水泥混凝土路面加铺层设计参数研究
水泥混凝土路面沥青加铺层设计方法研究
摘
要： 一些水泥混凝 土路 面由于结构设计和施工质量等方面存在缺陷 ， 导致水泥混凝 土路 面板块 出现了错
台、 脱空 、 断板等病害 ， 使得道路 的服务质量急剧下降 ， 严重影响了车辆 的行驶安全 。如何有效地对 旧水 泥混 凝土路 面功 能进行修复和改善 ， 采取积极有效的措施对现有道路资产进行保 护 ， 已成为城市迫切需要 面对 的
问题 ， 将直接关系到城 市整个路 网的顺利运营 。 关键词 ： 路面 ； 加铺层 ； 设计
中图分 类号 ： ４ ６２ ６ Ｕ １． １ 文 献标 识码 ： Ｃ 文 章 编 号 ：０８— ３３ ２ １ ）８— １８— １ １０ ３ ８ （０ ０ ０ ０ １ ０
１ 沥 青 加 铺层 厚 度 设 计 现行 的《 公路水 泥混 凝土 路 面设 计规 范》（Ｔ ４ ＪＧ Ｄ ０— ２０ ） ０２ 对在旧混凝土路面加铺层设计作 了以下几个方 面的规
②拌 和时 间与温度 的调整 。由于 Ｓ ＷＩ Ａ 在施 工时铺层 很薄降温很快 ， 因此对混合料 的加热温度 以及温控精度 提出 了很 高的要求 。若 出料温度偏低 ， 摊铺到路面上 ， 温降很快 ， 往往难于达到碾压要求 ， 空隙率则偏大 ； 出料温度太高 ， 沥青 老化十分严重 ， 影响混合料质量 。因此要求出料温度控制在 允许 出料 温度的上 限附近 ， 温度 波动控制 在 ± ． ２ ５℃以 内。 特别需要指 出的是 ， 层温 降受环境 温度、 加铺 风速 和铺层厚 度影响很大 ， 应根据具体情况适 当调整 。 ③引风除尘 。由于原 材料 含 有较 多 的小 于 ０ ０ ５ｍｍ ． ７
的粉 尘 ， 要 依 靠 搅 拌 设 备 的 除尘 系 统 进 行 净 化 ； 时 除 尘 需 同 系统的作用是 使滚 筒内有一个合适 的负压 ， 保证燃烧器的火 焰充分燃烧 。 １ ４ 厚度 设 计 ． （ ）Ａ 施工技术要 点。Ｓ ＷＩ ２ Ｓ ＷＩ Ａ 沥青混合料摊铺和碾压 沥青加铺层的厚度 按减缓反 射裂缝 的要求 确定 。高速 Ｓ ＷＩ Ａ 应力吸收防水粘结层的主要功能是延缓反射裂缝上穿、 公路和一级公路 的最 小厚度 为 １０ｍｍ， ０ 其他 等级 的公 路最 防止水分进 ＾、 层间粘结 的作用 ， 其铺层厚度要求为（． ± ．） ２５ ０５ 小厚度宜为 ７ ｍ。旧混凝 土板 的厚度 、 ０ｍ 混凝土的弯拉强度 ｃ 铺层过厚难于碾压 ， ｍ， 不利于高温稳定性 ； 铺层太薄难于施工 ， 和弹性模量标 准值 以及基层顶面 当量 回弹模量标准值 ， 采用 亦容易产生离析现象 ， 也不利于延缓反射裂缝。因此旧水泥混 旧混凝土路面的实测值。 凝土板块上应铺筑厚度均匀 的沥青混合料薄层。 ２ 加 铺 层 结 构设 计及 施 工 ３ 施 工 技术 要 求 试验路先刨除 旧沥青混凝土罩面 ， 经过 旧水泥路面稳定 ３ １ 施 工和 碾 压 温度 ． 处治后 ， 根据旧路处治结果 ， 并结 合城 市多数市政 道路 的现 改性沥青加热 温度 及改性 沥青混合料 施工温度应 符合 状 ， 出薄层 加铺 的结构设计方案。 提 规定 ， 并根据沥青 品种 、 度 、 粘 气候 条 件及铺 筑层 的厚度 选 ２ １ 材料技 术要求 ． 择。由于改性沥青 的粘度 的增大 ， 证较高的施工温度成了 保 （） １ 沥青防反射裂 缝应力 吸 收层 的胶 结料 为特 种聚合 施 工 的 最重 要 的技 术 关 键 。如 果 温 度 不 够 ， 合 料 不 可 能 拌 混 物改性沥青 ， 其具有较高的高温黏度 和低 温延度 ， 因此 ， 其混 和均匀 ， 摊铺平整度无 法保 证 ， 碾压不可能达到压 实度 ， 施工 合料具有较好的高温稳定性和低温抗疲劳性能。 （ 转 第 １０页 ） 下 ２
旧水泥混凝土路面的加铺层设计研究
第２ ３卷第 ３期
２０ ０ ６年 ９月
广东 工业 大学 学报
