准：就是当轴箱（车体）上下运动很快时，《即底座振动频率大大高于系统的自振频率》质量块（车体）不能追随而保持静止的位置。这个静止位置即为质量 --弹簧系统的“惯性基准”。惯性基准法的建立是测量基准线，是由质量弹簧系统中质量块（车体）的运动轨迹给出的。轨检车是以车体为质量块。陀螺与车体为基准。
平、三角坑、水平加速度、垂直加速度等项目的检测。不能对超高进行测量。可以提供： 1-4级超限数据、TQI数据、公里小结数据、区段汇总数据；波形打印输出。
2、四型轨检车简介
主要负责局管内干线、提速线的检查工作。可以提供高低（左右）、轨向（左右）、轨距、水
平、三角坑、水平加速度、垂直加速度等项目的检测。可以提供： 1-4级超限数据报告、TQI数据报告、曲线资料报告、公里小结数据报告、区段汇总数据报告；波形打印输出。
四型车检测精度
3、五型轨检车简介
主要负责局管内干线、提速线的检查工作。可以提供高低（左右）、轨向（左右）、轨距、水
平、三角坑、水平加速度、垂直加速度、钢轨波磨、断面磨耗、轨底坡、线路环境监视等项目检测。可以提供： 1-4级超限数据报告、TQI数据报告、“T”值报告、曲线资料报告、公里小结数据报告、区段汇总数据报告；波形打印输出、TQI波形输出等。

轨检车检测资料的分析与应用

严重超限。轨检车资料显示整个曲线曲率严重不良，曲率min=0.27rpk，max=0.44rpk，根据曲率与半径的换算公式K=1/R得到整个曲线半径在 R=3700m至R=2270m间来回反复振荡，曲线R变化幅度达到了1430m，曲率波形图呈大振幅的正
弦波，曲线线型严重不良。就如同列车在无缓和
６、无缝线路地段轨温升高，轨条内部应力分布不均。
根据现场实践经验，我们可以将轨向分为以下几类：
①单波（半波）轨向如京九下行K1709（泰和大桥）线路波形图
见下图。
从图上我们可以看出单波轨向对行车影响有限，不会引起列车连续晃动。消灭处理起来也很方便，只要安排拨道消峰就能控制晃车。
下图为07年2月部轨检车检查京九下行 K1488公里多波轨向不良波形图。
轨向不良不仅发生在直线上，曲线内轨向（正矢）不良也导致曲线大量出现水加，是曲线晃车的一个重要原因，因此要结合波形图认真检查现场曲线的正矢，结合整个曲线的情况进行拨道整治病害。
如下图：京九线下行K1597曲线轨检车波形图。
曲线的复曲线穿行一样，每个波峰或波谷处就出现一个水平加速度超限，动态晃车严重。
为找到有效地曲线整正方法，彻底解决曲线晃车问题，使用经纬仪对既有下行K839曲线平面进行复测计算，得到曲线最大上挑量为270mm,最大下压量为130mm。在06年12月份对沪昆线动态不良的下行K839曲线首次采用精确法整正，取得明显
效果。曲率得到很大改善，曲线轨检车高速检查整个曲线Ⅰ级超限仅14处，无Ⅱ、Ⅲ级超限，曲线地段轨检车扣分明显减少，高速行车平稳。整正后的波形图如下：
3、曲率不但有指导曲线养修的作用，还能够判断直线大方向的好坏。通过曲率公式 1/R可以反算出线路大方向的曲线半径，实施激光精确拨道整治。如下图：

轨检车检测原理及注意事项

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轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负；水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负；曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负；车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正；车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。
为适应铁路提速和重载不断发展的需要，《铁路线路修理规则》（铁运【2006】146号文）于2006年10月1日正式执行。文中对轨道动态检测标准按V≦120km/h、120km/h<V≦160km/h、V>160km/h划分了四级管理值。缺乏速度≧200km/h以上等级干线管理标准，为适应我国第六次既有线提速改造的需要，以及填补我国《铁路线路修理规则》没有针对既有线200～250km/h区段的养护维修办法和各项检测标准。
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四.轨道病害成因分析
1．轨距病害的危害及成因分析
轨距病害幅值过大过小，在其他因素作用下，可能会引起列车脱轨或爬轨。影响轨距偏差值主要有以下几个方面： ⑴轨道结构不良：如钢轨肥边、硬弯、曲线不均匀侧磨、枕木失效、道钉浮离、轨撑失效、扣件爬离、轨距挡板磨耗、提速道岔基本轨刨切部分不密贴等。 ⑵几何尺寸不良：如轨距超限、轨距递减不顺、方向不良等。 ⑶框架刚度减弱：扣件扣压力不足、轨道外侧扣件离缝弹性挤开（木枕线路尤其如此）等。
非接触测量设备
惯性测量包安装在激光器/摄像机梁的中部，惯性测量包测量车辆转向架的横向和垂向加速度以及滚动和摇头速率等。
VME计算机系统
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GJ-5型轨检车检测项目：轨距、左右轨向、左右高低、水平（超高）、三角坑、曲率（弧度或半径）、车体横向加速度、车体垂向加速度、轨距变化率、曲率变化率、车体横向加速度变化率、钢轨断面等。

