驾驶室橡胶减震器设计分析

发表时间：2018-12-13T09:18:21.603Z 来源：《建筑模拟》2018年第27期作者：张国校

[导读] 本文主要就驾驶室橡胶减震器前期设计、硫化技艺设计以及组装设计环节进行的分析，并展望了未来驾驶室橡胶减震器设计应用的发展趋势，望对未来驾驶室橡胶减震器设计工作提供相应借鉴。

张国校

杭叉集团驾驶室研究所浙江杭州 311305

摘要：现阶段，随着我国社会经济水平不断提高，我国城市化、工业化建设进程不断加快，城市车流量噪声以及工程建设机械噪声，给现代受众的生活带来了一定的影响，但由于城市交通车流量和工程建设机械难以进行控制，因此，要想进一步给现代受众创建更和谐美好的居住环境，有效降低城市噪音，加强驾驶室橡胶减震器设计工作至关重要。本文主要就驾驶室橡胶减震器前期设计、硫化技艺设计以及组装设计环节进行的分析，并展望了未来驾驶室橡胶减震器设计应用的发展趋势，望对未来驾驶室橡胶减震器设计工作提供相应借鉴。

关键词：驾驶室；橡胶减震器；设计分析

随着我国城市化进程不断加快，作为主要由城市地铁、城市轻轨以及公交所组成的城市交通，不仅有效缓解城市交通压力，还大大加快了城乡建设与经济发展。然而，在列车行驶过程中，无法避免会产生噪音和震动，一旦噪声与震动过量，将会对列车驾驶人员及乘客的正常生活造成严重影响，橡胶减震器由于具有增强轨道结构弹性、降低结构的动应力和荷载而产生的噪声与震动等功能，对于噪声污染的降低、乘坐舒适性的提升以及部件使用寿命的延长有重要作用，被越来越广泛地应用于驾驶室以及轨道交通的设计当中。

1 驾驶室橡胶减震器设计策略

1.1 驾驶室橡胶减震器前期设计

1.1.1 脱脂技艺设计

脱脂技艺设计主要为了达到防腐要求，铝壳加工、物流和仓储时都需要在其表面涂抹一层油来避免外部的干扰，与此同时，为了使得橡胶和金属两者之间形成良好的粘接，需通过脱脂工艺来加工金属骨架。脱脂液由脱脂剂混合一定量的水配制而成，脱脂剂所含有的化学物质需要满足憎水和亲油两个特性，试验发现：浓度越高，则脱脂的效果就比较好，但也存在一定的不足，随之产生的泡沫会比较多。此外，如果槽内脱脂剂的浓度多于5%，极易产生过量的泡沫。脱脂剂的浓度直接影响到脱脂液PH值，当脱脂液处于85℃的加热环境中，且PH值超过 13，这时脱脂效果显著，通过浸润、乳化、皂化，可以很有效地去除覆盖在骨架表面的油脂。还有一点需要提到，脱脂液也是一种性能相对比较稳定的缓冲液，可确保脱脂时能连续地分离出氢氧根离子，在一定程度上保证了脱脂的效果。此后，再将脱脂后的骨架放入清水槽冲洗，将其表面余下的脱脂剂和油脂完完全全地清洗掉，最终再通过热风槽吹干脱脂后的零件。

1.1.2 喷涂技艺设计

生产减震器时，需要遵循多个生产工艺，其中喷涂工艺是最为关键的一个生产工艺，包括底涂和面涂两种，其中底涂所使用的胶粘剂有着十分广泛地应用范围，不仅可与铜、铝等有色金属有效地粘接，还可以与碳钢、铸铁等黑色金属有效地粘接。除此之外，它还可以与面涂所用的胶粘剂进行粘接，并且效果不错。粘接时影响因素较多，因而其对工艺是否满足要求、检测是否合格等方面比较严格。喷涂时，喷涂不均、多喷、少喷是经常出现的，当前的检测以抽检干膜厚度为主，喷涂后的曲面需要满足底胶厚度 5-10、面胶厚度 8-15。如果得到的结果不在该范围内，则需重新抽检该批次产品，此时如果抽检结果仍不能满足要求，这批产品就要被判为废品。之后，需要检测、调试喷枪，检查一下压缩空气压力、胶粘剂供给压力是否正常，认真分析故障出现的原因，并及时地开展维修工作。

1.2 驾驶室橡胶减震器硫化技艺设计

由于橡胶具有良好的弹性和缓冲性能，对抑制系统振动和衰减冲击响应有良好的效果，因此广泛用于减震降噪。目前，机械行业对减震设计通常是通过类比设计，或依赖于减震器生产厂家进行设计选型，导致减震系统的使用常常达不到理想的效果，因此，为确保驾驶室减震处理的有效性，务必要做好橡胶减震器的硫化工艺设计。目前，工厂里面最常用的硫化设备是DESMA250T硫化机，是一款全新的螺杆-柱塞式橡胶注射成型设备，主要有三个单元组成：注射单元、合模单元和液压系统单元。其中注射单元包括塑化缸、储料筒及注射缸三个部分，现在来分析它的工作原理：第一步就是塑料的供给，把塑料传送给带料器，通过塑化缸实现胶料的塑化，第二部就是把塑化后的胶料挤入储料筒，最后借助于柱塞将胶料注入模具型腔。在这过程中我们要确保胶料按一定的顺序进行，那么在塑化缸的前端安装一个单向阀，塑化后的胶料就会通过单向阀流入储料筒，由于单项法的作用，柱塞升高的同时胶料不会流出，更不会倒流。此设备结合螺杆和柱塞两种注射机各自的的优点进行了完美融合，能够各自发挥出各自的特点，能够生产出满足我们需要的高质量橡胶产品，很好地满足了市场需求。

1.3 驾驶室橡胶减震器组装技艺设计

由于橡胶减震材料的多样性和制造工艺的差别，形状相同的橡胶减震器的性能也会有很大差别，对于形状复杂的橡胶弹簧，一般可以简化成多个简单的弹簧并联或串联。其设计方法的总结也就需要通过大量的设计和试验验证。减震设计时，一定要全面考虑，确定减震系统减震效果目标值，合理选择减震器材料，设计减震器外形，以达到理的减震效果。减震器的组装图分析是极其必要的，包括以下几个环节：首先将硫化后的尼龙件装配到铝壳凹槽，然后在尼龙橡胶件上方加上补强垫片，最后再通过旋铆加工，就可得到最终的成品。旋铆机是电机通过同步带带动联轴器，联轴器通过键连接将旋转运动传递主轴，液压系统驱动活塞连同主轴向下方缓慢地移动，这个时候旋铆头正好进入快进阶段，本文的零件需设置 3cm 快进距离，在快进完成后，就进入了工进阶段，慢慢地下移铆头，直到接触工件。这个时候，润滑系统就会向铝壳被旋铆位置的边缘喷射机油，旋铆头绕着主轴中心线公转，同时，切向力使得旋铆头发生自转，使工件和旋铆头两者间变成滚动摩擦关系，最终形成无滑动辗压，收口闭合，这样就表示完成了减震器的组装。

