国内外汽油标准对比
中国汽油标号
中国汽油标号
摘要：
1.汽油标号的定义和意义
2.中国汽油标号的分类和表示方法
3.中国汽油标号与国际标准的差异
4.中国汽油标号的选择和使用
正文：
1.汽油标号的定义和意义
汽油标号是指汽油的抗爆性能指标，即汽油的辛烷值。
辛烷值越高，汽油的抗爆性能越好。
汽油标号是衡量汽油质量的重要参数，对于保障发动机正常运行、提高汽车性能和降低排放具有重要意义。
2.中国汽油标号的分类和表示方法
在我国，汽油标号分为三个等级，分别为90 号、93 号和97 号。
其中，90 号汽油适用于低性能发动机，93 号汽油适用于一般性能发动机，97 号汽油适用于高性能发动机。
汽油标号的表示方法为“汽油-XX 号”，其中“XX”为辛烷值。
3.中国汽油标号与国际标准的差异
中国汽油标号与国际标准存在一定差异。
国际上通用的汽油辛烷值表示方法为“RON”和“MON”，分别表示汽油的辛烷值和柴油的辛烷值。
而中国汽油标号则是基于国内实际情况制定的，主要参考了国际标准的辛烷值范围，但并未完全与国际标准接轨。
4.中国汽油标号的选择和使用
在选择和使用汽油标号时，应根据发动机的性能和厂家推荐进行选择。
低性能发动机使用高标号汽油，可能导致燃烧不完全，降低发动机性能；高性能发动机使用低标号汽油，则可能引发爆震现象，损害发动机。
因此，合理选择汽油标号对于保护发动机、降低维修成本具有重要作用。
总之，汽油标号是衡量汽油质量的重要指标，对于保障发动机正常运行和提高汽车性能具有重要意义。
汽油欧洲标准和国内标准
汽油欧洲标准和国内标准汽油是一种常见的燃料，用于驱动汽车、摩托车和其他内燃机车辆。
在不同国家和地区，汽油的标准也各不相同。
本文将就汽油的欧洲标准和国内标准进行比较，以便读者更好地了解这两种标准之间的差异。
首先，我们来看看欧洲标准。
欧洲标准是由欧洲标准化委员会制定和管理的，旨在保证汽油的质量和安全性。
根据欧洲标准，汽油需要符合一系列严格的要求，包括燃烧性能、硫含量、挥发性、辛烷值等。
此外，欧洲标准还规定了汽油的成分和添加剂的使用限制，以确保汽油的环保性能和可持续性。
与欧洲标准相比，国内标准在一些方面有所不同。
国内标准是由中国国家标准化管理委员会制定和管理的，针对中国国内市场的需求和条件，对汽油的质量和性能进行了规定。
国内标准要求汽油的燃烧性能、硫含量、挥发性等指标符合国家标准，并对汽油的成分和添加剂使用也有相应的限制。
在燃烧性能方面，欧洲标准和国内标准都要求汽油的燃烧性能良好，能够确保发动机的正常运行。
然而，在硫含量和挥发性方面，欧洲标准要求更为严格，硫含量更低，挥发性更好，这有助于减少尾气排放和改善空气质量。
而国内标准对硫含量和挥发性的要求相对较低，这可能会对环境产生一定的影响。
此外，欧洲标准和国内标准对汽油的成分和添加剂使用也有一些差异。
欧洲标准对汽油的成分和添加剂使用有更为严格的限制，以确保汽油的环保性能和可持续性。
而国内标准在这方面的要求相对较宽松，这可能会导致一些环境和健康问题。
总的来说，欧洲标准和国内标准在汽油的质量和性能要求上有一些差异。
欧洲标准更加注重汽油的环保性能和可持续性，要求更为严格；而国内标准则更加注重适应国内市场的需求和条件。
因此，对于进口汽车或者在国外使用的车辆，需要特别注意汽油的标准差异，以免出现不必要的问题。
综上所述，汽油的欧洲标准和国内标准在燃烧性能、硫含量、挥发性、成分和添加剂使用等方面存在一定差异。
了解这些差异对于选择合适的汽油、保障发动机正常运行以及减少环境污染都具有重要意义。
发达国家汽油标准对比分析
美欧日汽油标准对比分析[摘要]我国的汽油标准主要是借鉴国外发达国家的汽油标准发展起来的，因此有必要对几个发达国家的汽油标准进行对比分析，以便加深对我国汽油标准的理解。
通过对比分析美、欧、日多年来车用汽油标准主要指标的变化和发展历程，可以得出这样的初步结论：总的来看，汽油硫含量、烯烃含量、芳烃含量，以及苯含量均呈现不断下降趋势，但下降幅度快、慢不一。
汽油硫含量要求很严，下降速度最快；苯含量要求十分严格，变化幅度较小；烯烃含量变化不大；芳烃含量下降幅度相对缓慢。
从具体指标上看，存在明显差异。
以下分别就汽油硫含量、烯烃含量、芳烃含量、苯含量和辛烷值指标进行对比分析。
表1 美欧日汽油标准对比表（一）硫含量对于汽油中硫含量的限制，美、欧、日发达国家都严加控制，到2017年均已经降至10ppm。
严控硫含量的原因为：三效催化剂可降低95%以上的汽车污染物排放量，是控制汽车污染物排放的主要设备。
