民用航空通信方式
航空通讯
（一）高频通讯
使用频率范围为3—30MHZ进行通讯联系的方 式称为高频通讯。 由于地面对高频电波吸收较大而电离层对高频 电波的吸收较小，因此高频电波以天波方式传 播为主。 使用高频电波进行通信时，受天气和地形的影 响较大，抗干扰的能力差，但具有传播距离远 等特点。 目前民航所采用的高频通讯系统，通常采用单 边带（SSB）方式，具有信号清晰，受干扰小， 通信距离远等优点。
编组数据的说明
6、编组内容----编组3
格式
a-用三个字母表示报类代号
在AFTN 电报中，共有21种电报，在这里介
绍常用的六种电报，它们的代号码如下
PLN 表示飞行预报
COR 表示修订飞行预报 ABS 表示取消重复与非重复性飞行预报 FPL 表示领航计划报 CHG 表示修订领航计划报 CNL 表示取消领航计划报
电报开始符号：ZCZC
电路识别标志：由3个字母组成，依次表示发报
方-收报方-电路编号。如TUO
流水号：由3个数字表示，紧随电路识别标志，
自每日0时起从001顺序编至999。
拍发时间：由6位数字组成，分别表示日、时、
分，使用世界协调时（UTC）。
AFTN电报报头（2）
电报等级： 1）SS 遇险报
如使用字母ZZZZ，航空器机型应在“其他情
报”编组（见编组18）中填写。
编组内容----编组9
c-尾流等级 一个字母表示航空器的最大允许起飞重量： H 重型（大于等于136t） M 中型（大于7t小于136t） L 轻型（小于等于7t） 举例：1、-B73C/M 2、-ZZZZ/L 3、-3ZZZZ/L 4、-B74S/H 5、-A319/M
在每份电报中最多可有7家收电地址。
民用航空通信技术现状与发展
民用航空通信技术现状与发展【摘要】民用航空通信技术在不断发展中扮演着至关重要的角色。
本文从民航通信技术的演变开始探讨，介绍了各阶段的技术发展及其对民航行业的影响。
随后着重分析了现代民航通信技术的应用，包括航空电台、卫星通信等方面的发展。
接着，文章探讨了通信技术在民航安全中的作用，阐述了其在确保飞行安全和保障航班顺利进行中的重要性。
预测了民航通信技术的未来发展趋势，指出了自动驾驶、5G技术等将对民航通信技术产生深远影响。
本文全面分析了民用航空通信技术的现状和发展，展示了其在民航行业中的重要性和前景。
【关键词】民用航空通信技术、发展、演变、应用、安全、未来发展趋势、现状、结论1. 引言1.1 民用航空通信技术现状与发展民用航空通信技术是航空领域中至关重要的一部分，随着航空业的快速发展和技术进步，通信技术也在不断演变和完善。
本文将探讨民用航空通信技术的现状与发展，从技术的演变、应用、作用以及未来发展趋势等多个方面进行分析和总结。
在现代社会，民航通信技术已经经历了多次革新和升级。
从最初的无线电通信到如今的卫星通信和数字通信，通信技术不断提升航空领域的效率和安全性。
现代民航通信技术的应用范围也越来越广泛，涵盖了飞行员之间的通讯、地面与空中的通讯、航空器与地面交通管制的通讯等多个方面。
民航通信技术在保障航空安全方面起着至关重要的作用。
通过高效的通信系统，飞行员可以及时获取各种信息并作出正确决策，地面交通管制也能够实时监控飞行器的位置和状态，从而确保飞行的顺利进行。
通信技术的不断完善和创新将进一步提升航空安全水平。
未来，随着航空业的不断发展和技术的不断进步，民航通信技术也将迎来新的发展机遇和挑战。
无人机、超音速飞行等新技术的出现将对通信技术提出更高要求，我们需要不断创新和完善通信技术，以应对未来的挑战和需求。
是一个永恒的话题，我们期待在未来的发展中不断探索和突破。
2. 正文2.1 民航通信技术的演变民航通信技术的演变可以追溯到20世纪初，当时航空业刚刚起步，通信方式主要依赖于无线电通信和航空员之间的手势传达。
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状民用航空无线电通信导航监视系统（以下简称CNS）是民用航空领域的重要组成部分，它包括了无线电通信、导航和监视三大要素，是保障航空安全和提升飞行效率的重要技术手段。
随着航空业的不断发展和技术的进步，CNS系统也在不断升级和发展。
本文将从各个方面介绍CNS系统的发展现状，探讨其未来发展趋势。
一、无线电通信无线电通信是飞机与地面控制中心、其他飞机以及地面设施之间进行信息交流的重要手段。
目前，民航领域最常用的无线电通信系统是VHF通信系统和HF通信系统。
VHF通信系统主要用于近距离通信，而HF通信系统则用于远距离通信。
目前，无线电通信系统的发展主要体现在以下几个方面：1. 数字化：随着数字技术的不断发展，无线电通信系统也在向数字化方向迈进。
传统的模拟通信系统已经逐渐被数字通信系统所取代。
数字通信系统具有抗干扰能力强、通信质量高、信息传输效率高等优点，能够更好地满足航空运输的需求。
2. 宽带化：随着航班数据需求的增加，航空业对宽带通信的需求也在不断增加。
目前，一些航空公司已经在飞机上安装了卫星通信系统，实现了飞机上的宽带互联网接入，极大提升了乘客的舒适度和飞行效率。
3. 自适应：无线电通信系统还在不断向自适应技术方向发展，即根据通信环境的变化自动调整通信参数，以保证通信的稳定性和可靠性。
这将极大地提升通信系统的适应性和灵活性。
二、导航导航系统是飞行员确定飞机位置、航向和高度的关键设备。
民用航空导航系统主要包括了惯性导航系统、全球定位系统（GPS）、雷达导航系统等。
1. 卫星导航系统：GPS作为全球卫星导航系统的代表，已经成为航空领域最主要的导航手段之一。
它可以为飞机提供高精度的位置、速度和时间信息，大大提升了飞机的飞行精度和安全性。
未来，全球导航卫星系统还将继续扩展，并不断提升导航服务的可靠性和覆盖范围。
