汽车蒙皮工艺

汽车蒙皮工艺是指在汽车生产过程中对汽车车身进行覆盖的工艺。蒙皮工艺旨在保护汽车车身，增加汽车的美观性和耐久性。常见的汽车蒙皮工艺包括以下几种：

1. 喷涂蒙皮：利用喷涂设备将涂料喷涂在汽车车身表面，形成一层保护膜，使汽车具有防水、防腐、防锈等功能。

2. 贴膜蒙皮：使用专用的汽车膜将汽车车身进行贴膜，可以改变汽车的颜色、纹理和光泽，同时还能起到保护车身的作用。

3. 软包蒙皮：通过将汽车车身上的部位进行软包覆盖，使用各种材质的软包材料，使汽车更加柔软和舒适。

4. 金属蒙皮：使用金属材料，如铝合金、不锈钢等，覆盖在汽车车身上，提高车身的强度和耐久性。

5. 颜色涂装蒙皮：在汽车车身表面进行彩绘和涂装，通过不同颜色和图案的涂装，使汽车具有更多的个性和艺术感。

汽车蒙皮工艺的选择取决于汽车制造商的设计需求和消费者对汽车外观的喜好。不同的蒙皮工艺可以给车辆带来不同的效果和使用体验。

客车车身蒙皮电阻点焊工艺标准

1. 范围本标准规定了公司客车车身点焊应遵守的基本规则。本标准适用于公司客车车身及其零备件的的点焊。 2. 引用标准下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版本均不适用与本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可以使用这些文件的最新版本。凡是不注明日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T19867.5-2008 电阻焊焊接工艺规程《焊接工程师手册》机械工业出版社 3 定义在电阻点焊过程中，同时采用电阻加热和施加电极压力方式，使部件之间的焊接区温度加热至熔化点。焊接母材的尺寸、形状和位置是由焊接区及其周围产生的加热量的时间和空间相互作用决定的，在电极压力的影响之下，当熔化部分凝固时，工件被焊接在一起。呈核状的焊接接头被称作“焊点”，它将部件连接在一起。点焊可分为单点焊和多点焊（见下图），多点焊时,使用两对以上的电极，在同一工序内形成多个熔核。图1 4 点焊工艺参数选择点焊不同于一般熔化焊那样，对焊工的操作技能要求较高，而点焊偏重的是焊工对工艺参数的调整能力，即对于点焊质量的判别能力和纠正能力。通常是根据工件的材料和厚度，参考该种材料的焊接条件表选取，首先确定电极的端面形状和尺寸。其次初步选定电极压力和焊接时间，然后调节焊接电流，以不同的电流焊

接试样，经检查熔核直径符合要求后，再在适当的范围内调节电极压力，焊接时间和电流，进行试样的焊接和检验，直到焊点质量完全符合技术条件所规定的要求为止。点焊通常采用搭接接头和折边接头接头可以由两个或两个以上等厚度或不等厚度的工件组成。在点焊时，必须应考虑点距、边距、搭接量、装配间隙和焊点强度诸因素。4.1 点距（e）、边距（v）、焊缝距离（f）、焊缝长度（l）和最小搭边宽度（b）参数定义（见下图和下表）点距(e)是指两个相邻焊点中心的距离。边距（v）是指焊点中心到接触表面上最近一条限制线之间的距离。焊缝长度（l）是指焊缝上第一个焊点和最后一个焊点中心之间的距离。焊缝距离(f)是指在多排焊缝情况下，两个相邻焊点中心之间的最短距离。通常情况下f≥e。最小搭边宽度(b)是焊接工件接触表面的宽度。点焊接触平面之间必须相互平行且搭接在一起(见下图)。 b是极限线之间的最短距离。通常情况下b≥2v。图2 表2 点焊接头的最小搭边宽度（单位：mm） 4.2 点焊装配间隙

汽车车身制造工艺

第一篇车身结构与材料第1章车身结构汽车由三大总成组成，包括发动机、车身、底盘。白车身由车身骨架和覆盖件总成两部分组成。轿车车身骨架由发动机舱总成、空气盒总成、顶盖、地板总成、侧围总成、行礼箱隔板、后围等总成组成。车身覆盖件是指覆盖车身骨架结构的表面板件，包括车门、发动机罩、前翼子板、行礼箱盖板、顶棚等。按车身是否承受载荷来分，车身分为非承载式车身和承载式车身。车架结构有三种形式：框式、脊梁式、综合式。车身覆盖件可分为骨架外蒙皮式和内外板组合式两种。制造工艺的要求：搭接宽度适中，一般为15mm~18mm。车身三维坐标：汽车车身产品图以空间三维坐标来标注尺寸。为了表示覆盖件在汽车上的位置和便于标注尺寸，汽车车身一般每隔100mm或400mm画一坐标网线。 X轴：车身的对称平面与主地板的下平面之间的交线，向车身后方为正前方为负。 Y轴：过前轮的中心连线且垂直于车身地板下平面的平面与车身地板下平面之间的交线，向车身右侧为正，左侧为负。 Z轴：过前轮的中心连线且垂直于车身地板下平面的平面与车身车身对称平面之间的交线，向上为正，向下为负。车身精度：外部精度和骨架精度，外部精度指门盖等开闭件装配后的间隙面差；骨架精度指三维坐标值。为了提高精度，尽量采用整体冲压件，如整体门框、侧围及前风窗框等零件。为了保证驾驶室驾驶员安全，车身前部和后部应设计为弹性结构，中部设计为刚性结构。翻车保护：主要措施有加强车顶纵梁及立柱，在车顶设置翻车保护杠。地板总成的门槛梁和分置在其间的横梁，可起到防止地板折叠的作用，一般侧向要预留100~300mm的空间。第二章车身材料 2.1焊装工艺要求材料为低碳钢、容易焊接. 冲压件有两类：一类是形状复杂但受力不大的冲压件，如汽车驾驶室覆盖件和一些机器的外壳，要求钢板有良好的冲压性能和表面质量，多采用冷轧深冲低碳薄钢板；另一类是形状比较复杂而且受力较大的冲压件，。例如车架，要求钢板既有良好的冲压性能，又有一定的强度，多选用热轧低合金或碳素厚钢板。汽车冲压用钢板应具有一下两方面的基本质量要求： ①严格的厚度尺寸公差 ②良好的表面质量影响材料冲压性能的主要因素是材料的力学性能（屈服极限、屈服比、后向异性系数R、伸长率）。钢中的碳、硅、硫的含量增加，都会使材料的塑性降低，脆性增加。钢板的类型：按品质分为