硫含量高，会直接导致汽车尾气中二氧化硫排放量增加，致使三效催化剂中毒失活，失去使用性能，寿命缩短，导致一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）和挥发性有机化合物（VOCs）排放量增加。
为保持三效催化剂使用效能和延长使用寿命，控制尾气污染物排放，降低汽油中硫含量无疑是最直接、最有效的办法。
油品品质升级需要付出经济代价，上个世纪（20世纪）90年代以来，美、欧炼油商为了提高汽油品质都已付出了极大的努力和经济代价。
美国自2004年将汽油中硫含量降至30ppm，美国环保局估算其国内炼油工业投资了10～30亿美元，汽油生产成本相当于大约增加60元人民币/吨；而美国石油学会（API）估算投资接近50～80亿美元，生产成本相当于大约增加75元人民币/吨。
欧盟自2009年将汽油硫含量降至10ppm，据估算其成本高达440～550亿美元。
为。
汽油国二国三国四指标对比
汽油国二国三国四指标对比国二、国三和国四是中国的汽车排放标准，规定了汽车在使用不同燃油的情况下，对尾气排放的限制。
下面将对比这三个标准的主要内容。
国二标准是于2005年实施的，适用于使用汽油、柴油和液化石油气等燃料的车辆。
主要包括以下方面的限制：1.一氧化碳（CO）排放限制：当发动机转速在怠速状态下，国二标准要求一氧化碳排放浓度不能超过4.5%，在其他工况下，限制值分为两个等级，分别是3.0%和2.0%。
2. 碳氢化合物（HC）排放限制：国二标准规定，HC排放限值在不同工况和车型中有所不同，通常在40-50ppm（百万分之一浓度）之间。
3.氮氧化物（NOx）排放限制：国二标准要求，所有车型的NOx排放限值不得超过8.0%。
4.废气排放监控系统：国二标准要求装备废气排放监控系统，以监测尾气排放情况。
国三标准是于2024年实施的，相较于国二标准，国三标准将对汽车尾气排放进行更为严格的限制。
主要有以下变化：1.一氧化碳（CO）排放限制：国三标准要求，待检车辆的极怠速CO 排放限值不得超过1.0%，其他工况下的排放限值为0.3%。
2. 碳氢化合物（HC）排放限制：国三标准规定，HC排放限值一般在30-40ppm之间。
3.氮氧化物（NOx）排放限制：国三标准要求，不同发动机功率的车辆的NOx排放限值不得超过2.0-3.0%之间。
4. 废气排放监控系统：除了要求装备废气排放监控系统外，还要求安装OBD（On-Board Diagnostics）系统，以监测车辆的排放情况。
国四标准是于2024年实施的，与国三标准相比，国四标准对尾气排放限制更为严格，具体变化如下：1.一氧化碳（CO）排放限制：国四标准规定，待检车辆的极怠速CO 排放限值为0.3%，其他工况下的排放限值为0.2%。
2. 碳氢化合物（HC）排放限制：国四标准要求，HC排放限值一般在20-30ppm之间。
3. 氮氧化物（NOx）排放限制：国四标准规定，不同发动机功率的车辆的NOx排放限值不得超过0.08-0.18g/km之间。
国内外汽油标准对比之欧阳引擎创编
我国汽油标准与国外汽油标准的对比欧阳引擎（2021.01.01）目前国际上较为先进的汽油质量标准分为美、欧、日、《世界燃油规范》四大标准体系。
其中，欧盟汽油标准和《世界燃油规范》最具影响力，被许多国家引用。
1.欧盟汽油标准EN 228汽油质量标准是欧洲统一实施的汽油标准。
EN 228标准主要由两部分组成,第一部分限定了密度、辛烷值以及硫含量、苯含量等指标的最大值。
第二部分根据气候和季节将汽油的挥发性划分成不同的等级，分别执行。
由于欧洲国家较多，具体情况差别较大，因此欧洲一些先进国家在满足欧洲统一法规的大前提下，又制定了符合自己国情的实施标准。
为了进一步降低汽车污染物的排放， EN 228-2002汽油质量标准（与欧Ⅲ排放法规相对应），将汽油硫含量降到150µg/g、芳烃含量降到42%、要求苯含量不大于1.0%，铅含量不大于5 mg/L，并对各种氧化物的含量加以限制。
2005年，欧洲将开始执行欧Ⅳ排放标准，将清洁汽油中的硫含量降为50µg/g，芳烃、苯、烯烃含量分别降为35%、1.0% 和18%。
2007年10月1日起推行无硫汽油(欧Ⅴ排放标准)，使硫含量低于10µg/g，并出台了EN 228-2008汽油质量标准，于2009年1月1日开始强制执行，该标准为最新的欧盟汽油标准。
欧盟汽油规格主要指标的变化见表1。