2 未来驾驶室橡胶减震器设计应用的发展趋势

近年来，我国现代科学技术水平不断提高，未来驾驶室橡胶减震器设计应用发展，必将会全面根据我国日益高速、重在的方向前行，橡胶减震器作为驾驶室以及城市轨道噪音降低的重要部分，其橡胶材料质量的优劣是决定减震器使用寿命的重要因素，以金属-橡胶减震器为例，随着使用时间的延长，橡胶部分出现疲劳损坏、老化以及永久变形等问题，大大降低轨道减震器的减震性能。因此，要想轨道减震器具有优异的减震性能，必须积极研制高性能的橡胶材料。此外，随着自适应减震器逐渐受到国内外研究者的高度重视，取得了可喜进

橡胶减震器的类型特点有哪些

橡胶减震器的类型特点有哪些? 时间:2010-10-11 来源:中国市场调研在线作者:市场调研01 点击: 117 次据中国市场调研在线了解橡胶减震器主要用于吸收钻井中产生的冲击和震动负荷，以提高钻头及其他钻具使用寿命。YLJ型橡胶减震器 YLJ-type rubber mounting 为压路机专用橡胶制品。按其负荷及外形尺寸可分为多种不同型号，分别用于不同型号的压路机。>>>更多信息请参考中国市场调研在线橡胶减震器的类型特点有哪些? 市场研究表明减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。减震器太软，车身就会上下跳跃，减震器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作。在关于悬挂系统的改装过程中，硬的减震器要与硬的弹簧相搭配，而弹簧的硬度又与车重息息相关，因此较重的车一般采用较硬的减震器。与引震曲轴相接的装置，用来抗衡曲轴的扭转震动(即曲轴受汽缸点火的冲击力而扭动的现象)。 WJ型橡胶减震器WJ‐type rubber mounting 是通用性较强的橡胶减震器。亦称“万能垫”，具有4种不同直径、不同高度的圆柱凸台，上下两面交叉配置。可承受任意方向的载荷，吸收任意方向的振动。受横向压力时不会产生滑动。因而不必采取措施防止机器水平移动，省去庞大基础费用。此产品耐热、耐油，使用方便。有WJ‐40，WJ‐60，WJ‐85和WJ‐90共4种型号。缓冲橡胶制品 rubber shock absorber 橡胶减震制品的一类。是以吸收冲击能量、缓解冲击作用为主要目的的橡胶制品。包括各种橡胶缓冲器、缓冲垫等。如汽车发动机前后悬置垫、钢板弹簧缓冲块和轨枕垫等。一般为纯橡胶或带金属骨架的橡胶模压制品。由于橡胶冲击刚度大于动刚度，动刚度大于静刚度，有利于减少冲击变形和动变形。此类产品广泛应用于各种车辆、压路机械、施工机械和振动筛等方面。汽车用橡胶减震器 rubber mounting for automobile;automobile rubber mounting 橡胶减震制品的一类。用于防止或减少汽车在行驶过程中所产生的各种振动和噪声的橡胶配件。根据其使用部位可分为发动机系列用、驱动装置用、操纵装置用、前后悬挂用、车身用、排气系统用和其它系统用七大类。其主要作

曲轴扭转减振器概述

1.1 课题背景由于汽车工业具有很强的产业关联度，因而被视为一个国家工业和经济发展水平的重要标志，因此汽车被称为“改变世界的机器”。随着科技的进步，社会的发展，人们对生活质量的要求越来越高，包括对汽车舒适性、安全性等性能提出了越来越苛刻的要求。为了提高汽车舒适性，减轻汽车的振动，首先要找到汽车的振源，汽车是多自由度的振动体，并受到各种振源的作用而发生振动，发动机就是振源之一。当发动机工作时，曲轴在周期性变化的转矩作用下，各曲拐之间发生周期性相对扭转的现象称为扭转振动，简称扭振[1]。发动机的振动关系到它的寿命、工作效率和对周围环境的影响。曲轴系统的振动是引发内燃机振动的重要因素。由于曲轴上作用有大小、方向都周期性变化的切向和法向作用力, 曲轴轴系将会同时产生弯曲振动和扭转振动。因为内燃机曲轴一般均采用全支承结构, 弯曲刚度较大, 所以其弯曲振动的自然频率较高。虽然弯曲振动不会在内燃机工作转速范围内产生共振, 但它会引起配套轴系和机体其它部件的振动, 是内燃机的主要噪声源。对扭转振动而言, 由于曲轴较长,扭转刚度较小, 而且曲轴轴系的转动惯量又较大, 故曲轴扭振的频率较低, 在内燃机工作转速范围内容易产生共振,当发动机转矩的变化频率与曲轴扭转的自振频率相同或成整数倍时，就会发生共振。共振时扭转振幅增大，并导致传动机构磨损加剧，发动机功率下降，甚至使曲轴断裂。曲轴作为内燃机中主要的运动部件之一，它的强度和可靠性在很大程度上决定着内燃机的可靠性。因此, 扭转振动是内燃机设计过程中必须考虑的重要因素[2]。如何降低曲轴的振动是发动机曲轴设计的重要内容之一，为了消减曲轴的扭转振动，现在汽车发动机多在扭转振幅最大的曲轴前端装置扭转减振器，目前在汽车发动机曲轴系统中广泛采用的是橡胶阻尼式扭转减振器(图 1.1)，有效地改善了发动机曲轴系统的扭振特性，降低了扭振幅值。 a) b) c) a)橡胶扭转减振器(CA8V100)；b)带轮-橡胶扭转减振器；c)复合惯性质量减振器(尼桑VH45DE) 1-减振器壳体；2-硫化橡胶层；3-扭转减振器惯性质量；4带轮毂； 5-带轮；6-紧固螺栓；7-弯曲振动惯性质量

高速列车用橡胶减振器介绍

3.1 高速列车用橡胶减振器随着高速铁路的快速发展，列车速度大幅度的提高，目前高速列车商业运营速度已从200 km/h提高到350km/h左右，未来将达到400 km/h以上。由于列车运行的高速化，运行中振动与噪音的不断增大，将导致车辆动态性能和乘坐舒适性严重的恶化，加大了车辆的结构疲劳，并降低车辆的操纵稳定性和运行安全可靠性等。为了解决大功率、高速运行带来关键性技术问题，高速列车使用了大量各种橡胶-金属复合制件用于牵引、驱动、连接、支承等部位，起到减振降噪功能，还起到柔性支承机车装置自身的重量，即保持装置在外力作用下相对位置，减少刚性连接与支撑带来的疲劳损坏等功能。 3.1.1橡胶减振器的减振原机理橡胶是一种粘弹性材料。粘弹性材料具有独特的应力-应变特性，使它在受力时储存大量的能量，而在卸载时将其释放出来；由于时间效应，卸载时的应力-应变曲线与加载曲线不重合，因而产生能量滞后损失。这就使得橡胶材料即有高分子弹性大变形又具有较大的内阻尼特性，在发挥良好弹性作用的同时，又是很好的阻尼材料，这是橡胶金属复合部件用于隔离振动和吸收冲击能量的原理。橡胶的减振原理的力学模型可简化为单自由度线性阻尼-弹簧质量系统[1]，如图所示。