轨检车的检测原理

轨检车的检测原理轨检车的检测原理：1、轨距的检测原理：GJ-4型轨检车所采用的轨距检测系统为激光光电伺服跟踪轨距测量装置。

在测量梁上安装激光光电传感器、位移计、驱动马达及伺服机械。

当钢轨产生位移，使轨距变化时，光电传感器感受其变化并输出相关电信号。

经调制解调器处理后，成为与轨距变化成线形比例的电压信号，再经过信号处理器、功放、驱动马达使光电传感器在伺服的推动下，发出的光束投身到左右股钢轨顶面下16mm处（16mm处是有效位置），跟踪钢轨位移。

经计算显示轨距。

（光电头被堵住、就不能检测轨距、同时也不检测方向）。

监测范围1415mm---1480mm +45mm、–20mm，误差为±1mm。

2.曲率的检测原理：曲率为一定弦长曲线轨道（如30米）对应的圆心角a，即、度/30m、度数大、曲率大、半径小。

反之，度数小、曲率小、半径大。

轨检车通过曲线时、测量轨检车每通过30米后车体方向角的变化值，计算出轨检车通过30米后的相应圆心角的变化值。

即曲率。

曲率、曲率变化率是检测曲线圆度的波形通道、仅供参考、不作考核内容。

能正确判断曲线正矢连续差和曲线的圆度。

曲率变化率的波形通道有突变、正矢肯定不好，（50×曲率）=正矢、如：某曲线曲率为0.46、正矢=50×0.46=23mm。

在直线上存在碎弯、小方向或轨距递减不好。

3、水平的检测原理：水平为轨道同一横断面内钢轨顶面之高差。

曲线水平称为超高。

GJ-4型轨检车采用补偿加速度系统测量水平，利用补偿加速度系统测量车体对地垂线滚动角，利用位移计测量车体与轨道相对滚动角，二者结合计算出轨道倾角。

利用两轨道中心线间距（1500mm）计算出水平值。

监测范围±200mm，误差±1.5mm。

4、高低的检测原理：高低是指钢轨顶面纵向起伏变化。

GJ-4型轨检车采用惯性基准的原理测量轨道变化的实际波型，得到高低变化的空间曲线，数据采集处理系统实时采集数据的间隔距离为0.305m,同时可换算成5米、10米、20米或其它弦长之测量法测量。

轨道检测车的运用

1 轨道检测车检测原理GJ-4型轨道检测车（简称轨检车）采用惯性基准测量原理和无接触测量方法，应用伺服跟踪、光电、陀螺、数字滤波等技术，采用先进的模拟-数字混合处理系统，传感器信号首先进入信号转接装置后，送入信号模拟预处理装置进行预处理。

预处理后的信号再通过信号转接及监视装置进入计算机数据处理系统，根据数学模型进行信号解偏、修正、补偿、滤波、合成计算出轨道几何参数，同时进行检测数据统计分析、摘取超限值、存储显示。

几何参数经D/A变换后，再经信号转接及监视装置后送至绘图仪以记录波形。

2 轨检数据说明维保部门反映根据检测缺陷数据在现场找不到对应的缺陷，或是现场根本不存在缺陷，根据轨检车设计原理需要更正几个观念。

2.1 里程误差GJ-4型轨检车使用的缺陷定位方法是人工设置里程，即在轨检车头尾两端各有一个里程设置键盘，检测过程中由操作人员观看现场里程标后在键盘中输入里程，传至检测系统形成缺陷数据里程。

因人为反应时间误差及两头设置里程的原因，致使检测的缺陷里程与现场会产生一定误差（见表1，下行，连续2次检测的同一处缺陷里程最大相差48 m）。

因此，现场核查时应在缺陷里程前后50 m内查找比较可靠。

2.2 正反向误差轨检车设计是根据轨检时面向轨检车发电机端为正方向，背向发电机端为反方向，而在确定左右高低、左右轨向时也与轨检车正方向有关，同时轨检车设计三角坑、水平项目正负也与正方向有关，而不是以轨道通常的上下行、左右轨定义，因此在现场查找缺陷时应先确定轨检车定义的正方向，进而判断缺陷存在的轨边及正负峰值。

轨检系统易受发电机振动影响，一般为不带动力，需要牵引机车牵引或推动检测。

受检测车两转向架轴重存在差异的影响，当机车牵引悬挂端不同，在推行或牵引过程中，由于动力因素作用，会导致设备检测梁产生不同程度的相对钢轨的位移，基于此，检测的轨道几何精度存在误差。