Ｊ ｕ ｎ ｌ ｆＧｕ ｎ ｄ ｎ ｉ ｅ ｓｔ ｆＴｅ ｈ ｏｏ ｙ ｏ ｒ ａ ａ ｇ ｏ ｇ Ｕｎ ｖ ｒｉｙｏ ｃ ｎ ｌｇ ｏ
Ｖ０ ． ３ Ｎ ． １２ ｏ ３ Ｓ ｐｅ ｅ ０ ６ ｅ ｔｍｂ ｒ ０ ２
５． Ｏ Ｏ Ｏ． Ｏ Ｏ
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车 道
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２ ３ ４
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５ ６
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车道
图 １ 各 车道 平均断板率
图 ２ 车道平均 每公里裂缝长度 各
见表 １现场损坏调查发现 ， ． 该路段左幅和右幅车道的损坏情况并不一致 ， 且沿线有 的路段损坏
Ｇ ０ 线某段 旧水泥混凝土路面是揭普高速公路和汕梅 高速公路 的重要连接线 ， ２６ 是广东省
东部地 区沟通 江 西省 的进 出要道 ， 急剧 增加 的交 通 量 和 超 载 车辆 的影 响 ， 之 原路 面 的结 构 受 加
标准偏低 ， 导致水泥路面板破损严重 ， 不能为车辆提供快速 、 安全 、 舒适 和经济 的行驶路面． 因
弯沉调查组 、 交通量及轴载调查组 、 中桩调查组 和钻芯取样组 ， 实施该路 面的交通及经济调查 、 路面破损状况调查 、 路面结构承载力调查、 面的设计、 路 施工和维修调查…．
经过 实地详 细 调查 ， 旧水 泥混 凝 土路 面 的主 要 损坏 形 式 为 唧 泥 、 台 、 向斜 裂 缝 、 向裂 错 横 纵
３ Ｏ Ｏ． Ｏ ２９ ２ ． ２ ５ ５． ６ ２５． Ｏ Ｏ ２ Ｏ ０． Ｏ
７ ３
目 傲裂缝 轻 ● 等裂缝 中
旧水泥混凝土路面加铺沥青面层施工技术研究
旧水泥混凝土路面加铺沥青面层施工技术研究摘要：本文首先简要说明了水泥混凝土路面的缺点，然后给出了四种比较常见的加铺沥青层方案，最后针对旧水泥混凝土路面加铺沥青层施工技术要点作了详细描述，为我国沥青面层加铺工程提供了技术支持。
关键词：旧水泥混凝土路面，加铺沥青面层，施工技术随着经济条件的不断进步，沥青混凝土路面凭借其优越的路用性能也得到了广泛推广，在旧水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土面层成为目前许多公路及城市道路改造的重要手段。
与沥青路面相比，水泥混凝土路面主要存在两大问题，一个是水泥混凝土路面需要设置伸缩缝及施工缝，而且刚性较大，因此行车舒适性较差，第二个是水泥混凝土路面在使用一段时间后出现病害的修复难度较大。
在相同平整度条件下，由于水泥混凝土路面刚性较大，路面减振能力较差，因此行车舒适性远远不及沥青路面，而且车辆行驶过程中噪音较大，对水泥混凝土低噪音水泥路面的开发和研究还较少。
水泥路面在路基、地基变形或不均匀沉降条件下很可能会产生脱空现象，产生较大的附加应力，易产生断裂破坏。
水泥路面的强度较高、硬度较大，产生断裂后难于修复，而且新浇筑面板的养护龄期较长。
2. 旧水泥混凝土路面碎石化概述2.1 碎石化前的准备工作（1）排水系统，路面的排水设施是比不可少的部分，在进行碎石化施工的过程中要特别注意，防止在原路面之下出现过量水的聚集，造成改造之后的路面出现早期水损害，所以要做好排水工作。
（2）移除表面的罩面和修补，在进行碎石化之前要移除部分部位攒在的沥青层，这部分可能是沥青罩面或者是表面修补，如果不及时处理干净将会对碎石化的程度造成一定的影响。
（3）特殊路段的处理，在破碎之前可以对原路面的软弱基层和底基层进行相应的处理。
对于不能满足要求的路段可以进行材料的换填。
（4）锯缝，在路面上与碎石化工作面临近的地方要眼切割缝进行全深度的锯缝，将计划保留的混凝土路面和碎石化路面之间的荷载传递切断。