图线性单自由度体系模型[1] 如果系统质量为m 、刚度为K d 、系统阻尼系数为C ；则橡胶减振器构成的线性单自由度体系，当系统受Z e =Z 0e jwt 的简谐支撑激振时，其运动方程可表示为： ()()0d e e mz k z z c z z +-+-=&&&& (3-1) 以e u z z =-代入上式可得： 20()j t j t mu cu ku m z e F e ωωωω++=-=&&&(3-2) ()F ω为随激振频率的平方而变化的基振力幅值。求解方程式(3-2)可以得到系统的相对位移振幅： 20u == (3-3) 同理可以得到系统减振传递率T 为： T = (3-4) 式中ω为外界激振力频率，n ω为系统固有频率，ξ为系统的阻尼比/c c c ξ=；系统的固有频率为：n ω=rad/s ，n f =Hz ；

减震用橡胶材料及其应用

减震用橡胶材料及其应用随着现代工业的飞速发展，震动和噪音已经成为各个领域的严重问题：它会降低操作精度，影响产品质量；缩短产品寿命，使得高精仪器不能正常工作；危及安全性，使设备或构建物早期破坏；污染环境及影响人身健康，诸如地震之类的震动甚至还给人类的生命财产造成极大的损害。因此，研究和掌握震动控制与噪音控制技术已是各国工业发展面临的重大课题。消除震动和噪音的最根本和最好方法是减少或者消除震动源的震动，但实际上要想完全消除震动源的震动是不可能的，因此必须采取其他控制震动的方法。实际应用中最广泛、最有效的方法是使用各种减震制品，尤其是橡胶减震制品。它能够有效地隔离震动与激发源，还可以缓和震动体的震动，因此被广泛地应用于各种机动车辆、飞机、船舰等的动力机械及风机、水泵等辅助设备和仪器的震动隔离。近年来，一些大型建筑物和桥梁等也采用了隔离地震的层压橡胶垫支撑建筑物。对于结构震动和结构噪音的阻尼处理，也广泛地使用特殊的橡胶材料，称为黏弹性高阻尼材料。 1 橡胶的减震作用及减震橡胶材料橡胶的特点是既有高弹态又有高黏态，橡胶的弹性是由其卷曲分子构象的变化产生的，橡胶分子间相互作用会妨碍分子链的运动，又表现出黏性特点，以致应力与应变往往处于不平衡状态。橡胶的这种卷曲的长链分子结构及分子间存在的较弱的次级力；使得橡胶材料呈现出独特的黏弹性能，因而具有良好的减震、隔音和缓冲性能。橡胶部件广泛用于隔离震动和吸收冲击，就是因为其具有滞后、阻尼及能进行可逆大变形的特点。橡胶的滞后和内摩擦特性通常用损耗因子表示，损耗因子越大，橡胶的阻尼和生热越显著，减震效果越明显。橡胶材料损耗因子的大小不仅与橡胶本身的结构有关，而且与温度和频率有关。在常温下，天然橡胶(NR)和顺丁橡胶(BR)的损耗因子较小，丁苯橡胶(SBR)、氯丁橡胶(CR)、乙丙橡胶(EPR)、聚氨酯橡胶(PU)和硅橡胶的损耗因子居中，丁基橡胶(HR)和丁腈橡胶(NBR)的损耗因子最大。用作减震目的的橡胶材料一般分5种，即NR，SBR，BR为普通橡胶材料；NBR用于耐油硫化胶；CR用于耐天候硫化胶；IIR用于高阻尼硫化胶；EPR用于耐热硫化胶。NR虽然损耗因子较小，但其综合性能最好，具有优异的弹性，耐疲劳性好，生热低，蠕变小，与金属件黏合性能好，耐寒性、电绝缘性和加工性能也好，因此NR被广泛地用作减震目的，要求耐低温或耐天候性能时，可与BR或CR并用或共混改性。Nishiue等采用NR、BR及碳原子数大于4的含有-OH基团有机酸的金属盐制成的减震器具有较好的耐久性能，在70℃×22h和40℃×148h条件下的压缩永久变形分别为17.0%和11.7%。由于EPDM耐天候、耐臭氧老化、电绝缘性、耐热和耐寒等性能优异，近年来受到广泛关注。最近，日本三井化学公司与鬼怒川橡胶公司通过采用高相对分子质量的EPDM与低相对分子质量的EPDM

(完整word版)扭转减震器设计

1绪论 1.1 引言由发动机传到汽车传动系统中的转矩是周期性地不断变化的，因此使传动系统产生扭转振动。如果这一振动频率和传动系统固有频率相重合，就将发生共振，从而对传动系统中零件的寿命有很大影响。因此，在不分离离合器的情况下进行紧急制动或者进行猛烈结合离合器时，在瞬间内将对传动系统的零件产生极大地冲击载荷，从而缩短零件的使用寿命。为此，为了避免共振和缓和传动系统所受的冲击载荷，在汽车离合器中设置了扭转减振器。扭转减振器主要由弹性元件(减振弹簧或橡胶)和阻尼元件(阻尼片)等组成。弹性元件的主要作用是降低传动系的首端扭转刚度，从而降低传动系扭转系统的某阶(通常为三阶)固有频率，改变系统的固有振型，使之尽可能避开由发动机转矩主谐量激励引起的共振；阻尼元件的主要作用是有效地耗散振动能量。 1.2扭转减振器的发展随着社会经济的发展，汽车走进了千家万户，人们在享受着汽车带来的便利的同时也对汽车的性能提出了更高的要求。离合器作为汽车上一个必不可少的部件，除了能通断动力传动以外，还有减振调频的功能，越来越受人们的重视。汽车传动系中的扭转振动将加大传动系零部件如轴、轴承、齿轮、壳体等的载荷，提高车厢内的噪声水平，降低汽车的行驶舒适性，汽车传动系的振动也是导致整车振动的主要原因。据统计，我国因运输车辆的振动使包装不妥的产品受损，所造成的经济损失一年达数亿元。同时由于轿车、客运车市场的发展，对汽车平顺性的要求也越来越高，振动使乘客产生不舒适的感觉，使驾驶者易疲劳降低了安全性，也使汽车零部件因振动而减少寿命，甚至使汽车的燃油经济性变差【1】。因此，需要分析研究汽离合器在汽车传动系统中的作用，建立传动系的振动模型，找出离合器最优工作状态和最优参数，为改善传动系的扭转振动状况找到一些新思路，为厂家研究开发新型离合器提供理论依据。现今所用的盘片式离合器的先驱的多片盘式离合器，它是直到1925年以后才出现的。多片离合器最主要的优点是，在汽车起步时离合器的接合比较平顺，无冲击。20世纪20年代末，直到进入30年代时，只有工程车辆、赛车和大功率的轿