新材料蒙皮拉形模具的制备工艺

新材料蒙皮拉形模具的制备工艺引言新材料蒙皮拉形模具的制备工艺是一项关键的工艺技术，它在制造过程中起到非常重要的作用。本文将深入探讨新材料蒙皮拉形模具的制备工艺，包括制备工艺原理、步骤和关键技术。制备工艺原理制备新材料蒙皮拉形模具的工艺原理主要包括材料选择、模具设计和制备过程优化等方面。材料选择在选择新材料时，需要考虑材料的拉伸性能、耐热性能和耐腐蚀性能等因素。常见的新材料包括石膏、铝合金、复合材料等，每种材料都有其特点和适用范围。根据具体的应用需求，选择适合的材料进行制备。模具设计模具设计是制备新材料蒙皮拉形模具的关键步骤之一。合理的模具设计可以提高蒙皮拉形模具的稳定性和制备效果。在设计过程中，需要考虑模具的结构、形状和尺寸等因素，以便能够更好地适应蒙皮拉形的要求。制备过程优化制备过程的优化是确保制备新材料蒙皮拉形模具的质量和效率的关键。通过优化材料配比、调整制备参数和改进工艺流程等手段，可以提高制备过程的控制性和稳定性，从而得到高质量的新材料蒙皮拉形模具。制备工艺步骤制备新材料蒙皮拉形模具的工艺步骤主要包括材料制备、模具制备和成型。

1.确定所需材料的配比和比例。 2.将所需材料按照一定的配比放入混合机中进行均匀混合。 3.将混合均匀的材料进行喷洒或喷涂，形成薄层。模具制备 1.根据模具设计的要求，选择合适的模具材料进行制备。 2.制备模具材料，如铝合金模具或复合材料模具。 3.将模具材料进行切割、加工和组装，制作成符合蒙皮拉形需求的模具。成型 1.将制备好的模具放置在合适的设备中，如蒙皮拉形机。 2.将材料薄层覆盖在模具上。 3.调整模具和设备的参数，如温度、压力和时间等。 4.开始拉形成型过程，将模具和材料一起进行拉伸，形成蒙皮拉形模具的形状。 5.完成成型后，将模具从蒙皮上取下，得到制备好的蒙皮拉形模具。关键技术制备新材料蒙皮拉形模具的关键技术主要包括材料制备技术、模具制备技术和成型技术。材料制备技术材料制备技术涉及到材料的配比、混合和喷涂等过程。精确的材料配比和均匀的混合是制备过程的关键，需要采用先进的材料制备设备和技术手段，确保材料的质量和一致性。模具制备技术模具制备技术包括模具材料的选择、加工和组装等步骤。合适的模具材料可以提高蒙皮拉形模具的稳定性和寿命，而精细的加工和组装则可以确保模具的准确性和完整性。

重汽豪沃客车制造工艺介绍

重汽豪沃客车制造工艺介绍公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-

中国重汽豪沃客车制造工艺中国重汽豪沃客车有限公司始终坚持以技术进步为先导，以中国重汽强大的技术平台为依托，同时积极引进国内、外先进技术和生产装备，不断进行技术改造，努力提高生产制造水平，完善和增强自身的生产实力。近年来，公司累计投资5个多亿元进行高起点的厂房投入和装备引进，公司一期项目已顺利竣工投产。完成工厂建设面积21938 M2，其中生产面积20745M2，配电室 72.8M2（1600KVA），空压站49M2，办公生活2000M2。设备设施总投资2440万元，建成客车焊装、涂装、总装生产线各一条，拥有年产8～18米各类中高档大、中型客车1000辆的生产能力。先后从日本、美国和德国等发达国家引进了先进的生产设备，同时，又从吸收国内专业设计和生产客车工装的技术和装备，保证和提高客车制造工艺水平。中国重汽豪沃客车制造技术包括五大工艺，具体为材料工艺，焊装工艺，涂装工艺，总装工艺，调试工艺。下面将作一一叙述。第一部分：材料的选用及工艺特点一般来说，在客车生产厂家，质量的含义包含两大方面，一是单个产品或半制成品的质量，另外一方面就是组装成车的合格产品一致性。如果单个制成品的质量很高，但组装后的产品允许误差的范围很大，这只能说明整体质量不高。为了保证并稳定制成品客车的质量，给整车性能打下可靠的物质基础，豪沃客车公司制件用的原材料件提出了比较高的系统要求，这个质量标准在国内客车行业内居于前列。为了这个标准能够得到强有力的贯彻执行，豪沃公司的制件部分从“人、机、料、法、环”五大方面来努力。人：从质量构成要素看，设备能力、工艺要求、材料质量、环境状况最终要由操作人员通过实际操作来实现，人是所有要素中最活跃也是最革命的因素。豪沃公司认为，只要充分调动人的主动性和创造性，只有形成敬业爱岗、比学赶超的良好氛围才能够使具有较高的员工在高标准质量要求的前提下使用良好的机器设备生产出令客户惊喜的优质产品。公司内部的大部分学生，均来自国外211重点大学的本科以上学历，虽然平均年龄低于25岁，但这是一支经过很多岗前、在岗培训，充满朝气和活力，勇于奉献，敢于创新的队伍。机：加工设备是制件车间中占有举足轻重的战略意义。客车零部件的表面质量、尺寸公差、生产率以及经济效益等与设备配置情况及其合理设计的关系很大。豪沃公司使用的机械加工设备来自国内合资企业生产的专业厂家，如徐州三缘锻压生产的四柱液压机，其拉延力达到500T，双动，下顶出，带液压垫；徐州

