车体设计简介
动车组车辆构造与设计车体结构与车内设备车体结构
一 车体轻量化 二 车辆防火与安全 三 车体的密封隔声技术
一 车体轻量化
1、车辆轻量化的意义 2、车辆轻量化的设计原则 3、轻量化车辆的关键技术 4、车体结构的轻量化技术 5、车内设备的轻量化技术
1、车辆轻量化的意义
1 可因减少材料消耗量而降低了制造成本； 2 可减少牵引动力的消耗．同时也减少制动时产生的热能和粉尘,还减缓了洞内温度的上升； 3 可减少对轨道线路的压力,从而减轻线路的损耗,降低线路的维修费用； 4 可以提高运行速度,缩短乘客的旅行时间．减小旅客的乘车疲劳。间接地提高人们的工作效率； 5 车辆轻量化,尤其是簧下质量的减轻,不仅减小轮轨间的作用力．而且减小了洞内噪声,减小环境污染。
2、车辆轻量化的设计原则
1 采用比强度高的材料作为车体结构的承载件。有效地利用材料的强度和刚度保证设计要求。 2 采用变截面的方法 改变结构截面形状 提高结构刚度。采用最少的材料获得最大的刚度和强度。 3 尽量减少独立部件的数量,使用长尺寸构件。这样可以减少焊缝数量,提高焊接自动化水平,保证焊接质量,提高车体结构的抗疲劳强度。 4 车辆轻量化设计必须满足技术条件的要求和使用性能。应减少制造和维修费用,降低生产成本。
车体车架是机车的骨架,它既是各种设备,如柴油机、变压器等的安装基础,又要传递各个方向的力。即：
2. 车体的重要性
车体是车辆结构的主体,是供旅客乘坐和司机驾驶的部分。 车体的强度、刚度,关系到运行安全可靠性和舒适性； 车体的防腐、耐腐能力、表面保护和装饰方法,关系到车辆的外观、寿命和检修制度； 车体的重量关系到能耗、加减速度、载客能力乃至列车编组形式 拖动比 ,所有这些都直接影响到运营质量和经济效益。
4. 车体类型
1 按材质分 2 按制造工艺分 3 按承载特点分 4 按结构形式分
CRH2型动车组车体结构与车辆设施简介
3. 焊接电源 MIG ：直流电源，外特性可能是下降外特性（用于 小电流，短路过渡、变速送丝）或平特性（用于 大电流，喷射过渡，等速送丝） TIG ：交流或直流。电弧工作在平直区或略上升， 一般用恒流电源。
4. 焊接材料 氩气、钨极（纯钨、钍钨、铈钨）、填料或焊丝 （一般与母材同成分）
5. 焊接工艺 焊前准备：除油、氧化膜，加强焊缝反面 的保护 焊接规范：电流、电压、速度、电极、气 流量 TIG焊：一般用直流正接，以保护钨极；焊Al、 Mg 时，采用交流，因为要利用阴极破碎作 用，去除氧化膜。 MIG焊：用直流反接，提高效率。
二、摩擦搅拌焊（FSW）， • 其原理是在让金属制滚子旋转的同时沿连接线前 进，铝合金因摩擦热软化，滚子的旋转又形成拖 拉，产生塑性流动而进行连接。
2、车体外形设计
外形设计的要求： • 空气阻力 • 压力波动 • 噪声
减小空气阻力的措施
• 列车外表面光滑并流线化 • 增大列车头部的长细比：即列车前端鼻部 长度与其衔接的一般截面等效半径之比， 一般达到3以上。 • 列车底部安装裙边整流罩 • 受电弓及其基座流线型化 • 列车密封，消除间隙
一、氩弧焊
氩弧焊又称氩气体保护焊。 就是在电弧焊的周 围通上氩弧保护性气体,将空气隔离在焊区 之 外
1. 特点 保护效果好，适于焊活泼金属（如 铝、钛）、电弧稳定、飞溅很小； 成本较高、熔深较浅
2. 分类： 非熔化极氩弧焊（TIG）：0.5-5mm薄板 熔化极氩弧焊（MIG）：用于>7mm板
• 非熔化极氩弧焊：电弧在非熔化极 ( 通常是钨极 ) 和工件之 间燃烧，在焊接电弧周围流过一种不和金属起化学反应的 惰性气体 ( 常用氩气 ) ，形成一个保护气罩，使钨极端头， 电弧和熔池及已处于高温的金属不与空气接触，能防止氧 化和吸收有害气体。从而形成致密的焊接接头，其力学性 能非常好。
城轨车辆车体结构
表面处理技术
表面预处理
去除车体表面的油污、锈蚀等杂质，确保表面处理质量。
喷涂工艺
采用先进的喷涂设备和工艺，确保涂层均匀、附着力强、耐腐蚀性 好。
表面装饰
根据设计要求，对车体表面进行装饰处理，如贴膜、喷绘等。
质量检测与评估方法
无损检测
采用射线、超声、磁粉等 无损检测方法，对车体焊 缝进行内部缺陷检测。
刚度。
满足强度要求
对关键承载部位进行强度校核，确 保车体在各种工况下都能安全可靠 地运行。
考虑疲劳强度
针对车体在运行过程中受到的交变 载荷，进行疲劳强度设计和评估。
耐撞性设计考虑
能量吸收结构
在车体前端设置能量吸收区域， 通过塑性变形吸收碰撞能量，保
护乘客安全。
防爬装置
在车体侧面设置防爬装置，防止 在侧面碰撞时车辆相互攀爬，降
现状
目前，城轨车辆车体结构已经实现了轻量化、高强度、耐腐 蚀等目标。同时，为了满足不同城市的需求，车体结构也呈 现出多样化的特点，如A型车、B型车、C型车等。
未来趋势与挑战
未来趋势
未来城轨车辆车体结构将继续向轻量化、高强度、节能环保等方向发展。同时， 随着新材料、新工艺的不断涌现，车体结构的设计和制造将更加精细化和个性化 。
低事故严重性。
紧急疏散通道
确保在碰撞事故发生后，乘客能 够迅速安全地疏散到车外。
04 关键部件及连接技术
车门系统
车门类型
01
包括塞拉门、内藏门、外挂门等，不同类型的车门具有不同的
开启方式和结构特点。
车门驱动方式
02
主要有气动、电动和人力驱动三种方式，现代城轨车辆多采用
电动驱动方式。
车门控制系统
70t级新型通用敞车车体结构车辆设计结构配置
采用制动主管压力满足500kPa和600kPa的制动装置，主要由改进型120控制阀、直径为305mm的新型整体旋压密封式制动缸、新型嵌入式不锈钢材质储风缸、改进型ST2-250双向闸瓦间隙自动调整器、改进型KZW-A型空重车自动调整装置及球芯折角塞门、组合式集尘器、货车脱轨自动制动装置等组成。
c. 采用美国F51AE钩舌结构改进17型车钩钩舌，改善主要承载部位应力分布，提高钩舌S牵引弧面抗拉强度。