轨道交通用橡胶减振材料及制品的应用

轨道交通用橡胶减振材料及制品的应用内容摘要:摘要：本文概述了轨道交通用橡胶减振制品的材料技术和产品的应用和发展情况。关键词：轨道交通减振橡胶制品橡胶橡胶材料具有以下特性[1]：(1)橡胶具有良好的阻尼特性，在弹性范围内的相对滞后值可以达到10～65%，动、静模数之比为1.5左右。(2)橡胶的弹性变形比金属大的多(可达10000倍以上)，而弹性模数比金属的小得多(为1/700到1/4000)。(3)橡胶的声速为40～200m/s，钢的声速却为5000m/s。摘要：本文概述了轨道交通用橡胶减振制品的材料技术和产品的应用和发展情况。关键词：轨道交通减振橡胶制品橡胶橡胶材料具有以下特性[1]： (1)橡胶具有良好的阻尼特性，在弹性范围内的相对滞后值可以达到10～65%，动、静模数之比为1.5左右； (2)橡胶的弹性变形比金属大的多(可达10000倍以上)，而弹性模数比金属的小得多(为1/700到1/4000)； (3)橡胶的声速为40～200m/s，钢的声速却为5000m/s。因此具有良好的减振、隔音和缓冲性能[2]。现代轨道交通为有效减少轮轨作用力和改善系统走行性能，降低高速重载所引起的机车车辆以及线路的系统振动和噪声问题，大量使用各种橡胶弹性元件用于牵引、驱动、连接、支承等，以达到舒适、平稳、快速的更高要求[3]。 1. 橡胶材料减振所用橡胶的品种很多，用量比较大的有：天然橡胶(NR)、丁苯橡胶(SBR)、顺丁橡胶(BR)、丁腈橡胶(NBR)、氯丁橡胶(CR)、丁基橡胶(IR)、乙丙橡胶(EPDM)等。通常针对不同的应用环境和使用要求，选用不同的橡胶材料或将几种橡胶共混以及采用某些改性方法来提高橡胶材料的某一项和几项性能。 1.1 共混技术 NR是橡胶减振领域中用量最大的品种，许多共混的研究都是以其为主体进行的。如Yoshiharu等人[4]采用NR和BR共混制成减振橡胶，在150℃硫化30min后，发现材料具有

管道防震橡胶减震器

KXT型橡胶减震器（简介）名称：橡胶减震器型号：KXT型橡胶软接头又称作减振器、管道减震器、避震喉、软接头等。本产品引进国外先进生产工艺，制作过程中内层受到高压力，锦纶帘子布和胶层得到更好的结合，比普通型可曲挠橡胶接头的工作压力更高，质量更好。它的特点是内胶层混然一体，光洁无缝痕，标签采用硫化工艺，与产品结合在一起。详细介绍橡胶软接头，该产品是金属管道的柔性联接器，由内胶层、锦纶帘子布增强、外胶层复合的橡胶球体和松套金属法兰组成。具有耐压高、弹性好、位移量大、平衡管道偏差、吸收振动、降低噪音效果好、安装方便等特点，可广泛用于供水排水、循环水、暖通空调、消防、造纸、制药、石油化工、船舶、水泵、压缩机、风机等管道系统。普通型用于输送-15℃～115℃的空气、压缩空气、水、海水、油、酸、碱等。特殊型用于输送-30℃～250℃以上的上述介质或油、浓酸浓碱、固态物料。技术参数项目型号 KXT-1 KXT--2 KXT--3 工作压力MPa(kgf/cm2 ) 1.0(10） 1.6（16） 2.5（25）爆破压力MPa(kgf/cm2 ) 2.0（20） 3.0（30）

4.5（45）真空度KPa(mm/Hg) 53.3（400） 86.7（650） 100（750）适用温度℃：-15℃～115℃特殊可达-30℃～250℃ 适用介质：空气、压缩空气、水、海水、热水、油、酸、碱等。

注：1、特殊要求可来函来图定制，法兰按《全国通用给排水标准图集》，其它按HG/T2289-92。 2、DN350-600(2)型工作压力为1.6MPa，DN32-400(3)型工作压力为2.5MPa。 3、DN700-DN1200工作压力为1.0MPa，DN1400工作压力为0.6MPa,DN1600-DN1800工作压力为0.4MPa，法兰按0.6MPa 选取。DN2000工作压力为0.25MPa,法兰按0.6MPa压力选取。 4、悬空给水使用DN200以上产品，管道必须有固定支撑或固定托架，否则产品应安装防拉脱装置。 5、用户使用橡接头，对应法兰应是阀门法兰或符合GB/T9115.1(RF)法兰。

橡胶减震资料(内容清晰)

伴随着汽车制造工业高性能技术的高速发展，汽车技术的发展一方面谋求汽车的使用经济性，同时，也正在改善汽车的舒适性、安全性。这就从减振、噪音、舒适性和行使稳定性的角度，对橡胶减振元件提出了更高的要求。与其他减振制品相比，橡胶减振制品具有以下优点 [1] ： (1)形状自由度较大； (2)可在 X、Y、Z 方向上旋转，具有六方向弹簧作用： (3)具有适度的阻尼性能，可在低频~高频的范围内加以利用； (4)同时具有减振、缓冲、隔音等多样性能； (5)冲击刚度大于动刚度，动刚度大于静刚度，有利于减小冲击变形和动态变形。汽车的振动现象十分复杂，最明显的振动是悬挂弹簧装置支承的簧上质量的固有振动。因此，减振橡胶制品主要用于控制汽车振动和噪声及改善汽车操纵稳定性,一般置于汽车发动机机架、压杆装置、悬挂轴衬、中心轴承托架、颠簸限制器和扭振减振器等部位，以改善汽车的安全性和舒适性。 1.橡胶材料性能要求及发展方向由于汽车的车轮、车型、车种以及悬挂机构不同，减振橡胶元件的种类也各不相同。用橡胶材料作为减振材料的优点在于 [2] ： (1)橡胶是非压缩材料，具有良好的阻尼特性，其泊松比接近 0.5，在弹性范围内的相对滞后值可以达到 10~65%，动、静模数之比为 1.5左右。 (2)橡胶的弹性变形比金属大的多(可达10000 倍以上)，而弹性模数比金属的小得多(为1/70 0 到 1/4000)； (3)形状能自由选择，可自由选择三个方向的弹簧常数比； (4)容易与金属牢固地粘合成一个整体，可使减振橡胶件体积变小，重量减轻，且支承方法也简单化。 (5)橡胶的声速为 40~200m/s，钢的声速却为 5000m/s。因此具有良好的减振、隔音和缓冲性能 [3] 。减振所用橡胶的品种很多，主要以天然橡胶和丁苯橡胶为主，为改善减振制品的耐热性，也使用丁腈橡胶(NBR)、氯丁橡胶(CR)、丁基橡胶(I R)、三元乙丙橡胶(EPDM)等。通常针对不同的应用环境和使用要求，选用不同的橡胶材料或将几种橡胶共混以及采用某些改性方法来提高橡胶材料的某一项和几项性能。 1.1 低动倍率、高阻尼性能理想的橡胶减振制品应具有以下功能 [1] ： (1)支撑功能：为支撑要求重量的物体，必须确保足够的静态弹簧常数 Ks； (2)减振功能：相对要求的频率，应具有足够低的动态弹簧常数 Kd； (3)防振功能：为了控制共振(不可避免的)时的传导率增幅，所以应具有足够的高阻尼性。在所要求频率下的动态弹簧常数 Kd 和静态弹簧常数 Ks 的比值，称之为动态比例因子。这一比值愈小，减振性能愈好，但通常是 Kd/Ks＞1。为了减小动态比例因子，从橡胶配合方面或材料方面也可加以探讨。在提高防振功能上，采用高阻尼材料是有效的。对通常的硫化胶来讲，随着 Ks 的增加，Kd 不可避免地会出现增大的倾向。因此，从Kd 和 Ks 两者兼备的观点对橡胶的配合加以探讨是十分必要的。 NR 的特点是动态比例因子比其他橡胶低，所以天然橡胶应用最广泛。在天然橡胶胶料中当增加炭黑用量时就可达到高阻尼化，但同时也会使动倍率上升；而增大硫黄用量时动倍率就会降低，但同时也会使阻尼下降。从橡胶配合方面已有很多探讨工作。有专利介绍，在天然橡胶中配