2. 北斗卫星导航系统：近年来，中国的北斗卫星导航系统也在不断完善和发展，已经成为全球导航卫星系统的重要一员。
民用航空通信技术现状与发展
民用航空通信技术现状与发展随着全球航空业的快速发展，民用航空通信技术在不断创新和改进，为航空运输提供了更加安全、高效、便捷的通信手段。
本文将以民用航空通信技术的现状和发展为主线，分析其技术特点、应用状况和未来发展趋势。
1. 航空通信技术的应用范围民用航空通信技术广泛应用于飞行导航、气象监测、交通管制、机载通信和航空器监控等领域。
最为常见的应用包括机载通信系统、航空雷达通信系统、无线通信系统和卫星通信系统等。
（1）高可靠性：航空通信技术要求具备高可靠性，确保在各种恶劣的天气条件下，航空器之间和地面交通管制中心之间能够稳定、可靠地进行通信。
（2）高安全性：航空通信技术对安全性要求非常高，通信系统必须具备高度的抗干扰能力和安全防护机制，以确保通信过程中不受到非法干扰。
（3）高效率：航空通信技术要求能够实现高效的通信方式，提高通信效率，以确保空中交通的安全和顺畅。
目前，航空通信技术的发展主要集中在数字化、智能化、网络化和卫星化四个方面。
数字化技术指的是将传统的模拟通信方式转变为数字通信方式，提高通信质量和效率；智能化技术主要体现在通信设备的智能化控制和管理；网络化技术则是指通过网络技术实现航空通信设备之间的信息交换和共享；卫星化技术是指利用卫星通信系统进行空地、空空通信，为航空器提供全球通信覆盖。
随着这些技术的不断发展，航空通信技术已经进入了一个全新的发展阶段。
二、民用航空通信技术的发展趋势随着移动通信技术的不断发展，航空通信技术也在逐步向无线化方向发展。
未来航空通信系统将更多地采用无线通信技术，如蓝牙、Wi-Fi、LTE等，以实现航空器内部设备之间的互联互通，为机组人员提供更加便捷的通信手段。
随着互联网技术在航空领域的应用，航空通信技术将逐步实现网络化。
未来的航空通信系统将充分利用互联网技术，建立起起航空通信系统，实现航空器之间的信息共享和交换，提高通信效率和安全性。
3. 智能化航空通信设备的发展随着人工智能技术的不断发展，航空通信设备也将逐步智能化。
民航通信技术的发展与应用
民航通信技术的发展与应用摘要：在科学技术飞速发展的时代背景下，我国的民航通信技术也取得了大幅度的发展与进步。
民航通信技术作为民用航空业安全可靠发展的载体，在民航的实际运营过程中发挥着不可替代的作用。
本文对民航通信技术的发展进行了全面的分析与论述并总结了现阶段民航通信技术中存在的挑战。
关键词：民航通信技术；民用航空业；发展；挑战；引言民航通信技术在民航事业的发展中占据着重要的地位, 是保证民航事业安全和稳定发展的关键。
计算机技术的快速发展给民航业带来了新的生机与活力，为民航空中管理提供了新的技术支持，同时也为我国民航通信技术的持续发展带来了保障。
目前，我国民航通信技术主要包括有线通信技术和无线通信技术两部分。
其中，有线通信技术分为电话通信和电报通信，无线通信技术主要由地空数据通信组成。
1 有线通信技术有线通信技术是民航通信中的重要形式，有线通信技术比较完善并且使用时间较长, 在民航事业发展的初期有线通信技术就已经广泛应用。
现阶段，民航有线通信基于数字复用技术实现用户数据的同步转移, 进而有效提高数据传输的效率。
我国民航有线通信主要分为电话与电报通信两种方式。
电话通信可以实现通信过程自动化，减少人工操作，最大化降低由人为因素导致的错误。
有线通信中采用的电报方式也逐渐向着自动化方向转变，在电子信息技术的帮助下，相较于以往依赖人工完成的电报操作模式，现已转变为基于计算机来完成，实现了电报通信的准确性与即时性。
此外, 有线通信还体现在导航卫星技术中。
随着计算机技术迅速发展, 我国通信卫星的数量也在逐年增加, 借助于同步卫星的引导, 我国的民航通信行业能够在可靠性上有进一步的提高。
即使飞机在恶劣的天气下进行飞行, 民航通信依旧能够保障飞机与地面指挥中心的即时联络，确保了民航通信的通畅。
相对于传统采用中继站的通信模式, 可以有效的减少由电缆等通信设备受到损坏而造成的民航通信中断的发生。
有线通信基于点到点的数字数据传输模式进行信息传送，将各个点之间进行连通即可扩大通信范围，形成通信网络，这也是有线通信最大的优势。
现行民用航空通信系统.pdf
0.15MHz 0.5MHz
5
10
10MHz
50
100
1MHz
5MHz 500 1000
d (km)
图2-2 地波传播时不同频率的场强-距离曲线
100km左右。
第2章 现行民用航空通信系统
HF空地通信系统—传输特性
所以这种传播形式不宜用做无线电广播或者远距离通信。 此外传播距离还和传播路径上媒介的电参数密切相关。 沿海面传播的距离远远超过陆地的传播距离。
短波通信也称为高频（HF）无线电通信。
第2章 现行民用航空通信系统
HF空地通信系统
高频（HF）无线电通信被广泛地应用于政府、军事、外 交、气象、通信、导航和商业等部门，用以传递语言、 文字、图像和数据等信息。尤其是在军事部门，它始 终是军事指挥远距离通信的重要手段之一。
第2章 现行民用航空通信系统
2、天波传播形式 一般情况下，对于短波通信链路，天波传播较地波传播
更有意义。这不仅因为天波可进行远距离传播，可以 超越丘陵地带，还因为可以在地波传播无效的很短距 离内建立无线电通信链路。
第2章 现行民用航空通信系统
HF空地通信系统—电离层
HF的地波传播损耗随频率的升高而增大，不宜作长距离 通信。在距离超过200公里时，电波传播主要取决于天 波。天波依靠电离层对电波的反射，可建立几千公里 的远距离通信线路。因此，早期民航空地远距离通信 主要采用这个方法。 为此我们必须先讨论天波传播的 媒介—电离层。
第2章 现行民用航空通信系统
