城市道路平面交叉口设计形式与选择

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城市道路平面交叉口设计

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三、交叉口设计的基本要求和内容 1．交叉口设计的主要内容 1)正确选择交叉口型式，合理确定各组成部分的几何尺寸； 2)进行交通组织，合理布置各种交通设施； 3)验算交叉口行车视距，保证安全通视条件； 4)交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道；
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平交口的设计范围
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三、交叉口设计的基本要求和内容
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1.进口道车道的划分
（2）掉头车道在长路段上，为满足车辆掉头的需要，当中央分隔带宽
度不低于 4m 时，可在交叉口人行道之前设置掉头通道（见下图），当中央分隔带宽小于4m，掉头车辆可利用左转车信号掉头。
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2.交叉口拓宽车道的设计
当交叉口车行道的宽度不足时，为了提高交叉口的通行能力，常采用向道路的一侧或两侧拓宽的办法，增辟左、右转专用车道。交叉口拓宽车道的设计主要解决拓宽车道的设置条件、设置形式和拓宽长度三个方面。
行驶，应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆计算行车速度已确定的条件下，取μ=0.16～0.20，最小圆曲线半径的一般值采用ih=2%计算，极限值用ih=6%计算。
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（二）分道转弯式交叉口最小圆曲线半径 ▪ 当右转弯车辆比较多时，为保证右转车辆能以规定速度分道
行驶，应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆计算行车速度已确定的条件下，取μ=0.16～0.20，最小圆曲线半径的一般值采用ih=2%计算，极限值用ih=6%计算。
机动车冲突区机动车、非机动车冲突区机动车、行人冲突区非机动车、行人冲突区
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3。交叉口交通状态总结：
结论1：在没有交通管制的交叉口，都存在各种冲突点，其数量随着相交道路条数的增加而显著增加，其中增加最快的是冲突点。

城市道路交叉口选型及优化设计

城市道路交叉口选型及优化设计摘要：影响城市道路设计的因素较多，主要有城市规划、道路规划、交通量、道路红线、道路竖向控制标高、平面交叉口等因素，在众多因素当中，城市道路的交叉口设计尤为重要，因为城市道路都是纵横交叉的，构建成复杂的路网，这些路网中，有相对重要的交叉口，也有一般性交叉口，交叉口设计是否合理，直接关系到交通的拥堵程度。

一个城市如果能够很好的解决好交叉口的设计，可以从很大程度上缓解交通拥堵现象，因此工程设计人员在进行城市道路设计时，一定要充分研究与道路相交的各种平面交叉口，对这些交叉口如何进行合理化设计，以满足交通量需求和居民的出行。

关键词：城市道路交叉口;选型;优化设计;引言城市道路设计是交通领域的重要组成部分，城市交通水平取决于此。

城市道路交叉口交通组织设计，无论是在编制初期还是设计工作初期，都涉及到很多需要考虑的事情。

汽车数量正在增加，特别是在城市建设过程中。

在目前的交通安排下，车辆的增加甚至快于城市交通的通行能力，造成了严重的拥堵和旅行效率的下降，造成了交通事故，浪费了城市的部分资源。

因此，为了优化城市交通干线的功能，重点研究了城市道路交叉口的交通组织设计。

一、城市道路交叉口交通组织设计要求城市道路交叉口设计是提高道路使用效率的一项非常有效的措施，因此，确保合理设计至关重要。

特别是在城市道路改造优化设计中，在充分了解河南地区交叉口道路状况、充分显示道路改道功能、时间划分、分类等功能的基础上，尽可能提高道路车辆通行能力，在时间空间维度的基础上，制定交通组织设计规划。

在此基础上，组织城市道路交通设计，从现有城市交通路线的效率、安全性、条件、交通组织路线等方面进行整体调控，明确交叉口交通组织设计程序，注意道路的实用性，了解交叉口交通状况，初步设置道路长度、宽度、等基本参数，对计算机软件中的数据进行整理、分析，收集设计十字路口的基本道路数据、现场勘查信息等，通过综合分析，选择河南地区的施工机械、十字路口通行方式，提出控制成本预算的建议，制定十字路口和路口交通信号灯的设计方案，加强城市道路十字路口的设计能力，以保证所有设计工作的完成。