表1 欧盟汽油规格主要指标的变化《世界燃油规范》是美国汽车制造商协会（AAMA）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、日本汽车制造商协会（JAMA）根据所属的30个汽车公司的研究成果联合发表的，主要是汽车制造商和发动机制造商针对环保要求，对汽车燃料提出的基本要求。
世界燃油规范要求清洁汽油降低硫含量，减少尾气中SO x的排放，抑制尾气转化器中催化剂中毒；降低烯烃含量，避免发动机进油系统和喷嘴堵塞，减少发动机进气阀和燃烧室中生成沉积物，减少汽车尾气中1,3－丁二烯的排放，避免汽油辛烷值分布不均；降低苯和芳烃含量，减少致癌物；降低蒸汽压和T90，减少挥发性有机化合物（VOC）、毒物（TOX）的排放；提高辛烷值，提高汽车动力性能，减少污染物的排放。
汽油国二国三国四指标对比
车用汽油（Ⅱ）的质量指标能够满足GB 18352.2《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅱ）》（相当于欧Ⅱ排放标准）的要求。
车用汽油（Ⅲ）的质量指标能够满足GB 18352.3《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（Ⅲ）》（相当于欧Ⅲ排放标准）的要求。
两种车用汽油质量指标对比见表1。
表1 新标准规定的车用汽油质量指标从表1可见，车用汽油（Ⅲ）的质量指标中，铅含量、芳烃含量、氧含量、甲醇含量、铁含量等规定与车用汽油（Ⅱ）相同，而硫含量、苯含量、烯烃含量、锰含量四项污染物指标则比车用汽油（Ⅱ）要求较严，以满足汽车污染物排放限值达到欧Ⅲ标准的需要。
此外，对两种汽油5月1日到10月31日期间蒸气压的规定有所不同。
车用汽油（Ⅱ）和车用汽油（Ⅲ）在5月1日到10月31日期间要求蒸气压分别不大于74kPa和72kPa。
也就是说，车用汽油（Ⅲ）的蒸发性较好。
汽油的蒸发性越好，汽油就容易汽化，燃烧就越完全，使发动机易启动，加速及时，减少磨损，降低损耗。
还应指出的是，车用汽油（Ⅱ）和车用汽油（Ⅲ）各项质量指标的试验方法基本相同。
只是关于硫含量仲裁试验方法的规定有所差异。
标准规定，当有异议时，车用汽油（Ⅱ）以GB/T380《石油产品硫含量测定法（燃灯法）》测量硫含量，车用汽油（Ⅲ）则以SH/T0689《轻质烃及发动机燃料和其它油品的总硫含量测定法（紫外荧光法）》检测硫含量。
另外，按标准规定，车用汽油（Ⅱ）的质量指标要求从2006年12月6日起正式实施。
考虑到车用汽油（Ⅲ）的质量指标严于车用汽油（Ⅱ）以及目前汽油质量与管道输送的实际，标准给出了实施车用汽油（Ⅲ）质量指标的过渡期。
车用汽油（Ⅲ）的质量标准过渡期为3年。
即从2010年1月1日起，车用汽油中污染物限值应完全符合硫含量≤0.015％、苯含量≤1.0％、烯烃含量≤30％、锰含量≤0.016 g/L等规定。
由此可见，车用汽油（Ⅱ）的质量指标只是过渡性指标，只适用于从2006年12月6日到2009年12月31日这3年的过渡期。
国外汽油标号
国外汽油标号随着汽车的不断发展和技术的进步，汽油的种类也愈加繁多，不同国家对于汽油标号的定义也各不相同。
在国外，汽油标号主要分为欧洲标号和美国标号，而中国则采用的是欧洲标号。
欧洲标号欧洲标号又称“欧洲规范”，该标号由欧洲联盟和欧洲石油协会在1982年共同制定，用于区分不同标号的汽油。
欧洲标号包括RON和MON两种标号，分别表示汽油在不同条件下的抗爆能力。
RON（Research Octane Number）表示汽油在研究评估条件下的抗爆能力，而MON（Motor Octane Number）则表示汽油在实际使用条件下的抗爆能力。
在欧洲，汽油的标号通常以RON为主，用于表示汽油的品质和性能。
按照RON标号的大小，欧洲汽油可以分为95、98、100、102等不同级别，其中95号汽油被广泛应用于一般家用汽车中，而高级别的汽油则主要面向高性能车辆和赛车使用。
美国标号美国标号主要由石油公司所制定，与欧洲标号不同，美国标号只采用MON标号，用于表示汽油的抗爆能力。
在美国，汽油的标号通常以“加仑”（Gallon）为单位，其中87号汽油是指每加仑汽油的MON值为87。
此外，美国的汽油标号还包括89号、91号、93号等不同级别。
欧美标号的相互转换由于欧洲标号和美国标号的计算方法不同，因此需要将其相互转换才能了解汽油品质的差异。
转换公式如下：RON=MON+8 (这是欧洲标号与美国标号之间的转换公式)举例而言，95号欧洲标号的汽油对应的美国标号为88，而相应的98号欧洲标号则对应的是91号美国标号。