HF空地通信系统—电离层
图2-3示出了非骚扰条件下，电离层各层的高度和电子密
度的典型值。 从图中可以看出，白天存在有 D、E、F1和F2层。从七、八十 公里的D层开始，随着高度的 增加，电子密度将迅速增加，
浅谈短波通信及在民航中的应用
浅谈短波通信及在民航中的应用短波通信是波长在十米到一百米之间的一种无线电通信技术，随着自适应技术、数字信号处理技术的发展，短波通信被广泛地应用在军事、外交、气象等部门，因其使用方便、组网灵活等优势，近年来在民用航空领域之中也有较大的发展。
标签：短波通信；应用研究；民用航空短波通信的频率范围在三兆赫到三十兆赫之间，因此无法传输到较远的范围，同时，传统的短波通信技术还受季节、气候等因素的影响，因此短波通信的稳定性一直是一个大问题，但随着自适应技术、扩频技术的发展，短波通信逐渐克服了上述的几种缺陷，并在民用航空领域被迅速的推广应用，本文将立足于短波通信的特点，深入研究短波通信在民航中的应用，以供相关从业人员借鉴学习。
1 短波通信的特点1.1 适用性强我国国土幅员广阔，南北之间存在较大的环境差异，因此灾害也呈区域分布，并且覆盖面广，灾害造成的结果严重，为保证电网的正常使用，必须确保通信方式高效、组网方便，而短波通信是唯一不受网络枢纽中继体制约的通信手段，并且作为一种无线通信技术，短波通信抗毁能力较强，由于这个特点，短波通信被广泛地应用于军事领域之中，负责战争时期的通信工作。
此外，短波通信的适用性还表现在覆盖范围广上面，相比其他通信方式，短波通信的适用性非常广，能够用于山区、戈壁等地区。
同时，短波通信的投资小、维护方便，因此容易推广。
1.2 灵活性好虽然短波通信的频率范围只有三十兆赫，却能与其他通信技术配合，从而提高短波通信的灵活性。
例如，可以使用扩频技术，在不影响短波通信质量的前提下，增加短波通信的频率范围。
相比移动网通信，短波通信的自主通信能力较强，而移动网络通信则依靠通信设备与同轴电缆，一旦同轴电缆损毁，移动网通信就无法发挥功能了，因此短波通信還被用于突发事件处理工作中，还可以根据事态的发展，增加短波通信的信息容量，这些因素，都决定了短波通信的灵活性要远远高于其他的通信方式。
[1]1.3 建立通信快相比卫星通信，短波通信的建设成本与维护成本要低得多，并且短波通信在我国拥有十分悠久的应用历史，因此技术较为成熟，临时组网也方便快捷。
电磁波在民航中的应用
民航飞机的通信系统通信系统的主要用途是使飞机在飞行的各阶段中和地面的航行管制人员、签派、维修等相关人员保持双向的语音和信号联系，当然这个系统也提供了飞机内部人员之间和与旅客联络服务它主要分为：甚高频通信系统、高频通信系统、选择呼叫系统和音频系统。
1. 甚高频通信系统(VHF : VeryHighFrequency )使用甚高频无线电波。
它的有效作用范围较短，只在目视范围之内，作用距离随高度变化，在高度为300米时距离为74公里。
是目前民航飞机主要的通信工具，用于飞机在起飞、降落时或通过控制空域时机组人员和地面管制人员的双向语音通信。
起飞和降落时期是驾驶员处理问题最繁忙的时期，也是飞行中最容易发生事故的时间，因此必须保证甚高频通信的高度可*，民航飞机上一般都装有一套以上的备用系统。
甚高频通信系统由收发机组、控制盒和天线三部分组成。
收发机组用频率合成器提供稳定的基准频率，然后和信号一起，通过天线发射出去。
接收部分则从天线上收到信号，经过放大、检波、静噪后变成音频信号，输入驾驶员的耳机。
天线为刀形，一般在机腹和机背上都有安装。
甚高频所使用的频率范围按照国际民航组织的统一规定在118.000〜135.975MHZ，每25KHZ为一个频道，可设置720个频道由飞机和地面控制台选用，频率具体分配为：118.000 〜121.400MHZ、123.675 〜128.800MHZ 和132.025 〜135.975MHZ 三个频段主要用于空中交通管制人员与飞机驾驶员间的通话，其中主要集中在118.000〜121.400MHZ ;121.100MHZ、121.200MHZ 用于空中飞行情报服务；121.500MHZ 定为遇难呼救的全世界统一的频道。
121.600〜121.925MHZ 主要用于地面管制；值得注意的是通信信号是调幅的，通话双方使用同一频率，一方发送完毕，停止发射等待对方信号。
可以大大压缩所占用的频带，节省发射功率。
中国民用航空对空通信标准
中国民用航空对空通信标准
中国民用航空对空通信标准主要由民航局发布的一系列技术规范和行业标准组成，确保空中交通服务（ATS, Air Traffic Services）的安全与效率。
以下是其中一些关键的标准：
1. MHT4028.1-2021《民用航空空中交通管制服务地空通信设备配置第1部分：语音通信》
这个标准规定了中国民用航空领域中用于空中交通管制服务的地空通信设备的配置要求，特别关注的是语音通信系统的设计、安装、维护和性能测试等方面。
2. 其他相关标准可能包括但不限于：
1)无线电通信频率分配和使用规则
2)数据链通信（如VHF Digital Link Mode 2 (VDLm2) 和Automatic Dependent
Surveillance-Broadcast (ADS-B)）标准
3)地空数据通信系统的建设和运营规范
4)空中交通服务通信程序和用语
5)航空通信导航监视设施运行维护管理规定
3. 国际接轨的通信标准：
中国民航在制定对空通信标准时也会参考和遵循国际民航组织（ICAO）制定的相关国际标准和建议措施（SARPs），确保国内标准与国际接轨，保障飞行安全和全球航班的有效衔接。
这些标准旨在保证各类飞机能够通过有效的对空通信手段接收来自地面管制员的指令，并且能够及时准确地报告自身的状态和位置信息，从而实现空中交通的有效管理和监控。