汽车蒙皮工艺

汽车蒙皮工艺汽车蒙皮工艺是汽车制造中至关重要的一步，它决定了汽车外观的美观度、质量的稳定性以及驾驶体验的舒适度。本文将介绍汽车蒙皮工艺的全面内容，包括蒙皮材料的选择、蒙皮设计的考虑因素以及蒙皮工艺的流程和注意事项。首先，选择适合的蒙皮材料是汽车蒙皮工艺的基础。在现代汽车制造中，常用的蒙皮材料包括金属板、塑料板和碳纤维等。金属板具有高强度和稳定性，适合用于发动机盖以及汽车车身的结构部位；塑料板可以被塑造成各种形状，适用于外观造型的定制和修复；碳纤维是一种轻质而且强度高的材料，常用于高端跑车的蒙皮制作。其次，蒙皮设计需要考虑多种因素。首先是外观美观度，蒙皮应能与整车的造型和风格相匹配。其次是安全性，蒙皮应保证行车中的风阻和风噪较小，同时在碰撞时能够起到保护车内乘客的作用。最后是使用寿命，蒙皮应具备一定的耐久性，能够适应不同的气候和道路条件，减少维修和更换的频率。蒙皮工艺的流程包括模具制作、蒙皮成型和安装三个主要环节。首先，根据汽车设计师的要求，制作蒙皮所需的模具。模具的制作需要考虑到蒙皮的形状和尺寸，决定了蒙皮的最终外观。然后，使用适当的工艺方法将蒙皮材料加热、压制或拉伸成型，并利用模具进行成型。最后，将成型后的蒙皮安装在汽车车身上，确保与车身的吻合度，并采取适当的固定措施，如螺丝或胶水等。

在进行蒙皮工艺时，需要注意一些关键问题。首先是工艺设备的选用和操作技能的培养，只有掌握了正确的操作方法和技巧，才能保证蒙皮的质量和效果。其次是注意蒙皮材料的质量和合理的存储方式，以免受潮、变形或老化。再次是要严格按照工艺流程进行操作，确保每个环节的准确和精细，避免出现错误或质量问题。总之，汽车蒙皮工艺是一项需要重视和掌握的技术活。正确选择蒙皮材料、合理考虑设计因素、严格按照工艺流程操作以及注意细节问题，都是保证汽车蒙皮质量的关键。希望本文对汽车制造和维修行业的从业人员和爱好者有所启发，能够在实践中不断提高自己的技术水平。

浅析钢铝车身先进连接工艺

浅析钢铝车身先进连接工艺摘要：随着社会的发展，人们的生活品质不断提升，在这样的背景下汽车已经不仅仅是人们的出行代步工具，人们对于汽车的品质及安全等方面要求越来越高。汽车车身连接技术是生产汽车中的关键环节，如果能在原有基础上突破，那么势必会在整个行业注入新鲜的血液关键词:钢铝车身；先进连接工艺；应用前言现阶段可用来减轻汽车重量的新型材料主要有高强度钢和轻质材料。其中，高强度钢实现轻量化的主要途径是减薄钢板厚度，但厚度存在限制，不能无限减薄，轻量化效果会受到制约。因此，采用轻质材料铝合金制作车身是目前比较可行的技术路线。铝合金车身的连接技术是推广应用的关键，尤其是钢铝之间的连接技术，在客车行业尤为重要。 1铝-铝连接技术特点及应用本文铝-铝车身的连接采用了自冲铆接、铝点焊接和粘接技术。1）车身上较薄的铝合金钣材（如车身蒙皮）之间的连接、铝合金角钢（连接加强件）与铝合金侧窗立柱矩形管之间的连接采用自冲铆接。自冲铆接接头抗拉以及疲劳强度均高于同材质的铝点焊接头，但自冲铆接在连接操作过程中需要保留双侧进枪空间，在一定程度上限制了其应用范围。2）因操作空间所限，前后围骨架、侧围骨架、顶盖骨架内的铝合金矩形管之间以及这些骨架总成在车身合装时的连接采用铝点焊接。3）铝合金骨架与铝合金外蒙皮之间的连接采用粘接。首先需要在骨架上涂抹聚合成环氧树脂专用胶，然后用夹具固定蒙皮与骨架，待胶固定后再拆掉夹具。 2钢-铝连接技术特点及应用

由于铝合金材质的独特性，对于客车而言，尚无法像轿车一样全车使用铝合金材料，客车底盘骨架一般都采用钢材结构。因此，客车车体结构的连接还包括铝合金车身与钢质底架之间的异材连接，实际应用中，常采用机械连接及二氧化碳气体保护焊接。本文车身的钢-铝连接采用的正是螺栓连接及二氧化碳气体保护焊接，其主要方法是铝合金车身与钢质底架之间通过连接钢板连接，连接钢板的一端与铝合金车身用螺栓连接，另一端通过二氧化碳气体保护焊与钢质底架连接在一起，从而将铝合金车身与钢质底架连接起来，螺栓连接要在板件上开孔和拼装时对孔，增加工作量。钢-铝异材之间的连接，采用螺栓连接时应注意以下几点：1）螺栓的方向及长度不可随意更改。2）使用扭矩扳手或专用工具确保按规定的力矩紧固螺栓，由于不同部位对拧紧力矩的要求不尽相同，需按照作业指导书进行操作。3）按照正确的顺序，均匀交替地紧固螺栓。4）螺栓拧紧后要做好标记，避免钢-铝之间的螺栓连接出现松动。 2.1车身新型材料的应用 2.1.1高强度钢对于高强度钢而言，给焊接工艺技术提出了很高的要求。高强度钢塑性温度空间较小，为获得更大的塑性空间，就需要较大的电极压力，从而给焊接工艺带来了新的挑战。因此，较为传统的焊接技术已不再适用，而采取脉冲和中频焊接或热熔自攻螺钉（FDS）等技术方式，以增强焊接压力来改变车身焊接质量。目前，我国激光焊接技术已基本成熟，在此技术应用中可全面提升焊接强度，满足焊接要求，提升焊接质量。 2.1.2轻合金材料近些年，为了进一步减轻车身重量，许多国内外汽车厂商在车身结构设计中开始采用轻型合金材料（镁合金、铝合金、钛合金等），这样就对车身焊接技术难度进一步加大。目前，针对轻型合金材料连接技术采用TIG/MIG焊接技术，或者自穿钉铆接（SPR），或者结构胶(Adhesive）粘接的方法连接。英国一家焊接研究所最近发明一项铝合金焊接技术——摩擦搅拌点焊，称能够很好地解决铝合