扭转减振器设计

第五节扭转减振器的设计扭转减振器主要由弹性元件(减振弹簧或橡胶)和阻尼元件(阻尼片)等组成。弹性元件的主要作用是降低传动系的首端扭转刚度，从而降低传动系扭转系统的某阶(通常为三阶)固有频率，改变系统的固有振型，使之尽可能避开由发动机转矩主谐量激励引起的共振；阻尼元件的主要作用是有效地耗散振动能量。所以，扭转减振器具有如下功能： 1)降低发动机曲轴与传动系接合部分的扭转刚度，调谐传动系扭振固有频率。 2)增加传动系扭振阻尼，抑制扭转共振响应振幅，并衰减因冲击而产生的瞬态扭振 3)控制动力传动系总成怠速时离合器与变速器轴系的扭振，消减变速器怠速噪声和主减速器与变速器的扭振与噪声。 4)缓和非稳定工况下传动系的扭转冲击载荷和改善离合器的接合平顺性。扭转减振器具有线性和非线性特性两种。单级线性减振器的扭转特性如图2-1 4所示，其弹性元件一般采用圆柱螺旋弹簧，广泛应用于汽油机汽车中。当发动机为柴油机时，由于怠速时发动机旋转不均匀度较大，常引起变速器常啮合齿轮齿间的敲击，从而产生令人厌烦的变速器怠速噪声。在扭转减振器中另设置一组刚度较小的弹簧，使其在发动机怠速工况下起作用，以消除变速器怠速噪声，此时可得到两级非线性特性，第一级的刚度很小，称为怠速级，第二级的刚度较大。目前，在柴油机汽车中广泛采用具有怠速级的两级或三级非线性扭转减振器。图2-14 单机线性减震器在扭转减振器中，也有采用橡胶代替螺旋弹簧作为弹性元件，以液体阻尼器代替干摩擦阻尼的新结构。减振器的扭转刚度 ?K 和阻尼摩擦元件间的摩擦转矩μT 是两个主要参数。其设计参数还包括极限转矩j T 、预紧转矩n T 和极限转角j ?等。 1.极限转矩j T 极限转矩为减振器在消除限位销与从动盘毂缺口之间的间隙△1(图2-1 5)时所能传递的最大转矩，即限位销起作用时的转矩。它与发动机最大转矩有关，一般可取 j T =(1.5～2.O) max e T (2-27) 式中，货车：系数取1.5，轿车：系数取2.O 。 2.扭转刚度尾?k 为了避免引起系统的共振，要合理选择减振器的扭转刚度足?K ，使共振现象不发生在发动机常用工作转速范围内。图2-15 减震器尺寸简图 ?K 决定于减振弹簧的线刚度及其结构布置尺寸(图2-15)。设减振弹簧分布在半径为 0R 的圆周上，当从动片相对从动盘毂转过?弧度时，弹簧相应变形量为0R 。此时所需加在从动片上的转矩为

中国橡胶金属减震器行业报告

中国市场调研在线

行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容：一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。中国市场调研在线基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。

2017-2023年中国橡胶金属减震器行业运营态势与发展前景预测报告报告编号：522198 市场价：纸介版7800元电子版8000元纸质＋电子版8200元优惠价：￥7500元可开具增值税专用发票在线阅读：温馨提示：如需英文、日文、韩文等其他语言版本报告，请咨询客服。 [正文目录] 网上阅读：第1章橡胶金属减震器行业概述11 第一节橡胶金属减震器基本概念11 第二节橡胶金属减震器基本特点11 第三节橡胶金属减震器产品分类12 第2章橡胶金属减震器市场分析15 第一节国际橡胶金属减震器市场发展总体概况15 一、国际现状分析15 二、国际发展趋势分析15 第二节中国橡胶金属减震器市场的发展状况15 一、橡胶金属减震器市场展基本情况15 二、橡胶金属减震器产品研究现状16 三、橡胶金属减震器行业发展中存在的问题16 第三章2017年中国橡胶金属减震器市场分析18 第一节我国橡胶金属减震器整体市场18 一、总体市场规模18 二、汽车用橡胶金属减震器规模18 （一）汽车用橡胶金属减震器总体规模18 （二）国内配套市场规模19 （三）售后维修市场规模20 三、主要企业生产能力21 第二节我国橡胶金属减震器市场发展现状分析22 第三节原材料市场分析22 一、钢材22 （一）钢铁行业发展概况分析22 （二）钢铁行业生产情况分析24 （三）钢铁市场价格情况分析24 （四）钢铁行业需求状况分析25 二、橡胶26 （一）中国橡胶生产的情况26 （二）橡胶零件制造业运行27

扭转减振器的设计

扭转减振器的设计扭转减振器主要由弹性元件(减振弹簧或橡胶)和阻尼元件(阻尼片)等组成。弹性元件的主要作用是降低传动系的首端扭转刚度，从而降低传动系扭转系统的某阶(通常为三阶)固有频率，改变系统的固有振型，使之尽可能避开由发动机转矩主谐量激励引起的共振；阻尼元件的主要作用是有效地耗散振动能量。所以，扭转减振器具有如下功能： 1)降低发动机曲轴与传动系接合部分的扭转刚度，调谐传动系扭振固有频率。 2)增加传动系扭振阻尼，抑制扭转共振响应振幅，并衰减因冲击而产生的瞬态扭振o 3)控制动力传动系总成怠速时离合器与变速器轴系的扭振，消减变速器怠速噪声和主减速器与变速器的扭振与噪声。 4)缓和非稳定工况下传动系的扭转冲击载荷和改善离合器的接合平顺性。扭转减振器具有线性和非线性特性两种。单级线性减振器的扭转特性如图2-1 4所示，其弹性元件一般采用圆柱螺旋弹簧，广泛应用于汽油机汽车中。当发动机为柴油机时，由于怠速时发动机旋转不均匀度较大，常引起变速器常啮合齿轮齿间的敲击，从而产生令人厌烦的变速器怠速噪声。在扭转减振器中另设置一组刚度较小的弹簧，使其在发动机怠速工况下起作用，以消除变速器怠速噪声，此时可得到两级非线性特性，第一级的刚度很小，称为怠速级，第二级的刚度较大。目前，在柴油机汽车中广泛采用具有怠速级的两级或三级非线性扭转减振器。图2-14 单机线性减震器在扭转减振器中，也有采用橡胶代替螺旋弹簧作为弹性元件，以液体阻尼器代替干摩擦阻尼的新结构。减振器的扭转刚度?K 和阻尼摩擦元件间的摩擦转矩μT 是两个主要参数。其设计参数还包括极限转矩j T 、预紧转矩n T 和极限转角j ?等。 1.极限转矩j T 极限转矩为减振器在消除限位销与从动盘毂缺口之间的间隙△1(图2-1 5)时所能传递的最大转矩，即限位销起作用时的转矩。它与发动机最大转矩有关，一般可取 j T =(1.5～2.O) max e T (2-27) 式中，货车：系数取1.5，轿车：系数取2.O 。 2.扭转刚度尾?k 为了避免引起系统的共振，要合理选择减振器图2-15 减震器尺寸简图的扭转刚度足?K ，使共振现象不发生在发动机常用工作转速范围内.