2.3 动态不等同于静态我国对动态检测设备的评价一直以检测精度作为主要指标。

轨检车课件51-60课件

故障诊断
通过观察和检测确定轨检车故障部位。
紧急维修
在轨检车出现紧急故障时，进行必要的应急处理，确保安全。
全面维修
对轨检车进行全面检查和维修，确保各项功能正常。
05 轨检车的发展趋势与未来展望
轨检车的技术创新与改进
智能化技术
01
利用人工智能、机器学习等技术，提高轨检车的自主检测能力，
减少人工干预。
轨检车的自动化与智能化
自动化检测
通过自动化技术，实现轨检车的自动检测和数据采集，减少人工干预和误差。
智能化分析
利用人工智能和机器学习技术，对采集到的数据进行智能分析和处理，实现故障预警和预测性维护。
远程监控与控制
通过无线通信技术，实现轨检车的远程监控和控制，方便实时监测和调度管理。
03 轨检车的技术参数
清洁与保养
保持轨检车外观整洁，对车身进行清洁，对易损件进行润滑。
轮胎检查
检查轮胎气压和磨损情况，确保轮胎状态良好。
轨检车的定期维护
每周维护
对轨检车的关键部位进行深度检查，更换易损件动机进行保养。
每季度维护
对轨检车的传动系统进行检查和保养。
轨检车的故障排除与维修
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轨检车的检测精度
检测精度
轨检车的检测精度是衡量其性能的重要指标，通常以毫米或微米为单位进行测量。高精度的检测能够确保轨道的几何尺寸、表面质量以及线路状态得到准确评估。
影响因素
检测精度受到多种因素的影响，包括设备制造工艺、光学系统、图像处理算法以及环境条件等。为了提高检测精度，需要综合考虑这些因素并进行相应的优化设计。
02 轨检车的工作原理

GJ-5型轨检车原理及应用

GJ-5轨检车原理及应用GJ-5型轨检车原理及应用一、轨道动态检查技术的发展变化轨道动态检查相比静态检查，更准确，也更能反映线路真实情况，更能评价列车运行安全性指标，因此轨检车一直是检查轨道病害、指导线路养护维修、保障行车安全的重要手段。

我国轨道动态检查技术随着计算机技术和检测技术的发展得到迅速的发展，从二十世纪50年代的GJ-1型轨检车发展到目前的GJ-5型轨检车，检测精度和可靠性大大提高。

1、GJ-1型轨检车采用弦测法，机械传动，可以将轨距、水平、三角坑、摇晃（用单摆测量）项目的幅值绘在图纸上，人工判读超限并计算扣分。

2、GJ-2型轨检车仍采用弦测法，但改为电传动，检测项目比GJ-1型增加了高低，也是需要人工判读超限和计算扣分。

我局1988-1993年使用该型车。

3、GJ-3型轨检车于80年代初期研制成功，是我国轨检车技术的一次大飞越，采用先进的传感器技术、计算机技术和惯性基准原理，可以检测高低、水平、三角坑、车体垂直和水平振动加速度等项目，计算机采集各检测项目数据后，判断超限等级并计算扣分。

我局GJ-3型轨检车（SY997737）于1994年初开始运用，是全路GJ-3型运用时间最长的，也是用得比较好的。

a、1999年我局轨检车技术人员研发的Ⅲ型轨检车实用软件成果是工务部门汇总分析轨检车检查数据、指导养护维修线路的工具，它使轨检车的工作效率和工作质量得到了大大的提高，该成果达到了国领先水平，于2000年通过了局级鉴定，并于2002年获得路局科技进步三等奖。

b、为了均衡地提高线路养护维修的质量，我局轨检车技术人员研发了轨道质量指数（TQI）应用软件，并于2003年局工务维修会议上向各工务段推广应用，便于向各工务段掌握线路的动态质量，科学指导线路养护维修，真正做到状态修，收到了很好的效果。

c、2004年我局轨检车技术人员研发GPS（全球定位系统）自动校正里程系统，该系统能自动校正轨检车里程，消除轨检车测量的里程累计误差，便于各段准确定位检查病害处所，查找和整治线路病害，保证行车安全和提高线路保养质量。

GJ-5型轨检车的检测原理及数据处理

GJ-5型轨检车的检测原理及数据处理摘要：轨道检查车是检查轨道病害的大型动态检测设备,对运输安全具有重要作用。

文章简要探讨GJ-5型轨检车所采用的激光和摄像检测技术对常见病害的检测原理，介绍轨检车在病害检测中所产生的数据的识读及处理方式，分析我国两种轨道质量评价法的利弊以及应用方法。

关键词：轨检车；检测原理；数据处理1引言上世纪80年代以来，通常采用一维光电位移传感器，为满足测量系统的定位要求，安装基准一般选择在以轮对为刚体的结构上。

从测量原理角度来看，测量链的简捷有助于提高测量系统的精度。

但是，随着检测速度的提高，轮轨作用力的增大，轴箱的振动随之增大，工作环境的恶劣束缚了检测系统的性能。

随着传感器技术及计算机技术的发展，开始采用二维光电位移传感器，上世纪90年代末期，满足于更高精度的检测速度的激光和摄像技术获得应用并逐步取代了原有的其他检测系统。