复合材料蒙皮工艺

复合材料蒙皮工艺复合材料蒙皮工艺是现代航空航天和汽车制造领域中的一项重要技术。它通过将复合材料应用于飞机、汽车等结构的外部覆盖层，提高了结构的轻量化、强度和抗腐蚀性能。本文将介绍复合材料蒙皮工艺的原理和应用。一、复合材料蒙皮工艺的原理复合材料蒙皮工艺是将复合材料（如碳纤维增强复合材料）应用于航空航天和汽车等领域的结构表面。相比传统的金属材料，复合材料具有重量轻、强度高、抗腐蚀性好等优点。蒙皮工艺是将复合材料制作成适应结构外形的覆盖层，并使用粘接剂将其固定在结构上。复合材料蒙皮工艺的关键步骤包括表面准备、粘接剂应用和固化。首先，需要对结构表面进行处理，确保其清洁、平整并具有良好的粘接性。然后，粘接剂被涂布在结构表面和复合材料薄片之间，以实现二者的粘合。最后，通过固化过程，粘接剂固化成强固的连接，使复合材料蒙皮与结构紧密结合。二、复合材料蒙皮工艺的应用复合材料蒙皮工艺在航空航天领域具有广泛应用。在飞机制造中，使用复合材料蒙皮可以显著降低飞机的重量，提高其燃油效率和飞行性能。例如，现代喷气式客机的机翼和机身外壳常采用碳纤维复合材料蒙皮，使飞机在保持足够强度的同时减轻了重量。

在汽车制造中，复合材料蒙皮也得到了广泛应用。与传统的金属外壳相比，复合材料蒙皮可以降低汽车的整体重量，提高燃油经济性和行驶稳定性。此外，复合材料蒙皮还具有较好的抗腐蚀性能，可以延长汽车的使用寿命。许多高端汽车品牌已开始采用复合材料蒙皮，提升汽车的性能和品质。三、复合材料蒙皮工艺的优势和挑战复合材料蒙皮工艺相比传统的金属蒙皮工艺具有许多优势。首先，复合材料的轻量化特性可以减轻结构的重量，提高整体性能。其次，复合材料的强度高，可以提供更好的结构强度和抗冲击性能。此外，复合材料具有较好的抗腐蚀性能，可以延长结构的使用寿命。然而，复合材料蒙皮工艺也面临一些挑战。首先，复合材料的成本相对较高，制造过程需要更多的专业设备和技术。其次，复合材料的制造过程相对复杂，需要严格控制工艺参数和质量检测。此外，复合材料与金属结构的连接也是一个关键问题，需要研发出可靠的连接技术。四、复合材料蒙皮工艺的发展趋势随着航空航天和汽车工业的不断发展，复合材料蒙皮工艺将继续得到广泛应用并不断发展。未来，复合材料的制造成本将进一步降低，制造工艺将更加成熟。同时，新型的复合材料和粘接剂将不断涌现，提供更多选择和可能性。此外，复合材料与金属结构的连接技术也

蒙皮钣金工件铣切吸盘式柔性工装设计

蒙皮钣金工件铣切吸盘式柔性工装设计作者：赵天洛来源：《中国机械》2013年第24期摘要：本文基于蒙皮钣金工件曲面复杂、种类繁多、刚性差、精度要求高等加工难点，以吸盘式柔性夹持技术研究项目为背景，提出了一套针对蒙皮钣金工件铣切加工的工装设计方案，该柔性工装可以替代原有刚性固定工装，实现对蒙皮钣金工件的柔性装夹。关键词：蒙皮钣金工件；柔性工装；真空万向吸盘 1.引言蒙皮是气动外形的关键组成部分，有形状复杂、种类繁多、曲率变化大、尺寸变化大、刚性差、生产批量小等加工难点。在飞机蒙皮制造过程中，需对蒙皮毛坯进行净边铣切、预制铆钉孔等二次加工。我国各大航空集团、汽车制造企业主要采用模线样板与标准样件等传统的模拟加工方法，而加工中使用的辅助刚性工装属专用工装，一套工装只能对应一种工件。存在制造周期长，投入成本大，适应性差，占用资源多等缺陷，很大程度上影响了蒙皮加工的总效率。因此，蒙皮钣金工件的工装设计成为整机数字化制造、装配的瓶颈。为实现钣金件的快速装夹，波音公司及空客公司现阶段使用多点柔性工装，其中由西班牙M-TORRES公司生产制造的多点柔性工装覆盖面较广，主要用于蒙皮薄壁板高速切边和钻铣等加工。该工装又称TORRESMILL和TORRESTOOL系统，可以满足各种型号飞机钣金件的加工制造，其通用性较强，具有全面推广的趋势。但国内至今尚无生产此类工装的专业化厂家。只有中航工业北京航空制造工程研究所正在研制此类产品，但目前还仅仅处在科研样机阶段，设计的成熟度和制造的稳定性方面仍与国外同类产品有一定差距。基于以上原因，笔者在原有国内外的研究基础上，对薄壁类零件的类型和加工难点进行分析，提出了蒙皮的数字化柔性工装设计：以产品数字化为基础的一套制造辅助工装——辅助工装能够完成二个或二个以上系列产品的工装，实现专用工装的多途任务，提高产品的制造速度和质量，缩短产品辅助工装的设计和制造周期。柔性工装可以实现大尺寸三维蒙皮工件的柔性支撑与定位，一套柔性工装可以代替无数套固定工装，大幅度减少专用工装和夹具数量，解决原有刚性工装夹紧力分布不均、工件变形大、加工精度低的问题。该工装可广泛应用于飞机、汽车等制造行业中蒙皮钣金类与壁板类工件测量、裁边、钻孔、铣切操作时的支撑与定位，是大型蒙皮钣金工件制造数字化的一种趋势。 2.设计原理吸盘式柔性工装由多点阵真空吸盘组成。在工件定位过程中，首先利用工装上的两个定位销进行定位，然后在控制程序中根据工件的扫描尺寸，建立三维数模，并根据数模对吸盘进行