总结总的来说，欧美汽油的标号和计算方法虽然略有差异，但其核心都是用来衡量汽油的抗爆能力。
合理选择适当标号的汽油，不仅能够保证汽车的安全性和环保性，同时也可以提高汽车的性能和经济性。
因此，了解不同国家汽油标号的定义和转换方法，对于汽车的使用和保养都是非常有意义的。
汽油的国际编号
汽油的国际编号引言汽油是一种广泛使用的燃料，不同国家和地区的汽油品质和规格存在一定的差异。
为了确保汽车能够在全球范围内通用，汽油需要被国际编号。
本文将探讨汽油的国际编号体系及其重要性。
国际汽油标准1. ASTM国际标准美国石油学会（ASTM）制定了国际上最广泛使用的汽油标准。
ASTM标准主要包括D4814和D1655。
D4814适用于汽车、卡车和轻型客车使用的汽油，而D1655适用于航空器使用的喷气燃料。
2. 欧洲和亚洲的标准欧洲主要使用EN590和EN228两种标准，其中EN590适用于柴油燃料，EN228适用于汽油燃料。
亚洲地区的标准则因国家和地区而异，如中国采用GB 17930标准。
3. 国际标准的统一性虽然不同国家和地区拥有各自的汽油标准，但在国际贸易和交通中仍需要一定的统一性。
ISO（国际标准化组织）制定了ISO 8217标准，其中包含了石油产品的国际规范，包括汽油。
这保证了不同国家和地区的汽油可以互相兼容，使得国际贸易和旅行更加便利。
汽油的国际编号体系为了标识不同种类的汽油，国际上采用了一个统一的编号体系。
以下是对国际编号体系的详细介绍。
1. 研究法（Research Octane Number，RON）RON是指在标准测试条件下，引擎运转时汽油产生爆震的抵抗能力。
较高的RON表示汽油的抗爆震能力较强，适用于高压缩比的发动机。
低RON的汽油则适用于低压缩比的发动机。
RON通常用于标识普通汽油。
2. 道路法（Motor Octane Number，MON）MON是指在高速公路行驶条件下，汽油产生爆震的抵抗能力。
与RON相似，较高的MON表示汽油的抗爆震能力较强。
MON通常用于标识高性能和赛车用汽油。
3. 燃料法（Pump Octane Number，PON）PON是RON和MON的平均值，早期汽油使用的是PON作为编号。
然而，随着技术的进步，燃料的抵抗能力越来越重要，因此现在更常用RON来标识汽油。
汽油检测标准及方法
汽油检测标准及方法汽油检测主要是对其化学成分、毒性以及污染性进行测量和评价。
以下是一部分常用的检测标准和方法：1. 美国材料与试验协会标准(ASTM)：美国材料与试验协会制定了一系列标准，用于汽油的质量、性能、安全和环保等方面的检测。
例如，ASTM D 1655《汽油（直馏和混合原料）的规格》规定了汽油的主要性能指标，如硫含量、芳烃含量、烯烃含量等。
2. 国家标准：各国政府都会制定相应的国家标准，对汽油的质量和安全进行规范。
例如，中国国家标准GB 17930《车用汽油》规定了汽油的硫含量、烯烃含量、芳烃含量等指标。
3. 欧洲标准：欧洲标准化委员会（CEN）也制定了一系列标准，用于汽油的质量、性能、安全和环保等方面的检测。
例如，EN 590《车用汽油》规定了汽油的硫含量、烯烃含量、芳烃含量等指标。
4. 检测方法：对于汽油中的各种成分，可以采用气相色谱法（GC）、质谱法（MS）、红外光谱法（FTIR）等进行测定。
例如，硫含量的测定通常采用紫外荧光法（UV-FL）或能量色散X射线光谱法（EDXRF）；烯烃和芳烃含量的测定通常采用色谱法（如HPLC或GC）。
5. 毒性检测：汽油中的有毒物质如重金属、有机污染物等可以通过原子吸收光谱法（AAS）、电感耦合等离子体质谱法（ICP-MS）等进行测定。
此外，还可以采用生物毒性测试方法，如鱼类急性毒性试验、藻类生长抑制试验等，来评估汽油的毒性。
6. 污染性检测：汽油对环境的影响可以通过生态效应、大气污染等方面进行评估。
例如，可以通过大气采样和分析方法（如大气污染物监测方法GB/T 15432）来测定汽油燃烧后的大气污染物排放，如一氧化碳、二氧化碳、氮氧化物等。
国内外汽油标准对比
世界燃料规范/欧盟/我国国内汽油标准主要指标世界燃料规范/欧盟/我国国内柴油标准主要指标我国汽油质量目前存在的主要问题是：1、烯烃含量高。
我国多数炼厂汽油中烯烃含量高达40%-50%，与我国新汽油标准规定的不大于30%还有一定差距。
世界燃油规范二类标准规定烯烃含量小于20%，欧洲现标准规定是小于18%。