汽车用橡胶减振材料及制品的应用与发展

汽车用橡胶减振材料及制品的应用与发展王雪飞杨军摘要：本文概述了汽车用橡胶减振制品的材料技术和产品的应用和发展情况。关键词：汽车减振橡胶制品橡胶伴随着汽车制造工业高性能技术的高速发展，汽车技术的发展一方面谋求汽车的使用经济性，同时，也正在改善汽车的舒适性、安全性。这就从减振、噪音、舒适性和行使稳定性的角度，对橡胶减振元件提出了更高的要求。与其他减振制品相比，橡胶减振制品具有以下优点[1] ： (1)形状自由度较大； (2)可在X、Y、Z 方向上旋转，具有六方向弹簧作用： (3)具有适度的阻尼性能，可在低频~高频的范围内加以利用； (4)同时具有减振、缓冲、隔音等多样性能； (5)冲击刚度大于动刚度，动刚度大于静刚度，有利于减小冲击变形和动态变形。汽车的振动现象十分复杂，最明显的振动是悬挂弹簧装置支承的簧上质量的固有振动。因此，减振橡胶制品主要用于控制汽车振动和噪声及改善汽车操纵稳定性,一般置于汽车发动机机架、压杆装置、悬挂轴衬、中心轴承托架、颠簸限制器和扭振减振器等部位，以改善汽车的安全性和舒适性。 1.橡胶材料性能要求及发展方向由于汽车的车轮、车型、车种以及悬挂机构不同，减振橡胶元件的种类也各不相同。用橡胶材料作为减振材料的优点在于[2] ： (1)橡胶是非压缩材料，具有良好的阻尼特性，其泊松比接近0.5，在弹性范围内的相对滞后值可以达到10~65%，动、静模数之比为 1.5左右。 (2)橡胶的弹性变形比金属大的多(可达10000 倍以上)，而弹性模数比金属的小得多(为1/700 到1/4000)； (3)形状能自由选择，可自由选择三个方向的弹簧常数比； (4)容易与金属牢固地粘合成一个整体，可使减振橡胶件体积变小，重量减轻，且支承方法也简单化。 (5)橡胶的声速为40~200m/s，钢的声速却为5000m/s。因此具有良好的减振、隔音和缓冲性能[3] 。减振所用橡胶的品种很多，主要以天然橡胶和丁苯橡胶为主，为改善减振制品的耐热性，也使用丁腈橡胶(NBR)、氯丁橡胶(CR)、丁基橡胶(IR)、三元乙丙橡胶(EPDM)等。通常针对不同的应用环境和使用要求，选用不同的橡胶材料或将几种橡胶共混以及采用某些改性方法来提高橡胶材料的某一项和几项性能。 1.1 低动倍率、高阻尼性能理想的橡胶减振制品应具有以下功能[1] ： (1)支撑功能：为支撑要求重量的物体，必须确保足够的静态弹簧常数Ks；

离合器扭转减振器的设计

《汽车车身设计》期末论文题目：离合器扭转减振器，从动盘毂，操纵机构的设计学生：高雄指导老师：刘成武系别：机械与汽车工程学院专业：车辆工程班级： 1103 班学号：3110105329

目录一﹑绪论 (4) 1.1引言 (4) 1.2扭转减振器的发展 (4) 1.3目前通用的从动盘减振器在特性上存在如下局限性 (5) 1.4 扭转减振器的结构类型及功用 (6) 1.4.1扭转减振器的结构类型 (6) 1.4.2扭转减振器的功用 (7) 1.5离合器减振弹簧的工作原理 (7) 1.6离合器没有加装减振弹簧会怎么样 (8) 二、扭转减振器的设计 (9) 2.1扭转减振器主要参数 (9) 2.2.1 极限转矩Tj (9) 2.1.2 扭转刚度k? (10) 2.1.3 阻尼摩擦转矩Tμ (10) 2.1.4 预紧转矩Tn (10) 2.1.5 减振弹簧的位置半径R0 (10) 2.1.6 减振弹簧个数Zj (10) 2.1.7 减振弹簧总压力F∑ (11) 2.2减振弹簧的计算 (11)

2.2.1减振弹簧的分布半径R1 (11) 2.2.2单个减振弹簧的工作压力P (11) 2.2.3减振弹簧尺寸 (11) 三﹑离合器其它主要部件的结构设计 (14) 3.1从动盘毂的设计 (14) 四﹑操纵机构 (15) 4,1离合器操纵机构应满足的要求是 (15) 4.2离合器踏板行程计算 (16) 4.3踏板力的计算 (16) 五﹑总结 (17)

一﹑绪论 1.1 引言因为发动机传到汽车传动系中的转矩是周期地不断变化着的，这就使得传动系中产生扭转振动。如果这一振动的频率与传动系的自振频率相重合，就将发生共振，对传动系零件寿命有很大影响。此外，在不分离离合器的情况下进行紧急制动或猛烈接合离合器时，瞬时间内将产生对传动系的极大冲击载荷，从而缩短零件的使用寿命。为了避免产生共振，缓和传动系所受的冲击载荷，所以在一般汽车离合器中装设了扭转减振器。扭转减震器主要有弹性元件（减震弹簧或橡胶）和阻尼元件（阻尼片）等组成。弹性元件的主要作用是降低传动系的首端扭转刚度，从而降低传动系扭转系统的某阶（通常为三阶）固有频率，改变系统的固有频率。使之尽可能避开由发动机引起的共振；阻尼元件的主要作用是有效地消耗振动能量。 1.2 扭转减震器的发展汽车传动系中的扭转振动将加大传动系零部件如轴、轴承、齿轮、壳体等的载荷，提高车厢内的噪声水平，降低汽车的行驶舒适性，汽车传动系的振动也是导致整车振动的主要原因。据统计，我国因运输车辆的振动使包装不妥的产品受损，所造成的经济损失一年达数亿元。同时由于轿车、客运车市场的发展，对汽车平顺性的要求也越来越高，振动使乘客产生不舒适的感觉，使驾驶者易疲劳降低了安全性，