（5）设置好高程控制点2.2 碎石化施工根据相应的施工经验结合我国的规范要求要控制好碎石化之后的颗粒的粒径。
旧水泥混凝土路面加铺改造实践研究
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修 补方法 并采 用单点弯沉 接缝 两倒的弯沉差作为 旧水泥
修 补措 施
上述四种方法计算的旧水泥 混凝 土路面上沥青加铺层的
原水泥 混凝土板 的接缝采 用清缝机清缝 ．选用性能 良好
裂缝的数量和减缓反射 裂缝的发展速度 六十年代起国外即
旧水泥混凝土路 面状况
展开防治沥青加铺 层反 射裂缝 的研 究。覆 国自八十年代 以来
宁通一级公路是江苏省 ” 四纵四横四联 公路主骨架的 也进行诸多研究 ．这些研究主要集 中在针对控制反射裂缝产
重要组威部分 是苏中膜地 东西 向的交通大动脉 。其中六台 生和发展的力学分 析上 ，也提 出了一些 防反措施 ，如提高面 东 ～江都段 的水泥混凝土路 面于 １８ 年建威 ， ６ ９６ １９ 年的交通 层 设 置应 力吸收 夹层等 。总 的来说 ．国内的研究进行理论 ９ ■已迭到 ９３ 辆 ／昼夜 。经过 １ ３８ ２年的使 用 ，２ ４公里 水泥混 分析的多 工程实 践威 功的少
破碎清除碎块 目测基层 ．若
与原有道面平齐 。
必 须同时采 基层板体性差 ．则下挖基层 直至板体性好的层面 。然后如
脱空板方法一样 ，浇筑新混凝土 对 于扬 州段 错 台小于等于 １１的可不 予处理 ，当错台 ＂ Ｃ１ ／
用其它防反措施 反射裂缝 的产生
我 国现 行的规范还没有关于旧水泥混凝 土路面上沥 青加 铺层设计 的内容 根据 国外的几种罩面设计法 计算得 出沥 青加铺层厚 度见下表 。
旧水泥混凝土路面加铺沥青面层改造技术研究
旧水泥混凝土路面加铺沥青面层改造技术研究摘要：水泥混凝土路面是以水泥混凝土为表面材料的路面，是高等級公路的主要路面结构形式之一。
由于水泥混凝土的脆性和体积敏感性，水泥混凝土路面由于超载易损坏，维修难度大。
在旧水泥混凝土路面上加铺沥青面层是一种常见、有效的路面修补技术。
它具有施工时间短、对交通影响小、维修后服务性能好等特点。
它已成为旧路改造的常用措施。
关键词：旧水泥混凝土；路面加铺；沥青面层；改造技术1 旧路面病害处理1.1清理旧路面为保证旧路面施工质量，需将缝内的杂物清理干净，一般可选择高压空气清理，并通过4%橡胶沥青混凝土进行接缝填充。
1.2旧路面病害处理1.2.1麻面、严重脱皮路面处理先清理干净麻面、严重脱皮位置的杂物，随后喷洒一层4%橡胶沥青，一般喷洒量控制在0.6kg/㎡~0.8kg/㎡，补平过程中可选用SBS改性沥青，铺0.5cm厚。
1.2.2水泥混凝土破碎板块的处治可先凿除原破碎混凝土，清除之后，可将C35水泥混凝土浇筑其上。
若为浅、窄破损面，需先进行5cm铣刨，随后填铺沥青混凝土料，并压实。
1.2.3原水泥混凝土板底脱空处理将2个30mm孔钻到水泥混凝土板脱空处，两孔之间的距离为0.8m~1.5m。
随后，选择15#高强水泥砂浆高压灌注，直到有浆液溢出为止。
于断板裂缝来讲，需先将裂缝处混凝土清除，随后进行高标号水泥混凝土浇筑，在橡胶沥青混凝土面层铺筑之前，可按照接缝处治方式进行裂缝施工。
2 旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层改造技术在进行旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层改造过程，必须先解决以下几个问题：第一，对旧水泥混凝土路面进行全方位处理，以便最大程度地提升板间传输荷载的能力，同时还要进行填充板低脱空处理，减少反射裂缝的产生；第二，切实加强和旧水泥混凝土板上沥青混凝土抵抗反射裂缝的能力，提高加铺层的耐久性；第三，改造完成后，加铺层需要拥有和其他沥青路面相同的功能，比如：良好的平衡度、密实度等。