城市道路平面交叉口设计

城市道路平面交叉口设计摘要：平面交叉口设计在城市道路设计中有着重要的意义。

本文从多个方面谈了对平面交叉口设计的认识，并提出一些设计方法和建议，对平面交叉口设计有一定的指导意义。

关键词：城市道路，平面交叉口设计目前现有的城市道路系统的结构型式均为网状结构，道路纵横交错形成很多交叉口。

交叉口是城市道路系统的重要组成部分，是城市道路交通的咽喉，相交道路的各种车辆和行人均要在交叉口处汇集、通过。

在整个道路系统中，交叉口成为通行能力与交通安全上的卡口。

据国内外调查统计，约有59%的交通事故是发生在交叉口上，而且是在所有交通事故类型中居首位，此外，车辆在交叉口上耽误的时间占了全程行车时间的31%，其主要原因是交叉口布置不恰当，交通渠化设施不完善、不合理。

由此可见，正确合理地设计交叉口，对保证交通安全和提升交叉口的通行能力、改善居民的出行质量具有很重要的现实意义。

现就平面交叉口设计谈一些体会。

平面交叉口型式的选择设计平面交叉口的型式决定于城市道路网的规划，交叉口用地及其周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。

常见的交叉口型式有：三路交叉口、四路交叉口及多路（四路以上）交叉口。

三路交叉口一般用于主要道路和次要道路的交叉，主要道路应设在交叉口的直顺方向。

根据相交道路的斜交角（θ）的大小，三路交叉口主要有正交“t形”（θ≥75°）、“y形”（θ＜45°）和斜交“t形”（75°＞θ＞45°）。

正交“t形”交叉口可各自互通；“y形”交叉口为禁止大偏转方向的左转车流及渠化小偏角方向的右转车流；当大偏角转向的左转车流较小时，可采用斜交“t形”交叉口，否则应采用正交“t形”交叉口。

四路交叉口可分为正“十”字形交叉口（θ≥75°）、斜“十”字形交叉口（θ＜75°）及错位“十”字形交叉口。

正“十”字形交叉口型式简单，交通组织方便，街角建筑容易处理，可用于相同等级或不同等级道路的交叉，是最基本的交叉口型式，在规划和设计时应优先考虑采用，在受条件限制不得已时方可考虑采用斜“十”字形交叉口和错位“十”字形交叉口。

城市道路交叉口设计规程

3.1道路交叉的分类及其选择3.1.1城市道路交叉宜分为平面交叉和立体交叉两类。

应根据道路交通网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。

3.1.2平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合满足下列要求：1 A类：信号控制交叉口平A1类：交通信号控制，进口道展宽交叉口。

平A2类：交通信号控制，进口道不展宽交叉口。

2 B类：无信号控制交叉口平B1类：干路中心隔离封闭、支路只准右转通行的交叉口（简称右转交叉口）。

平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口（简称让行交叉口）。

平B3类：全无管制交叉口。

3 C类：环形交叉口平C类：环形交叉口。

3.1.3平面交叉口的选用类型，应符合表3.1.3的规定。

注： 1 人口在50万以上的大城市，主干路与主干路相交，经交通预测分析，需要设置立体交叉时，宜按本规程表3.1.4选用；2人口在50万以上的大城市，次干路与次干路相交，因景观需要，采用环形交叉口时，应充分论证。

4.2.9平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下的最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取2.80m。

转角导流交通岛右侧右转专用车道应按设计速度及转弯半径大小设置车道加宽。

4.2.10当高峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用车道；当每信号周期左转车平均流量达10辆时，或需要的左转专用车道长度达90m时，宜设两条左转专用车道。

左转交通量特别大且进口道上游路段车道数为4条或者和4条以上时，可设3条左转专用车道。

4.2.11进口道左转专用车道设置可采用下列方法：1展宽进口道，以便新增左转专用车道。

2压缩较宽的中央分隔带，新辟左转专用车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2m，对改建交叉口至少应为1.5m，其端部宜为半圆形[图4.2.11（a）]。