金属橡胶减振器对宇航单机随机振动的影响分析

Mechanical Engineering and Technology 机械工程与技术, 2018, 7(5), 368-375 Published Online October 2018 in Hans. https://www.360docs.net/doc/5b12440808.html,/journal/met https://https://www.360docs.net/doc/5b12440808.html,/10.12677/met.2018.75045 The Impact Analysis of Metal Rubber Damper on the Random Vibration of the Aerospace Electronic Equipment Qiuju Zhu, Jie Chen, Xumin Cao, Mao Zhang, Shenghao Li Shanghai Aerospace Electronic Technology Institute, Shanghai Received: Oct. 2nd, 2018; accepted: Oct. 19th, 2018; published: Oct. 26th, 2018 Abstract In the process of random vibration, the aerospace electronic equipment can only bear a certain range of response acceleration, which may lead to failure of the components when the response acceleration value is too high. In order to analyze the impact of metal rubber damper on the re-sponse acceleration in the random vibration process of a aerospace electronic equipment, random vibration tests were carried out on the structural parts of the equipment without metal rubber damper and with metal rubber damper, and corresponding data were obtained. By comparing the experimental data, it can be seen that the response acceleration of the random vibration of the aerospace electronic equipment in three directions decreases in different degrees after adding the metal rubber damper. This paper provides experimental data and design ideas for damping de-sign of the aerospace electronic equipment. Keywords Metal Rubber Damper, The Aerospace Electronic Equipment, Random Vibration, Response Acceleration 金属橡胶减振器对宇航单机随机振动的影响分析朱秋菊，陈婕，曹旭民，张茂，李晟昊上海航天电子技术研究所，上海收稿日期：2018年10月2日；录用日期：2018年10月19日；发布日期：2018年10月26日

橡胶隔振设计指导-精

橡胶隔振设计指导设计和选用的原则：优先选用标准产品，对于一些有特殊要求而又无标准的产品，则可根据需要自行隔振设计。隔振设计主要流程： 1)输入：隔振系统固有频率和减振装置刚度的要求，输出：减振装置的形状和几何尺寸； 2)输入：系统通过共振区的振幅要求，输出：阻尼系数或阻尼比； 3)输入：隔振系统所处的环境和使用期限，输出：橡胶的材料。隔振设计原则：结构紧凑、材料适宜、形状合理、尺寸尽量小以及隔振效率高。具体设计和选用时，还应注意以下因素： 1)载荷特点：确保支撑物的重心与支撑点中心重合，载重后的支撑面与基础面平行。很多零件支撑大多采用几何对称布置，而设备的重心却往往偏离几何对称轴，设计时需将该偏差考虑进去。在设计和选用减振器时，不仅要考虑总重量，还应考虑各支撑部位的重力大小，以确定每个减振器的实际承载量，使产品安装减振器后，其安装平面与基础平行。 2)减振装置的总刚度应满足隔振系数的要求。此外，无论产品的支撑布置是否与几何中心对称，均应使各支撑部位的减振装置刚度对称于系统的惯性主轴。 3)减振装置的总阻尼既要考虑系统通过共振区时对振幅的要求，也要考虑隔振区隔振效率，尤其是在频率较高时对振动衰减的要求。减振装置设计：橡胶减振器是以橡胶作为减振器的弹性元件，以金属作为支撑骨架，故称为橡胶一金属减振器。这种减振器由于使用橡胶材料，因而阻尼较大，对高频振动的能量吸收尤为显著，当振动频率通过共振区时，也不至产生过大的振幅。橡胶能承受瞬时的较大形变，因此能承受冲击力，缓冲性能较好。这种减振器采用天然橡胶，受温度变化大，当温度过高时，表面会产生裂纹并逐渐加深，最后失去强度。此外，天然橡胶耐油性差，对酸性和光等反应敏感，容易老化。近年来化工技术的发展，人工橡胶使其工作

曲轴扭转减振器介绍

2 扭转减振器介绍
2.1 扭转振动的控制方法
对于曲轴的扭振，如果在内燃机工作转速范围内，根据扭振计算以及实测发现内燃机确实存在着较大的扭转振动，就必须采取适当的措施，以便将扭转振动予以回避或者将其消减，以保证内燃机工作的安全可靠。扭转振动的避振预防措施有很多种，可综合归纳为以下三种方法[5,6]： (1) 频率调整法由扭转振动特性可知，当激励扭振的作用频率ω与扭转振动系统的某一固有频率 ω0 相同时，将会发生极其剧烈的动态放大现象，即共振现象。因此耍避开发生ω=ω0，的可能，也即避开动态放大最严重的工况，就可能免除扭转振动过大所引起的一切后果。本方法的基本概念就是使ω主动躲过ω0 。这种方法主要措施有调整惯量法、调整柔度法等。通过调整，使系统本身的自振频率躲过激振频率。使振动应力降至瞬时许用应力范围之内，这样就避免了因扭转振动过大对内燃机造成损害。这种方法是扭转振动预防措施中应用最广的措施之一，这不仅是由于它的措施比较简易可行，还在于当达到调频要求以后，它的工作将是有效的与可靠的。但频率调整法有个缺点是调频的幅度较小，以至于在实际应用中受到限制。 (2) 减小振能法激励扭矩是导致扭转振动的动力源。由于激励扭矩输人系统的能量是扭转振动得以维持的源泉，如果能够减小输人系统的振动能量，也就能直接减小扭转振动的量级。方法之一是改变内燃机的发火顺序，当在机器所使用的转速范围内，危险的扭转振动是副临界转速时，有可能用此方法来消减危险的扭转振动，减小其危险程度。方法之二是改变曲柄布置，在多缸内燃机中故意选用非等间隔发火，适当选择曲柄角以改变曲柄布置，可以使任何主、副临界转速中的某些简谐扭振相互抵消而避开危险的扭转振动。方法之三是选择最佳的曲柄与功率输出装置的相对位置，使二者的干扰扭矩互相抵消，可以消减曲轴的扭转振动。 (3) 装设减振器装设减振器能改变轴系的扭振特性。减振器就其特性而言，可分为三大类：动力减振器，主要依靠它的动力效应改变轴系的自振频率，使之移出工作转速范围，达到避振目的，如弹簧式和摆式动力减振器等；阻尼减振器，主要依靠固体的摩擦阻尼或液体的粘性阻尼来吸收干扰力矩输入系统的振动能量，以减小振动，如橡胶减振器和硅油减振器等；复合减振器，就是既有调频作用，又有阻尼降幅作用，如硅油橡胶减振器和硅油弹簧减振器。下文有关于这三类减振器有详细介绍。
2.2 扭转减振器的种类
内燃机装在减振器上可以大大地降低传递到底座上的振动，同样,扭转振动也可以在它们达到底座之前消除。如果在发动机曲轴的前轴头上安装减振装置，