汽车塑胶仪表板弱化工艺

汽车塑胶仪表板弱化工艺众所周知，无缝安全气囊仪表板的生产工艺过程并不复杂，生产过程中的关键点在于控制表皮弱化的残余厚度和切割成形的精度。如残余厚度过厚，气囊爆破时，仪表板本体不能顺利炸开，气囊不能顺利弹出，难以保证前排乘员的安全；如残余厚度过薄，仪表板表面就能够看到划痕，影响仪表板的美观和整体性。目前弱化工艺主要有以下几种： - 铣刀切割工艺（包括I/P表皮、骨架和发泡层） - 水切割工艺（包括I/P表皮、骨架和发泡层） - 激光切割工艺（包括I/P表皮、骨架和发泡层） - 模内注塑弱化（仅弱化表皮） - 激光弱化（仅弱化表皮） - 冷刀弱化（仅弱化表皮）

- 热刀弱化（仅弱化表皮）对于外观效果，不是所谓的哪种比较好，只是控制的残留厚度的问题。表面蒙皮残余厚度的精度是保证安全气囊能否在膨胀后0.08s内打开的关键。因此，残余厚度的公差要求是非常严格的，国际上通行的标准将残余厚度控制在±0.1mm以内。表皮弱化的加工周期视不同产品的具体情况而不同，如北京现代摩比斯的实际加工周期约为55s。残余厚度必须是非常精确的。根据材料弹性和物理性能，要求机器能保证的误差范围±0.05毫米。 1、表皮弱化汽车仪表板的表面蒙皮一般采用PVC、ABS、TPO、TPU等材料，经过吸塑或搪塑成型，厚度一般在1.0～1.5mm左右（根据仪表板的设计和材料而定）。表皮弱化就是在吸塑成型后的仪表板软表皮内表面进行半透性切割，使得切割后的表皮仍保留一定的残余厚度，蒙皮的外表面看不出切割的痕迹。残余厚度根据不同车型的设计要求及表皮材料的弹性等物理性能的不同而有所差异，切割形状一般为U形或者H形。 2、注塑骨架和发泡层弱化发泡复合后的仪表板半成品，对已经弱化的表皮所对应的位置的注塑骨架和发泡层还需要弱化。仪表板的材料和形状决定了适于用铣刀弱化，保证注塑骨架和发泡层弱化的精度，保证气囊安全功能的实现。 3、注塑仪表板的弱化硬塑仪表板材料多使用PP，仪表板骨架的材料主要有PC/ABS、PP、SMA、PPO（PPE）等改型材料。对于硬质仪表板，适于铣刀弱化。一般为H 型结构，根据不同汽车厂家的标准，残留厚度一般在0.8毫米左右。

蒙皮拉形工艺的基本原理

蒙皮拉形工艺的基本原理蒙皮拉形工艺是一种用于对曲面零件进行成形加工的技术。它能够通过对薄板材料进行加压和拉伸，使得材料能够被紧密地贴合到目标曲面上，从而达到所需的形状和尺寸。蒙皮拉形工艺的基本原理如下： 1. 曲面数据获取：首先，需要获取目标曲面的数据。一般情况下，工程师会使用三维扫描、数控机床加工或者数学建模等方法来获取目标曲面的几何数据。 2. 材料选择：根据需要对目标曲面进行拉形的要求，选择适合的材料。一般来说，蒙皮拉形工艺使用的材料是薄板材料，如金属薄板、复合材料等。材料的选择是考虑到所需的强度、刚度、重量等因素。 3. 模具设计和制造：根据目标曲面的几何数据，设计并制造适合的模具。模具通常由一个或多个分离的部分组成，以便能够将材料准确地贴合到目标曲面上。模具可以采用各种材料，如金属、塑料、陶瓷等。 4. 材料准备：将所选择的材料进行预处理，如修边、打磨等，以便能够更好地贴合到目标曲面上。 5. 蒙皮拉形过程：将预处理后的材料放置在模具上，并施加适当的压力和热量。

压力和热量的作用会使得材料发生可塑变形，并贴合到模具的几何形状上。通常情况下，蒙皮拉形过程需要在控制的恒定温度和湿度条件下进行，以保证成形零件的质量。 6. 修饰和加工：如果需要，根据实际需要对成形后的零件进行修饰和加工。这可能包括去除过剩材料、添加额外的结构件、涂装和表面处理等步骤。蒙皮拉形工艺的优势在于它能够实现高质量、高精度的曲面成形，尤其适用于复杂曲面的制造。与传统的加工方法相比，蒙皮拉形工艺具有以下优点： 1. 节省材料：由于薄板材料能够被紧密地贴合到目标曲面上，蒙皮拉形工艺相对于传统的加工方法可以节省材料。 2. 减少成本和工时：相比于传统的加工方法，蒙皮拉形工艺不需要复杂的夹具和工具，可以减少制造成本和工时。 3. 提高生产效率：蒙皮拉形工艺可以通过自动化和机械化的方式进行，可以提高生产效率和工艺稳定性。 4. 提高产品质量：蒙皮拉形工艺可以实现高精度的曲面成形，能够减少或避免后续加工步骤，从而提高产品质量。