3道路中线偏移，以便新增左转专用车道[图4.2.11（b）]。

城市道路与交通第6章交叉口1

第一节平面交叉口
三.交叉口设计
4、平面交叉口的交通组织
●绿信比
绿信比即在一个周期内显示的绿灯时间与周期长之比，
用百分比(%)表示。
根据美国得克萨斯交通研究所的研究，对于分道行驶的
交叉口，可以通过下列公式来确定绿灯时间长短。
n入
T绿 H
D
2
式中：n入绿灯时间内从某个车道进入交叉口的车辆数； D 车队中头两个车辆进入交叉口所需要的时间；
第一节平面交叉口
三.交叉口设计
3、交叉口缘石半径
交叉口转角处的缘石应做成圆曲线或多圆心复曲线，以符合相应车辆行驶的轨迹，通常多采用圆曲线。
圆曲线的半径R1称为缘石半径。 1. 交叉口转角的缘石半径值根据下列几个方面因素考虑：
(1) 缘石半径取值应满足交叉口转弯车辆的最小半径。 (2)根据相交道路等级取用半径，通常正交十字交叉口下表采用。
第一节平面交叉口
三.交叉口设计
3、交叉口缘石半径 (3) X型、Y型斜交型交叉口缘石半径应视交叉口交角形
状选用，在保证视距前提下，锐角的半径值宜小，钝角处半径值宜大，以利车辆行驶。
(4)城市道路旧街进口道为一车道的，应适当加大缘石半径，以便扩大停车线断面附近车行道路宽度，减少阻塞。
2. 交叉口缘石半径应以右转弯计算行车速度验算，计算公式如下：
用五岔口，但也不宜用六、七条道路相汇的交叉口。
◆在道路网规划时不轻意地设计成错位的丁字交叉口。
◆交叉口相交道路之间的夹角宜较均匀，应使互相交叉的交通流成直角或接近直角相交，夹角一般大于75，最小不应小于45。
第一节平面交叉口
二.平面交叉口车流的矛盾
3、机动车与非机动车之间的冲突只有机动车的交叉口，在红灯下，使横向的车辆停驶，

城市道路平面交叉口设计形式与选择

城市道路平面交叉口设计形式与选择1、道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。

交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。

2、平面交叉口应按交通组织方式分类：1.平A类：信号交叉控制平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口；平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口；2.平B类：无信号控制交叉口平B1类：之支路只准右转同行的交叉口；平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口；平B3类：全无管制交叉口3.平C类：环形交叉口关于平面交叉口的选用类型应符合下表，3、交叉口的形式平面交叉口的形式设计得合理与否，直接影响到投资和使用价值，所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两方面因素，选择合理的方案。

平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。

常见的几何形状有：十字形环行交叉T形极其演变而来的X形Y形错位交叉多路交叉畸形交叉T形平面交叉口：T形交叉口是指交角为75~105的三路相交。

T形交叉口适用于主次道路的交叉，主要道路应设在直行方向。

Y形平面交叉口：Y形交叉口为三路相交直行方向的交角小于75或大于105的交叉口；Y形交叉口在交角较小的时候交通不利，而且锐角街口处的视线条件不好。

十字形平面交叉口四条道路相交交叉口，交角为75~105.十字形交叉口形式简单，交通组织方便，街角建筑易于处理，使用范围广，是最基本的交叉口形式（1）简易十字交叉口：设计车速不高，交通量不大的三四公路或一般城市道路相交的十字交叉，可采用简易十字交叉（2）设附加车道的十字交叉口：主要公路的设计速度为80km/h,次要公路为县乡公路或三四级公路且转弯交通量不大的十字交叉口。

（3）渠化十字交叉口主要公路为四车道公路以及设计速度为80km/h的双车道公路，或虽然设计速度为60km/h，但属区域干线的双车道公路，可采用渠化十字交叉。

环形平面交叉口在交叉口中央设置中心岛，用环岛组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕道单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。