驾驶室橡胶减震器设计分析

驾驶室橡胶减震器设计分析发表时间：2018-12-13T09:18:21.603Z 来源：《建筑模拟》2018年第27期作者：张国校 [导读] 本文主要就驾驶室橡胶减震器前期设计、硫化技艺设计以及组装设计环节进行的分析，并展望了未来驾驶室橡胶减震器设计应用的发展趋势，望对未来驾驶室橡胶减震器设计工作提供相应借鉴。张国校杭叉集团驾驶室研究所浙江杭州 311305 摘要：现阶段，随着我国社会经济水平不断提高，我国城市化、工业化建设进程不断加快，城市车流量噪声以及工程建设机械噪声，给现代受众的生活带来了一定的影响，但由于城市交通车流量和工程建设机械难以进行控制，因此，要想进一步给现代受众创建更和谐美好的居住环境，有效降低城市噪音，加强驾驶室橡胶减震器设计工作至关重要。本文主要就驾驶室橡胶减震器前期设计、硫化技艺设计以及组装设计环节进行的分析，并展望了未来驾驶室橡胶减震器设计应用的发展趋势，望对未来驾驶室橡胶减震器设计工作提供相应借鉴。关键词：驾驶室；橡胶减震器；设计分析随着我国城市化进程不断加快，作为主要由城市地铁、城市轻轨以及公交所组成的城市交通，不仅有效缓解城市交通压力，还大大加快了城乡建设与经济发展。然而，在列车行驶过程中，无法避免会产生噪音和震动，一旦噪声与震动过量，将会对列车驾驶人员及乘客的正常生活造成严重影响，橡胶减震器由于具有增强轨道结构弹性、降低结构的动应力和荷载而产生的噪声与震动等功能，对于噪声污染的降低、乘坐舒适性的提升以及部件使用寿命的延长有重要作用，被越来越广泛地应用于驾驶室以及轨道交通的设计当中。 1 驾驶室橡胶减震器设计策略 1.1 驾驶室橡胶减震器前期设计 1.1.1 脱脂技艺设计脱脂技艺设计主要为了达到防腐要求，铝壳加工、物流和仓储时都需要在其表面涂抹一层油来避免外部的干扰，与此同时，为了使得橡胶和金属两者之间形成良好的粘接，需通过脱脂工艺来加工金属骨架。脱脂液由脱脂剂混合一定量的水配制而成，脱脂剂所含有的化学物质需要满足憎水和亲油两个特性，试验发现：浓度越高，则脱脂的效果就比较好，但也存在一定的不足，随之产生的泡沫会比较多。此外，如果槽内脱脂剂的浓度多于5%，极易产生过量的泡沫。脱脂剂的浓度直接影响到脱脂液PH值，当脱脂液处于85℃的加热环境中，且PH值超过 13，这时脱脂效果显著，通过浸润、乳化、皂化，可以很有效地去除覆盖在骨架表面的油脂。还有一点需要提到，脱脂液也是一种性能相对比较稳定的缓冲液，可确保脱脂时能连续地分离出氢氧根离子，在一定程度上保证了脱脂的效果。此后，再将脱脂后的骨架放入清水槽冲洗，将其表面余下的脱脂剂和油脂完完全全地清洗掉，最终再通过热风槽吹干脱脂后的零件。 1.1.2 喷涂技艺设计生产减震器时，需要遵循多个生产工艺，其中喷涂工艺是最为关键的一个生产工艺，包括底涂和面涂两种，其中底涂所使用的胶粘剂有着十分广泛地应用范围，不仅可与铜、铝等有色金属有效地粘接，还可以与碳钢、铸铁等黑色金属有效地粘接。除此之外，它还可以与面涂所用的胶粘剂进行粘接，并且效果不错。粘接时影响因素较多，因而其对工艺是否满足要求、检测是否合格等方面比较严格。喷涂时，喷涂不均、多喷、少喷是经常出现的，当前的检测以抽检干膜厚度为主，喷涂后的曲面需要满足底胶厚度 5-10、面胶厚度 8-15。如果得到的结果不在该范围内，则需重新抽检该批次产品，此时如果抽检结果仍不能满足要求，这批产品就要被判为废品。之后，需要检测、调试喷枪，检查一下压缩空气压力、胶粘剂供给压力是否正常，认真分析故障出现的原因，并及时地开展维修工作。 1.2 驾驶室橡胶减震器硫化技艺设计由于橡胶具有良好的弹性和缓冲性能，对抑制系统振动和衰减冲击响应有良好的效果，因此广泛用于减震降噪。目前，机械行业对减震设计通常是通过类比设计，或依赖于减震器生产厂家进行设计选型，导致减震系统的使用常常达不到理想的效果，因此，为确保驾驶室减震处理的有效性，务必要做好橡胶减震器的硫化工艺设计。目前，工厂里面最常用的硫化设备是DESMA250T硫化机，是一款全新的螺杆-柱塞式橡胶注射成型设备，主要有三个单元组成：注射单元、合模单元和液压系统单元。其中注射单元包括塑化缸、储料筒及注射缸三个部分，现在来分析它的工作原理：第一步就是塑料的供给，把塑料传送给带料器，通过塑化缸实现胶料的塑化，第二部就是把塑化后的胶料挤入储料筒，最后借助于柱塞将胶料注入模具型腔。在这过程中我们要确保胶料按一定的顺序进行，那么在塑化缸的前端安装一个单向阀，塑化后的胶料就会通过单向阀流入储料筒，由于单项法的作用，柱塞升高的同时胶料不会流出，更不会倒流。此设备结合螺杆和柱塞两种注射机各自的的优点进行了完美融合，能够各自发挥出各自的特点，能够生产出满足我们需要的高质量橡胶产品，很好地满足了市场需求。 1.3 驾驶室橡胶减震器组装技艺设计由于橡胶减震材料的多样性和制造工艺的差别，形状相同的橡胶减震器的性能也会有很大差别，对于形状复杂的橡胶弹簧，一般可以简化成多个简单的弹簧并联或串联。其设计方法的总结也就需要通过大量的设计和试验验证。减震设计时，一定要全面考虑，确定减震系统减震效果目标值，合理选择减震器材料，设计减震器外形，以达到理的减震效果。减震器的组装图分析是极其必要的，包括以下几个环节：首先将硫化后的尼龙件装配到铝壳凹槽，然后在尼龙橡胶件上方加上补强垫片，最后再通过旋铆加工，就可得到最终的成品。旋铆机是电机通过同步带带动联轴器，联轴器通过键连接将旋转运动传递主轴，液压系统驱动活塞连同主轴向下方缓慢地移动，这个时候旋铆头正好进入快进阶段，本文的零件需设置 3cm 快进距离，在快进完成后，就进入了工进阶段，慢慢地下移铆头，直到接触工件。这个时候，润滑系统就会向铝壳被旋铆位置的边缘喷射机油，旋铆头绕着主轴中心线公转，同时，切向力使得旋铆头发生自转，使工件和旋铆头两者间变成滚动摩擦关系，最终形成无滑动辗压，收口闭合，这样就表示完成了减震器的组装。 2 未来驾驶室橡胶减震器设计应用的发展趋势近年来，我国现代科学技术水平不断提高，未来驾驶室橡胶减震器设计应用发展，必将会全面根据我国日益高速、重在的方向前行，橡胶减震器作为驾驶室以及城市轨道噪音降低的重要部分，其橡胶材料质量的优劣是决定减震器使用寿命的重要因素，以金属-橡胶减震器为例，随着使用时间的延长，橡胶部分出现疲劳损坏、老化以及永久变形等问题，大大降低轨道减震器的减震性能。因此，要想轨道减震器具有优异的减震性能，必须积极研制高性能的橡胶材料。此外，随着自适应减震器逐渐受到国内外研究者的高度重视，取得了可喜进