新材料蒙皮拉形模具制备工艺的另一种方式

新材料蒙皮拉形模具制备工艺的另一种方式标题：新材料蒙皮拉形模具制备工艺的另一种方式导言：在现代制造业中，随着科技的不断进步，新材料的应用越来越广泛。新材料的开发为制造业带来了更多的选择，并提高了产品的性能和质量。其中，新材料蒙皮在航空航天和汽车工业中得到了广泛应用。本文将介绍一种新的制备工艺，即新材料蒙皮拉形模具制备工艺的另一种方式。第一部分：介绍新材料蒙皮拉形模具制备工艺蒙皮是覆盖在产品表面的一层材料，用于保护产品免受外部环境的影响。传统的蒙皮制备工艺包括注塑、贴膜和喷涂等方法。然而，这些方法存在一些限制，如成本高、工艺复杂和制备周期长等。新材料蒙皮拉形模具制备工艺是一种相对较新的方法，其基本原理是将蒙皮材料拉伸到特定的形状，然后将其固定在产品表面。这种方法可以使用热塑性材料或涂层材料进行，具有制备周期短、成本低和适用范围广等优点。第二部分：新材料蒙皮拉形模具制备工艺的具体步骤

1. 材料选择：根据产品需求，选择合适的新材料进行蒙皮制备。常用的材料包括热塑性聚合物、高分子膜材料和涂层材料等。 2. 模具设计：设计拉形模具的形状和尺寸，确保其与产品表面匹配。模具可以采用金属或塑料材料制作，具体选择取决于产品的要求。 3. 材料加热：将选定的新材料加热至一定温度，使其具有足够的可塑性。加热温度应根据材料的熔点和流动性来确定。 4. 拉伸成形：将加热后的新材料固定在拉形模具上，并通过拉伸和压力来使其达到所需的形状。这一步骤要求高精度和适当的温度控制，以确保蒙皮的质量和外观。 5. 固化和冷却：在拉伸成形后，将蒙皮固化在产品表面。根据材料的特性，可以采用自然冷却或辅助冷却的方法。第三部分：新材料蒙皮拉形模具制备工艺的优势和应用新材料蒙皮拉形模具制备工艺相对于传统的制备方法有诸多优势。首先，它可以大大减少制备周期，提高生产效率。其次，这种工艺具有较低的成本，节约了材料和能源的使用。另外，新材料的应用范围广泛，可用于各种产品的蒙皮制备。这种工艺可以应用于航空航天、汽车工业等领域。在航空航天领域，

汽车喷漆技术

汽车喷漆技术& 标准喷漆工艺钣金喷漆是一种汽车修复技术，就是把将汽车金属外壳变形部分进行修复。据慧聪网小编了解，比如车体外壳被撞了个坑，就可以通过钣金使之恢复原样，然后再通过喷涂专用油漆，使变形的汽车金属表面恢复到与其他完好的地方一样，光亮如初。一、钣金校正：是为汽车钣金喷漆作前期整形工作，汽车车身我们把它比作人的身体，一个完美的人体就比如是模特儿的身材，比喻：一件华贵的时装，如果你让一个四肢残缺的人穿上，那就无所体现了，显得黯然失色，那么你让服装模特儿穿上，那就光彩夺目了尽显高贵。很简单的道理，歪曲变形的车身怎么能衬托油漆的光彩呢？很多油漆工认为钣金不是自己份内的事情，我不那么认为。二、刮灰〈塑型〉：汽车车身通过钣金校正后还有一些钣金工作无法弥补的缺陷，哪怕是更换新的部件也会有不完美的地方，为了做到更加完美精到，就必须用雕塑的工艺技法弥补缺陷，汽车在变形及其它原因残损后，其平度、轮角及线条，每一个部位都需要用刮灰来填补磨塑出来，用这样的公式说明：刮灰=恢复车身蒙皮=模具产物=模具加工程序，汽车的任何一个车身蒙皮都是由模具冲压而成，我们修复车身蒙皮就跟修复模具一样，所以我们刮灰塑形工艺要和模具加工连贯起来，这是一般的油漆工作者无法做到的工作，很多干了多年的油漆工都会感叹一句话“喷好一台车容易，做好一块灰难啊，十年难磨一团灰”说这话的人可能真的懂得什么叫汽车喷涂了。三、汽车钣金喷漆：汽车钣金喷漆我们通常分3个步骤〈1〉头道底漆：填充工件底层的砂痕及微孔，增加下层涂料的附着力，也具缺陷指示作用。〈2〉中涂底漆：很重要的涂层部分，为面漆准备一个完整光滑的工作面，完成所有底漆工作的最后一道工序，增加介入层的附着力以及具备一定的隔离作用，以保证面漆的质量稳定性。〈3〉面漆：面漆分为单层漆和多层漆，是色彩的确定层和装饰保护层，单层漆我们通称为素色漆，也称普通漆，可以一层完成。多层漆分银粉系列漆和珍珠系列漆，分双层及多层施工工序完成的涂料，银粉漆是由特制铝质材料经研而成，具有较高的保护性及户外稳定性和很强的可观性，珍珠系列漆是由云母片及贝壳等材料通过高科技提制而成，是色彩丰富装饰性极强的高级涂料。面漆部分的喷涂质量要求很高，要做到清洁、丰满、光亮、不垂、不挂、光泽均匀、不漏喷、不花枪、流平好、不咬底、不浮躁、不偏色，这些全方面做到位，一气呵成确实不是件容易事，需要极丰富的经验和故障预排能力。@启瑁涂装精英圈四、钣金喷漆漆面处理：顾名思义，就是面漆最后一道工序，待漆面干固后处理其上面的瑕疵，尽了最大的努力都会流下一部分不十分完美的地方，那就只有后期补救了，其实喷涂得再满意的漆面都不是十分完美的，比如〈奔驰〉〈宝马〉的装车油漆都会有轻微的细鱼鳞状现象，我们通称桔皮现象，这是漆膜在流平过程中的干燥时差所产生的自然现象，当然一般人是难以察觉的，要用专家级的欣赏水平才能发觉，所以要骗过专家的眼睛，就只有进行漆面处理了，我们称为“镜面处理”。先用1500-2000目的美容砂纸进行整平研磨〈有必要时可用2500目的〉，然后用浮岩或陶土成分组成的粗蜡进行磨切，处理掉砂纸痕迹，下一步用细切蜡进行研磨〈不含硅〉，处理掉粗蜡痕迹，然后用还原剂处理以达到完美光泽，再用镜