d. 采用17型锻造钩尾框，提高内在质量，避免砂眼、气孔、缩松等铸造缺陷，解决运用货车尾框断裂惯性质量问题。
b. 采用不锈钢嵌入式新型储风缸，提高风缸组装质量，减小腐蚀对制动管系清洁度的影响。
c. 采用带有常用加速制动的120控制阀；规范阀体双头螺柱紧固力矩和装配工具等，防止螺纹滑扣；采用不锈钢材质的阀内弹簧，提高耐腐蚀性能；加强滤尘性能，提高阀内清洁度，保证120阀作用可靠性；具备自防盗功能。
d. 细化踏板、扶梯等附属配件与不锈钢材料的连接结构，提高局部结构可靠性。
2 转向架
采用转K6型或转K5型转向架。
2.1 摇枕、侧架
采用先进技术和管理理念，提升摇枕、侧架的制造工艺水平，提高大部件安全可靠性和使用寿命，产品实物质量达到世界先进水平。
a. 采用符合AAR标准要求的B+级铸钢材质的摇枕、侧架，在保证其塑性指标良好的前提下提高力学性能等级。
b. 采用整体制芯工艺，使摇枕、侧架内腔光滑平顺，A、B部位无披缝、无台阶，提高内表面质量。
c. 采用表面强力抛丸，提高外表面质量和疲劳强度。
2.7 转K6型转向架装用符合运装货车〔2006〕162、190、202号文件要求的JC型双作用常接触弹性旁承，一系悬挂采用轴箱橡胶垫，采用链式固定杠杆支点。
大连地铁1、2号线车辆车体结构设计
大连地铁1、2号线车辆车体结构设计作者：郭蕾来源：《科技视界》2016年第04期【摘要】本文主要介绍了大连地铁1、2号线车辆的车体结构设计，从车体材料选择、焊接工艺、结构连接、强度计算等多方面保证车体结构能够满足地铁车辆运行的各种需要。
【关键词】不锈钢车体；钢结构；材料性能；地铁车辆0 前言随着我国国民经济的持续快速发展，城市化进程的不断加快，市内交通需求持续增长，城市交通设施与城市化发展的矛盾逐渐显现。
轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适等优势成为我国城市公共交通的发展方向。
大连地铁1号线起自姚家，终至河口，线路全长28.339km；2号线起自东海公园，终至南关岭，线路全长36.562km。
车辆要适应大连市的自然环境和地铁线路条件，能在地下、地面和高架线路上运行，车辆采用3动3拖六辆编组方式。
为此，大连地铁1、2号线车辆研发设计成B2型不锈钢车辆，车体采用不锈钢材料的轻量化整体承载焊接结构，具有列车自动驾驶功能，采用模块化设计。
以下介绍大连地铁1、2号线车辆车体结构、部件和轻量化等方面的具体设计。
1 车体结构设计1.1 车体钢结构组成大连地铁1、2号线车辆为6辆/列编组，车辆分为带司机室拖车（Tc车）、带受电弓动车（Mp车）和不带受电弓动车（M车）三种。
车体是车辆运输的载体，要承受各种静载荷、动载荷、冲击、振动，应该满足构造速度运行的要求，保证车辆运输安全。
除此之外，还要满足密封、减振、隔热和防火性能要求，考虑在各种条件下的架车、起吊、高空作业安全、救援、调车、连挂、多车编组回送、事故状态下的应急措施。
大连地铁车辆车体结构采用不锈钢轻量化设计，是典型的薄壁筒型整体承载的点焊传力结构。
车体的主体结构由底架、左右侧墙、端墙、顶棚、司机室等结构焊接组成。
下图为Tc车体钢结构装配三维图。
图1 Tc车体钢结构装配1.2 底架装配车体底架为无中梁结构，主要由端底架、不锈钢横梁、波纹地板、不锈钢底架边梁等组成。
汽车车身结构设计技术与方法
汽车车身结构设计技术与方法3.4.1 车身结构设计断面的确定与定位-由断面设计硬点驱动的车身结构设计车身包括金属车身及内外饰件,金属车身又包括白车身和封闭件, 即车身包括CLOSURE封闭件(车门,前后罩板,前后盖(门),玻璃和前、后保险杠), 白车身BIW(BODY IN WHITE) , 内外饰件和车身附件。
白车身(BODY IN WHITE)是除车门、前后翼子板(罩板)、玻璃、前后盖(门)、前后保险杠和内外饰件外的其他金属车身件的统称. 详见如下各图及如下各项内容。
依照3.1,3.2,3.3章节的设计方法，进行车身结构设计如下：a)左/右前车门总成的设计〔包括前车门内板、外板、车门铰链、玻璃升降器等的设计〕b)左/右后车门总成的设计〔包括后车门内板、外板、车门铰链、玻璃升降器等的设计〕c)左/右侧围总成的设计d)驾驶舱前围总成的设计e)顶盖总成的设计f)地板总成的设计g)前舱盖板的设计h)后行李箱盖或后背门的设计i)前上下横梁及前灯架设计j)后围横梁及灯架设计k)发动机舱结构设计l)驾驶舱与行李舱隔板及梁的设计m)其他零部件系统设计图3.4.1 将车身设计断面的分类与编号图3.4.2 基于参考车型的BENCHMARK断面的断面设计图3.4.3 选定车身密封断面的设计方案车身结构设计的步骤与过程如下所述:图3.4.5 建立benchmark车型白车身数字化原型车设计建模造型面硬点3.4.2 开闭件设计开闭件(CLOSURE)一样包括4门2盖或5门1盖(两厢有后尾门汽车)。
1、车门设计车门外板设计是依照光顺好的整体造型面和车门轮廓线的切割面片基础上加上周边翻边和门锁等特点后的车身零件. 分缝线通过两种方法获得(a)一样先将汽车内外外观面整体造型面光顺到A级曲面(CLASS A), 同时将造型边界线投影到XZ铅垂平面后光顺到A级曲线, 然后采纳该投影的边界线投影到光顺好的A级大造型面上与造型面相交获得的边界线,该交线理论上确信也是A级曲面。
简析地铁车辆—铝合金车体
简析地铁车辆—铝合金车体摘要：简要介绍地铁车辆——铝合金车体结构，介绍铝合金车体的优缺点，以及如何保证铝合金车体结构强度及使用寿命。
关键词：车体;铝合金;结构0 引言车体是地铁车辆的主要承载结构，它支撑于转向架之上，保证旅客乘车安全。
车体底架下部及车顶上部安装电气设备，构成车辆主体。
它需要承受各种动静载荷、各种震动，并适应100km/h左右的速度运行;还要满足隔音、隔热、减震、防火等要求，确保在事故状态下尽可能保证旅客安全。
1 铝合金车体的介绍车体的结构组成根据所选用的材料略有不同，但是主要部件均是由底架、车顶、侧墙（左右侧各1个）、端墙等组成，其中带有司机室的车辆前端设司机室。