2、硫含量高。
欧洲委员会提出硫的控制值为150 ppm，到2005年为50 ppm。
日本的现行规定为小于100 ppm。
而我国标准规定汽油硫含量是不大于150 ppm。
我国轻柴油质量存在的主要问题有：1、硫含量高。
我国轻柴油质量标准中硫含量的限值是小于350ppm，而欧洲现行标准不大于50ppm。
2、十六烷值低。
欧洲2000年执行标准不小于51，世界燃油规范二类标准要求大于53，而我国现行标准为不小于49，也达不到世界燃油规范二类标准要求。
3、芳烃含量高。
世界燃油规范二类标准多环芳烃小于5%，我国检测平均值为11%，还有很大差距。
清洁燃油对环境产生的影响炼厂的装置结构决定了它所能加工的原油种类和性质，也决定它可为市场提供的商品油的种类和质量。
我国炼厂催化裂化加工量占原油加工量的比例与美国相当，说明我国炼厂有较高的重质油深加工能力。
但是从催化重整装置的加工能力比来看，我国仅有原油加工能力的6%，再加上生产高辛烷值汽油组分的烷基化、异构化和醚化装置的总比例也不到7%，这个数据美国是32. 5%，俄罗斯是14.15%，日本是15.74%。
这种装置结构说明了我国汽油组分与国外的差异。
此外，从加氢裂化、加氢精制、加氢处理三类加氢装置的总比例来看，我国仅有20.1%，与美国(73.54%)，日本(87.74%)和欧洲各国(约60%)相比，仅是1/3-1/4，这又说明我国炼厂在产品脱硫精制方面的差距。
根据国外有关资料介绍，未加氢处理的原料，催化裂化时总硫中约5%进入汽油馏分；经过加氢处理的原料，在降低催化裂化原料含硫量的同时，剩余总硫中只有1-3%进入催化裂化汽油；同时汽油中烯烃的含量也得到减少。
国家3号标准汽油同国家2号汽油有何区别
什么是国三汽油？所谓的“国三”标准，是参照欧洲Ⅲ排放标准制定的，相比现行的“国二”标准提高了不少。
新标准中汽油中的硫含量从500ppm降低到150ppm以下，国三与国二汽油两种油品可以混合，不过国三汽油成本价比国二每升高约0.145元。
全国使用国三汽油后国内汽油价是否会上涨？对此黄文生说，价格由政府部门统一决定，国外有优质优价的惯例。
编辑本段国家3号标准汽油同国家2号汽油有何区别?1、压缩比：汽车选择汽油标号的首要标准就是发动机的压缩比，也是当代汽车的核心节能指标。
引擎的运行是由汽缸燃烧——排气——吸气”这样周而复始的运动所组成，活塞在行程的最远点和最近点时的汽缸体积之比就是压缩比。
降低油耗的成本最低效果最好的方法就是提高发动机的压缩比。
提高压缩比只是改变活塞行程，混合油气压缩得越厉害，它燃烧的反作用也越大，燃烧越充分。
但压缩比不是轻易能动的，因为得有另一个指标配合，即汽油的抗爆性指标，亦称辛烷值，即汽油标号。
2、爆震与抗爆性：一般认为，活塞在行程的上止点后10度左右，燃烧产生最大压力时，推动活塞的力度最大（就象是荡秋千，在到达最高点后一点使劲秋千最快）。
比如1000转的时候，燃烧过程相当于曲轴转角的20度，就是说提前10度点火，引擎最有力。
而到了4000转，活塞运动得快了，燃烧过程就相当于曲轴转角的60度了，就需要提前50度点火，就这样随转速的提高，点火是越来越提前。
最终会达到一个转速，还没点火油气就烧起来了，这就是爆震。
汽油的标号决定了爆震点的早晚，其实也就是决定了引擎的功率大小。
燃油的抗爆震性能随它的组成而异。
燃油的抗爆震性越高，发动机的压缩比也可能高些，发动机的经济性和动力性都会得到提高。
确定燃油的抗爆震性是很困难的，因为燃油的抗爆震性不仅取决于燃油的性质，还随发动机的型式、空燃比、冷却水温、进气温度、点火提前角、气门定时等而变化。
3、辛烷值——标号：为评定燃油的抗爆震性能，一般采用两种方法：马达法和研究法。
为什么中国的汽油标号比外国高，而汽油品质却不如外国？
为什么中国的汽油标号比外国高，而汽油品质却不如外国？现在很多先进的发动机，比如本田的地球梦，马自达的创驰蓝天，福特的EcoBoost，以及其它豪车的发动机，在中国普遍有这样的现象：发动机特别容易积碳，怠速抖动，发动机故障灯经常亮起。
去4s店咨询，普遍的答复就是：中国的汽油品质不好，在国外就没有这样的现象，国外的汽油品质比中国好多了。
很多车主就感到很疑惑：中国的汽油标号至少都是92的，很多车都使用95甚至是98的，而外国的汽油标号都是85、87、89或91的，中国汽油标号比外国高那么多，品质怎么还会不如人家呢？今天老侯就来给大家解开这个谜团。
首先来说说什么是汽油标号，很多人认为，汽油标号就是辛烷值，就是辛烷在汽油中所占的百分比。