目前，当今世界高速铁路发达的国家，激光和摄像检测技术获得了广泛的应用，而且，已成为目前世界上轨道检测系统的主流。

如日本、美国、法国、德国、意大利等，均不同程度采用了该检测技术，从而提高了系统检测速度、精度和可靠性。

在此背景下，我国引进了GJ-5型轨检车，采用激光和摄像检测技术，可测项目有：轨距、左右轨向、三角坑、曲率、车体加速度、轨底坡（可选项）、钢轨断面（可选项）等。

2GJ-5型轨检车对病害的检测原理2.1高低检测原理高低的测量基于惯性基准原理与图像测量原理。

测量梁相对于钢轨的位移分为两部分，第一部分为测量梁自身的位移，这部分由测量梁中的惯性包测量出梁的垂直加速度，并由系统对其修正，除去重力分量等不利因素，对加速度进行二次积分可得位移值。

第二部分为测量梁移动后与钢轨之间的距离，由图像处理系统获得。

两项位移之和为钢轨的高低数值。

图1高低检测原理简图2.2轨距检测原理轨距采用图像测量原理。

钢轨内外两侧激光器发出一扇形光带，垂直照射在钢轨上，在钢轨上形成一垂直断面。

轨道动态检查及病害处理

水平：即轨道同一横截面上左右两轨顶面的相对高差。（曲线上是指扣除正常超高值的偏差部分；直线上是指扣除一侧钢轨均匀抬高值后的偏差值。）
三角坑：左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲。用相隔一定距离的两个横截面水平幅值的代数差度量。“一定距离”指“车辆的轴距或心盘距”
3.各种轨道不平顺的主要影响
水平（超高）检测项目波形，最大记录幅值为正负150mm，比例为1：6。
三角坑检测项目波形，最大记录幅值为正负25mm，比例为 1：1。
轨距检测项目波形，最大记录幅值为正35mm，负15mm，比例为1：1。
（2）检测结果报告表
轨检车提供Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级超限报告表、曲线摘要报告表、公里小结报告表、区段总结报告表、轨道质量指数(TQI)报告表。
复合不平顺=|x-ky|
式中x—轨向不平顺值；
Y—水平不平顺值；
K—系数，初期可选为1.5。
⑺曲率
曲率定义为一定弦长的曲线轨道（取30m）对应的圆心角θ。度数大、曲率大，半径小。反之，度数小，曲率小，半径大。轨检车通过曲线时（直线亦是如此），测量轨检车每通过30m后车体方向角的变化值，同时测量出车体相对两转向架中心连线转角的变化值，即可计算出轨检车通过30m曲线后的相应圆心角的变化值，即曲率。
波形识别(岔区超限)
波形识别(异常)
波形识别（辅助判断）
波形识别（阳光干扰）
波形识别（设备故障）
波形识别（设备故障）
波形识别（设备挂物）
左、右高低检测项目波形，最大记录幅值为正负25mm，比例为1：1。当检测速度小于15KM/H时，无高低波形图输出。
左、右轨向检测项目波形，最大记录幅值为正负25mm，比例为1：1。当检测速度小于24KM/H时，无轨向检测波形输出。

GJ-5型轨检车原理及应用

GJ-5轨检车原理及应用GJ-5型轨检车原理及应用一、轨道动态检查技术的发展变化轨道动态检查相比静态检查，更准确，也更能反映线路真实情况，更能评价列车运行安全性指标，因此轨检车一直是检查轨道病害、指导线路养护维修、保障行车安全的重要手段。

我国轨道动态检查技术随着计算机技术和检测技术的发展得到迅速的发展，从二十世纪50年代的GJ-1型轨检车发展到目前的GJ-5型轨检车，检测精度和可靠性大大提高。

1、GJ-1型轨检车采用弦测法，机械传动，可以将轨距、水平、三角坑、摇晃（用单摆测量）项目的幅值绘在图纸上，人工判读超限并计算扣分。

2、GJ-2型轨检车仍采用弦测法，但改为电传动，检测项目比GJ-1型增加了高低，也是需要人工判读超限和计算扣分。

我局1988-1993年使用该型车。

3、GJ-3型轨检车于80年代初期研制成功，是我国轨检车技术的一次大飞越，采用先进的传感器技术、计算机技术和惯性基准原理，可以检测高低、水平、三角坑、车体垂直和水平振动加速度等项目，计算机采集各检测项目数据后，判断超限等级并计算扣分。