民用航空器VHF通信干扰分析
民用航空器VHF通信干扰分析
VHF通信一直是民用航空器最重要的通信方式之一，为机组提供声音与数据的视距通信。
VHF通信系统可用于飞机与飞机之间，飞机与地面之间的通信。
但由于VHF通信的特殊性质，致使民用航空器VHF通信极易受到各种各样的干扰，导致空对空与空对地通信受阻，同时也会导致地面监控数据的中断。
本文参考波音B737NG飞机维护
手册（AMM）和部件维修手册（CMM），从民用航空器VHF通信系统的
设备组成、操作测试等方面入手。
首先，解析了民用航空器VHF通信过程中各种可能的干扰类型及特点，分析了三大干扰源（同频干扰、邻道干扰、互调干扰）的产生机理，提出了各种干扰的防护措施，给频率指配工作提供了技术支持。
然后，在实际案例一解决中，对实际发生的地面VHF1通信不畅和干扰问题，根据其特点，分析了干扰的
原因，采取了具体可行的工程解决措施，将VHF1同VHF2天线进行了互换改装工作。
对VHF天线互换改装工艺进行了详细的研究，并由作者所在部门完成相应飞机的改装工作，比较圆满地解决了VHF1地面
通信干扰的问题。
接着，针对案例二内容，分析了飞行过程中的VHF 干扰原因，目前从航空公司角度来讲无法解决空中VHF通信干扰问题，但本着航空运行、安全第一的工作理念，我们据此制定了一套严格的操作上报流程，能将干扰数据及时有效地上报至相关监管部门，为干扰源的查处提供数据支持。
最后，从非技术和技术手段方面，讨论国内外对于防护民用航空器VHF地空通信干扰、监测查处的措施和方案，具有借鉴意义。
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状
民用航空无线电通信导航监视系统发展现状1. 引言1.1 民用航空无线电通信导航监视系统的定义民用航空无线电通信导航监视系统是指利用无线电通信、导航和监视技术，对民用航空飞行器进行实时监视和管理的系统。
这一系统结合了通信、导航和监视功能，能够实现飞行器间的信息交流、飞行轨迹的监控和航空管制的指导。
通过无线电通信，飞行器能够与地面控制中心以及其他飞行器之间进行即时通讯，确保飞行安全和航班效率。
导航功能则可以指导飞行器沿着预定航线飞行，避免碰撞和迷航。
监视系统则可以实时跟踪飞行器的位置和状态，及时发现并处理异常情况。
民用航空无线电通信导航监视系统在现代民航运营中起着至关重要的作用，是保障飞行安全、提高飞行效率的关键技术之一。
随着航空业的不断发展和技术的不断进步，民用航空无线电通信导航监视系统也在不断完善和创新，以适应不断增长的航空运输需求。
这一系统的定义和功能在不断拓展和更新，为民用航空的发展提供了强大支撑和保障。
1.2 民用航空无线电通信导航监视系统的重要性民用航空无线电通信导航监视系统在现代航空领域中具有非常重要的作用。
它不仅可以提高飞行的安全性，还可以提高航空交通的效率。
民用航空无线电通信导航监视系统可以实现对航空器的精准监测和控制，确保飞行器在飞行过程中能够准确无误地执行飞行任务。
该系统还可以提供实时的航空信息，使飞行员能够及时了解飞行状况，从而作出相应的操作和决策。
民用航空无线电通信导航监视系统还可以实现航空器之间以及航空器与地面控制中心之间的有效通信，从而提高了飞行任务执行的效率和协调性。
民用航空无线电通信导航监视系统的重要性不言而喻，它不仅是现代航空领域的重要组成部分，也是保障航空安全和提高航空运营效率的关键因素。
随着航空业的不断发展和技术的不断进步，民用航空无线电通信导航监视系统将会发挥越来越重要的作用，为航空领域的安全和发展做出更大的贡献。
1.3 民用航空无线电通信导航监视系统的发展背景民用航空无线电通信导航监视系统的发展背景可以追溯到20世纪初的飞行技术的起步阶段。
民用航空通信技术现状与发展
民用航空通信技术现状与发展1. 引言1.1 民用航空通信技术的重要性民用航空通信技术在现代航空领域中起着举足轻重的作用，其重要性不言而喻。
随着航空业的快速发展和民航市场的不断扩张，有效的通信技术已成为确保航空安全、提高运行效率、保障飞行顺利进行的关键因素之一。
民用航空通信技术是保障飞行安全的基石。
航空领域的特殊性决定了航空运输的高风险性，而通信技术是保障飞行安全的重要手段。
飞行员与地面控制中心、空中交通管制系统之间的良好通信能够确保飞行过程中信息及时传递，指挥下达准确无误，避免潜在风险和危险的发生。
民用航空通信技术有助于提高空中交通效率。
通过先进的通信技术，飞机与地面控制机构之间可以实时交换信息，协调飞行计划，减少飞机之间的碰撞风险，提高飞行效率，降低空中交通拥堵的发生。
1.2 民用航空通信技术现状概述目前，民用航空通信技术在航空业中扮演着至关重要的角色。
随着航空业的快速发展，通信技术也随之不断进步和完善。
现在的民用航空通信技术已经涉及到多种先进技术，包括卫星通信、数据链通信、航空导航通信等。
这些技术的应用使得航班信息传输更加快速、安全和有效，极大地提高了航班的运行效率和安全性。
随着通信技术的不断进步，航空业中的航空通信技术也在不断实现数字化、智能化，为航空公司提供了更多的运营和管理手段。
航空通信技术的现状在不断演变，为航空业带来了更多的机遇和挑战。
各国航空通信技术的发展水平也存在一定差距，需要通过国际合作和技术交流来不断完善和提升。
民用航空通信技术现状正在朝着智能化、数字化、安全性和效率更高的方向发展，为航空业的持续健康发展提供了良好的支撑和保障。
2. 正文2.1 民用航空通信技术的发展历程民用航空通信技术的发展历程可以追溯至20世纪初。
最初的航空通信方式是通过无线电波进行通信，但由于技术限制，通信质量较差。
随着技术的不断发展，20世纪60年代出现了用于飞机飞行员和地面控制员之间的语音通信系统。