城市道路平面交叉口设计形式与选择

城市道路平面交叉口设计形式与选择1、道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉..交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定..2、平面交叉口应按交通组织方式分类：1.平A类：信号交叉控制平A1类：交通信号控制;进出口道展宽交叉口；平A2类：交通信号控制;进出口道不展宽交叉口；2.平B类：无信号控制交叉口平B1类：之支路只准右转同行的交叉口；平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口；平B3类：全无管制交叉口3.平C类：环形交叉口关于平面交叉口的选用类型应符合下表;平面交叉口类型选型推荐形式可选形式主干路-主干路平A1类——主干路-次干路平A1类——主干路-支路平B1类平A1类次干路-次干路平A1类——次干路-支路平B2类平A1类或平B1类支路-支路平B2类或平B3类平类或C平A2类3、交叉口的形式平面交叉口的形式设计得合理与否;直接影响到投资和使用价值;所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两方面因素;选择合理的方案..平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围建筑的情况;以及交通量、交通性质和交通组织..常见的几何形状有：十字形环行交叉T形极其演变而来的X形Y形错位交叉多路交叉畸形交叉T形平面交叉口：T形交叉口是指交角为75~105的三路相交..T形交叉口适用于主次道路的交叉;主要道路应设在直行方向..Y形平面交叉口：Y形交叉口为三路相交直行方向的交角小于75或大于105的交叉口；Y形交叉口在交角较小的时候交通不利;而且锐角街口处的视线条件不好..十字形平面交叉口四条道路相交交叉口;交角为75~105.十字形交叉口形式简单;交通组织方便;街角建筑易于处理;使用范围广;是最基本的交叉口形式（1）简易十字交叉口：设计车速不高;交通量不大的三四公路或一般城市道路相交的十字交叉;可采用简易十字交叉（2）设附加车道的十字交叉口：主要公路的设计速度为80km/h;次要公路为县乡公路或三四级公路且转弯交通量不大的十字交叉口..（3）渠化十字交叉口主要公路为四车道公路以及设计速度为80km/h的双车道公路;或虽然设计速度为60km/h;但属区域干线的双车道公路;可采用渠化十字交叉..环形平面交叉口在交叉口中央设置中心岛;用环岛组织渠化交通;使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕道单向行驶;直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉;俗称转盘..环形交叉口的特点：●驶入交叉口的各种车辆可连续不断的单向运行;没有停滞;减少了车辆在交叉口的延误时间..●环道上行车只有分流与合流;消灭了冲突点;提高了行车的安全性..●交通组织简便;不需要信号控制..●一般高于其他平面交叉..环形交叉适用于交通量适中;经过验算后出、入口间的距离能满足交织长度的要求;或按“入口让路”规则设计能满足交通量需要的3~5岔的交叉..“入口让路”环形交叉适用于一条四车道公路和一条双车道公路相交的交叉;以及两条高峰小时不明显的四车道公路相交的交叉..4、平面交叉口形式的选择1形式要简单;相交道路的条数要少..尽可能选用正交或接近90度的十字交叉..2尽量是相邻交叉口直通..一般情况下;干道与干道相交不易选用T形交叉口..除非在市区;因受地物条件限制必须设置T形交叉口3交叉道路应避免锐角相交;尽量以近似于90 度相交..a．改斜交为十字交叉b．改斜交为双T形交叉错位交叉c．改小交角为大交角d．禁止左转e．改Y形交叉为正交或接近T形正交（4）应尽量避免近距离的错位交叉（5）道路规划和设计时;应尽量避免多路和畸形交叉..平面交叉口拓宽条件：1、高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆多于3或4pcu小交叉口为3;大交叉口为4时;应增设左转专用车道..高峰小时一个信号周期进入交叉口右转车多于4pcu时;应增设右转专用车道..2、根据交叉口形状、交通量、流向和用地条件设置交通岛..交通岛应以缘石围砌..人行横道处缘石高度可降为零..3、交叉口进口车道宽度;小型汽车车道可采用3m；混入普通汽车和铰接车的车道与左、右转专用车道可采用3.5m;最小3.25m..4、交叉口的进口道设右转专用车道时;右侧横向相交道路的出口道应设加速车道..右转专用车道长度应保证右转车不受相邻停候车队长度的影响；加速车道应保证加速所需长度..两者均应调查后计算确定..各级道路路口拓宽的规定：主干路当路段单向车道为3车道时;进口道拓宽为5车道;出口道为4车道;拓宽段长度在交叉口进口道或出口道外侧路缘半径的端点向后起算;下同80m；当路段单向车道为2车道时;进口道为4车道;出口道为3车道;拓宽长度为80m..以上拓宽段两侧红线宽度各增加5m详见图8—1..次干路当路段单向车道为2车道时;进口道拓宽为3～4车道;出口道为２～3车道;拓宽段长度在交叉口进口道或出口道外侧缘面半径的端点向后起算;下同70m；当路段单向车道为1车道时;进口道为２～3车道;出口道为1～2车道;拓宽长度为60m..以上拓宽段两侧红线宽度各增加２~5m详见图8—2、8—3..无论什么道路;在其交叉口拓宽时;拓宽车道数一般为1~2条;过多的拓宽车道对于提高道路交叉口的通行能力并无多大意义;拓宽长度也不能过长;一般只要满足车辆排队长度即可;入口拓宽段和出口拓宽段可对称布置;或入口拓宽段长度略大于出口拓宽段长度..拓宽渐变段的长度;一般不得小于20m;在条件较困难的地带也不能小于15m..当主干路、次干路交叉口附近有广场时;靠近广场一侧对的道路拓宽段长度可适当延长;用于广场附近的临时停车..于支路与主干路或次干路相交的交叉路口;一般无需拓宽..平面交叉口的人行道应该布置在机动车和非机动车停车线的靠近道路交叉口中心一侧;宽度不要小于5m..拓宽后的平面交叉口的出入口道路宽度最好能有供机动车左行、直行和右行的三条车道;这样可以使交叉口的交通秩序大为改观..图8—1 主干路与主干路路口渠化标准图图8-2主干路与次干路路口渠化标准图图8-3 次干路与次干路路口渠化标准图。

