直线轨道几何形位02
第三章-轨道几何形位
第三章轨道几何形位3.1 概述轨道几何形位是指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。
3.1.1 轨道几何形位的基本要素轨距:在轨道的直线部分，两股钢轨之间应保持一定的距离水平:两股钢轨的顶面应位于同一水平或保持一定的相对高差方向:轨道中线位置应与它的设计位置一致前后高低:两股钢轨轨顶所在平面（即轨面）在线路纵向应保持平顺轨底坡:为使钢轨顶面与锥形踏面的车轮相配合，两股钢轨均应向内倾斜铺设轨距加宽:在轨道的曲线部分，除应满足上述要求外，还应根据机车车辆顺利通过曲线的要求，将小半径曲线的轨距略以加宽外轨超高:为抵消机车车辆通过曲线时出现的离心力，应使外轨顶面略高于内轨顶面，形成适当的外轨超高缓和曲线:为使机车车辆平稳地自直线进入圆曲线（或由圆曲线进入直线），并为外轨逐渐升高、轨距逐渐加宽创造必要的条件，在直线与圆曲线之间，应设置一条曲率和超高渐变的缓和曲线3.1.2 控制轨道几何形位的重要性3.2 机车车辆走行部分构造简介转向架的主要功能是：将车体荷载均匀分配于轮对，保证机车车辆顺利通过曲线，并降低轮对振动对车体的影响。
3.2.1 转向架的构造和类型重要概念全轴距:同一机车车辆最前位和最后位车轴中心间水平距离固定轴距:同一转向架上始终保持平行的最前位和最后位车轴中心间水平距离车辆定距:车辆前后两转向架上车体支承间的距离3.2.2 轮对对轮对的要求是：应有足够的强度，以保证在容许的最高速度和最大载荷下安全运行；应在强度足够和保证一定使用寿命的前提下，自重最小，并具有一定弹性，以减小轮轨之间的相互作用力；应具备阻力小和耐磨性好的优点，以降低牵引动力损耗并提高使用寿命；应能适应车辆直线运行，同时又能顺利通过曲线，还应具备必要的抵抗脱轨的安全性。
踏面：车轮与钢轨的接触面；轮缘：突出的圆弧部分，是保持车辆沿钢轨运行，防止脱轨的重要部分；车轮内侧面：轮缘内侧面的竖直面；车轮外侧面：与车轮内侧面相对的竖直面；车轮宽度：车轮内外两侧面之间的距离；轮辋：车轮上踏面下最外的一圈；轮毂：轮与轴互相配合的部分；幅板：联接轮辋与轮毂的部分，幅板上有两个圆孔，便于轮对在切削加工时与机床固定并供搬运轮对之用。
铁道工程-第六章轨道几何形位之轨道不平顺教学教材
01
02
03
04
在轨道施工过程中，由于设备、测量和施工方法的限制，可能导致轨道不平顺。
自然条件的变化，如地震、山体滑坡等地质灾害，会直接导致轨道几何形位的改变。
列车通过时对轨道产生的压力和振动，可能导致轨道几何形位的微小变化。
轨道基础设施的长期使用和自然老化，可能导致轨道几何形位的改变。
轨道不平顺对列车运行的影响
通过列车运行过程中的动态检测，记录轨道的动态变化，包括加速度、速度等参数。
03
02
01
轨道不平顺的检测技术
通过调整轨道的高程、水平、方向等几何尺寸，控制轨道不平顺。
调整轨道几何尺寸
选择合适的轨道材料，提高轨道的刚度和稳定性，减少不平顺的产生。
更换轨道材料
通过优化列车的运行速度、加速度等参数，减少对轨道的冲击和振动，控制轨道不平顺。
优化列车运行方式
Hale Waihona Puke 轨道不平顺的控制方法定期对轨道进行检测和维护，保持轨道几何尺寸的稳定。
加强轨道维护
加强施工过程中的质量控制，提高轨道施工的精度和稳定性。
提高施工精度
通过建立轨道不平顺预警系统，及时发现和处理轨道不平顺问题。
建立预警系统
轨道不平顺的预防措施
05
CHAPTER
案例分析
某铁路线路在运营过程中出现了轨道不平顺问题，导致列车运行出现晃动和噪音。
轨道几何形位的测量方法包括静态测量和动态测量两种。
静态测量是在列车停运后进行测量，常用的工具有轨检尺、弦线等。
动态测量是在列车运行过程中进行测量，常用的工具有轨检车、轨检仪等。
轨道几何形位的测量方法
03
CHAPTER
轨道不平顺的产生原因及影响
《轨道几何形位》课件
直线轨道方向会影响列车的稳 定性和安全性
直线轨道方向会影响列车的运 行效率和运输能力
06
轨道几何形位的维护与 保养
轨道几何形位维护保养的重要性
确保列车安全运行： 维护保养可以及时 发现并消除安全隐 患，确保列车安全 运行。
延长轨道使用寿命： 维护保养可以延长 轨道使用寿命，降 低维护成本。