我局GJ-3型轨检车（SY997737）于1994年初开始运用，是全路GJ-3型运用时间最长的，也是用得比较好的。

a、1999年我局轨检车技术人员研发的Ⅲ型轨检车实用软件成果是工务部门汇总分析轨检车检查数据、指导养护维修线路的工具，它使轨检车的工作效率和工作质量得到了大大的提高，该成果达到了国内领先水平，于2000年通过了局级鉴定，并于2002年获得路局科技进步三等奖。

b、为了均衡地提高线路养护维修的质量，我局轨检车技术人员研发了轨道质量指数（TQI）应用软件，并于2003年局工务维修会议上向各工务段推广应用，便于向各工务段掌握线路的动态质量，科学指导线路养护维修，真正做到状态修，收到了很好的效果。

c、2004年我局轨检车技术人员研发GPS（全球定位系统）自动校正里程系统，该系统能自动校正轨检车里程，消除轨检车测量的里程累计误差，便于各段准确定位检查病害处所，查找和整治线路病害，保证行车安全和提高线路保养质量。

轨检车检测资料的分析与应用.ppt

超限报告为工务工程技术人员和现场作业人员提供了线路Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级超限的类型、峰值和分布情况，同时将超限的数
值、长度也清楚地列出，为现场养修作业
提供了工作量，对线路养修有很强的指导作用。上图为时06年10月18日沪昆线（原浙赣线）超限报告表。
2、曲线摘要报告表
曲线是线路的薄弱环节之一，曲线摘要报告是评价轨道结构中曲线地段的整体状态。报告中所列出的检测数据的里程、长度等数据均为轨检车实际检测得到的数据。报告中首先给出了该条曲线中影响列车通行速度的控制点（即曲线中状态最差的一点），这给曲线养修指出了方向；同时报告中的主要参数（如平均半径、超高）与设备图表理论值对比也能对整个曲线技术状态进行评价，从而来确定整治曲线的方法。
偏差评定的各种限值为实际幅值的半峰值，高低、轨向不平顺按实际值评定，水平限值不含曲线上按规定设置的超高值及超高顺坡量，三角坑超限包含缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量；固定型辙叉的有害空间部分不检查轨距、轨向。记录表中，“+”号在高低中为 “高”，在水平中为“左高”，“－”反之。三角坑检测基长为2.4m（或2.5m）。超限位置km+m为超限具体里程，超限长度为超限所在是造成轨道短波高低的主要原因，它们会增加机车车辆对轨道的冲击力，对线路的破坏性很大。严重的高低不平顺将引起车轨剧烈地点头和浮沉振动，会使车轮大幅度减载，甚至悬浮。在曲线上或方向不良区段运行时，高低不平顺引起的车轮悬浮可能导致脱轨。此外，高低不平顺的幅值过大，引起钢轨垂向负挠度增大，会使道床阻力显著降低，引发无缝线路胀轨跑道，
四、波形分析与应用
（一）识图说明 1、轨检车波形图自上而下共12个波形通道，分别为左高
低、左轨向、右高低、右轨向、水平（超高）、曲率、轨距、三角坑、垂加、水加、速度、地面标志。 2、波形比例尺：高低、轨向、轨距、三角坑为1mm，水平（超高）为6mm，垂加、水加为0.01g；高低、轨向、水平、三角坑、轨距的中线即为0mm。 3、地面标志：一种为轨检车ALD感应识别的标志。轨检车车底装有电涡流传感器，在运行过程中能自动检测记录轨道标志物（金属部件）。包括：道口、道岔、桥梁、轨距拉杆等。另一种为轨检车逻辑计算标志：如里程标。图形每一格为100m。地面标志很重要，对消除轨检车累积误差，现场准确查找超限病害有着非常重要的作用。

轨道检验车对铁路安全的贡献

轨道检验车对铁路安全的贡献轨道检验车（Track Inspection Vehicle，TIV）对铁路安全的贡献引言：随着铁路运输的不断发展，铁路安全成为了一个重要的议题。

为了确保铁路的安全性，各国铁路部门都致力于使用最先进的技术和工具进行监测和检测。

轨道检验车（Track Inspection Vehicle，TIV）作为其中一种重要的工具，不仅可以提供及时准确的数据，而且在检测和预防铁路问题方面发挥着重要作用。