车体需要有足够的强度承受自重、载重、牵引力、横向力、制动力等载荷及作用力，其主要有底架承载、侧壁承载、整体承载三种承载方式。
一般根据应用的材料，来选择合适的承载方式。
铝的密度大约只有钢的1/3。
铝及铝合金具有重量轻、耐腐蚀的特点，并且是热和电的良导体，是一种优点很多的材料。
铝合金按其添加合金元素的不同，可被分成从1000～7000系列的几种类型。
一般用于地铁车辆的铝合金材料主要是A1～Mg系（5000系）、A1～Mg～Si系（6000系）和A1～Zn～Mg系（7000 系）合金。
最初的铝合金车体是将原来钢制车辆的骨架与外板置换成焊接性能好的5000系合金，采用MIG焊接、MIG点焊与铆接连接的结构，随着强度更高，焊接性能更优的7000系合金的研制成功，底架部件中各种受力杆件广为采用，使车体进一步轻量化。
但是此时的铝合金车体仍然沿袭过去高耐候钢、不锈钢车体的模式，均是外板加骨架结构，为了内部设备安装及底架下部设备安装再加焊吊梁、吊架、二次骨架。
随着万吨乃至万吨级以上大型挤压机的问世，在7000系合金上实现了挤压型材大型化，制成了外板与骨架一体化的宽幅挤压型材车体。
大幅度降低了部件数量及连接焊缝长度，促进了焊接自动化。
板梁式铝合金车体在结构形式上类似于耐候钢车体，但为了提高断面系数，防止板材由于剪力产生失稳现象，因此加大板厚（一般取钢板的1.4倍，最薄用到2mm）。
(汽车行业)汽车车身设计基础知识
（汽车行业）汽车车身设计基础知识汽车车身设计基础知识车门、车窗及其附件和密封车门是车身上重要部件之壹。
按其开启方式可分为顺开式、逆开式、水平移动式、上掀式和折叠式等几种。
顺开式车门即使在汽车行驶时仍可借气流的压力关上，比较安全，而且便于驾驶员在倒车时向后观察，故被广泛采用。
逆开式车门在汽车行驶时若关闭不严就可能被迎面气流冲开，因而用得较少，壹般只是为了改善上下车方便性及适于迎宾礼仪需要的情况下才采用。
水平移动式车门的优点是车身侧壁和障碍物距离较小的情况下仍能全部开启。
上掀式车门广泛用作轿车及轻型客车的后门，也应用于低矮的汽车。
折叠式车门则广泛应用于大、中型客车上。
在有些大型客车上，仍备有加速乘客撤离事故现场以及便于救援人员进入的安全门。
轿车、货车驾驶室的车门以及客车驾驶员出入的车门通常由门外钣、门内钣、窗框(有的车上仍装有三角窗)等组成。
门内钣是各种附件的安装基体。
在其上装有：门铰链、升降玻璃及其导轨、玻璃升降器、门锁、车门开度限位器等附件。
有的轿车门内仍布置有暖气通风管道和立体声收放音机的扬声器等等。
车门借铰链安装在车身壳体上。
在汽车行驶时，车身壳体将产生反复扭转变形。
为避免在此情况下车门和门框摩擦产生噪声，车门和门框之间留有较大的间隙，靠橡胶密封条将间隙密封。
汽车的前、后窗通常采用有利于视野而又美观的曲面玻璃，借橡胶密封条嵌在窗框上或用专门的粘合剂粘贴在窗框上。
为便于自然通风，汽车的侧窗玻璃通常可上、下或前、后移动。
在玻璃和导轨之间装有呢绒或植绒橡胶等材料的密封槽。
某些汽车的侧窗仍采用有利于汽车布置的圆柱面玻璃。
侧窗玻璃采用茶色或降热层可使室内保温且具有安闲宁静的舒适感。
具有完善的冷气、暖气、通风及空调设备的高级客车常常将侧窗玻璃设计成不可移动的，以提高车身的密封性。
汽车车身造型的演变从19世纪末到20世纪初期，汽车设计师把主要精力都用在了汽车的机械工程学的发展和革新上。
到了20世纪前半期，汽车的基本构造已经全部发明出来后，汽车设计者们开始着手从汽车外部造型上进行改进，且相继引入了空气动力学、流体力学、人体工.程学以及工业造型设计(工业美学)等概念，力求让汽车能够从外形上满足各种年龄、各种阶层，甚至各种文化背景的人的不同需求，使汽车成为真正的科学和艺术相结合的最佳表现形象，最终达到最完善的境界。
铁道车辆设计车体部分
二、车体设计部分本车体设计参考手册主要收集敞车、平车、漏斗车、罐车方面的常用资料，其它车种的资料有待于今后增补充实。
1 车体设计参数（见表1）表1 车体设计参数底架中梁内侧距/ mm350 中间垫板处/mm33012+- 前后从板座两冲击面间的距离/mm62503- 上心盘下平面至上旁承下平面之距离间隙旁承/mm66 弹性旁承/mm76 制动主管两端部中心与车钩中心线的左右水平距离13型车钩/mm365 17型车钩/mm365、390、457 折角塞门软管接口中心与车钩水平中心线的垂直距离/mm30～60 折角塞门中心与钩舌内侧面连接线的前后水平距离/mm350 解钩链松余量/mm45～55 车钩高度（空车）/mm880±10 平车相邻柱插中心距离/mm≤2000 链式手制动机制动轴中心线与车钩中心线的左右水平距离/mm490～500 脚蹬距轨面高度（空车）/mmMax500 Min430 NSW 手制动轮中心与踏板上平面距离（AAR 标准）/mm标准（30″）762 最大（40″）1016 最小（25″）635 普通手制动轮顶面与踏板上平面距离/mm （平车除外）950～1050 手制动轮外面与端板之距离/mm （棚车、敞车）≥80 两扶手间距离/mm350～4502 车体与转向架相关位置的确定车体的高度尺寸是按空车时标注的，车体各部的高度取决于转向架下心盘（包括磨耗盘）面的高度，由下心盘高减去车体自重使转向架弹簧下沉量，就是车体上心盘下平面的高度。
据此算出车体各部高度尺寸。
采用弹性旁承的转向架时，车体上心盘下平面至上旁承下平面的垂直距离由转向架下心盘面至弹性旁承的距离来确定。
根据铁运[2000]12号文《关于加快既有铁路货车120km/h提速改造的通知》，上心盘下平面至上旁承下平面的距离为：敞车、棚车7642+-mm ，罐车76mm ±1mm ，平车76mm ±2mm ，现新设计车一般采用76mm ±2mm 。
AGV车体设计范文
AGV车体设计范文AGV（Automated Guided Vehicle）是一种自动导引车辆，用于在工业领域中物料搬运、装卸和运输等工作。