92号汽油里面就含有92%的辛烷，95号的汽油里面就含有95%的辛烷。
这种说法是特错大错。
汽油标号实际上是实际汽油抗爆性与标准汽油的抗爆性的比值。
它并不是通过测量汽油中辛烷含量得到的，而是通过实验对比测试得来的。
在实验中，使用一种标准汽油，它是由由异辛烷和正庚烷这两种物质组成的。
异辛烷的抗爆性好，其辛烷值定为100；正庚烷的抗爆性差，在汽油机上容易发生爆震，其辛烷值定为0。
二者以不同的比例混合，就能得到不同抗爆性的标准汽油。
比如二者的比例是异辛烷92%、正庚烷8%，那么它就是92号的标准汽油；同理，如果异辛烷95%、正庚烷5%，那么它就是95号的标准汽油。
然后测试待标定汽油的抗爆性。
如果某测试汽油测得的抗爆性与92号标准汽油的抗爆性相同，那么它就标定为92号汽油；如果测试的抗爆性与95号标准汽油的抗爆性相同，那么它就标定为95号汽油。
一般标号越高，汽油的抗爆性能就越强。
所以，汽油标号和汽油的辛烷值二者是不一样的：汽油标号是一个比较值，而辛烷值是体积百分比。
比如常用的92号汽油，它与标准92号汽油相比具有相同的抗爆性，但它的辛烷值含量却不是92%，而是要低于92%。
至于为什么辛烷值低却具有高抗爆性，那是由于在汽油的调和过程中，使用了各种添加剂，可以轻易的调和出各种标号的汽油，其中辛烷含量的多少并不影响抗爆性。
国内外汽油标准对比
我国汽油标准与国外汽油标准的对比目前国际上较为先进的汽油质量标准分为美、欧、日、《世界燃油规》四大标准体系。
其中，欧盟汽油标准和《世界燃油规》最具影响力，被许多国家引用。
1.欧盟汽油标准EN 228汽油质量标准是欧洲统一实施的汽油标准。
EN 228标准主要由两部分组成,第一部分限定了密度、辛烷值以与硫含量、苯含量等指标的最大值。
第二部分根据气候和季节将汽油的挥发性划分成不同的等级，分别执行。
由于欧洲国家较多，具体情况差别较大，因此欧洲一些先进国家在满足欧洲统一法规的大前提下，又制定了符合自己国情的实施标准。
为了进一步降低汽车污染物的排放， EN 228-2002汽油质量标准（与欧Ⅲ排放法规相对应），将汽油硫含量降到150µg/g、芳烃含量降到42%、要求苯含量不大于1.0%，铅含量不大于5 mg/L，并对各种氧化物的含量加以限制。
2005年，欧洲将开始执行欧Ⅳ排放标准，将清洁汽油中的硫含量降为50µg/g，芳烃、苯、烯烃含量分别降为35%、1.0% 和18%。
2007年10月1日起推行无硫汽油(欧Ⅴ排放标准)，使硫含量低于10µg/g，并出台了EN 228-2008汽油质量标准，于2009年1月1日开始强制执行，该标准为最新的欧盟汽油标准。
欧盟汽油规格主要指标的变化见表1。
2. 《世界燃油规》《世界燃油规》是美国汽车制造商协会（AAMA）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、日本汽车制造商协会（JAMA）根据所属的30个汽车公司的研究成果联合发表的，主要是汽车制造商和发动机制造商针对环保要求，对汽车燃料提出的基本要求。
世界燃油规要求清洁汽油降低硫含量，减少尾气中SO x的排放，抑制尾气转化器中催化剂中毒；降低烯烃含量，避免发动机进油系统和喷嘴堵塞，减少发动机进气阀和燃烧室中生成沉积物，减少汽车尾气中1,3－丁二烯的排放，避免汽油辛烷值分布不均；降低苯和芳烃含量，减少致癌物；降低蒸汽压和T90，减少挥发性有机化合物（VOC）、毒物（TOX）的排放；提高辛烷值，提高汽车动力性能，减少污染物的排放。
汽油执行标准号
汽油执行标准号汽油是一种常用的燃料，用于驱动车辆和发电机等机械设备。
为了保护环境和人体健康，各国都制定了汽油执行标准来限制汽油中有害物质的含量，并提高其燃烧效率。
下面我将详细介绍一些国际和国内汽油执行标准的情况。
国际上，最常见的汽油执行标准是由联合国欧洲经济委员会（UNECE）制定的《液体燃料和涂料中有害成分的控制标准》。
根据这个标准，汽油中的硫含量要小于10毫克/升，并且氧化剂的含量应控制在15毫克/升以下。
这些限制有助于降低汽车尾气排放的污染物，并且提高了车辆的燃油经济性。
在中国，国家标准委员会制定了《汽车用汽油》（GB 17930-2013）和《汽车用无铅汽油》（GB 17930-2016）两个标准来规范汽油的质量。
这些标准主要针对汽油中的硫含量、烯烃和烷烃的比例、氧化剂的含量等进行了详细的规定。