刚性道面上水泥混凝土加铺层系统的动态设计理论研究
设加铺 层 。本 文针 对 我 国具 体 情况 ， 论 刚性 道 面 讨 上水 泥混凝 土 加铺 层 的设计 与计 算 问题 。运用 本文 的理论 推导 结果 ， 立 加 铺 层 板 的 挠 度 和厚 度 之 间 建 的关 系 ， 即可利 用移 动 荷 载 下 测 得 的 挠度 值 反 算 出 所 需 加铺层 的厚 度 。最终 目标 是把 无损 检测 评估 系 统 的结 果应 用 到本 系统 中 ， 直接 得 到加铺 层 厚度 。
维普资讯
第３卷， ２ １ 第 期
２００６ 年 ４ 月
中 南 公 路 工 程
Ｃｅ ｔａ ｏ ｔ ｉｈ ｙ Ｅｎ ｉ ｅ ｒｎ ｎ ｒ ｌＳ ｕ ｈ Ｈ ｇ ｗａ ｇｎ ｅ ｉ ｇ
Ｖｏ ３１． １． Ｎｏ ． ２
Ａｐ ｒ．，２００ ６
［ 摘 要 ］讨 论 移 动 荷 载 下 弹 性 半 空 间 地 基 上 的 刚性 道 面水 泥 混凝 土 分 离 式 加 铺 层 的 动 态 设 计 方 法 。 由 系统 运 动方 程 出 发 ， 用 界 面连 续 条 件 ， 过 二 维 Ｆｕ ｅ 积 分 变 换 ， 出 加 铺 层 板 系 统 在 移 动 荷 载 作 用 下 的 挠 度 解 析 利 通 ｏｒｒ ｉ 求 解 。然 后 利 用 高 斯 积 分求 出 数 值 解 ， 以此 为 基 础 通 过 实 测 值 及 目标 优 化 反 算 加 铺 层 厚 度 。通 过 实 例 计 算 ， 本 并 按
Ｒｅ ｅ ｒ ｈ ｏ ｅ ｈ ｄ ｆ Ｔｈ ｖ ｒａ ｎ ｓ ａ ｃ ｎ Ｍ ｔ ｏ ｓｏ ｅ Ｏ ｅ ｌｙ ｏ Ｅｘ ｓｉ ｇ Ｒｉ ｉ ｎ ｒ ｔ ｖ ｍ ｅ ｔ ｉｔｎ ｇ ｄ Ｃｏ ｃ ｅ ｅ Ｐａ ｅ ｎ ｓ
水泥混凝土路面设计 水泥路面材料性质要求和设计参数
材料设计参数
➢2）依据粒料类别选取粒料层的回弹模量，可查表2-24确定。 ➢3）无机结合料稳定类基层或底基层的回弹模量，应采用考虑结构层 收缩开裂后的有效模量，查表2-46确定。
材料设计参数
表2-45 路基回弹模量湿度调整系数
土组
路床顶距地下水位的距离（m）
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
4.0
细粒质砾（GF）、土质砾（GM、GC） 0.81～0.88 0.86～1.00 0.91～1.00 0.96～1.00
—
—
细粒质砂（SF）、土质砂（SM、SC） 0.80～0.86 0.83～0.97 0.87～1.00 0.90～1.00 0.94～1.00
—
低液限粉土（ML）
0.71～0.74 0.75～0.81 0.78～0.89 0.82～0.97 0.86～1.00 0.94～1.00
低液限黏土（CL）
0.70～0.73 0.72～0.80 0.74～0.88 0.75～0.95 0.77～1.00 0.81～1.00
≥0.8
2000～4000
800～2000
100～300
0.5～0.8
1000～2000
400～1000
50～200
≥4.0
1300～1700
—
小结
材料性质的确定和材料参数的选取是水泥混凝土路面设计的关键环 节，设计过程中对材料性质的要求以及对设计参数的合理选取是确保路 面使用性能及寿命的前提，应当引起足够重视。
水泥路面材料性质要求 和设计参数
模块二
01
公路
02
路面设计
03
04
识读沥青路面
浅谈水泥混凝土道路扩建之加铺层设计与施工
浅谈水泥混凝土道路扩建之加铺层设计与施工作者：王红宇来源：《城市建设理论研究》2013年第01期【摘要】道路的改扩建工程是一项繁杂的系统性工程，受到外界多种因素的影响，其改扩建设计以及施工的方式也不尽相同。
随着国民经济的不断增长，道路的不断修建，以及随着时间的推移，新路终究会变成旧路，因此，对于道路的改扩建已经升级为一个永久性的课题。