飞机的其他系统
第六节 飞机的其他系统
2
通信系统 第六节 飞机的其他系统 一、飞机通信系统
高频通信系统（HF） 甚高频通信系统（VHF） 飞机寻址通信与报告系统
（ACARS） 选择呼叫系统 内话系统 飞行数据记录系统
驾驶舱语音记录器（CVR） 飞行数据记录器（FDR）
3
通信系统 第六节 飞机的其他系统 1、高频通信系统（HF）
飞行管理系统是以飞行管理计算机系统 （FMCS）为核心的高级区域导航、制导系 统和性能管理系统。
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飞行管理系统 第六节 飞机的其他系统 1、飞行管理计算机系统（FMCS）
CDU
飞行管 理计算
机
控制 显示 组件
FMC
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飞行管理系统 第六节 飞机的其他系统 2、自动飞行系统
自动飞行系统可以在飞机起飞、爬升、巡 航、下降和进近着陆的整个飞行阶段中使用。
主要用于飞机在起飞、降落时或通过控制空域 时机组人员和地面人员的双向语音通信。
飞机上一般都装有2~3套系统。
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通信系统 第六节 飞机的其他系统 2、甚高频通信系统（VHF）
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通信系统 第六节 飞机的其他系统
3、飞机寻址通信与报告系统（ACARS）
ACARS把数据通过空地双向的数据链进 行交换，飞机用甚高频向地面发射，地面 站把这些数据再发往航空公司、管制塔台 等。
（1）过大下降率警告； （2）过大接近率警告； （3）起飞或复飞掉高度过
大警告； （4）不安全离地高度警告； （5）低于下滑道过大警告； （6）低于决断高度警告； （7）风切变警告。
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民航VHF地面通信干扰及对策分析
民航VHF地面通信干扰及对策分析发布时间：2021-06-30T03:17:42.603Z 来源：《中国科技人才》2021年第10期作者：颜原[导读] VHF通信一直是民用航空器最重要的通信方式之一，它为机组提供声音和数据的视距通信。
VHF通信系统可用于飞机与飞机间、飞机与地面间的通信。
中国民用航空新疆空中交通管理局新疆乌鲁木齐摘要：民航VHF通信电磁环境日益复杂，出现了一些新的干扰形式和特点。
另外，民航VHF地面通信干扰是近年来的困扰民航的一大难题。
因此，如何防止及排除民航VHF电台的干扰就显得尤为重要与突出，净化民航机场电磁环境已成为民航无线电管理的热点与难点问题。
关键词：民航；VHF；干扰；现状；对策VHF通信一直是民用航空器最重要的通信方式之一，它为机组提供声音和数据的视距通信。
VHF通信系统可用于飞机与飞机间、飞机与地面间的通信。
但由于VHF通信的特殊性，民用航空器VHF通信容易受到各种干扰，造成空对空和空对地通信受阻，而且也会导致地面监测数据的中断。
基于此，本文重点阐述了民航VHF地面通信干扰及其对策。
一、实施民航VHF地面通信抗干扰措施的必要性近年来，随着无线电用户数量的增加，民航无线通信系统的电磁环境更加复杂，民航无线电专用频段受到干扰的次数不断增加，而且工作在航空无线专用频段中的电台受到的影响尤为严重，导致地面通信距离缩短、噪音信号干扰、信号失真等通信质量问题，严重影响到民航地面通信系统的正常运转，甚至影响到航空安全。
因此，在民航通信指挥管理中，应将管理工作重点放在防止并排除VHF地面通信干扰的问题方面，净化民航机场的整体电磁环境，提高民航VHF地面通信的整体质量。
二、民航地面通信干扰产生机理1、同频干扰。
同频干扰指无用信号的载波频率与有用信号的载波频率相同，从而造成无用信号对频率相同的有用信号的接收机干扰现象，称之为同频干扰。
因民用航空器VHF通信的频率范围相对固定且有限，因此在整个国家范围内，每个VHF通信频率都应尽可能多地被重复使用。
民航通信系统分解
① 对同一条电路，冬季工作频率低一些；夏季工作频率 高一些
② 太阳黑子高年，工作频率高一些；太阳黑子低年，工 作频率低一些
③ 高纬度电路，工作频率低一些；低纬度电路，工作频 率高一些
④ 短电路，工作频率低一些；长电路，工作频率高一些。
3.2.2.3 频率预报
对最高可用频率（MUF）需进行预报 长期、短期和实时预报 经过预报得到的MUF，可以作为短波电路的参考值
信道编码
指数字信号为了适应信道的传输特性，达到 高效可靠的传输而进行的相应信号的处理过程。
信道编码的技术: 数字信号的加密处理、差
错控制编码及扩频编码等
若设单位频带内的噪声功率为
n0 ( W/Hz )，则噪声功率N＝n0B，代入上
式可得:
C
Blog21
nS0B
带宽B趋于时的信道容量为:
B l i m CB l i m Blo2g1nS 0B1.44 n S0
3.2.2.4 民航高频通信频率
（1）中、低空通信网（代号NC） （2）高空通信网（代号YL） （3）国际通信网（代号MG） （4）专业飞行通信网（代号NC） （5）航务管理通信网（代号OP-CTL） （6）气象广播服务通信网（代号VOLMET）
3.2.3 高频自适应通信
3.2.3.1 高频自适应在短波通信中应 用的必要性
由于信息速率C＝I/T，I为信息量，T
为传输时间，则
I
TBlog2
1
S N
HF 通信控制板
音频选择板
音频放大器
收发机
天线耦合器
高频通信系统组成框图
高频天线
高频通信机载控制面板
为什么需天线耦合器?