校车车身蒙皮的三种类型

随着校车耐腐蚀要求的提高，许多耐腐蚀能力较好的新型材料应用于侧围蒙皮.限于与骨架的固定连接的铆接、焊接不能满足进而出现了粘接方式。枯接是运用高强度弹性粘接剂根据一定的工艺要求将蒙皮与骨架紧密地固定在一起。粘接剂的选择应根据蒙皮材料.所需的刚度和强度要求确定，枯接时应根据枯接剂的特性严格执行操作工艺，保证枯接质量。粘接由于蒙皮和骨架被枯接剂隔开，从而避免了金属间的接触腐蚀，延长了使用寿命。由于弹性粘接，粘接剂可补偿骨架的制作误差，使用一定的工装容易保证蒙皮表面平整。一方面降低噪声，另一方面缓冲因骨架变形而对蒙皮的作用力。侧'U蒙皮类型确定蒙皮有三种类型，即应力蒙皮、预应力蒙皮、枯接蒙皮。应力蒙皮所谓应力蒙皮，是将与骨架对应大小的蒙皮定位于骨架上，再通过铆接或焊接的连接方式，将蒙皮与骨架紧紧地固定在一起，两者共同参与承受载荷。应力蒙皮的特点是蒙皮与件架共同参与承载.因而可以适当降低车身骨架强度，减轻萝量。为了美观，址然实现了连接方式山铆接向娜接的转变.紫皮山多块向恨块的演变，不竹采用薄壁，还是jr，壁板材，侧LLI'.6Y皮的平v度很难达到光mll平顺的效果，再加之kr接热变形的影响，产生荤皮的松动现象，增加了车身噪声。为了消除这种现象，产生了顶应力蒙皮。预应力蒙皮预应力9皮又称张拉蒙皮，即Ibi定于车身表而的蒙皮内部存在张拉应力。预应力蒙皮不参与承受载荷，因而侧114 -If架必须具有足够的强度。一般.I, 1.架构件采用异形钢管或冲压件结构。预应力紫皮主要应川于校车车身侧ftIJM!梁与搁梁之问.以及裙部侧仓门较小的韬部荤皮等。

预应力蒙皮不参与承受载荷，只是在毋架外表面起装饰作川，山于紫皮受到拉应力，Z直于蒙皮刚度得以提高，从而降低车身荤皮在行驶中的振动噪声LL';V皮表面光漪平顺、平整度高。加工预应力装皮需要一定的工装设备来保证。粘接蒙皮枯接蒙皮即采用枯接方式将蒙皮与竹架固定在一起。粘接蒙皮具有粘接的优点一般其荤皮的刚性较好，比较刚挺。侧围目蒙皮制作蒙皮制作的质址直接影响枯车的外观和性能.因此制作时应遵循制作工艺，层层把关.确保质址。下面按蒙皮类型介绍制作工艺。应力蒙皮的制作通常以侧幽廿架为依据，其制作过程如下: (1)按所需尺寸备料。通常悄况下，侧困紫皮并不足一简单平而，而是一弧面。若边界为直线，其9皮下料展开形状为一矩形平而，尺寸容易计算获拙。长度方向根据立柱位置确定.高度方向根据侧围曲线(通常为椭圆、折线、圆)方程及边界条件计算出弧线长即为高度方向展开尺寸;也可根据侧国样板.在样板上截取所需荣皮的上下坐标位lyt，在两点之问沿样板弧线址取获得的弧长即可近似作为J1展开高度;或者以肯架为依据，沿立柱表面实际测位即褂，然后按照展开尺寸下料。蒙皮的设计制作容易，但实际展开下料尺寸的计算则比较麻烦。囚而鼓好的方法是以骨架为依据，现场配作。即根据实际廿架，配备略大一些的9皮后，将蒙皮川夹其与份架夹紧，使蒙皮与骨架丛本贴合，再在蒙皮内侧沿竹架川划针或色笔划线，划好后取下蒙皮，根据蒙皮与件架的fm定方式.周边适当放大或缩小以满足需要。下好的料亦可作样板使川，既提高了生产效率又节约了材料。 (2)将下好的蒙皮4定位于骨架上。根据实际需要可在搁梁上钻打定位螺钉，以支撑和定位侧围蒙皮，再用夹紧装置将蒙皮紧贴于骨架表而。

汽车内饰蒙皮加工工艺

汽車內裝件的蒙皮加工法所謂蒙皮加工法是在汽車內裝件成形後，用其他工藝對最外層表面進行裝飾。用這種方法可以對形狀複雜的汽車內裝件，實施高品位裝飾。這幾年歐美和日本的著名汽車製造公司，廣泛應用以下各種蒙皮方法裝飾汽車內裝件。熔融粉末裝飾法儘管這種方法在汽車行業中很早已經應用，因裝飾技術不斷改進而仍具有使用價值。現在有許多高級轎車仍在用這種方法裝飾內裝件。最新的技術是「雙熔融法」。開發這種新技術的目的是為了改善內裝件的觸覺，以及減輕蒙皮的重量。在用這種方法形成的裝飾層下面，是發泡PVC 粉末的發泡體層。它可以防止作為基體材料PUR發泡體向四處飛散。除此之外該層還具有隔熱作用。成形方法是將兩種不同性質的熔融粉末層，在一道工序中附著在處於高溫狀態的特殊模具型腔表面。注射成形後即成為零部件的裝飾層。這種裝飾層除了具有上述特點外，還可以使乘員的安全氣囊在－40℃條件下運作。例如Audi A2型汽車內裝件的基體材料，是充填玻璃纖維的熱塑性注射材料。在基體材料外面是半硬質發泡體，以及作為中間層的PVC發泡體。最外面則是固體PVC裝置層。熱真空裝飾法這種裝飾方法是使PVC板在真空條件下發生熱變形，按照預先製作的模型形成可以對內裝件進行裝飾的殼體。如果加熱PVC板按凸出形狀的陽模表面變形，稱為陽模正壓法。反之加熱PVC板在真空條件下被