提高列车运行效率 ：维护保养可以保 证轨道几何形位的 准确性，提高列车 运行效率。
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水平角度：轨道中心线与水平面的 夹角
水平曲率半径：轨道中心线在水平 面上的曲率半径
垂直方向参数
轨道高度：轨道相对于地面的高度
轨道偏心率：轨道椭圆的偏心率
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轨道倾角：轨道平面与水平面的夹 角
轨道周期：轨道绕地球一周所需的 时间
曲线方向参数
轨道几何形位维护保养的方法与技巧
定期检查：定期对轨道几何形位进行检查，及时发现问题
清洁保养：定期对轨道进行清洁，保持轨道清洁，防止灰尘和污垢影响 轨道性能
润滑保养：定期对轨道进行润滑，保持轨道润滑，防止磨损和生锈
调整校正：定期对轨道进行调整校正，保持轨道几何形位准确，防止偏 差和变形
轨道几何形位维护保养的注意事项
激光测量：利 用激光测距仪 进行精确测量
红外线测量： 利用红外线传 感器进行非接
触式测量
超声波测量： 利用超声波传 感器进行非接
触式测量
视频测量：利 用视频摄像头 进行实时监控
和测量
检测设备与工具
激光测量仪：用于 测量轨道几何形位 的精确数据
轨道检测车：用于 检测轨道几何形位 的整体状况
轨道几何形位 几何尺寸
z 正线、到发线不得超过2 mm，站线和专用线不得超过3mm。
z 秦沈客运专线、京秦线： +3，-2mm－－较难保 持。
z 高速时有的建议+2，-2mm 。
量测方法：
z 我国《技规》规定轨距测量部位在钢轨 顶面下16 mm处（里侧）。
z 在小半径曲线，为使机车车辆顺利通过 曲线而不致被楔住或挤开轨道，减小轮 轨间的横向作用力，以减少轮轨磨耗， 轨距要适当加宽。
机车车辆通过曲线的内接形式：
z 斜接（一个转向架前外、后内轮与轨接触）； z 自由内接（前外接，其余不接，后轴重合于垂直
半径）； z 楔形内接（前后外轮接）； z 正常强制内接：为避免楔形内接，对楔形内接所
z 线路方向对行车的平稳性具有特别重要的影 响。相对轨距来说，轨道方向往往是行车平稳 性的控制性因素。只要方向偏差保持在容许范 围以内，轨距变化对车辆振动的影响就处于从 属地位。高速要求更高。
z 在无缝线路地段，若轨道方向不良，还可能在 高温季节引发胀轨跑道事件（轨道发生明显的 不规则横向位移），严重威胁行车安全。
z 静态不平顺：
– 新铺或经过大修后的线路，即使其轨面是平顺的，但是经过 一段时间列车运行后，由于路基状态、捣固坚实程度、扣件 松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不一致性，就会产生不均匀下 沉，造成轨面前后高低不平，即在有些地段（往往在钢轨接 头附近）下沉较多，出现坑洼，这种不平顺，称为静态不平 顺；
z 动态不平顺：
量测方法：
z 直 线 ： ±4mm/10m （ 站 线 及 专 用 线 ： ±5mm/10m ） － － 设 计 中 曲 线 应 大 于 20m，取10m整倍数。
铁路轨道几何形位
铁路轨道几何形位 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020铁路轨道几何形位轨道上两股钢轨在平面和立面上的相互位置。
在直线段，平面上左右两股钢轨要保持与轨道中线相等距离和一致的方向；在立面上，除了随着线路纵断面的变化保持一致高度外，在每一横断面上左右两轨顶面应保持同一高度。
在曲线段，使外股相对于内股应保持一定的高差，两轨间的距离要比直线加宽。
在不致影响列车安全与正常运行前提下，对上述的标准要求，都允许有一定的误差，并根据线路等级的不同，各国都规定了自己的标准。
轨距为两根钢轨头部内侧间与线路中线垂直方向上的距离，在轨顶面以下规定的部位量取。
由于轨头断面的圆弧及侧面斜度的不同，这个部位在不同的国家规定有不同的数值，如中国为16毫米(图1[轨距测量]),联邦德国为14毫米，法国为15毫米，苏联为10毫米。
轮对上左右两车轮内侧面之间的距离,加上两个轮缘厚度,称为轮对宽度。
轮对宽度应略小于轨距，使轮缘与钢轨内侧保持必要的间隙，以利于在轨道上行驶的车辆轮对都能顺利通过，而不使轮对楔住在轨道内，也不致引起车辆过度的摆动。