AGV车体设计是指设计AGV车辆的结构、外观和功能，以满足各种使用需求。
首先，AGV车体结构设计要考虑车辆的尺寸、形状和重量等因素。
车体尺寸应根据实际使用需求确定，以能够在工业环境中自由行驶，并能够携带所需的货物。
车体形状应平衡稳定，以确保在运输过程中不会发生翻转或倾斜的情况。
车体重量要轻量化，以便于机器人的自动化操作和节省能源。
其次，车体材料的选择是车体设计的关键。
AGV车辆经常需要在恶劣的工业环境中操作，因此车体材料需要具有耐腐蚀、耐磨损和耐高温等特性。
常用的材料包括钢铁、铝合金和塑料等，具体的选择应根据具体的应用场景进行。
在外观设计方面，AGV车体通常采用简洁、实用的外形设计。
外观设计要注重美观性，使车辆看起来现代化、科技感十足。
同时，还要考虑车辆的易识别性，以便于在复杂的工厂环境中进行识别和跟踪。
安全性是AGV车体设计的重要方面。
车辆应配备防碰撞装置，以避免与障碍物或其他车辆发生碰撞。
同时，还需要考虑人员的安全，车辆应配置行人识别和避让装置，以避免与人员发生冲突。
此外，车体设计还需考虑消防和紧急停电等安全措施，确保在紧急情况下能够安全停止。
最后，AGV车体设计还需考虑车辆的功能。
根据具体的应用场景，车辆可以配备多种功能模块，如物料搬运臂、装卸设备、传感器等。
同时，车辆还需要具备自主导航和路径规划功能，以实现自动化运行。
此外，车辆还可以配备无线通信装置，与工厂的其他设备进行联动操作。
总之，AGV车体设计是一个综合考虑多个因素的设计过程。
通过合理的车体结构设计、材料选择、外观设计、安全性和功能设计，可以打造出性能优良、稳定可靠的AGV车辆，满足工业领域的物料搬运需求。
车身系统结构概述-WCY
白车身系统概述吴春宇 BE/TDC/SGMW 2011年5月7日 wuchunyu编写本文的目的： 给大家对车身的结构有一个整体了解，对车身在整车上要实现的性能、功能 进行一个全面而简要的介绍，以便为大家将来在自己的工作岗位上工作时能有所 借鉴，不论你是否从事车身的设计,希望能对提升大家日常设计时的工作方式和 与相关区域及部门沟通效率有所帮助。
wuchunyu目 录1，整车的角度看车身 2，白车身的功能及结构介绍 3，白车身的材料 4，白车身的制造过程 5，白车身的明天—更快、更轻、更强wuchunyu1.整车的角度看车身首先来看看，一辆完整的汽车要实现什么功能？wuchunyu1.1整车性能集成概述Vehicle Structure 结构 Safety 安全 Energy 能量顾客 Thermal 温度 Vehicle Dynamics动力性法规+ 法规+人机工程+ 人机工程+美学Aerodynamics 空气动力性Durability 耐久性Noise & Vibration 震动和噪声wuchunyu整车按功能系统分解10. 动力总 成 15. 动力集成系统70. 电子60. 外饰Vehicle Technical Specification20. 底盘 30. 空调& 动力冷 却系统55. 车门盖 50. 白车身40. 内饰wuchunyu1.2车身系统占整车质量的比重GP50—宝骏630车身件质量 30% 整车其他部 件质量 70%整车其他部件质量 车身质量一般情况，车身占整车质 量的比重为30%左右。
wuchunyu2.0白车身的功能及结构介绍车身是整车的重要组成部分，开发整车是一项很复杂的工程，车身也一样，它 主要包括车身本体、车门及附件，由于它是汽车上载人的容器，因此要求车身应具 有良好的舒适性和安全性。
此外，乘用车身又是包容整车的壳体，能够最直观地反 映乘用车外观形象等特点，所以，乘用车身设计应非常注重外形造型，以满足人们 对轿车外形地审美要求，取得较好的市场。
大连地铁1、2号线车辆车体结构设计
大连地铁1、2号线车辆车体结构设计0 前言随着我国国民经济的持续快速发展，城市化进程的不断加快，市内交通需求持续增长，城市交通设施与城市化发展的矛盾逐渐显现。
轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适等优势成为我国城市公共交通的发展方向。
大连地铁1号线起自姚家，终至河口，线路全长28.339km；2号线起自东海公园，终至南关岭，线路全长36.562km。
车辆要适应大连市的自然环境和地铁线路条件，能在地下、地面和高架线路上运行，车辆采用3动3拖六辆编组方式。
为此，大连地铁1、2号线车辆研发设计成B2型不锈钢车辆，车体采用不锈钢材料的轻量化整体承载焊接结构，具有列车自动驾驶功能，采用模块化设计。
以下介绍大连地铁1、2号线车辆车体结构、部件和轻量化等方面的具体设计。
1 车体结构设计1.1 车体钢结构组成大连地铁1、2号线车辆为6辆/列编组，车辆分为带司机室拖车（Tc车）、带受电弓动车（Mp车）和不带受电弓动车（M车）三种。
车体是车辆运输的载体，要承受各种静载荷、动载荷、冲击、振动，应该满足构造速度运行的要求，保证车辆运输安全。
除此之外，还要满足密封、减振、隔热和防火性能要求，考虑在各种条件下的架车、起吊、高空作业安全、救援、调车、连挂、多车编组回送、事故状态下的应急措施。
大连地铁车辆车体结构采用不锈钢轻量化设计，是典型的薄壁筒型整体承载的点焊传力结构。
车体的主体结构由底架、左右侧墙、端墙、顶棚、司机室等结构焊接组成。
下图为Tc车体钢结构装配三维图。
图1 Tc车体钢结构装配1.2 底架装配车体底架为无中梁结构，主要由端底架、不锈钢横梁、波纹地板、不锈钢底架边梁等组成。
Tc车底架I位端有防爬装置和吸能区，II位端与Mp车前后端基本相同。
枕梁和牵引梁部位采用耐候钢材料，波纹地板选用标准的型材断面，在底架前后部，与枕梁和端梁塞焊焊接为一体。
Tc车I位端底架由吸能结构、牵缓组成、枕梁等组成。
图2 Tc车底架装配1.3 侧墙装配侧墙钢结构由侧墙板、立柱、横梁、底部横梁和门框等焊接成为整体。