在此，我就个人多年从事道路工程的实践经验，对水泥混凝土道路扩建之加铺层设计以及施工做一下简单的概述。
关键字：道路工程水泥混凝土路扩建加铺层设计施工Abstract: Road reconstruction and extension project is complicated system engineering, influenced by outside factors, the reconstruction and extension design and construction in different ways. With the continuous growth of the national economy, the road continues to build, as well as the passage of time, the new road will eventually become the old road, therefore, for road reconstruction and extension has been upgraded to a permanent subject. Here, I personally for many years engaged in the road engineering practical experience, on the cement concrete road extension of the overlay design and construction to do some simple overview.Keywords: highway engineering; cement concrete road; design of overlay construction中图分类号：TU377文献标识码：A 文章编号：引言：对于一段正在运营的道路来说，是否需要对其进行改扩建，是一个十分重要的问题，它涉及到对该道路性能的评价，同时有涉及到对该道路残值利用的经济问题。
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水泥混凝土路面加铺层设计参数研究
文章研究了水泥混凝土路面加铺层的设计类型，分析了加铺设计的参数。
针对加铺层进行了研究，提出了加铺层设计施工的具体步骤，研究成果对公路改扩建中水泥混凝土路面加铺改造具有可借鉴的实际工程价值。
标签：公路改扩建；路面；加铺层；设计参数
1 加铺层设计类型
根据用途及原混凝土路面的现状，在废弃旧水泥混凝土路面上加铺水泥混凝土层的设计，首先进行技术比较，经过选择，可以采用分离式或结合式水泥混凝土加铺结构。
1.1 分离式混凝土加铺层结构设计
对原混凝土路面的损坏状况和接缝传荷能力进行评定，分离式混凝土加铺层适用于等级为中或次，或者原混凝土板存在平面尺寸不同、接缝形式不同、位置不对应、路拱横坡不一致。
加铺层铺筑前应更换破碎板，修补裂缝，磨平错台，压浆填封板底脱空，清除接缝中失效的填缝糊和杂物，并重新封缝。
普通混凝土、钢纤维混凝土、钢筋混凝土和连续配筋混凝土是加铺层常用的材料。
普通混凝土、钢筋混凝土和连续配筋混凝土加铺层的厚度不宜小于180mm，钢纤维混凝土加铺层的厚度不宜小于140mm。
1.2 结合式混凝土加铺层结构设计
结合式加铺层适用于损坏状况和接缝传荷能力均评定为优良混凝土路面结构。
结合式加铺层的最小厚度为25mm，加铺层成功的关键是加铺层与原混凝土面层的结合。
为了达到此目的，首先，将原混凝土面层表面的污垢和水泥砂浆体采取措施彻底清理，达到表面粗糙，然后，为了加铺层与原混凝土面层粘结为一个整体，将高强的粘结剂，如环氧树脂等涂在清理后的表面。
由于加铺层薄，层内不设拉杆和传力杆，加铺层的接缝形式和位置必须与原混凝土面层完全对齐，以防加铺层产生反射裂缝或与原混凝土面层之间出现层间分离。
2 加铺层混凝土板厚度设计参数