中国规定直线地段的标准轨距为1435毫米，允许误差为+6～-2毫米；轨距变化必须和缓，每米距离内不可有大于2毫米的差异。
随着车速日益提高,世界各国正研究缩小钢轨与轮缘间的间隙，以增加行车的平稳性。
如英国在混凝土枕轨道上已采用1432毫米（木枕轨道仍为1435毫米）的轨距。
苏联自1971年起采用1520毫米（原为1524毫米）。
水平形位直线地段两轨应保持同一高度，使两轨负荷均匀，允许有一定误差。
中国铁路的规定，是按线路种类的不同，分别为不大于4～6毫米。
轨道不允许有三角坑存在,即在一段不太长的距离内,不允许左右两轨高差交替变化，以致引起车辆剧烈摇幌。
对于不同线路种类,中国铁路规定，在18米距离内,不许有超过4～6毫米的三角坑存在。
轨道几何形位
1.轨道几何形位：是指轨道各个部件的几何形状、相对位置和基本尺寸。
目的是保证机车车辆在轨道上安全、平稳、不间断地运行。
轨道几何位五要素：（1）轨距；（2）水平；（3）前后高低；（4）方向；（5）轨底坡。
2.导语轨道直接承受来自机车车辆的载荷，并引导机车车辆的运行。
为确保列车的安全运行，轨道的两股钢轨之间，应保持一定的距离，即轨距。
3.轨距轨距是钢轨顶面下16mm处两股钢轨工作边之间的距离。
轨距=轮对宽度+游间（活动量）我国的标准轨距为1435mm。
其它轨距：宽轨距1524mm、1600mm、1670mm，俄罗斯、印度及澳利亚、蒙古等国采用。
窄轨距：1067mm、1000mm、762mm、610mm，日本高速铁路采用1067mm轨距，云南省境内尚保留有1000mm轨距，台湾省铁路采用1067mm轨距。
轨距误差+6mm,-2mm变化率：2‰4.轨距的测量（每6.25m检查一处）（1）道尺（轨距尺）静态测量轨距尺是用于测量铁路线两股钢轨间的轨距、水平度以及超高等的专用计量器具。
（2）轨检车动态测量用来检测轨道的几何状态和不平顺状况，以便评价轨道几何状态的特种车辆，简称轨检车。
检测项目：高低、水平、三角坑、方向、轨距，以及里程和行车速度。
5.游间为了使列车在轨道上顺利运行，轨距应略大于轮对宽度，两者之间应留有一定的空隙，称为游间。
6.水平（1）定义：两股钢轨顶面在直线上水平，曲线上保持一定超高。
（2）目的：保持两股钢轨受力均匀。
（3）量测：道尺与检查车（4）水平不平顺规定：不大于4mm误差，变化率小于1‰。
7.三角坑（扭曲不平顺）左右两股钢轨顶面相对于轨道平面发生的扭曲状态。
危害：引起车辆侧滚和侧摆，轮载变动，车辆倾覆脱轨，危及行车安全，必须立即消除。
8.前后高低（1）定义：线路纵向平顺情况；（2）量测10m弦4mm不平顺；9.方向（1）定义：线路中心的方向；（2）量测：直线10m弦＜4mm，曲线：20m弦（3）方向不平顺危害横向力增加容易脱轨胀轨跑道10.高低不平顺（1）静态：钢轨磨耗、轨枕腐烂、道床下沉（2）动态（动力型不平顺）：接头支撑刚度削弱枕木失效或扣件脱落道床暗坑道床板松散短波不平顺，增大轮轨作用力，长波不平顺降低旅客舒适度11.轨底坡（1）定义：钢轨底面对轨枕顶面的倾斜度（内倾度）（2）目的：车轮压力集中于钢轨中轴线上减小荷载偏心矩降低轨腰应力避免轨头与轨腰连接处发生纵裂。
《轨道构造与施工》备课课件：第二章 直线与曲线轨道
4 根据机车条件检算轨距加宽
在行驶的列车中，机车数量比车辆少得多，因此允许机 车按“正常强制内接”通过曲线。
车轴没有横动量的四轴机车车架 在轨道中处于楔形内接状态，那 么车架处于楔形内接时的轨距Sw
应为： SW qmax fW f N
qmax——最大轮对宽度；f0——前后两端车轴的外轮在外轨处所形成的矢距
制：
车辆轮
47
14
9
☺ 太大，列车运行的蛇形幅度就大，作用于钢轨的横向力大，动
能损失大，会加剧轮轨磨耗和轨道变形，严重时将引起列车脱
轨，危及行车安全。
☺ 太小，则增加行车阻力和轮轨磨耗，严重时还可能楔住轮对、
挤翻钢轨或导致爬轨事件，危及行车安全。
理论研究与运营实践表明：适当减小轨距，减小游间值， 会减轻列车的摇摆，减少轮轨磨耗和动能损失，改善行 车条件，提高列车运行的平稳性和线路的稳定性。
2） 水平
水平是线路左右两股钢轨顶面的相 对高差。（道尺或其他工具测量）
为保持列车平稳运行，并使两股钢轨均匀受力，直线地段上 两股钢轨顶面应保持同一水平。