城市道路交叉口设计要素分析

城市道路交叉口设计要素分析摘要：城市道路交叉口是城市道路交通系统的重要节点，是交通流转向的重要场所，但同时也是道路拥堵和事故的多发点，交叉口设计是城市道路设计的关键点之一。

本文通过对城市道路交叉口设计要素的分析，总结交叉口设计的方法及参数选择，为今后城市道路交叉口设计、分析研究城市道路拥堵和事故发生提供技术指导。

关键字：城市道路；交叉口设计；设计要素；要素分析。

1引言城市道路设计中往往会遇到与横向道路相交的交叉口设计，交叉口周边情况复杂，线形交错，交叉口内交通流转向冲突点较多，极易引发交通拥堵和交通安全事故。

因此对于城市道路交叉口应进行科学合理的规划设计，优化交叉口内的交通组织，提高交叉口的通行能力，保障行车安全。

因此本次从城市道路交叉口设计的要素分析入手，总结交叉口设计的方法，实现交叉口在交通安全、道路排水及景观方面的协调统一。

2交叉口设计要素分析（1）交叉形式的选择[1]城市道路平面交叉口应根据道路网、交通流量与流向及用地条件等进行交通组织设计。

交通组织设计应遵循人车分隔、机非分隔、各行其道；以人为本、公交优先；安全畅通、减少延误的原则。

按照城市道路相关设计规范，城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路四个等级，城市道路交叉又分为平面交叉和立体交叉。

平面交叉口根据交通组织方式分为三类，分别为A类、B类、C类，平交口的选用类型见表1：表1 平面交叉口的选型平交口类型推荐类型可用类型主干路-主干路平A1类—主干路-次干路平A1类—主干路与支路平B1类平A1类次干路-次干路平A1类—次干路-支路平B2类平A1类或平B1类支路-支路平B2类或平B3类平C类或平A2类（2）交叉口平、纵面及竖向设计目前我国城市道路建设过程中城市交叉口的设计主要参照《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）章节“4.3平面与竖向设计”中的相关规定。

城市道路设计时平面交叉口范围内的道路路线应以直线为主，需要采用曲线时，曲线半径应采用大于不设超高最小圆曲线半径规定的半径值。

城市道路交叉口规划设计

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第一节平面交叉口
♦三.交叉口设计
3、交叉口缘石半径 (3) X型、Y型斜交型交叉口缘石半径应视交叉口交角形
状选用，在保证视距前提下，锐角的半径值宜小，钝角处半径值宜大，以利车辆行驶。
(4) 城市道路旧街进口道为一车道的，应适当加大缘石半
径，以便扩大停车线断面附近车行道路宽度，减少阻塞。
使横向的车辆停驶，这时，交叉口内的冲突点可从16 点骤减为2点，即只有在绿灯中直行车辆与对向左转车产生的冲突
点。若在交叉口进口道上设有左转车道，在红灯变绿灯后，车辆按“先左转后直行”的原则驶出停止线通过冲突点，后续的左转车可以在以后的直行车流的空档中穿过，交叉口内也可以很畅通。
但是，在我国城市干路的横断面大多采用机、非并行的三幅路形式，在路段中，机非分流交通组织较简单，到达平面交叉口时，机非混行，使交叉口的交通变得非常复杂。
第一节平面交叉口
♦二.平面交叉口车流的矛盾
♦ 1、分岔点、交汇点与冲突点 ♦分岔点交叉口上的车流，在前进中有不同去向，
同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点（或称分流点）。
♦交汇点来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同
一方向汇合行驶的地点，称为交汇点（或称合流点）；
♦冲突点来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或
平面交叉口的事故率比路段小，但随着平面交叉口信号灯的自动化控制的推广，交警的减少，机动车数量的增长，车速的提高，可能平面交叉口的事故率会高过路段的。为此，当交通流量较大时，需要采取展宽交叉口措施弥补通行时间的不足（即“时间不足，空间补”）；还要按车流前进的方向划分车道，以减少相互干扰，提高通行能力及安全性。