天线长度远远小于λ/4，且天线长度固定不变， 天线电阻小于发射机负载电阻，为了将足够大 的射频功率送到天线，必须使两者达到匹配；
航空通信
同不同的管制区域相对应，民航系统设置相应的地空台：
（以下内容摘自：《中国民用航空通信导航雷达工作规则》）
（一）塔台，用于机场区域内的起落航线、仪表进近航线以内第一等待高度层及其以下空间的空中交通管制通信。在没有进近管制台的机场，还用于进近管制区域内的空中交通管制通信。具体通信范围在机场使用细则内规定。
很显然，作为香肠，最感兴趣的是管制通信，也是在各地机场都可以很容易听到的繁忙通信。
2、 管制空域的划分
平常听到的地空通信内容繁多，其实，在不同的管制空域有不同的通话内容，
以下介绍了管制空域的类别：（摘自《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R2））
第八十九条 管制空域应当根据所划空域内的航路结构和通信、导航、气象、监视能力划分，以便对所划空域内的航空器飞行提供有效的空中交通管制服务。
（十）高频通用航空地空台，用于对通用航空飞行保证的通信，必要时兼做作业基地与负责管制的空中交通管制部门之间的地面业务通信。
在实际使用中，在塔台管制区和进近管制区之间可设置机场管制区。
所以，当一架班机降落时，他的通信对象如下：
区调 》》》 进近 》》》 机场 》》》 塔台 》》》 地面 》》》
注：以上资料均来自国内外公开出版发行的法律/法规/书刊，不涉及任何窃密、泄密行为。
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VHF使用的调制方式为AM，工作方式可以用同频单工或异频半双工，目前在国内管制通信一般使用同频单工。飞越的国际航班管制使用同频单工。
5、 紧急事123.1MHZ作为辅助紧急使用频率。
6、 飞机在天空飞行，速度快，尤其是在机场附近，飞机起飞、降落，十分密集，全靠航空管制员的调度来保证飞行间隔和高度间隔，所以保持导航、管制的无线电通信畅通非常重要。希望大家都做好香肠，不要做任何威胁飞行安全的事情。
民航地空宽带通信系统 - 中国民用航空局
网络控制面板 ATG
服务器组
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
提供具有复杂网络管理功能的高性能互联网接入； 提供2.4GHz/5.8GHz双频率高性能无线网络接入 提供高性能机载业务系统服务； 网络及机载业务服务器可由多个服务器级联； 提供卫星电视功能； 提供高性能地空宽带通讯和用户管理； 飞机停靠时可通过Gatelink 与机场wifi/3G/4G或民 航专网进行通信
换过程。
民航地空宽带通信系统主要技术指标
¾ 系统峰值通信数据速率：≥20Mbps@10MHz； ¾ 采用频分双工方式FDD以及OFDM多载波技术； ¾ 支持舱内WLAN无线接入； ¾ 机载媒体网关支持E1/T1/IP； ¾ 机载天线有效辐射功率≤33dBm； ¾ 蜂窝最大覆盖半径≥200km； ¾ 消除飞行速度≥1000km/h产生的大多普勒频移的影响； ¾ 电磁兼容符合RTCA DO-160E/F标准，干扰裕量≥5dB； ¾ 支持移动交换/归属地位置和QoS服务。 ¾ 支持BD2和GPS双模定位系统
1-Jun-12, 28
机载设备开发与取证工作
z民航地空宽带通信机载设备 已开发完成。 z目前设计资料及生产工艺文 件已经冻结。 z地面及飞行试验预计于6月 底完成。 z计划于7月底前完成运输飞 机的MDA取证工作。
1-Jun-12, 29
Thank You！
1-Jun-12, 30
基本互联网接入； 2、提供基本机载业务系统服务； 3、网络服务器，机载业务服务器 共用同一台服务器； 4、提供地空宽带通讯服务。
地面基站
1-Jun-12, 12
机舱信息系统全功能高性能方案架构
Gatelink 天线 卫星接收天线 GPS天线 无线AP 无线AP 无线AP 无线AP 无线AP 无线AP Gatelink 交换机 卫星电视编解码器
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id413013民用航空通信方式航空通信是为了保证民用航空飞行通信联络的需要专门建立的通信。
凡直接保证民用航空飞行的单位和部门，以及每一架航空器上，都根据飞行的需要设立了各种电台，构成民用航空通信网路。
从通信的组织与实施角度来分，民用航空通信可分成航空固定业务和航空移动业务。
知识点一：航空固定业务航空固定业务是为保证民用航空飞行的安全、正点、效率和经济运转服务的，在规定的地面固定电台之间进行的通信业务。
航空电台有固定电台和因某一任务需要而设置的临时电台。
航空电台的工作方式有有线和无线两种。
有线是指通信方式采用有线电话、有线电传；无线是指通信方式采用无线电话、无线电报和无线电传。
各航空电台之间按照规定的波道、电路和约定的时间进行联络，构成了民用航空的通信网路。