（轨道扭转）
3） 高低
前后高低是轨道沿线路方向的纵向 平顺情况。（轨面不平顺）
危害甚大：
与不平顺的长度成反比， 与其深度则成正比。
☺ 引长起度轮在轨4间m的以振下动的和不冲平击顺，，产将生引动起力机增车载车，辆即对附轨加道动产力生。
最新版
《轨道构造与施工》
备课课件 第二章：直线与曲线轨道
机车车辆走行部分构造特点及轮轨
01 间作用关系
项目2
02 直线地段轨道几何形位及标准
直线与曲线轨道 03 曲线地段轨道
教学目标
直线轨道的五个几何形位
三角坑的检查：
在检查三角坑时，静态检查时基长为6.25m，但在18m范 围内，两点出现的水平偏差也不应超过规定值；轨检车动 态检查时基长为2.4m。
高低
定义:轨道的纵向平顺情况称前后高低
静态不平顺：新铺或经过大修后的线路，即使其轨面是平 顺的，但是经过一段时间的列车运行后，由于路基不均匀 沉陷，道床捣固密实程度。扣件松紧、枕木腐朽和钢轨磨 耗的不一致性，就会产生不均匀下沉，造成轨面前后高低 不平，即在有些地段（往往在钢轨接头附近）下沉较多， 出现坑洼，这种不平顺，称为静态不平顺。
在无缝线路地段，若轨道方向不良，还可能在高温季节 引发胀轨跑道事件（轨道发生明显的不规则横向位移）， 严重威胁行车安全。
《铁路线路修理规则》规定：直线方向必须目视平顺，用 10m弦测量，正线上正矢不超过4mm；站线及专用线，不 得超过5mm
轨底坡
由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是1:20的斜坡，为了使钢轨也应有一 个向内的倾斜度，因此轨底与轨道平面之间应形成一个横向坡度，称之为轨 底坡
昆河铁路的米轨
标准轨距
轨距偏差规定
轨距变化应缓和平顺，其变化率，正线和到发线不应超过 2‰（规定递减部分除外），站线和专用线不得超过3‰。
轨距的相对容许偏差与线路的速度等级有关，如表所示
游间
为使机车车辆能在线路上两股钢轨刚顺利通过，轮对宽度
应小于轨距。当轮对的一个车轮轮缘紧贴一股钢轨的作用边时，
一种偏差称为水平差，这就是在一段规定的距离内，一股钢轨的顶面始终比 另一股高，高差值超过容许偏差值。
另一种叫三角坑，其含义是在一段规定的距离内，先是左股钢轨高于右股， 后是右股高于左股，高差值超过容许偏差值，而且两个最大水平误差点之间 的距离，不足18m。 在三角坑会出现 一个转向架的四 个车轮踏面不能 全部正常压紧轨 面的现象（如 图），严重会引 发脱轨事故。
轨道几何形位ppt课件
由于左右车轮滚动半径的不同，可自动返回到轨道
中线。这样，虽然车轮的轨迹成蛇行运动，但不会
在车轮踏面上形成凹槽形磨损，从而避免车轮通过
道岔辙叉时，发生剧烈的冲击和振动。
磨耗型车轮踏面是曲线型踏面，将踏面制成与
钢轨顶面基本吻合的曲线形状，增大了轮轨接触面
积，可以减轻轮轨磨耗、降低轮轨接触应力并可改
正线及到发线
其他站线
作业
验收
经常
保养
临时
补修
作业
验收
经常
保养
临时
补修
作业
验收
经常
保养
临时
补修
作业
验收
经常
保养
临时
补修
轨距(mm)
+2
-2
+4
-2
+6
-4
+4
-2
+6
-4
+8
-4
+6
-2
+7
-4
+9
-4
+6
-2
+9
-4
+10
-4
水平(mm)
3
5
8
4
6
8
4
6
10
5
8
11
高低(mm)
3
5
8
4
6
8
4
6
10
5
善通过曲线的转向性能。
为防止车轮脱轨，
在踏面内侧制成凸
缘如右图突起部分
所示，称为轮缘。
轮
缘
车辆转向架
车轮位于两股钢轨内侧的竖直面，称为车轮内侧面，
轨道几何形位
轨道几何形位 Hessen was revised in January 20211.轨道几何形位：是指轨道各个部件的几何形状、相对位置和基本尺寸。
目的是保证机车车辆在轨道上安全、平稳、不间断地运行。
轨道几何位五要素：（1）轨距；（2）水平；（3）前后高低；（4）方向；（5）轨底坡。
2.导语轨道直接承受来自机车车辆的载荷，并引导机车车辆的运行。
为确保列车的安全运行，轨道的两股钢轨之间，应保持一定的距离，即轨距。
3.轨距轨距是钢轨顶面下16mm处两股钢轨工作边之间的距离。
轨距=轮对宽度+游间（活动量）我国的标准轨距为1435mm。