城市道路交叉口设计原则和技巧

城市道路交叉口设计原则和技巧城市道路交叉口设计一、分析：城市道路交通拥堵主要原因1.城市道路结构不合理是宏观主要因素2.道路设计不正确是交通拥堵的主要原因3.交叉口信号灯成为拥堵重要原因4.非机动车-行人过街干扰成为瓶颈5.公交站点交通成为混乱祸首6.铁路-长途-公交-地铁综合枢纽优化设计问题二、交叉口平面设计方法平面交叉口设计包括：进出口道车道数、进出口道车道宽度和人行道宽度；车道功能划分、交通流导行轨迹线、公交停靠站、停车线位置和行人过街横道宽度和位置、交通岛等交通渠化设计；视距三角形；竖向设计；各类标志布置以及信号配时基本方案设计等。

平面交叉口设计和交通管制实施的原则：1. 交叉口是交通冲突地点，为提高交通安全和通行率，在没有信号控制的交叉口需要实行“路权”分配的标志和标线设置措施。

2.为改善交通安全，交叉口需对机动车、行人、自行车交通采用规范化的交通安全和交通控制设计，其中包括：地面标线渠化、导流岛、人行道、自行车道、禁令、警告等标志和地面标线。

3. 新建平面交叉口，应以交叉口红线为依据，根据相交道路的类别以及设计车型、车速、交通流量流向，并考虑到未来发展的可能性进行设计。

4. 各类道路交叉口的进出口道应为行人安全过街或方便残疾人使用和通行提供必要的条件，包括过街空间、过街信号、交通安全岛、缘石坡道、触感盲道等。

5. 交叉口的竖向设计应符合行车舒适、排水迅速和美观的要求，其标高应与周围街坊标高相协调。

6. 平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线、并须满足视距三角形要求。

视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m的视线障碍物。

7. 交叉口是交通改变方向的地点，需为驾驶者提供信息明确、简练、可视性强的指导性信息标志。

8. 本设计以国标GB5768-2009为主要依据。

地面渠化步骤1）首先在每条道路上设置出平滑过渡的道路中线。

2）然后在中线两侧画出平均分配的鱼肚皮左转车道。

3）以鱼肚皮或中线为基线，向两侧均衡画出车道线和非机动车道线。

道路平面交叉口的设计选型问题

道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，交叉路口数量多，交叉路口已成为道路系统的重要组成部分，且近年来各道路普遍存在的交通拥挤、交通混乱、交通阻塞、道路交通事故频发等交通问题，很多是由于交叉路口交通干扰严重及交叉路口通行能力极度下降所造成，因此交叉口是道路交通的咽喉。

本文笔者主要是对道路平面交叉口的设计选型问题进行了简要的探讨，仅供参考。

三岔交叉（T字型交叉口、Y型交叉口）三岔交叉用于主要道路和次要道路交叉，其型式为Y字型交叉口和T字型交叉口。

T字型交叉作为Y字型交叉的特殊形式通常使用较多，型式简单美观，交通组织方便，主要道路应设在交叉口的直顺方向，在特殊情况下，例如一条尽头干道路和另一条滨河主干道相交，两条主干道亦可设计成T字形交叉，在一般情况下，干道和干道相交不宜选用T字型交叉口，虽然交叉口的形式简单，但容易造成干道东西向或南北向的道路不能直通，影响交通。

非渠化式的三岔交叉型式适合于次要道路的联接，在速度高并且转弯运行足以产生冲突点的地点，可加宽路面面积，以利于车辆运行，增设辅助车道的使用可提高通行能力并减少转弯车辆造成的冲突点。