简述高速铁路动车组车体设计特点
高速铁路动车组是现代铁路交通运输中的重要组成部分，其车体设计特点直接关系到列车的性能和安全。
以下将从车体设计的外观、结构和材料三个方面进行简述。
一、外观设计特点1. 流线型外观：高速铁路动车组车体采用流线型外观设计，减少了空气阻力，提高了列车的速度和运行效率。
2. 大车窗设计：为了给乘客带来更好的视野和舒适的乘坐体验，动车组车体通常设计有较大的车窗，同时也增加了车体的美观性。
3. 车体涂装：根据不同的运营线路和运营公司的需要，动车组车体的涂装设计会有所不同，通常采用鲜艳的颜色，增加了列车的辨识度和观赏性。
二、结构设计特点1. 轻型车体结构：高速铁路动车组车体采用轻型材料和结构设计，以降低整车的自重，提高列车的运行速度和能效。
2. 高强度车体结构：为了确保列车在高速运行过程中的稳定性和安全性，动车组车体通常采用高强度的结构设计和材料，以保证列车的整体强度和刚度。
3. 低地板设计：为了方便乘客上下车以及提高列车的运行效率，动车组车体通常采用低地板设计，减少了车内外的高度差，提高了乘客的便利性。
三、材料应用特点1. 高强度轻质材料：高速铁路动车组车体通常采用高强度轻质材料，如碳纤维复合材料、铝合金等，以降低车体自重，并提高列车的运行速度和能效。
2. 抗腐蚀材料：由于列车在运行过程中会受到各种环境和气候的影响，动车组车体通常采用抗腐蚀材料，以延长车体的使用寿命。
3. 隔热隔音材料：为了提高列车的乘坐舒适性，动车组车体通常采用隔热隔音材料，减少了车内外的噪声和温度差，提高了乘客的乘坐体验。
高速铁路动车组车体设计特点主要体现在外观、结构和材料三个方面。
优秀的动车组车体设计不仅要符合美学要求，更要注重实用性和安全性，为乘客提供舒适、安全、高效的出行体验。
四、舒适性设计特点1. 空调系统：高速铁路动车组车体通常配备先进的空调系统，能够保持车厢内的舒适温度，为乘客提供舒适的乘坐环境。
2. 座椅设计：为了提高乘客的乘坐舒适度，动车组车体的座椅设计通常采用人体工学原理，提供良好的支撑和舒适的坐姿，同时还考虑到了乘客的空间需求，以便让旅途更加舒适愉快。
铁路货车车体介绍课件
02
车体类型与特点
平车车体
特点：
地板通常较低，以增加载货空间 。
概述： 平车车体是一种无盖货车 ，主要用于货物运输。其简单的 设计和构造使其在各种气候和地 形条件下都能有效运行。
开放式设计，方便装载和卸载货 物。
可配备侧壁和端壁，以增加货物 的稳定性。
棚车车体
概述： 棚车车体是一种带有部分或全部 覆盖物的货车，用于保护货物免受天气 影响。
对车体结构进行减震降噪设计，如增加减 震器、隔音材料等，降低运行过程中产生 的振动和噪音，提高乘坐舒适性。
04
车体的检测与维护
车体检测方法
01
02
03
目视检测
通过人工目视观察车体表 面状况，检查是否存在裂 纹、变形、锈蚀等问题。
非接触式检测
采用超声波、涡流、磁粉 等无损检测技术，对车体 进行内部缺陷检测，确保 车体结构完整性。
车体的基本结构
底架
车体的底架是承载货物的主要结构， 一般采用钢材焊接而成，具有足够的 强度和刚度。
侧墙
侧墙是车体两侧的封闭结构，用于防 止货物在运输过程中掉落或受损。
端墙
端墙是车体前后的封闭结构，与侧墙 一起构成车体的完整外壳。
车顶
车顶是车体顶部的结构，可根据需要 设置装载货物的装置和防护措施。
车体的材料和制造技术
铁路货车车体介绍课 件
目录
• 车体概述 • 车体类型与特点 • 车体的设计与优化 • 车体的检测与维护
01
车体概述
车体的定义与功能
定义
车体是铁路货车的主体部分，用于装载货物，并由车轮支撑 ，通过车辆耦合装置与其他车辆连接，共同构成列车。
功能
车体主要功能是装载和保护货物，在运输过程中确保货物的 完整性和安全性。同时，车体还需承受各种动态和静态载荷 ，保持车辆的稳定性和刚度，确保列车在高速行驶和复杂环 境下的安全性能。
A型地铁铝合金车体结构设计
A型地铁铝合金车体结构设计【摘要】车体是车辆结构的主体，车体强度、刚度关系到车辆运行的可靠性和安全性。
合理选择车体的材料和车体结构是保证地铁“安全、可靠、快速、轻量、经济、适用”运营的重要因素之一。
【关键词】材料；参数；车体结构1.A型地铁铝合金车体材料选择车体承载结构主要采用铝合金大型中空挤压型材6005A-T6、7005-T6、6063-T5及板材5083-H111、6082-T6系列，铝合金大型中空挤压型材耐腐蚀性高、易于焊接、密度小，同时还有抗拉强度高、屈服强度高的优点，因此在国外A型地铁车辆中被广泛应用。
A型地铁所使用的铝合金的强度数据，满足欧洲标准EN755-2及德国标准DIN 1748要求，热处理满足DIN EN515或相应的欧洲或国际标准的规定。
2.主要技术参数所设计的车体为采用大型中空铝合金挤压型材A型地铁鼓形车体；头车车体的主要技术参数如下：1）车辆长度：23619mm；2）车辆定距：15700mm；3）车辆宽度：3000mm；4）车辆高度：3760mm；5）车钩中心线至轨面的高度：720mm。
中间车车体的主要技术参数如下：1）车辆长度：21885mm；2）车辆定距：15700mm；3）车辆宽度：3000mm；4）车辆高度：3760mm；5）车钩中心线至轨面的高度：720mm。
3.A型地铁铝合金车体承载形式3.1 车体总成如图1、2所示，车体外形为鼓型，这样能很好的降低空气阻力，减少能源的消耗。
车体采用通长大断面铝合金中空挤压型材全焊接或部分铆接结构，由底架、车顶、侧墙、端墙、司机室等部分组成，底架、侧墙、端墙及车顶均承受载荷，能够承受垂直、纵向、横向、扭转等载荷。
车体由纵向长尺寸的挤压铝合金型材制造，不需要对接。
车体结构基本要求是进行轻量化设计，整体承载结构，底架无中梁。
司机室为框架结构，外部由玻璃钢罩板包裹，前端的玻璃钢罩板符合空气动力学要求。
司机室端部结构设计能满足意外撞车时的能量吸收。
车体结构设计 汽车设计