其它轨距：宽轨距1524mm、1600mm、1670mm，俄罗斯、印度及澳利亚、蒙古等国采用。
窄轨距：1067mm、1000mm、762mm、610mm，日本高速铁路采用1067mm轨距，云南省境内尚保留有1000mm轨距，台湾省铁路采用1067mm轨距。
轨距误差 +6mm,-2mm变化率：2‰4.轨距的测量（每检查一处）（1）道尺（轨距尺）静态测量轨距尺是用于测量铁路线两股钢轨间的轨距、水平度以及超高等的专用计量器具。
（2）轨检车动态测量用来检测轨道的几何状态和不平顺状况，以便评价轨道几何状态的特种车辆，简称轨检车。
检测项目：高低、水平、三角坑、方向、轨距，以及里程和行车速度。
5.游间为了使列车在轨道上顺利运行，轨距应略大于轮对宽度，两者之间应留有一定的空隙，称为游间。
6.水平（1）定义：两股钢轨顶面在直线上水平，曲线上保持一定超高。
（2）目的：保持两股钢轨受力均匀。
（3）量测：道尺与检查车（4）水平不平顺规定：不大于4mm误差，变化率小于1‰。
7.三角坑（扭曲不平顺）左右两股钢轨顶面相对于轨道平面发生的扭曲状态。
危害：引起车辆侧滚和侧摆，轮载变动，车辆倾覆脱轨，危及行车安全，必须立即消除。
8.前后高低（1）定义：线路纵向平顺情况；（2）量测10m弦4mm不平顺；9.方向（1）定义：线路中心的方向；（2）量测：直线10m弦＜4mm，曲线：20m弦（3）方向不平顺危害横向力增加容易脱轨胀轨跑道10.高低不平顺（1）静态：钢轨磨耗、轨枕腐烂、道床下沉（2）动态（动力型不平顺）：接头支撑刚度削弱枕木失效或扣件脱落道床暗坑道床板松散短波不平顺，增大轮轨作用力，长波不平顺降低旅客舒适度11.轨底坡（1）定义：钢轨底面对轨枕顶面的倾斜度（内倾度）（2）目的：车轮压力集中于钢轨中轴线上减小荷载偏心矩降低轨腰应力避免轨头与轨腰连接处发生纵裂。
轨道几何形位课件
对轨道固定件和扣件进行紧固 和更换，保证轨道的稳定性和 安全性。
紧急抢修措施
在发生突发情况时，立即启动紧 急抢修预案，组织抢修人员赶赴
现场。
根据故障情况制定抢修方案，尽 快恢复轨道几何形位的正常状态
。
对故障部位进行详细检查和修复 ，确保轨道的安全性和稳定性。
06
轨道几何形位案例分析
案例一：某城市地铁轨道几何形位调整案例
轨道几何形位对列车运行的影响
对列车安全的影响
直线段几何形位
直线段几何形位包括轨距、水平、超高 和方向等，这些参数的偏差会影响列车 运行的安全性。轨距偏差过大可能导致 列车脱轨，水平偏差可能导致列车上下 颠簸，道。
VS
曲线段几何形位
曲线段几何形位包括曲线半径、超高、轨 距和方向等，这些参数的偏差也可能影响 列车运行的安全性。曲线半径过小可能导 致列车无法顺利通过，超高或轨距偏差可 能导致列车脱轨或翻滚，方向偏差可能导 致列车偏离轨道。
保持轨道几何形位的稳定性
在检测到轨道几何形位异常时，应及时进行调整，以确保轨道的 稳定性和安全性。
遵循轨道设计标准
在进行轨道几何形位调整时，应遵循相关设计标准，以确保轨道的 平直度、水平度、高低差等参数符合标准要求。
考虑列车运行的影响
在进行轨道几何形位调整时，应充分考虑列车运行的影响，避免对 列车运行造成干扰和影响。
详细描述
轨距的大小对于列车行驶的平稳性和安全性具有重要影响。根据不同的铁路标准 和线路要求，轨距会有所不同。例如，国际铁路联盟规定标准轨距为1435毫米。
水平
总结词
水平是指轨道上两平行轨道之间的实际高度差，也是轨道几何形位的重要参数 之一。
详细描述
水平误差会导致列车行驶时发生颠簸或振动，影响乘客舒适度和列车行驶的平 稳性。因此，需要定期检测和调整轨道的水平状态，确保其符合相关标准。
铁道工程-第六章-轨道几何形位
二、机车车辆走行部分的构造
车轮踏面
车
车
轮
轮
内
外
侧
侧
面
面
机车锥型踏面
二、机车车辆走行部分的构造
车轮踏面需要制成一定的斜度,其作用是:
(1)便于轮对通过曲线。车辆在曲线上运行,由于离心力的作用, 轮对偏向外轨。在外轨上滚动的车轮与钢轨接触的部分直径较 大,而沿内轨滚动的车轮与钢轨接触部分直径较小,其大直径的车 轮沿外轨行走的路程长,小直径的车轮沿内轨行走的路程短,正好 与曲线区段线路的外轨长内轨短的情况相适应,便于轮对顺利通 过曲线,减少车轮在钢轨上的滑行。
轨道几何形位的超限是引起机车车辆掉道、爬轨以及倾 覆的直接因素。
