“人为因素”与飞行安全、工程学与风险管理航空安全

➢ 民用航空系统中，研究和应用人的因素目的主要是保
障安全和提高效率。
“人为因素”与飞行安全、工程学和风险管理航空安全
8
人的因素研究基本要素及其相互关系
人的因素概念模型 ➢ SHEL模型采用简化的方法表示复杂系统。具ห้องสมุดไป่ตู้、
形象地表现人的因素研究的范围、基本要素及其 他们之间的相互关系。 ➢ SHEL不是一个英语单词，它所表示的是人的因素 概念模型。它是由人的因素的基本要素：软件 （Software）、硬件（Hardware）、环境 （Environment）、生命件（Liveware）英语单 词的第一个字母所组成。SHEL概念模型于1972年 首先由爱德华兹教授提出，1975年，霍金斯 （Hawkins）提出经修改的框图。
➢ ——航空器原因导致飞行事故所占的比例从80％ 降低到20％以下。
第一节 航空安全管理发展进程 第二节 组织和管理 第三节 组织的基本要素及其对安全的影响 第四节 管理人员对安全的影响
“人为因素”与飞行安全、工程学和风险管理航空安全
16
第一节 航空安全管理发展进程
➢ ——1959年，运输类航空事故是每百万次起落就 有30次涉及人员死亡事故。
➢ ——现在，全世界喷气类航空器数量是过去的6 倍，起落次数是过去的8倍，而事故率却降低至每 百万次起落只有3次；在世界某些地区，这一事故 率仅为每百万次起落1次。
“人为因素”与飞行安全、工程学和风险管理航空安全
7
基本要点：
➢ 人的因素研究内容包括人与硬件、人与软件、人与环 境、人与人（含班组、团队、组织）之间关系界面；
➢ 人是民用航空系统中的核心，是最关键的要素，其他 要素必须与人的特征相匹配；
➢ 利用系统工程的观点、方法、和理论，对系统中存在 的安全隐患进行定性、定量的分析和评估，有针对性 地采取措施，预防事故发生；
和其他运行人员作为团队工作，团队影响在决定行为和表
现上起着重要作用。在该界面中，我们所关注的是领导能
力、班组配合、团队工作和个性影响。员工与管理人员的
关系也包含在此界面范围内，因为企业文化、企业风气和
公司的工作压力会影响人的表现。
“人为因素”与飞行安全、工程学和风险管理航空安全
15
第二章 基本理论和方法
“人为因素”与飞行安全、 工程学和风险管理
“人为因素”与飞行安全、工程学和风险管理航空安全
1
“人为因素”与飞行安全
第一章 基本概念 第二章 基本理论和方法 第三章 人机工程学 第四章 以人为中心的自动化 第五章 人的因素调查与分析 第六章 危险“九条” 第七章 安全“十条”
“人为因素”与飞行安全、工程学和风险管理航空安全
“人为因素”与飞行安全、工程学和风险管理航空安全
9
“人为因素”与飞行安全、工程学和风险管理航空安全
10
SHEL概念模型的特点
——人的因素不是单独的研究某个要素，而是研究 人与软件、人与硬件、人与环境和人与人之间的 界面。界面间不匹配就可能成为人的差错根源。
——人与其它要素的界面不是简单平直的，因此， 其他要素必须与其精心地匹配，以防止它们之间 存在压力，甚至出现崩溃（事故）。
“人为因素”与飞行安全、工程学和风险管理航空安全
12
S➢H生E命L模件—型—之环间境的关系
人——环境界面是在飞行中最早被认识的界面之一。最
初采取的方法旨在使人适应环境（头盔、飞行服、氧气面
罩、抗负荷服）。后来趋向相反的过程，使环境适应人的
需求（增压和空调系统、防噪声）。如今又出现了新的问
题，在高飞行高度层上的臭氧与辐射问题，以及由高速的
“人为因素”与飞行安全、工程学和风险管理航空安全
6
第二节 人的因素的含义
人的因素的含义
➢ 关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及 周围环境之间的关系，人与其他人的关系；
➢ 人的因素涉及航空系统中人的所有特征； ➢ 利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，
以寻求人的最佳表现。其两个相互关联的目标是 安全和效率。
2
第一章 基本概念
第一节 背景 第二节 人的因素含义
“人为因素”与飞行安全、工程学和风险管理航空安全
3
第一节 背景
➢ 1945年 “剑桥驾驶舱”。 ➢ 1940年首次计算出3/4的航空器事故是 “人的差错”造成的。
“人为因素”与飞行安全、工程学和风险管理航空安全
4
第一节 背景
➢ 70年代初期，航空运输运行中人的因素55引起了IATA的关注，组建了人的因 素委员会，并于1975年召开了伊期坦布尔会议。
“人为因素”与飞行安全、工程学和风险管理航空安全
14
SHEL模型之间的关系
➢ 生命件——生命件
即人与人之间的界面。按照传统做法，训练和熟练性
测试是针对个人分别进行的，如果每一小组成员的技术熟
练，则认为由这些成员组成的小组也是熟练和有效的。然
而，事实并非如此。多年来，人们的注意力已逐步转向团
队工作的好坏上。飞行机组、空中交通管制员、维修人员
——生命件是人的因素研究的中心要素，也是最关 键、最灵的要素。
“人为因素”与飞行安全、工程学和风险管理航空安全
11
SHEL模型之间的关系
➢ 生命件——硬件
这是人——机系统设计最为关注的界面。因为 人具有适应与硬件间的不匹配的特性，所以，有 的硬件缺陷可能被隐藏起来，设计者要特别注意 这种潜在的缺陷。
跨时区飞行，夜间工作造成的生物节律紊乱和缺少睡眠等
问题。由于错觉和迷航是许多航空事故的根本原因，生命
件一－环境界面必须考虑环境条件引起的认知差错，例如，
在进近和着陆阶段的错觉。
“人为因素”与飞行安全、工程学和风险管理航空安全
13
SHEL模型之间的关系
➢ 生命件——软件
它包括人与系统的非物理方面，如规章、标 准、程序、手册、检查单和工作单（卡）、符号、 计算机应用程序等。生命件一软件问题是事故报 告中的显著问题，但它们很难发觉，因此也很难 解决。
➢ 1977年，两架波音747飞机在Tenerife相撞，583人死亡，损失1.5亿美元。
“人为因素”与飞行安全、工程学和风险管理航空安全
5
第一节 背景
➢ 美国联邦航空局（FAA）和国家宇航局（NASA）， 于1976年建立了航空安全报告系统（ASRS）。
➢ 我国民航组建了机组资源管理、航空器维修、空 中交通管制三个专业课题组。推动了民用航空系 统人的因素研究和应用工作的开展。