3、承载车身骨架的截面
承载式轿车车身骨架截面示例。为了提高扭转刚度，全部采用 闭口截面。而大客车车身的主要构件，则通常采用异型钢管。
4、接头的连接方式
1、从提高扭转刚度来看，纵梁与横梁应以翼缘相连，但一般翼缘的弯曲应力和 约束扭转正应力都最大。因此，必须认真设计接头的形状和连接强度。可用角板 等各种连接方式，以扩大连接的面积，减小应力集中。 2、还需指出，过分地加强接头，也可能由于接头刚度太大而使接头边缘的被加 强梁上产生应力集中，或者由于接头约束程度过大致使约束扭转正应力加大而损 坏。因此，接头的铆钉数量和布置、焊缝长短和布置都应恰当。 3、此外，理论上，各杆截面的弯曲中心的轨迹最好相交于一点，以免产生附加 载荷。
二、设计精度和制造精度
设计覆盖件时，其轮廓尺寸是在主图板上精确确定的。零件图标注尺寸时要准确 反映主图板上的图形，其偏差应控制在0．25mm之内。
保证装配质量，减少装焊误差
1)为了保证其尺寸和形状，除尽量采取整体结构、用尽可能少的零件装焊 而成外，若孔洞部位为双层结构，则至少要有一层为整体结构。 2)要合理地选择车身零件的装焊接头形式，同时在车身设计时尽量不采用 封闭式接头。
设计加强肋应注意如下几点： ①在平的或稍鼓起的零件上，加 强肋应沿着零件的对角线布置。 最好不用交叉肋。如果采用交叉 肋，则应避免交叉处因应力集中 而丧失刚性，为此，在交叉处用 半径大于2倍肋宽度的圆弧来过渡。 ②为减轻弯曲零件的回弹，可以 在弯曲部位局部压出三角肋；对 弯曲半径很大的零件应垂直于零 件的弯曲轴线方向布置条形肋。 ③加强肋的轴线宜直，否则在运 动时会引起扭转。 ④加强肋应沿支撑之间的最短距 离布置。 ⑤肋的刚性主要取决于它的深度， 但为防止破裂，深度不宜过大， 原则上应满足板料拉延成型所允
【精品完整版】-汽车车身结构与设计毕业论文设计
毕业设计（论文）（说明书）题目：汽车车身结构与设计姓名：、、、、编号：、、、、、、、、、、技术学院年月日、、、、技术学院毕业设计（论文）任务书姓名、、、、专业汽车运用技术任务下达日期年月日设计（论文）开始日期年月日设计（论文）完成日期年月日设计（论文）题目：汽车车身结构与设计A·编制设计B·设计专题（毕业论文）指导教师、、、、系（部）主任、、、、、年月日、、、、技术学院毕业设计（论文）答辩委员会记录机械工程系汽车运用技术专业，学生、、、、于年月日进行了毕业设计（论文）答辩。
设计题目：汽车车身结构与设计专题（论文）题目：汽车车身结构与设计指导老师：、、、、答辩委员会根据学生提交的毕业设计（论文）材料，根据学生答辩情况，经答辩委员会讨论评定，给予学生、、、、毕业设计（论文）成绩为。
答辩委员会人，出席人答辩委员会主任（签字）：答辩委员会副主任（签字）：答辩委员会委员：，，，，，，、、、、技术学院毕业设计（论文）评语第页毕业设计（论文）及答辩评语：业设计说明书（论文）摘要随着中国加入世界贸易组织，中国的汽车工业开始融入全球的竞争之中，入世成为中国汽车工业的巨大推动力量，使它的发展进入了一个全新的时期同时，也将面临严峻的考验。
在如此激烈的市场竞争中，若想占有一席之地，就必须具有过硬的产品质量，先进的技术水平，才能不断地发展自己，巩固自己，才能适应新形式的需要，在发展中立于不败之地，因此，如何在设计阶段提高车身制造质量在当前就显得尤为重要。
本文就目前的汽车车身的发展现状，进行有关车身的探讨和研究，并从车身造型演变及发展现状，车身概述，车身外形的设计方法等方面对汽车车身进行了阐述和分析，并进行了相关的设计与构思。
以期达到对汽车车身更好的探讨和理解。
关键词：车身概述，发展现状，车身设计,功能设计论文类型：毕业设计ABSTRACTWith China's accession to the World Trade Organization, China's auto industry began to integrate into the global competition among the WTO to become a huge driving force for China's auto industry, it's development has entered a new period, but also will face a severe test . In such a fierce market competition, if you want a place to be with excellent product quality, advanced technology in order to continue to develop their own, to consolidate themselves in order to adapt to new forms of need, in an invincible position in the development of Therefore, how the body manufacturer in the design phase to improve the quality of the current is particularly important. In this paper, the development of the current status of the car body, and the relevant body of research and development from the evolution and status of body shape, body outlines, body shape design methods, are described on the car body and analysis, and the correlations The design and concept. To