轨道的几何形位因素直接影响机车车辆的横向及竖向加 速度,并产生相应的惯性力。在高速铁路和快速铁路中,随着 运行速度的提高,影响特别显著。
二、机车车辆走行部分的构造
2.1 机车车辆基础知识简介 2.2 转向架的构造和类型 2.3 轮对 2.4 机车车辆运动形态与类型
• 踏面的测量线:通过踏面上距车轮内侧面一定距离的一点作
一水平线。
• 轮缘高度f:测量线至轮缘顶点的距离。 • 轮缘厚度d:距测量线10mm处量得的厚度。
二、机车车辆走行部分的构造
轮缘高度 轮缘厚度 测量线 车轮名义直径
34 28
70
二、机车车辆走行部分的构造
轮背内侧距离T:轮对上左右两车轮内侧面之间的距离。
轮对宽度q :轮背内侧距离加上两个轮缘厚度（2d）称
为轮对宽度:
q=T+2d
二、机车车辆走行部分的构造
轮对宽度必须与轨距相配合。为使机车车辆安全通过轨 道,所有轮对都应有标准的宽度,只容许很少的制造公差。
铁路轨道几何形位—道岔几何形位(铁路轨道施工)
tw S tg1 D2 D1 D2
D1≥1391 D2≤1348
保证查照间隔护背距离不超过规定允许值。
规定 tw=46 mm，容许误差范围为
43～48 mm。(+3 , -3mm)
tw
量取位置：心轨顶面宽20-50mm范围内 翼轨开口段也取68mm和90mm
4
、
辙
心轨顶面宽20-50mm范围内
12曲线尖轨
1435 1437 1435 1435 1435
18
1435 1437 1435 1435 1435
容许偏差：尖轨尖端±1mm， 有砟正线（v≤160km/h）＋3，－2mm
（二）转辙器几何尺寸
1.尖轨的最小轮缘槽宽 tmin 68mm
tmin Smax (T d )min
2.尖轨动程 d0： 在380mm处第一根转辙杆中心处
轨 距1435mm 查照间隔≥1391mm 护背距离≤1348mm
心
翼
翼
护主
tg1 S D1 2 护轨平直段 S 1435mm D1 1391mm
tg1 42 ~ 44mm
为使轮缘顺利进入轮缘槽，则 过渡段 tg2 68mm 开口段 tg3 90mm
3、护轨轮缘槽宽
4、辙叉翼轨平直段轮缘槽宽
（一）道岔总布置图设计内容
1、转辙器计算 2、辙叉尺寸计算 3、道岔主要尺寸的计算 4、配轨计算 5、导曲线支距计算 6、岔枕布置 7、材料数量表
（二）道岔主要尺寸计算
目前我国使用最多的12 号道岔， 采用半切线型尖轨的转辙器 曲尖轨主要尺寸：
曲尖轨长 l0
基本轨前端长 q
直股尖轨长 l1 基本轨后端长 q
由于 R sin i R sin xi
轨道几何形位 几何尺寸
– ＜1435mm，1067mm（台湾），1000mm（如昆 局开远分局），600mm等（有的采用三条轨 －－适应不同车辆要求）
游间：e=s-q
z q(轮距宽) z s（轨距） z 对列车平稳性和轨道的稳定性有重要影响（思
考：太大、太小均不利－－原因？？）。
q(轮距宽) s（轨距） 游间的计算
第三章 轨道几何形位（几何尺寸）
§3－1 概述
一、定义
z 轨道几何形位是指：
– 轨道各部分的几何形状； – 相对位置； – 基本尺寸。Fra bibliotek二、分类：
z 1、从轨道平面位置来看：
– 轨道由：
z 直线； z 曲线； z 缓和曲线：一般在直线与圆曲线之间有一条曲率渐
变的缓和曲线相连接。
– 要求：轨道的方向必须正确，直线部分应保持 笔直，曲线部分应具有相应的圆顺度。
需轨距加宽1/2个直线轨道最小游间。
轨距加宽必须满足如下原则：
z 1．保证占列车大多数的车辆能以自由内接形 式通过曲线；
z 2．保证固定轴距较长的机车通过曲线时，不 出现楔形内接，但允许以正常强制内接形式通 过；
z 3.保证车轮不掉道，即最大轨距不超过容许限 度(最大允许轨距的确定原则：一侧紧靠，另一 侧与变坡点接触。考虑了车轴的弯曲、弹性挤 开量、钢轨的廓形)。
– 轨底坡：
z 轨道两股钢轨底面应设置一定的轨底坡，使钢轨向内倾斜，以保 证锥形踏面车轮荷载作用于钢轨断面的对称轴。
z 3、从轨道的纵断面上看：
z 轨道的几何形位包括轨道的前后高低。
– 钢轨顶面在纵向上应保持一定的平顺度，为 行车平稳创造条件。高速列车要求线路高平 顺性。
三、意义：