根据这些标准，汽油中的硫含量要小于10毫克/升，烯烃的含量应小于30%（体积比），而烷烃的含量在70%至80%之间。
此外，氧化剂的含量应不超过25毫克/升。
这些规定旨在减少汽车尾气中的污染物排放，提高空气质量，保护人体健康。
除了硫含量、烯烃和烷烃比例、氧化剂含量外，汽油的燃烧性能也是汽油执行标准中重要的考虑因素之一。
燃烧性能直接影响汽车的动力性能和燃油经济性。
因此，汽油的抗爆性能（辛烷值）、蒸发性、密度、插针和蒸发残留物等指标也在汽油执行标准中有所规定。
汽油执行标准的制定主要是为了保护环境和降低尾气排放的污染物。
燃烧汽油会产生二氧化碳、一氧化碳、氮氧化物等有害气体，对环境和人体健康都有潜在的危害。
降低汽油中有害物质的含量可以减少尾气排放的污染物，保护大气环境，减少空气污染。
同时，汽油执行标准的制定也可以促进石油行业的技术进步，提高汽油的制造工艺和质量。
综上所述，汽油执行标准在国际和国内都起到了重要的作用。
它们规范了汽油的质量，限制了其中有害物质的含量，提高了汽油的燃烧效率，减少了尾气排放的污染，保护了环境和人类健康。
汽柴油质量标准
汽柴油质量标准1. 引言汽柴油是常见的燃料类型，广泛应用于各种交通工具和工业设备中。
为了保障燃料的安全性和环境友好性，各国都制定了相应的汽柴油质量标准。
本文将介绍一些常见的汽柴油质量标准。
2. 国际汽柴油质量标准2.1. 欧洲标准欧洲标准是世界上最严格的汽柴油质量标准之一。
根据欧洲标准，汽柴油应符合以下条件：•硫含量不超过10ppm；•芳烃含量低于11%；•闪点不低于55℃；•凝点不高于-15℃。
2.2. 美国标准美国标准（ASTM D975）也是较为严格的汽柴油质量标准。
根据美国标准，汽柴油应符合以下条件：•硫含量不超过15ppm；•磺酸镍含量不超过5ppm；•闪点不低于52℃；•凝点不高于-12℃。
3. 中国汽柴油质量标准3.1. GB 19147-2013 汽油质量标准根据《GB 19147-2013 汽油质量标准》，中国汽油应符合以下条件：•硫含量不超过50ppm；•芳烃含量低于40%；•闪点不低于45℃；•醇醚含量低于8%。
3.2. GB 19147-2013 柴油质量标准根据《GB 19147-2013 柴油质量标准》，中国柴油应符合以下条件：•硫含量不超过500ppm；•芳烃含量低于40%；•闪点不低于60℃；•凝点不高于0℃。
4. 汽柴油质量标准的意义汽柴油质量标准的制定对环境保护和人民生活质量的提升起到了重要作用。
以下是汽柴油质量标准的几个重要意义：1.环境保护：严格的汽柴油质量标准可以降低排放对环境的污染，减少空气污染物的生成，保护大气环境。
2.节能减排：优质的汽柴油燃烧效率高，可以减少燃料消耗，降低碳排放和温室效应。
3.保护发动机：低硫柴油可以减少发动机磨损和腐蚀，延长发动机寿命。
4.用户体验：优质的汽柴油可以提高车辆性能，降低故障率，提升用户的使用体验。
5. 未来发展趋势随着环境保护意识的提高和科技的进步，未来汽柴油质量标准有望进一步提升。
以下是几个可能的发展趋势：1.更低的硫含量：由于硫对环境和发动机的不利影响，未来汽柴油的硫含量可能会进一步降低，以达到更严格的排放标准。
国内外汽油标准发展演变过程及及相应指标变化分析
≯5.0
-
725~775
≯150
≯18 ≯42 ≯1.0 ≯2.7
725~775
≯50 (2005.1.1
起执行) ≯18 ≯35 ≯1.0
≯2.7
720~775
≯10 (2009.1.1 起执行)
≯18 ≯35 ≯1.0
≯2.7
720~775
≯10 (2013.5 起
≤0.018
≤0.016
≤2.5
≤2.5
≤1
国 IV 2014 年
≤50 ≤28 ≤40 ≤0.008 ≤1
国V 2018 年
≤10 ≤24 ≤40 ≤0.002 ≤1
由表中可以看出，从国Ⅰ标准升级到国Ⅴ标准，汽油硫含量是变化幅度最 大的的指标，限制分别从 2000 年的不超过 800ppm 下降到不超过 10ppm。其他 指标与美日欧的标准差距不大。
42-48+110-111 (2015).
2.
张磊, 硕士, 东北石油大学, (2014).
பைடு நூலகம்
3.
杨哲, 从国外油品质量升级看我国汽油柴油标准的发展及对策. 炼油技术与工程, 1-4
(2004).
4.
王洁青, 陈少红, 方堃, 郑煜, 车用汽油标准概况. 石油商技, 11-14 (2000).
5.
王德盛, 新标准汽油的挑战及对策. 天然气与石油, 56-59 (2000).