achieve a better body of the car and understanding.KEY WORDS:Body outlines, development status, body design, accessories design Dissertation Type:Graduation目录第1章绪论 (5)1.1 汽车造型的演变及发展现状 (5)1.1.1 马车型汽车 (5)1.1.2 箱型汽车 (6)1.1.3 甲壳虫型汽车 (6)1.1.4 船型汽车 (6)1.1.5 鱼型汽车 (6)1.1.6 楔形汽车 (7)第2章汽车车身概述 (9)第3章汽车车身外形设计方法综述 (12)3.1 传统手工设计方法简介 (12)3.2 现代车身设计方法简介 (13)第4章当代汽车车身设计浅析 (16)4.1 车身的内部设计 (16)4.2 车身的外部造型设计 (16)4.3 车身设计安全性很重要 (17)第5章车身设计流程与技术探索 (18)5.1 车身制造技术的发展 (18)5.2 白车身外观品质的研究方法 (19)5.2.1 外观公差的标定 (19)5.2.2 适用制造公差的程序 (21)5.3 容差分配理论 (21)5.3.1 概念 (21)5.3.2 理论基础 (22)5.3.3 容差分配的范围 (22)5.3.4 容差分配的计算方法 (23)5.3.5 容差分配的作用 (23)5.4 零件制造公差的设定 (23)5.4.1 宗旨 (23)毕业设计说明书（论文）5.4.2 适用范围 (23)5.5 移动公差的设定 (23)5.5.1 宗旨 (23)5.5.2 移动公差的含义 (24)5.5.3 适用范围 (24)5.5.4 决定移动公差(设定移动公差范围) (24)5.6 制造基准的定位方案研究 (24)5.6.1 制造基准的含义 (24)5.6.2 适用范围 (24)5.6.3 对制造基准的分析方法 (24)5.6.4 所需资料 (25)第6章轻型车身的功能设计 (26)第7章结论 (31)参考文献 (32)致谢 (33)第1章绪论1.1汽车造型的演变及发展现状一部好的汽车特别是高档次的轿车给人们的第一印象即是它的外表汽车车身,因而其背后的汽车车身制造工程技术尤为重要。
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目录
一、车体定义 二、车体发展历程 三、车体材料 四、车体结构
一、车体定义
➢车体定义 车体是车辆上供装载货物或乘客的部分,是车辆运输 的载体又是安装与连接车辆其他组成部分的基础无论 普通客车，还是地铁、轻轨、磁浮、低地板、电动车 组，车体都可以分为车顶、侧墙、端墙和底架4个部 分
➢车体主要作用 车体钢结构承担自重、载重、整备重量及由于轮轨 击和簧上振动而产生的垂直动载荷；列车起动、变速、 上下坡道时，在车辆之间所产生的牵引和压缩冲击力 等纵向载荷；风力、离心力、货物对侧壁的压力等侧 向载荷。
➢22型客车 中国铁路第二代主型客车 1959年开始生产，1994年停止生产。车体长23.6m，车 宽3.105m，车体为有中梁薄壁筒体全钢焊接结构。在钢 骨架外焊有金属板，形成一个封闭壳体，俗称薄壁筒型 结构车体；为增加结构的强度和刚度，壳体内采用了墙 板压筋方式，形成整体承载 22A、22B、22C 是22型客车改型，区别主要在车体的 材质上 22A型是长春轨道客车生产的，车体结构广泛采用耐候 钢 22B型是在22型原型（碳素结构钢）以及改进22A型客 车的基础上车体结构广泛采用耐候钢
➢车体分类 车体按用途分为客车车体、货车车体和机车车体 客车车体是供旅客乘坐的，安装生活所需的各项设备 货车车体用于装载各种货物 柴油机车和电力机车车体内安装有各种牵引和控制所需 的机电设备，并设有司机室。 客车车体和司机室具有隔声、隔热性能 货车车体符合货物的特性，并适应装卸的需要 车体外形同列车运行阻力有关，高速列车的机车车辆多 采用流线型车体。
➢铝合金车体 CRH5动车组全部车体共有41种型材 车体断面全是合金6005A-T6 底架下部型材大部分是合金6082-T6 端墙的型材用合金6106、6005A-T6、6082-T6 各部位焊接件用铝板6082-T6 特点
车辆自重可以大大减轻 具有优良的导热性，散热性好 具有良好的耐腐蚀性能 便于加工、制造、维修，工作量小，可以回收 价格适中
➢碳钢车体结构
主要承载结构 整体承载无中梁筒形结构，由端墙钢结构、侧墙钢结构、 底架钢结构、车顶钢结构和裙板钢结构五大部分组成， 所有使用的钢材具有良好的可焊性。 车体钢结构广泛采用冷轧型材 波纹地板、侧墙的纵向梁、上边梁及车顶的侧顶板和边 梁、端角柱等
车顶采用帽形弯梁，两端设有顶端槽钢，车顶两侧设有雨檐 侧墙采用大板对接焊接工艺，立柱采用帽形结构，窗口上、
四、车体结构
➢ 车体主要组件及作用 车顶：安装受电弓、空调机组、送风和照明装置；而 低地板客车，机电设备也安装在车顶上 侧墙：有车门、车窗，供旅客乘车和观景用。侧墙内 外表面及安装件，是旅客近距离接触最多的部位，要注 意外观质量 端墙：有端门、风挡（或贯通道），供旅客来往各车 之间，应急逃生。地铁客车端墙上还设有车窗 底架：支撑在转向架上从而使车辆运行。下部安装机 电设备（低地板客车除外）、车钩缓冲装置、制动装置。 上部安装各种乘坐器具，如座椅、卧铺等
主要部件接口
侧墙和底架的连接
侧墙和车顶的连接 边梁与地板之间的连接
端墙和车顶顶连接
表面涂装 底架 在表面预处理后24小时内采用环氧底漆处理。 底架下部采用吸音涂料AFRAPLAST A94处理，厚度 为转向架区域2.5至3mm,中间区域1.5至2mm 。 车顶和端墙 在表面预处理后24小时内采用环氧底漆处理，干膜 厚度70至110μm。 喷聚氨脂面漆39309，干膜厚度40至60μm。