2.1 标准轴载与轴载换算
通常情况下，以汽车轴重为l00kN的单轴双轮组荷载作为水泥混凝土路面结构设计的标准轴载。
同时，可按等效疲劳损坏原则将各种不同汽车轴载的作用次数换算成标准轴载的作用次数，道路交通繁重程度可以根据标准轴的作用次数判断。
依据混凝土疲劳方程，水泥混凝土路面的轴载换算公式如下：
（1）
（2）
（3）
（4）
式中：NS-标准轴载的作用次数，次/日；Ni-各级轴载的作用次数，次/日；n-轴载的分级数目；Pi-各级轴载单轴或双轴总重，次/日；？啄i-轴一轮型系数，单轴一双轮组时，δi=1；单轴一单轮时，按式（1）计算；双轴一双轮组时，按式（2）计算；三轴一双轮组，按式（3）计算。
2.2 交通分级及标准轴载累计作用次数计算
水泥混凝土路面承受的交通，按设计基准期内设计车道所承受的标准轴载累计作用次数Ne划分为四个等级，即特重交通、重交通、中等交通、轻交通。
具体分级如表1所示。
表1 交通分级
水泥混凝土路面的设计基准期为路面达到预定的极限状态时所能使用的年限。
水泥混凝土路面的使用年限，可根据国内外使用经验，并参照交通等级确定一般使用年限为20～30年。
若确定很长的使用年限，则远景交通量很难估计准确，而且会使初期建设投资过高。
2.3 基层顶面的当量回弹模量
底基层和垫层同时存在时，将底基层和垫层换算成具有当量回弹模量和当量厚度的单层，然后再与基层一起计算基层顶面当量回弹模量。
在旧沥青路面上加铺水泥混凝土路面时，旧沥青路面的顶面当量回弹模量值，应通过承载试验或弯沉测定法确定旧路面顶面的当量回弹模量Et；如用汽车实测路段的回弹弯沉值，可按统计计算的方法确定计算回弹弯沉值l0，按下式转换成基层顶面的当量回弹模量Et：
（5）
式中：l0-以后轴重100kN的车辆测得的计算回弹弯沉值，以0.01mm计。
2.4 水泥混凝土的设计强度与弯拉弹性模量
水泥混凝土路面以28d龄期的弯拉强度作为设汁控制指标，当混凝土浇筑后90d内不开放交通时，可采用90d龄期的弯拉强度。
各交通等级要求的混凝土弯拉强度标准值不得低于表2的规定。
表2 混凝土的设计弯拉强度与弹性模量
3 加铺层设计步骤
考虑荷载应力和温度翘曲应力综合疲劳损伤作用的水泥混凝土加铺层厚度和板平面尺寸确定方法。
通过对加铺层性能的研究，可以看出，在进行水泥混凝土路面加铺设计及施工时，应按照以下的步骤进行：
第一步，对原混凝土路面进行全面的技术调查，其主要内容包括：原有公路设计、施工、养护等技术资料；原有公路路面运营的损坏状况（一般包括路面损坏的种类类型、结构损坏的轻重程度、修补的内容及修补方式等）；路面结构强度状况（即路面表面弯沉值、接缝处的传递荷载的能力、路面板底脱空等）；已承受的交通荷载及预计的交通需求情况，如交通量、轴载组成及增长率等；环境条件，如沿线气候条件、地下水位以及路基和路面的排水状况等。
第二步，对交通参数进行广泛收集并进行充分分析，收集日交通量，整理研究轴载组成数据，按照论文的分析结果，对设计车道标准轴载日作用次数进行计算；由经过确定得出的交通等级选定设计基准期，对设计基准期内交通量年平均增长率进行预测，计算设计基准期内标准轴载的累计作用次数。
第三步，确定将要进行的加铺层路面的结构形式：确定对原路面结构的利用和处理意见及措施（包括路床、垫层、基层），确定加铺结构层拟采用的工程材料的类型和加铺材料的厚度；依据交通等级、道路等级和所选变异水平等级初选加铺层混凝土板厚度，最后确定路面板的平面尺寸和接缝的构造形式。
第四步，确定选用的加铺层路面材料的力学性能参数，通过试验的方法确定路面混凝土材料设计受弯拉强度和弹性模量，通过现场试验确定基层、垫层和路基的回弹模量以及基层顶面的当量回弹模量。
第五步，通过理论公式计算得到荷载疲劳应力。
第六步，通过对不同地区自然区划的研究确定和计算温度疲劳应力，并计算温度疲劳应力系数。
参考文献
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