加宽路口式的三岔交叉，有三种形式：（1）为直行道路靠近断头道路的一边增加一条车道，该车道作为右转弯驶出的变速车道，这种布置适用于由直行道路右转弯运行为主，由直行道路左转弯运行为次的地方；（2）断头路的对侧增加一条附加车道，这种交叉类型通常称为“左转弯车道”和“右侧超车道”，这种布置适用于直行道路左转弯运行和直行运行为主，以及右转弯运行为次的地方；（3）在接近交叉的直行道路每一边增加一条车道，这种布置可能适合于在交叉处双车道的通行能力负荷过重以及在近区需要信号管制的地方。

渠化的三岔交叉分为三种形式：（1）有成对右转弯道路的一种交叉，这种情况适用于运行需要非极小的速度或非极小的转弯路线的地方，但这种布置对直行道路上的左转弯车辆是没有帮助的；（2）在断头道路上设置交通岛的一种渠化交叉，交通岛分隔出的场地是将断头路的路面边缘做成加宽路式而得到的，这种设计可用于交通量范围较大的双车道道路，特别是场地不足以设置转弯道路，并要求简化交叉的地方；（3）设有交通岛和右转弯道路的一种交叉，这种交叉适合于中等至繁重交通量的重要双车道的布置，所有穿越交叉的车辆都通过分隔的车道运行。

城市道路平面交叉口的设计

平面交叉口规划范围
平面交叉口的形式
效果图
二.交叉口的形式及其选择
1.十形交叉：相交道路夹角为 90°或90±15°范围内的四路交叉。
2.T形交叉：相交道路夹角为90°或90±15°范围内的三路交叉
3.Y形交叉：相交道路夹角为<75°或>105° 范围内的三路交叉
4.环形交叉：多路交叉、公路交叉、交通量不太大
交错点数量
交叉口类型
冲突点
分流点
合流点
总数
三路交叉口
3
3
3
9
四路交叉口
16
8
8
32
五路交叉口
50
15
15
80
对交通影响最大的是冲突点，其次是合流点，再次是分流点。产生冲突点最多的是左转车辆。有无交通管制，交叉口的交错点数量是不一样的。无交通管制，相交道路均为双车道时，各交错点数量：分(合)流点=n（n-2）；冲突点=n2（n-1）（n-2）/6。
3.在确定交叉口的车道数和车道宽度时，必须考虑到我国城市目前自行车交通日益发展的客观需要，尽可能组织机动车和非机动车分流行驶，以保证交通安全。
4.所设置的车道数，其通行能力的总和必须大于高峰小时交通量的要求，否则，交叉口会产生交通拥挤和阻塞的现象。
确定方法
• 首先选定交叉口的形式，然后根据设计年限的高峰小时交通量和不同行驶方向的交通组成，进行交通组织设计，由此初定出车道数。按照所确定的交通组织设计方案，对初定的车道数进行通行能力验算，如车道通行能力总和小于高峰小时交通量的要求，则必须增加车道重新验算，直到满足交通量的要求为止。
缺点
①在车流量大的十字路口，通行速度明显会受到影响；②

道路交叉口设计大全

所以说，小半径交叉口不会给交通添堵，反而有利于疏堵。
《美国城市街道设计手册》规定，常规城市道路交叉口转弯半径是3~4.5米(10~15英尺)，且在很多城市，转弯半径用了非常小的0.6米(2英尺)，大于4.5米的转弯半径只会在极特殊情况下才会采用。
▲美国城市街道设计手册
美国波特兰市现有的城市道路交叉口转角半径最小的仅有0.72米。近年来新建或改扩建道路的转角半径多采用4.6米。根据《波特兰行人设计导则》的研究，认为当路侧有机动车停车带或自行车道的情况下，机动车右转的有效半径足够大，实际路缘石的半径最小可以为1.5米。
二是，转弯半径小于8米时，乘客明显感觉到弯道行驶带来的不舒适(横向力系数大于0.4)；
三是，转弯半径小于9米时，车辆以较大速度行驶在弯道中也有侧滑风险。
转弯半径取值应在一定的合理范围，不能因为过分强调慢行而忽视安全或者造成交通拥堵。建议在一般情况下转弯半径建议取值不小于9米，特殊情况下应不小于6米。
▲阿布扎比街道设计导则
此外，在居住区或是有路侧停车的城市支路，可将交叉口进行缩窄设计，以减小行人过街距离，进一步降低车辆转弯速度、保障行人安全。
对中国绝大多数城市已建成的巨大型交叉口的瘦身改造，这些内容有很强的参考意义。
缩窄设计的交叉口长这样：
▲美国城市街道设计手册
▲芝加哥街道设计导则
▲波特兰街道设计导则
分离式菱形立交的适用条件主要包括：高速公路或快速路与主次干道的交叉；横向相交道路或匝道的左转流量较大；上下匝道方向车流无直行需求。
二、连续流交叉口
01
交叉口特点
连续流交叉口(Continuous Flow Intersection)，又称Displaced Left-Turn Intersection，最早出现于墨西哥，但在美国得到广泛应用和推广，2006年4月，路易斯安那州巴吞鲁治市，美国第3个连续流交叉口竣工通车。美国某城市的连续流交叉口实景图：