本文将探讨轨道检验车对铁路安全的贡献，并介绍其工作原理、功能和优势。

一、轨道检验车的工作原理轨道检验车是一种专门设计用于检测铁路轨道和设施的车辆。

它配备了各种先进的传感器和测量设备，可以准确地记录下铁路轨道的状况，以及相关设施的功能性。

这些传感器和测量设备包括但不限于高精度GPS、激光扫描仪、多通道测量设备等。

通过精确地记录下铁路轨道的细节，轨道检验车可以为铁路运营商提供重要的数据，帮助他们进行预测和维护，以保证铁路的安全性。

二、轨道检验车的功能1. 轨道状况评估：轨道检验车拥有高精度的激光扫描仪和传感器，能够准确地记录下铁路轨道的几何偏差，如轨道高低、曲率、挠度等。

通过收集这些数据，铁路运营商可以准确评估铁路轨道的状态，并及时进行维护，以降低事故风险和增加乘客的舒适度。

2. 设施监测：除了轨道本身，轨道检验车还能够监测、评估和记录下铁路设施的状态，如枕木、道岔、信号系统等。

这些数据对于提前预防设施故障、优化设备维护周期以及提高设施寿命都具有重要意义。

3. 异常检测：轨道检验车能够通过不同的传感器和测量设备来检测轨道上的异常情况，如裂缝、松脱、缺陷等。

通过及时发现和报告这些异常情况，铁路运营商可以采取措施，及时修复或替换受损的部件，以确保铁路的安全运营。

4. 数据分享和分析：轨道检验车所收集的数据可以通过无线传输技术进行实时共享，并通过分析软件进行处理。

这些数据可以提供给相关的铁路部门、工程师和决策者，以进行更加深入的分析和决策。

轨检车检测原理及注意事项

测量基准（轨检梁刚体）与钢轨及惯性系统的相互位置关

系定义如下： gL 左轨轨距点相对测量基准的偏移； gR 右轨轨距点相对测量基准的偏移； dL 左轨踏面顶点相对测量基准的偏移； dR 右轨踏面顶点相对测量基准的偏移； wx 轨检梁的滚动角速率； wz 轨检梁的摇头角速率； ay 轨检梁的横向加速度及倾角； aL 轨检梁的垂向加速度； G 轨道踏面中点之间的标准距离，为1511mm； ht 惯性平台相对于轨距测量线的垂直高度； AL 左侧垂直加速度计安装位置相对梁中心的距离；
铁道部结合国外高速铁路的成熟经验以及现场
积累的相关经验，通过多年干线检测数据的大量分析和研究，提出了针对既有线提速线路 200～250km/h区段轨道动态检测项目和管理标准，并以此为依据于2007年3月22日铁道部颁布实施《既有线提速200～250km/h线桥设备维修规则》（铁运【2007】44号）。文中对200和 250km/h区段轨道动态管理标准进行了明确，增加了提速区段高低、轨向、长波长、轨距变化率、曲率变化率和横加变化率等管理项目。由此形成了V≦120km/h、120﹤V≦160km/h、 160km/h<V<200km/h、200km/h≦V≦250km/h 四个速度等级的轨道动态管理标准，后经过宜昌轨检车会议讨论后形成新的轨道动态管理暂行试验标准如表3所示。

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轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为

负；水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负；曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负；车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正；车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。

GJ-5型轨检车原理及应用

GJ-5轨检车原理及应用GJ-5型轨检车原理及应用一、轨道动态检查技术的发展变化轨道动态检查相比静态检查，更准确，也更能反映线路真实情况，更能评价列车运行安全性指标，因此轨检车一直是检查轨道病害、指导线路养护维修、保障行车安全的重要手段。

我国轨道动态检查技术随着计算机技术和检测技术的发展得到迅速的发展，从二十世纪50年代的GJ-1型轨检车发展到目前的GJ-5型轨检车，检测精度和可靠性大大提高。

1、GJ-1型轨检车采用弦测法，机械传动，可以将轨距、水平、三角坑、摇晃（用单摆测量）项目的幅值绘在图纸上，人工判读超限并计算扣分。

2、GJ-2型轨检车仍采用弦测法，但改为电传动，检测项目比GJ-1型增加了高低，也是需要人工判读超限和计算扣分。

我局1988-1993年使用该型车。

3、GJ-3型轨检车于80年代初期研制成功，是我国轨检车技术的一次大飞越，采用先进的传感器技术、计算机技术和惯性基准原理，可以检测高低、水平、三角坑、车体垂直和水平振动加速度等项目，计算机采集各检测项目数据后，判断超限等级并计算扣分。

我局GJ-3型轨检车（SY997737）于1994年初开始运用，是全路GJ-3型运用时间最长的，也是用得比较好的。

a、1999年我局轨检车技术人员研发的Ⅲ型轨检车实用软件成果是工务部门汇总分析轨检车检查数据、指导养护维修线路的工具，它使轨检车的工作效率和工作质量得到了大大的提高，该成果达到了国内领先水平，于2000年通过了局级鉴定，并于2002年获得路局科技进步三等奖。

b、为了均衡地提高线路养护维修的质量，我局轨检车技术人员研发了轨道质量指数（TQI）应用软件，并于2003年局工务维修会议上向各工务段推广应用，便于向各工务段掌握线路的动态质量，科学指导线路养护维修，真正做到状态修，收到了很好的效果。

c、2004年我局轨检车技术人员研发GPS（全球定位系统）自动校正里程系统，该系统能自动校正轨检车里程，消除轨检车测量的里程累计误差，便于各段准确定位检查病害处所，查找和整治线路病害，保证行车安全和提高线路保养质量。