➢不锈钢车体 除端部底架和前端墙外墙板以外，全部采用高强度车 辆专用SUS301L铬镍型奥氏体冷轧轻型不锈钢钢材和 SUS304不锈钢钢材。 SUS301L不锈钢分为5个强度等级，分别为LT、DLT、 ST、MT、HT。 特点
耐腐蚀 免涂装 寿命长 维修费用低 对环境的影响小
主要部件接口 底架与侧墙
车顶与端墙
侧墙与端墙
车顶与侧墙
表面涂装 不锈钢表面可以不做涂装处理，保持材料原有的外观特点
结构特点 耐腐蚀 轨道客车使用的不锈钢为奥氏体不锈钢，其抗腐蚀 能力是普通碳钢的100倍以上 免涂装 寿命长 不锈钢车的车体钢结构的寿命可达到80年 维修费用低 对环境的影响小
➢铝合金车体结构 主要承载结构
车体为鼓形、整体承载筒形结构。 整个断面由12种共22块中空、闭口、薄壁、通常的挤压 铝型材插接组焊而成 型材长度与车体基本等长。 承载部件：空气动力学端部结构、车顶、侧墙、底架、 外端墙、内端墙等
头车车体结构分解图
5 6
4
3 2 1
1.空气动力学铝结构，2.内端墙，3.底架， 4.外端墙，5.车顶，6.侧墙
端底架 端部底架结构采用高耐候结构钢，主要由不锈钢端梁、 牵引梁、枕梁、碳钢边梁及小横梁（不锈钢）组成。
车顶 由机组平台、车顶弯梁、波纹顶板、车顶上边梁、侧顶 板等主要零、部件组成。 两根冷弯型钢边梁、数根拉弯成形的车顶弯梁通过连 接板点焊在一起，形成桁架结构，然后在桁架上铺设侧 顶板和波纹顶板。
底架 由纵向放置的4种挤压铝型材(7块断面)组成，通过插槽 连接在一起，并与两侧梁平行。
侧墙 由纵向放置的4种挤压铝型材组成，通过插槽连接在一 起。
车顶 由纵向放置的4种挤压铝型材(7块断面)组成，通过插槽 连接在一起。
外端墙 由4种挤压铝型材组成，通过插槽连接在一起。
端梁 位于底架端部，主要由挤压铝型材的合金条组成，用来 支撑车钩。
CRH1、2、3、5型动车组 CRH1型动车组采用不锈钢车体 CRH2、3、5型动车组铝合金车体
三、车体材料
➢碳钢车体 ➢不锈钢车体 ➢铝合金车体
➢碳钢车体 板材及型材采用镍铬系耐候钢 型钢和厚度＞6mm的板材允许使用普通碳素钢 车顶空调机组座处平顶板、厕所、洗脸室等易腐部位 铁地板采用不锈钢板 特点 结构简单 工艺性好 成本低廉
结构特点
目前世界上应用最为广泛的一种车辆结构，具有结构简 单、选材方便、施工容易等优点。
➢不锈钢车体结构
主要承载结构 不锈钢车体钢结构由底架、车顶、侧墙、端墙点焊而成。 采用薄壁、筒型整体承载结构，使底架，两侧为两根不锈钢冷 弯型钢边梁，在两个不锈钢边梁之间布置不锈钢主横 梁，底架上面铺设的不锈钢波纹地板。
下设有通长纵向梁，窗间设有小纵向梁，以保证钢结构整体 承载 钢结构塞拉门口采用整体钢门框，整体钢门框由前门框、后 门框、门上横梁、门下横梁和门机构安装座等组成 端墙在端门门口两侧设安装风挡用的立柱
车体底架枕梁端和枕梁两侧2m范围内边梁上设顶车位 一、四位侧门附近的侧墙上设侧灯座（餐车三、四位）二、
22型客车是中国铁路第二代主型客车， 1959年生产1994年停止生产。车体为全 金属焊接结构。在钢骨架外焊有金属板 ，形成一个封闭壳体，俗称薄壁筒型结 构车体；为增加结构的强度和刚度，壳 体内采用了墙板压筋方式，形成整体承 载。
22型车
21型车
25型车
24型车
23型车
➢21型客车 中国铁路第一代主型客车 1953年开始生产，1961年停止生产 车长21.9745 m，车宽3.0045 m 车体为全钢铆接焊接组合结构 1957年进行减轻自重的设计改进，将车体结构改为 焊接，侧墙带压筋 车体结构采用碳素结构钢
➢25型客车 中国铁路第三代主型客车 自1967年开始试制，1986年由铁道部下达25.5米新型 空调客车的研制要求 25型客车除基本车型外还有双层客车 车体结构特点：低合金钢（高强度耐候钢）结构的车 体为无中粱、无压筋、薄壁筒形整体承载结构
➢动车组
澳大利亚EDI226项目 不锈钢车体
机组平台 平台是典型的板梁结构，设计时充分考虑到平台的自身强度、 刚度及其对车体总体强度、刚度的影响。平台还特别注意平 整以确保机组座处的气密、水封。
侧墙 侧墙梁柱断面选用帽形，与外板点焊后形成箱形结构， 从而加大断面矩以提高抗弯刚度。
侧墙骨架主要由帽形立柱、纵梁及连接板点焊组成
端墙
端墙采用板梁点焊结构。端墙有防止列车相撞时出现套 车和与底架、侧墙、车顶共同作用防止客室受损确保乘 客安全的作用。
二、车体发展历程
➢车体发展历程
25型客车是中国铁路第三代主型客 车，1967年开始生产。25型客车除 基本车型外还有双层客车。车体钢 结构系用无中梁无压筋薄壁筒形整 体承载结构。
动车组
21型客车是中国自行设计第一代主 型客车，1953年开始生产，车体为 全钢铆接结构，底架上无金属地板 ，作用于车内地板面上的载荷主要 依靠底架的各梁传递，走行部采用 均衡梁导框式转向架。1957年再次 进行减轻自重的设计改进，将车体 结构改为焊接，侧墙带压筋，车辆 自重降至43/39t
侧墙： 在表面预处理后24小时内采用环氧底漆处理，干膜 厚度40至80μm。 喷聚氨脂面漆101，干膜厚度15至20μm。 喷聚氨脂清漆52，干膜厚度45至60μm。
结构特点 车体重量轻，满足高速车减重的要求 车体断面由双层挤压型材构成，刚性好，有利于抵挡 两车交会时产生的压力波 双层挤压型材结构有利于减少声音和热量的传递 结构稳定性好、碰撞安全性高 车体结构机加工量低、焊缝数量少，纵向通长焊缝易 于实现自动化焊接，从而提高工作效率、降低劳动强度 气密强度高 空气动力学性能好 良好的耐腐蚀性，使用寿命达30年
三位侧门附近的侧墙上设顺位牌（餐车三、四位） 侧门两侧设扶手 侧门采用塞拉门的车，在一、四位端设调车脚蹬 两端外端墙设攀登车顶用的扶梯
主要部件接口 车顶与侧墙接口
车顶与端墙接口 端墙与底架接口
侧墙与底架接口
搭接
对接
表面涂装
车体钢结构在彻底干燥的情况下，涂两遍防锈漆，每遍 漆膜厚度不小于30μm 车体钢结构内部及底架外部在涂完防锈漆后，再涂4mm厚 的隔声阻尼防腐浆