浅谈城市道路平面交叉口设计

浅谈城市道路平面交叉口设计【摘要】在城市道路系统中，城市道路平面交叉口占有主导、核心的地位，在城市道路上所有的交通汇合、转换，都要经过城市道路平面交叉口，可见，城市道路平面交叉口是管理道路、组织道路各类交通的控制点。

由于城市道路平面交叉口是交通事故多发的地点，所以，城市道路平面交叉口的设计对道路的交通影响是非常重大的。

当今，国家和政府都非常重视改善城市道路的综合环境，那么对于提升城市道路平面交叉口的畅通无阻，是现代城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的重要环节。

【关键词】城市道路；交叉路口；设计本文针对于城市道路平面交叉口的一般设计方法以及城市道路平面交叉口设计的完善做了如下浅谈。

一、城市道路平面交叉口的一般设计方法1、城市道路平面交叉口的选择在选择城市道路平面交叉口确定的时候，选择的首要条件是要有一个理想的、最好的位置。

同时交叉口的位置要按照城市道路平面交叉口道路的等级、计算行车速度、转向车流的分布和交通量、自然条件和地形条件等因素选定，重点应考虑以下几个方面：（1）平面线型。

平面线型的选择好坏直接影响着城市道路交叉口，要选择有道路是直线的地方作为平面线性的选择位置，这样行车不仅能顺利的通过，还能降低交叉的长度，假如是在有曲线上拼接的话，那么也要尽可能的大半径曲线上（不设超高的曲线），绕开在小半径曲线上，由于在小半径曲线上对于路面会平顺衔接，使行车安全和战地都是不方便的。

所以，咋拼接的时候，要认真考虑到正交或较大角度斜交，最小交角不宜小于45°。

（2）地形条件。

要选择在地面平整、而且还要是在视野开阔的地段选择拼接，在挖方地段的时候要绕开有路段路拼接的地方，因其对于行车视线及路基排水均为不利。

（3）竖向条件。

交叉口应尽量选择在水平坡段上，如条件限制，亦应设在平缓坡段上。

2、衔接方式的确定在城市道路交叉口的竖向布置上，要按照、并符合行车舒适、排水通畅及视线开阔的要求，在道路互相交错的时候要在道路交叉口平顺的面上，这项能够使道路上的水及时的排除。

城市道路平面交叉口设计形式及选择

城市道路平面交叉口设计形式与选择1、道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。

交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。

2、平面交叉口应按交通组织方式分类：1.平A类：信号交叉控制平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口；平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口；2.平B类：无信号控制交叉口平B1类：之支路只准右转同行的交叉口；平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口；平B3类：全无管制交叉口3.平C类：环形交叉口关于平面交叉口的选用类型应符合下表，平面交叉口类型选型推荐形式可选形式主干路-主干路平A1类——主干路-次干路平A1类——主干路-支路平B1类平A1类次干路-次干路平A1类——次干路-支路平B2类平A1类或平B1类支路-支路平B2类或平B3类平类或C平A2类3、交叉口的形式平面交叉口的形式设计得合理与否，直接影响到投资和使用价值，所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两方面因素，选择合理的方案。

平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。

常见的几何形状有：十字形环行交叉T形极其演变而来的X形Y形错位交叉多路交叉畸形交叉T形平面交叉口：T形交叉口是指交角为75~105的三路相交。

T形交叉口适用于主次道路的交叉，主要道路应设在直行方向。