z 轨道几何形位正确与否，对机车车辆的安全运行、 乘客的旅行舒适度、设备的使用寿命和养护费用起 着决定性的作用：
轨道几何形位课件
降低维护成本
正确的轨道几何形位可以 减少轨道磨损和维修工作 量，从而降低维护成本。
轨道几何形位的分类
静态几何形位
指轨道在静止状态下的空间位置 ，如直线度、扭曲度等。
动态几何形位
指轨道在列车运行状态下的空间 位置，如高低不平度、方向偏移 等。
02
轨道几何形位参数
轨距
总结词
轨距是轨道上两股钢轨之间的垂直距 离，是轨道几何形位的重要参数。
调整方法
机械调整
01
使用起道机、拨道器等机械工具对轨道几何形位进行调整，适
用于小范围、局部的调整。
液压调整
02
利用液压设备对轨道进行整体或局部调整，能够实现精确、高
效的调整。
自动化调整
03
通过轨道自动化调整系统，根据检测结果自动计算调整方案并
执行，提高调整效率和精度。
检测与调整的注意事项
安全第一
02
它反映了列车运行时的平稳性和 安全性，是轨道结构完整性和列 车运行安全性的重要保障。
轨道几何形位的重要性
01
02
03
保证列车安全运行
轨道几何形位的精度和稳 定性直接影响到列车的安 全运行，是铁路运输安全 的重要保障。
提高旅客舒适度
良好的轨道几何形位可以 减少列车运行时的颠簸和 振动，提高旅客的舒适度 。
详细描述
前后高低误差会导致列车行驶时发生上下波动，影响列车行驶的平稳性和安全性 。因此，前后高低误差需要控制在一定范围内，以确保列车的安全和舒适。
轨向
总结词
轨向是指轨道线路中心线的方向，是 轨道几何形位的重要参数。
详细描述
轨向误差会导致列车行驶时发生偏移 ，影响列车行驶的安全性和稳定性。 因此，轨向误差需要控制在一定范围 内，以确保列车的安全和舒适。
轨道几何形位课件
游间最大值 游间最小值
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17
轮轨游间δ的大小，对列车运行和轨道稳定有重要影 响。太大和太小的游间都不利于车辆的运行。 轮轨游间δ太大，则列车蛇行幅度就大，列车左右摇 摆剧烈，对钢轨的横向力变大，加剧了轮对磨耗和轨 道变形。 轮轨游间δ太小，增加了行车阻力和轮对磨耗，严重 时会产生轮对楔住导致爬轨事件，危及行车安全。
为使车轮能顺利通过半径较小的曲线，可把全部车轴分别安装在几个 车架上。为防止车轮由于轮对歪斜而陷落于归到中间，安装在同一个 车架或转向架上的车轴，必须保持相互之间的平行位置。
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12
同一车体最前位和最后位车轴中心间水平距离，称为全轴距。
同一车架或转向架上始终保持平行的最前位和最后位车轴中 心间水平距离，称为固定轴距。 车辆前后两走行部分上车体支承间的距离称为车辆定距。
在《铁路线路维修规则》中对水平和轨向有明确的规定。
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前后高低、轨底坡
前后高低：沿线路方向的竖直平顺性称为前后高低。轮对通过不平顺 时，动压力将会增大，这将对轨道产生很大的破换作用，加速道床的变 形。
轨底坡：轨底和轨道平面之间形成的一个横向坡度。 轨底坡的使用使得轮轨接触集中于钢轨顶部，钢轨的轴线受力，提 高了钢轨的横向稳定性，降低了钢轨的不均与磨损。设置轨底坡的 目的是为了钢轨能适应车辆的圆锥形踏面(车轮踏面接触轨头的主要 部分为1:20的圆锥面) ， 使车轮压力集中于钢轨中轴线，减少轨头 偏心磨耗。
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9
测量线，通过踏面上距车轮内侧一定距离的一点画一条水平线，称 为踏面测量线。测量线至轮缘顶部的距离称为轮缘高度。
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●轨向
轨向（又称方向）：指轨道中心线在水平面上的平 顺性
相对轨距来说，轨道方向往往是行车平稳性的控制因 素
在无缝线路地段，若轨道方向不良，还可能在高温季 节引发胀轨跑道事故（轨道发生明显的不规则横向位 移），严重威胁行车安全
●前后高低
前后高低：指轨道沿线路方向的竖向平顺性