1.6.国外标准对我国制定汽油标准的建议
从前面的介绍可以看出，从整体上讲，国外汽油标准中的硫含量、烯烃含 量、芳烃含量、苯含量等组分指标均成不断下降趋势，但是对于不同的组分指 标，标准中要求降低的幅度和速度是不同的。对于硫和苯等对人体健康或汽车 尾气排放有重大影响的物质，要求十分严格，对于芳烃、烯烃等负面影响很小 的物质，要求则较为宽松，基本上是根据其炼油结构和调和组分来制定。
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我国汽油标准与国外汽油标准的对比
目前国际上较为先进的汽油质量标准分为美、欧、日、《世界燃油规范》四大标准体系。
其中，欧盟汽油标准和《世界燃油规范》最具影响力，被许多国家引用。
1.欧盟汽油标准
EN 228汽油质量标准是欧洲统一实施的汽油标准。
EN 228标准主要由两部分组成,第一部分限定了密度、辛烷值以及硫含量、苯含量等指标的最大值。
第二部分根据气候和季节将汽油的挥发性划分成不同的等级，分别执行。
由于欧洲国家较多，具体情况差别较大，因此欧洲一些先进国家在满足欧洲统一法规的大前提下，又制定了符合自己国情的实施标准。
为了进一步降低汽车污染物的排放， EN 228-2002汽油质量标准（与欧Ⅲ排放法规相对应），将汽油硫含量降到150µg/g、芳烃含量降到42%、要求苯含量不大于1.0%，铅含量不大于5 mg/L，并对各种氧化物的含量加以限制。
2005年，欧洲将开始执行欧Ⅳ排放标准，将清洁汽油中的硫含量降为50µg/g，芳烃、苯、烯烃含量分别降为35%、1.0% 和18%。
2007年10月1日起推行无硫汽油(欧Ⅴ排放标准)，使硫含量低于10µg/g，并出台了EN 228-2008汽油质量标准，于2009年1月1日开始强制执行，该标准为最新的欧盟汽油标准。
欧盟汽油规格主要指标的变化见表1。
2. 《世界燃油规范》
《世界燃油规范》是美国汽车制造商协会（AAMA）、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、日本汽车制造商协会（JAMA）根据所属的30个汽车公司的研究成果联合发表的，主要是汽车制造商和发动机制造商针对环保要求，对汽车燃料提出的基本要求。
世界燃油规范要求清洁汽油降低硫含量，减少尾气中SO x的排放，抑制尾气转化器中催化剂中毒；降低烯烃含量，避免发动机进油系统和喷嘴堵塞，减少发动机进气阀和燃烧室中生成沉积物，减少汽车尾气中1,3－丁二烯的排放，避免汽油辛烷值分布不均；降低苯和芳烃含量，减少致癌物；降低蒸汽压和T90，减少挥发性有机化合物（VOC）、毒物（TOX）的排放；提高辛烷值，提高汽车动力性能，减少污染物的排放。
2006年9月，世界燃油规范进行了第四次修订，将无铅汽油标准划分为四类：
1类：汽车市场对排放污染控制没有或极少要求，主要考虑汽车或发动机本身的技术状况。
2类：市场上有严格的排放控制和其它要求。
3类：市场上有超前的排放控制要求和其它要求。
4类：市场上有更超前的排放控制要求，满足最新汽车复杂的NOX排放后处理控制技术，实现超低排放。
《世界燃油规范》不允许汽油中加入含有锰、铅等金属的添加剂，可加入无灰的汽油清净剂，并根据不同的类别对硫、烯烃、芳烃和苯的含量分别加以限制，其中硫含量的下降幅度最大。
《世界燃油规范》不仅对汽油的组分有限制指标外，还对汽油的性能评定方面提出了严格的要求。
《世界燃油规范》指标见表2。
3.我国汽油标准
针对世界环保要求的大趋势以及我国目前环境污染严重的事实，我国在提高汽油质量和标准制定上是跳跃式前进的，牌号升级、无铅化和组分优化同步进行。
我国汽油无铅化的步伐很快，至2000年底，全国基本实现了车用汽油无铅化，并于1999年12月28日颁布了《车用无铅汽油》质量标准GB 17930-1999；为了提高汽油的清洁性，改善汽车尾气排放，2006年颁布实施《车用汽油》质量标准GB 17930-2006，硫含量从800µg/g 降到500µg/g；为了进一步降低硫、芳烃、烯烃等有害物质的含量，减少尾气排放，2011年5月12日颁布了实施《车用汽油》质量标准GB 17930-2011，其中，车用汽油Ⅲ（国Ⅲ）的硫含量从500µg/g降到150µg/g，烯烃从35%降到30%。
车用汽油Ⅳ（国Ⅳ）的硫含量从150µg/g 降到50µg/g，烯烃从30%降到28%。
我国汽油规格指标变化见表3。
尽管我国制定了新的汽油标准，提高了规格指标，但与国外先进水平相比仍有较大的差距。
我国汽油新标准与欧盟标准和《世界燃油规范》相比还存在以下几方面的差距：
(1).蒸气压分级不细、数值偏高，欧盟和《世界燃油规范》的标准是按不同的季节和地区确定上下限，而我国只按季节规定了上限；
(2).芳、烯烃和硫的含量要求还有一定差距，如欧盟要求汽油硫含量不超过10µg/g，烯烃含量不大于18%，芳烃含量不大于35%，而我国最高级别的汽油（国Ⅳ）控制指标为硫含量不超过50µg/g，烯烃含量不大于28%，芳烃含量不大于40%；
(3).对含锰金属抗爆剂（MMT）的要求不严。
《世界燃油规范》明确规定不允许加入MMT,而我国还在使用, 最高级别的汽油（国Ⅳ）的锰含量控制指标为0.008g/L；
(4).对添加清净剂的要求不全面，且无相关控制指标，目前尚无法检验是否加了清净剂；清净剂的质量也参差不齐，无法检测加了清净剂后能否达到清净的效果。
另外，也未明确是在生产还是在销售环节加剂。
《世界燃油规范》对燃料有组分指标要求外，对燃料的性能指标也有严格要求。
对Ⅱ类汽油来说有四点：一是燃油喷嘴清洁度，要求流量损失最大不超过5%；二是进气阀沾滞，要求能够通过；三是进气阀清洁度，要求不超过平均50mg/阀；四是燃烧室沉积物，要求不大于140%。
性能评定是衡量汽油品质的重要一环，但我国在汽油性能评定标准方面尚是空白，各地技术监督局无法实施监控。
我国汽油硫含量低，芳烃含量相对较低，但烯烃含量高、蒸气压偏高，氧化物含量低，辛烷值低。
在实现车用汽油无铅化后，大幅度降低芳烃、烯烃和硫、含金属添加剂等有害物质的含量，提高车用汽油的质量，将是今后主要面临的问题。