航空固定通信业务是通过平面电报、数据通信、有线通信来进行。
民航空中交通服务单位，必须具有航空固定通信设施，交换和传递飞行计划和飞行动态，移交和协调空中交通服务。
航空通信网路有以下三种。
1．国际民航组织航空固定业务通信网(aftn)2．国际航空通信协会通信网(sita)世界范围的、由国际航空通信协会(sita)经营的，供sita成员航空公司内部或航空公司之间传递电报、数据的通信网。
sita国际电路在北京设有通信中心，与香港之间有卫星电传电路。
3．地面业务通信网为传递航空业务电报，由中国民用航空局各地面业务电台之间的通信电路和无线电波道，以及与aftn和sita之间的电路相互连接组成的通信网。
地面业务通信网络包括：(1)国内通信电路民航局、地区管理局、地区空管局、空管分局（站）、航空公司；机场、通信导航台站之间，建立传递民用航空各类电报和数据信息的电路。
国内通信电路以有线电工作方式为主，无线电方式为辅。
(2)管制移交通信电路相邻空中交通管制部门之间（包括中国与相邻的外国管制部门之间）、本地区各管制部门之间建立管制移交和飞行协调的通信电路。
管制移交通信电路使用有线电或无线电方式，并配备录音设备。
(3)通用航空通信电路执行通用航空飞行机场的电台与作业基地流动电台以及小型流动电台之间，建立传递通用航空各类电报的通信电路，必要时可兼作通用航空地空通信，使用无线电报或无线电话方式工作。
(4)飞行院校通信电路飞行院校与所属分校之间、飞行院校与有关地区管理局之间，建立传递训练飞行电报的通信电路。
使用有线电或无线电工作方式。
此外，场内移动通信是机场范围内的单位、人员和民用航空专用流动车辆之间，建立传递保障飞行以及其他信息的无线电话通信，通常使用集群移动通信系统。
机场、机关企事业单位和外部的电话通信，应当采用电信公用线路。
目前我国航空固定通信设施中高速自动转报已成为主要的通信方式。
该网络能够提供aftn和sita两种格式电报的传输业务，是空管系统及航空公司商务信息传输的主要段。
我国民航建成了以民航局、各地区管理局为结点的民航分组交换网，该网络包括分组交换设备和帧中继交换设备。
我国民航航空电信网(atn)在主干网采用异步传输模式（atm）网络。
知识点二：航空移动业务航空移动业务是航空器电台与地面对空台之间或者航空器电台之间的无线电通信业务。
航空器从开车、滑行、起飞、航线飞行，直至着陆、滑行、关车止，都必须与有关的空中交通管制部门保持不间断的无线电通信联络。
按照飞行的任务性质、区域、高度、航线远近等分成若干陆空通信波道，如机场区域内的进近、塔台、起飞线、着陆雷达超短波指挥台；航线上的单边带、超短波对空台和专用出国远程、高空、中低空短波对空台等。
在空中交通管制系统中，航空移动通信主要是语音通信和数据通信。
按照通信方式，航空移动通信主要可分为甚高频／高频(vhf/hf)语音和数据通信、卫星通信。
1．vhf/hf语音和数据通信vhf/hf语音和数据通信应用于机场终端区和航路的空中管制。
实现vhf/hf语音和数据通信的地面设备主要有：设于远端、本地的vhf/hf收发信机，语音交换和控制系统，vhf/hf地空数据链系统。
甚高频(vhf)通信系统供飞机与地面台站、飞机与飞机之间进行双向话音和数据通信联络。
甚高频传播方式的特点是：由于频率很高，其表面波衰减很快，传播距离很近，以空间波传播方式为主；电波受对流层的影响大；受地形、地物的影响也很大。
例题7：飞机与地面台站、飞机与飞机之间进行双向语音和数据通信联络主要使用（）。
a．卫星通信系统b．短波通信系统c．高频通信系统d．甚高频通信系统答案：d解析：本题考查甚高频通信系统作用。
甚高频(vhf)通信系统供飞机与地面台站、飞机与飞机之间进行双向话音和数据通信联络。
组网使用方式有两种，一种是空管部门常用的在连续的飞行区域分别设置管制席位，以满足空中交通管制的要求；另一种是通过硬件设备联网。
高频(hf)通信系统又称短波通信系统。
工作于高频频段，高频电波传播主要靠电离层反射，不受海洋和纬度的限制，设备的投入和使用费用也很低廉。
但由于电离层随昼夜和季节的变化，还会受太阳黑子、天气、地形等影响而产生波动，加上高频信道的拥挤和高频传播的衰落现象，都限制了高频话音通信的发展。
2．卫星通信民航的卫星通信包含用于地一地通信的中国民航c波段和ku波段专用卫星通信网，以及地一空、空一空通信的航空移动卫星业务。
(l)c波段卫星通信网(2) ku波段卫星通信网(3)航空移动卫星业务(amss)航空移动卫星业务(amss)系统由通信卫星、飞机地球站、地面地球站和网络协调站四部分组成。
1d413014民航机场航空通信导航及监视系统建设要求知识点一：导航台选址与场地(l)导航台的选址应符合飞行程序设计的要求，并满足导航设备的工作环境、地方规划、投资规模等要求，同时考虑供电、维护、维修及值班人员生活的需要。