新建或经过大修的轨道，即使其轨面是平顺的，但经过一 段时间列车运行后，由于路基状态、道床捣固坚实程度、以 及钢轨磨耗的不一致性，将产生不均匀下沉，致使轨面出现 坑洼，称为静态不平顺；有些地段，从表面上看，轨面是平 顺的，但实际上轨底与铁垫板或轨枕之间存在间隙（间隙超 过2 mm时称为吊板），或轨枕底与道碴之间存在间隙（间 隙超过2 mm时称为空板或暗坑），或轨道基础弹性的不均 匀（路基填筑的不均匀、道床弹性的不均匀等），当列车通 过时，这些地段的轨道下沉不一致，也会产生不平顺，这种 不平顺称为动态不平顺。
q=T+2d
第3节 直线轨道几何形位
直线轨道几何形位包括：轨距、水平、轨向、前后 高低、轨底坡 ●轨距
定义、分类、测量、标准
游间的概念及其对列车走行平稳性和轨道稳定性的 影响。
●水平
水平：是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差
两种不同性质的水平偏差：水平差（在一段规定的 距离内，一股钢轨的顶面始终比另一股高，高差值超过 容许偏差值 ）、三角坑（又称扭曲）（在一段规定的距 离内，先是左股钢轨高于右股，后是右股高于左股，高 差值超过容许偏差值，而且两个最大水平误差点之间的 距离，不足18 m。见下图 ）
轨距(mm) 1435 1440 1450
1）保证占列车大多数的车辆能以自由内接形式通过 曲线；
2）保证固定轴距较长的机车通过曲线时，不出现楔 形内接，但允许以正常强制内接形式通过；
3）保证车轮不掉道，即最大轨距不超过容许限度。
四、曲线轨道的最大允许轨距
确定原则：曲线轨道的最大轨距，应保证行车安全， 不致掉道，如图所示。
最大允许轨距：1450mm 最大允许加宽：15mm
由于轮轨游间的存在，机车车辆的车架或转向架通过曲线轨 道时，可以占有不同的几何位置，称为内接形式。随着轨距大 小的不同，机车车辆在曲线上可呈现以下四种内接形式：
（a）斜接；（b）自由内接；（c）楔形内接
三、加宽的确定原则
机车车辆通过曲线的内接形式，随着轮轨游间大小 而定。根据运营经验，以自由内接最为有利，但机车车 辆的固定轴距长短不一，不能全部满足自由内接通过。 为此，确定轨距加宽必须满足如下原则：
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
●轨底坡
轨底坡：指轨底与轨道平面之间形成的一个横向坡 度
我国铁路轨道采用1:40的轨底坡
轨道养护工作中，可根据光带位置调整轨底坡的大小
在曲线地段应视其外轨超高值的不同而加大内轨的轨 底坡
第4节 曲线轨距加宽
一、加宽方法
将曲线轨道内轨向曲线中心方向移动，曲线外轨的位 置则保持与轨道中心半个轨距的距离不变。 二、转向架的内接形式
五、轨距加宽标准
《铁路线路维修规则》规定：新建、改建、线路大 修或成段更换轨枕地段，按下表规定的标准进行曲线轨 距加宽。未按该标准调整前的线路可维持原标准。曲线 轨距加宽递减率一般不得大于1‰，特殊条件下，不得大 于2‰。
曲线半径 (m) R≥350
350 > R≥300 R < 300
加宽值(mm) 0 5 15
第2节 机车车辆走行部分的构造
固定轴距：同一转向架上始终保持平行的最前位和最后位车轴中心 间水平距离 全轴距：同一机车车辆最前位和最后位车轴中心间水平距离 车辆定距：车辆前后两转向架上车体支承间的距离
A—车辆全长 B—全轴距 C—车辆定距 D—固定轴距
轮对构造：踏面、轮缘、车轮内侧面、车轮外侧面、车 轮宽度、轮缘高度、轮缘厚度、轮背内恻距离T、轮对宽 度q
第2章 轨道几何形位
第1节 概述
●轨道几何形位是指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺 寸。 ●轨道几何形位按照静态与动态两种状况进行管理。 ●轨道几何形位分为直线轨道几何形位（包括：轨距、水平、轨 向、前后高低、轨底坡）和曲线轨道几何形位（除直线轨道几何 形位外，还有小半径曲线轨距加宽、外轨超高、缓和曲线） ●严格控制铁路轨道几何形位对于保证列车运行的安全性、平稳 性和舒适性都具有十分重要的意义，也是铁路轨道结构有别于其 它工程结构的显著特征。 ●本章主要讨论直线和曲线轨道的几何形位及其容许偏差管理标 准。由于机车车辆走行部分的基本尺寸与轨道几何形位密切相关 ，因此还介绍机车车辆构造方面的有关知识。