轨检车检测原理及无效数据的判别分析

2检测中的无效数据的判别分
析
2.1道岔区无效数据判别分析道岔尖轨处因基本轨刨切或
轨检车通过时尖轨与基本轨不密贴，检测轨距和一单侧轨向波形不连续。对于9号和12号道岔尖轨处的轨距加宽量，由于轨检车无法识别途径的道岔类型，因为这种原因检测出现的轨距、轨向、轨距变化率超限应予以删除。但其他的几何尺寸检测项目如高低、水平、三角坑等由于日常养护不到位产生的超限则应予以保留。
低速侧向通过道岔导曲线时，由于导曲线不设超高，超高通道信号较小，但导曲线一般半径较小，曲率信号较大，因此结合ALD信号比较容易确定侧向过岔位置。同时车载加速度计变化较大，轨向平衡能力差，由于滤波原因把小半径曲线的部分当作轨向输出，因此低速侧向过岔时产生的轨向和横向加速度超限应予以删除，如图1。对于带有加宽的大号道岔来说，低速侧向通过时，轨向及横向加速度不应出现三级及以上超限，如若出现就应该通知设备管理单位进行现场
低速通过曲线时，由于过超高原因出现的横向加速度超限值非现场病害所引起，这类超限应予以删除。 2.3惯性包工作异常超限判别
惯性包内由于探感设备的损坏或松动等问题，轨向加速度计工作异常，无信号输出，在直线以及
- -- ------ ---------- ---- --- /
—
三 '、；e-f-.........
轨检车是反映铁路线路动态质量最真实、客观的检查工具，对工务部门而言，轨检车具有全面、科学、高效的特点。在轨检车的实际运用过程中，由于受传感器以及天气等干扰因素导致检测结果出现异常超限，影响了计算机自动超限判别，为了保证检测数据的准确完整，指导工务部门现场维修作业，需要轨检车检测人员对异常超限数据进行人工判别分析并编辑。

轨检车检测原理及分析

一、对轨检车检测性能应了解的内容：用轨检车对轨道进行动态检测，掌握线路在列车实际动载作用下、轨道几何尺寸偏差（四大项、是了解掌握线路局部不平顺、是峰值管理的考核内容）与相关的各项参数（曲线要素、区段总结报告、公里总结报告）及相应的轨道质量指数（各种偏差的加权平均值、TQI是了解掌握线路区段整体不平顺、是均值管理的考核内容）。

每250mm可测7项的加权平均值。

维规规定每200米质量指数大于15g，要按排维修。

对线路状态作出评价。

是线路动态质量检查的重要手段。

以便科学地指导线路养护维修工作。

即是工务管理科学化的一个重要组成部分。

也是上级领导衡量、考核设备状态的重要措施之一（应该说轨检车是为我们检查线路、发现问题、指导我们维修保养的工具，现已成为考核的工具、又提倡检后修。

这就需要我们努力、对我们的日常工作提出了更高的要求。

不过上级领导考核线路质量凭轨检车是比较科学的）。

并用于各级管理部门之间决策的依据。

要消灭轨检车三级分，就要了解掌握它的检测原理。

但是轨检车成绩好能代表线路基础好吗？也不完全说明线路质量好。

要认真对待。

如；-----。

我国利用轨道检查车检测动态已有40佘年的历史，经过更新、改造、引进技术、目前路局应用的是GJ-4型轨检车车号997990。

车底是160km/h（997740、997519是3型轨检车、车底是120km/h、997519、04年3季度已报废）（今天主要讲997990，因它出分多，优良率低，三级分时有发生）。

自1996年投入使用,（04年5—9月份在南京对车辆进行了大修，其它设备要逐步更换）。

它采用了当今世界上最先进的惯性基准检测原理，被设计成捷联式检测系统。

（现部轨检车已定GJ--5型）监测原理和GJ-4型一样，也是采用惯性基准的检测原理。

不一样的是它采用摄像形式，能看到就能监测到，包括钢轨飞边、垂直、侧面磨耗，还能测出脱轨糸数。

(公式：Q/P≤1.2。

Q表示横向力、P表示垂直力。

轨检车检测原理及注意事项课件

处理后的数据通过算法和模型进行分析，提取轨道的几何尺寸和线路状态等信息，为后续的决策
提供依据。
检测结果的输出与展示
输出
轨检车将最终的检测结果输出为报表、图形等形式，便于用户查看和理解。
展示
检测结果可以通过车载显示屏或远程监控系统进行实时展示，用户可以根据需要选择查看某一区段或全局的轨道状态。
资料收集
收集相关的基础资料，如轨道类型、轨距、曲线半径等，为
后续数据分析提供依据。
安全评估
对检测区域进行安全风险评估，确保检测过程中不会发生安全
事故。
检测过程中的安全措施
限速行驶
轨检车在检测时应按照规定的速度行驶，避免过快或过慢导致数据不准确或发生安全道和周边环境，发现异常情况及时处理。
根据分析结果生成报告，对轨道的状态进行评估，
提出维修或更换建议。
数据存储与备份
对所有数据进行分析后进行存储和备份，以便
后续查阅和复用。
PART 04
轨检车检测案例分析
案例一：某铁路局的轨检车应用
总结词：成功应用
详细描述：某铁路局通过引入轨检车，实现了对线路的快速、准确检测，提高了线路养护的效率和安全性。
应用
检测结果广泛应用于轨道线路的维护、检修和安全管理等领域，为保障列车安全运行提供有力支持。
PART 03
轨检车检测注意事项
检测前的准备工作
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设备检查
确保轨检车及其传感器、摄像头等设备工作正常，无损坏或
故障。
路线规划
根据检测任务需求，规划合理的检测路线，确保覆盖所有需
要检测的区域。
降低维护成本
轨检车检测能够提供精确的数据支持，帮助铁路部门制定科学、合理的维护计划，降低维护成本。