(2)导航台台址应符合《航空无线电导航台（站）电磁环境要求》gb 6364-2013及《航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范》mh/t 4003-1996的相关要求。
(3)导航台的选址应考虑土壤的电阻率、当地雷电统计资料，避免选择雷电多发地区及接地电阻难以达到要求的地区。
(4)导航台的选址应考虑地质条件，避开断层、滑坡、塌方的位置，避开易燃、易爆的仓库，同时考虑洪水防范及有害气体、粉尘的影响。
(5)导航台选址应考虑对维护人员的辐射保护，应符合国家标准的要求。
(6)导航台在规划选址阶段，应考虑导航台保护区环境的变化情况，做好保护区的长期保护规划。
(7)导航台台址及其场地保护区，应根据《民用机场管理条例》要求，向地方政府备案。
知识点二：导航台规划与设计(1)导航台的占地面积应考虑场地保护、电磁环境保护及电磁辐射保护等有关标准及规定的要求，既要满足设备正常使用的环境条件，也应满足对人员和环境保护的安全等要求，还应考虑导航设备工作地网和防雷地网敷设范围的需求。
建在地震活跃区域的导航台，应符合国家有关抗震设计标准规范要求。
(2)场内导航台机房及天线塔等设施建设，应符合《民用机场飞行区技术标准》mh5001-2013要求。
(3)导航台及保护区范围内应建设通畅的排水系统，避免水浸。
(4)导航台应配套建设环境绿化工程，绿化应符合场地规范的要求。
(5)导航台的机动车通行道路宽度不应小于3.5m，围墙高不低于2.5m。
(6)有人值守导航台，机房与生活区可分离建设，但应满足导航设备实时监控及导航台安保的要求。
(7)有人值守导航台，可按4人配备生活用房，配置室内活动（图书）室。
有条件的导航台可配套建设室外运动场所，配套工作用车及生活用车车库。
(8)导航台应根据实际需要，配套建设供配电设施、发电机及其用房。
(9)导航设备机房（以下简称机房）按使用功能划分为导航设备区、弱电区、配电区及电池区。
其中：弱电区是指安装传输设备或信号电缆的机房内区域；电池区是指安放设备用蓄电池的区域，包括设备后备电池及不间断电源(ups)电池。
(10)导航设备区可与弱电区合并，配电区应远离主设备区，电池区可为独立区间。
(11)机房设计应包含防鼠害和防虫害措施。
(12)生活区、变电配电机房、发电机机房的消防设备，应符合国家相关标准的要求。
(13)设备机房、配电房、发电机机房应设置安全警示标识。
(14)仪表着陆系统下滑台保护区的a区范围，可适度硬化处理，以降低场地变化影响辐射导航信号的稳定，其边界应设置容易识别的保护区范围标识。
(15) 4e以上（含）机场的场内供电线路及信号电缆线路，可按双向线路路由设置。
例题8：导航台的机动车通行道路宽度不应小于（），围墙高不低于2.5m。
a 3.5b 4.5c 2.5 d3答案：a解析：本题考查导航台规划与设计要求的内容。
导航台的机动车通行道路宽度不应小于3.5，围墙高不低于2.5m。
知识点三：导航设备配置(1)导航台的导航设备配置应根据机场运行标准及飞行程序的要求，选择能提供持续、稳定导航信号、性能可靠的设备。
(2)仪表着陆系统(ils)设备、甚高频全向信标(vor)设备、测距仪(dme)设备、无方向性信标(ndb)设备应满足相关技术要求。
(3)导航设备监控系统的传输方式首选有线传输方式，其他传输方式可作为补充。
(4)导航设备监控系统应能满足值班员对设备工作状态及告警信息的实时监控。
导航设备加装的监控系统，应独立于设备原监控系统，不得影响设备原监控系统的正常使用。
(5)导航台可根据实际需要，安装环境监控设备。
知识点四、导航台电源配置(1)机场导航台宜采用双路市电专用路由供电；机场灯光站的后备电源应保证机场导航台的供电。
支线机场导航台可不采用双路市电供电。
航路导航台宜保证一路市电供电，并配置发电机为后备电源。
(2)导航台可采用太阳能供电或其他可靠供电方式。
太阳能供电的储能电池容量，应根据该地区日照统计中连续出现阴雨天气的天数确定。
(3)导航设备应配备蓄电池作为主用后备电源，满足导航设备24h连续、正常工作。
(4)可以选择在线式不间断电源（以下简称“ups”）作为导航设备备用后备电源，同时可作稳压电源使用。
ups的额定功率选择应是用电设备额定功率的2倍。
(5)机房配电分为转换开关箱、配电箱，转换开关箱及配电箱分离设置、安装。
配置ups时，应加装ups电源输出配电盒，ups的输出经配电盒接至设备。
转换开关箱、配电箱及ups配电盒之间安装距离应满足浪涌防护的退耦要求。
(6)机房应设置足够数量的电源插座。
配置ups时，可设置不间断电源插座，满足设备维护及维修的需要。
(7)导航台的电源开关应选用空气断路开关，电源系统中不得安装漏电开关。
(8)需提供气象设备电源的导航台，应为气象设备的电源预留连接端，或预留安装位置。
知识点五：机房工艺要求(1)机房宜为框架结构，矩形布局，建筑面积宜为30m2，机房净高宜为3m，机房门的高度不低于2.1m，宽度不小于1m，也可根据实际需求确定。