轨检小车测量原理

轨检小车测量原理(总12页)--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--轨检小车测量原理技术规格轨道的任务是确保列车按规定的速度安全平稳不间断运行，因此轨道几何状态亦应保持与列车运行相匹配的规定状态。

随着客运专线等高速线路的建设，列车速度将大幅提高，对轨道几何形位标准要求也是越来越高，故而采取动态检测的周期也越来越短，但静态检测还不能完全由动态检测来替代，因为静态检测可随时，测量轨道的几何形位，指导施工和维修作业。

列车运行速度越高，轨道几何形位允许偏差越小，传统的轨道检测工具，例如道尺等已不能满足量测精度要求，使用轨检小车测量轨道几何形位势在必行，这也是铁路检测工具现代化的重要标志之一。

使用设备仪器轨道检测小车是一种检测静态轨道不平顺的便捷工具。

它采用电测传感器、专用便携式计算机等先进检测和数据处理设备，可检测高低、水平、扭曲、轨向等轨道不平顺参数。

国外铁路在动静态不平顺差异较小的高平顺线路、无碴轨道线路，以及在新线施工中，整道、检查铺设精度、验收作业质量时，广泛应用轨道检测小车。

GRP1000测量系统主要由手推式轨检小车和分析软件包两大部分组成。

即可单独测量轨道水平，轨距等相对结合参数，也可配合LEICA TPS全站仪来实现平面位置和高程的绝对定位测量，上述绝对定位测量通过全站仪的自动目标照准功能以及与GRP1000之间持续无线电通讯来完成。

测量外业完成后，系统能产生轨道几何测量的综合报表。

用户可根据需要定义报表的输出界面，选择性的输出轨道位置、轨距、水平、轨向（短波和长波）、高低（短波和长波）等几何参数。

GRP1000在德国高铁竣工测量、西班牙高铁无碴轨道施工、京津城际轨道第三方检测及武广客运专线施工中得到了很好的应用。

Leica TCRP 1201全站仪 Amberg GRP 1000SGRP1000轨道测量系统的测量原理GRP1000轨检小车精度如下：项目精度里程光电记数器测量方式测量误差< %里程分辨率±5mm轨距（mm） 1435轨距传感器量程 -25mm～+65mm轨距传感器精度±水平传感器量程 -10°～+10°换算成高差±225mm 水平传感器精度±水平位置和高程测量精度±1mm1.检测内容及方法1)中线坐标及轨面高程轨道中线坐标和轨面高程的检测，是对线路轨道工程质量状况的最基本的评价。

轨检车课件61-71课件

轨检车的传感器技术
01
02
03
传感器种类
轨检车传感器包括光电传感器、电容传感器、电感传感器等，用于不同参数的检测。
传感器原理
传感器利用物理或化学效应，将待测参数转换为可处理和传输的信号。
传感器性能
传感器的性能指标包括灵敏度、线性度、重复性等，直接影响检测精度。
轨检车的数据处理与分析
02 轨检车的工作原理
轨检车的检测系统
检测系统构成
轨检车的检测系统由多个子系统组成，包括轮对检测子系统、轨道几何检测子系统、动力学检测
子系统等。
检测方式
轨检车采用动态检测方式，在列车运行过程中实时检测轨道和车辆的状态参数。
数据采集
检测系统通过安装在不同部位的传感器，采集轨道几何尺寸、车辆动力学参数等数据。
3
无线通信技术
利用无线通信技术，实现轨检车与地面控制中心的数据实时传输和处理，提高检测效率。
轨检车在未来的应用前景
城市轨道交通
01
随着城市轨道交通的快速发展，轨检车将在城市轨道交通领域
发挥越来越重要的作用，保障列车运行安全。
高速铁路
02
随着高速铁路的不断发展，轨检车将在高速铁路领域得到广泛
应用，提高轨道检测效率和精度。
轨检车课件61-71课件
目录
• 轨检车概述 • 轨检车的工作原理 • 轨检车的维护与保养 • 轨检车的发展趋势与展望 • 案例分析
01 轨检车概述
轨检车的定义与功能
定义
轨检车是一种用于检测铁路轨道几何参数和状况的专用车辆，也称为轨道检查车。
功能
轨检车的主要功能是检测轨道的几何尺寸、轨枕、道岔、钢轨等部件的状态，以及轨道上存在的各种缺陷和损伤，以确保铁路运输的安全和稳定。