吸附在凹入形狀的陰模表面，稱為陰模負壓法。用正壓法裝飾的內裝件，耐擦刮性能較差。用負壓法裝飾內裝件在－40℃溫度條件下也不會飛散，所以特別適合用於對車內氣囊覆蓋板進行裝飾。 PUR噴塗法這種方法的特點是，用單層就可以滿足使用要求。現在賓士和大眾汽車公司的很多內裝件是用這種方法裝飾。最近又開發了廣受用戶青睞的直接後發泡工藝。這是在噴塗結束後，由第二機器人控制PUR 混合頭與半硬質發泡體相結合，可進一步提高內裝件的質量。除了上面介紹的裝飾方法以外，還有PUR鑄造蒙皮、PUR反應注射、吹塑成形和雙蒙皮成形等方法，也都廣泛用於裝飾現代汽車的內裝件。各种仪表板表皮制造工艺的性能对比由于 PVC 材料具有良好的手感和花纹成型性且材料成本低等优点，因此目前PVC 搪塑仍是使用最广的仪表板表皮加工工艺， PVC 粉料占据了搪塑成型工艺的绝大部分市由于PVC材料具有良好的手感和花纹成型性且材料成本低等优点，因此目前PVC搪塑仍是使用最广的仪表板表皮加工工艺，PVC粉料占据了搪塑成型工艺的绝大部分市场。由于PVC材料的玻璃化温度较高，材料在低温环境下发脆，易造成无缝气囊仪表板在低温状态爆破时，气囊区域PVC表皮碎裂而飞出，对乘客产生安全隐患，PVC在抗老化性、增塑剂迁移等方面也存在问题，因此出于安全及环保原因，目前各主机、饰件及材料生产厂商相继开发出了PVC的替代材料及工艺。根据仪表板表皮性能这些发展要求，世界各主机、饰件及材料生产厂商不断开发出新的材料及成型工艺以满足表皮性能的发展要求，以下是对仪表板饰面表皮的各种制造工艺在性能方面的一个对比列表。

探析汽车保险杠设计及制造关键技术

探析汽车保险杠设计及制造关键技术摘要：科技的不断发展应用，有效地提高了汽车质量，一定程度上促进了我国汽车行业的发展;在汽车制造的过程中，保险杠的设计对于汽车整体的质量具有重要作用，同时也是汽车的重要组成部分。就目前来看，不断加强汽车保险杠的设计具有重要意义，不仅能够提高汽车制造的质量，还能符合消费者对汽车质量的需求;本文主要针对目前我国汽车市场中保险杠的制造过程进行分析，并且提出了一些相关的意见。关键词：汽车保险杠解决措施设计问题从汽车诞生以来，不仅对于世界的发展有着重要的影响，同时也改变的人们的生活方式;在经济不断发展的过程中，*的生活水平也在不断的提高，因此，对于汽车的要求也越来越高，尤其是汽车的美观以及其安全*能，保险杠是汽车的重要组成部分，不仅能够起到良好的装饰作用，还能保*汽车的安全*，因此，我们要加强对汽车保险杠的设计，只有这样才能符合消费者的心理，促进汽车行业的发展。一、汽车保险杠的组成 1.1汽车保险杠蒙皮系统在汽车制造过程中，保险杠的蒙皮系统的主要组成材料是塑料，它不仅具有较高的硬度还对汽车有着一定装饰作用，汽车在行驶过程中，如果发生危险，保险杠的蒙皮系统具有良好的缓冲作用，不仅能够保*驾驶者的安全还能够保*汽车其他材料不受影响，因此，汽车保险杠蒙皮系统具有很重要意义。 1.2汽车保险杠的横梁系统在汽车保险杠系统的组成中，横梁系统是汽车的安全系统，能够有效地将汽车在碰撞过程中的能量进行分散，同时还能够吸收大部分能量;汽车在碰撞的过程中，横梁以及纵梁能够有效地将汽车碰撞所产生的能量进行转移，保*驾驶者的安全，因此，在进行横梁设计的时候，相关的工作人员要做好主横梁的设计工作，这样才能够保*保险杠原件能够有效地进行撞击能量的吸收，同时，还能保*汽车其他零件的安全，

汽车内饰设计流程

汽车内饰设计流程概述随着我国汽车工业的发展，汽车制造商们越来越重视汽车车型的开发，其中汽车内饰的开发是仅次于车身的一项重要的开发内容，它除了是反映汽车内部空间的功能之外，还要让乘客感到舒适，视觉的美观，操纵的方便等等要求。汽车内饰包括仪表板、车门内饰、车顶内饰、柱内饰、侧围内饰等内部覆盖件，广义的还包括方向盘、汽车座椅、地板垫等内部功能件。汽车内饰通过多种材料和多种生产工艺而达到不同的效果，一般内饰的材料多用塑料ABS和改性PP等，还有其他的如皮革，植绒布，泡沫、玻璃钢等多种复合材料。生产工艺更是多样化，除了一般的注塑以外，还有如吸塑、吹塑、挤出、PU发泡、热压、蒙皮、喷涂、电镀、焊接等几乎所有的塑料加工工艺，还有如仪表板先进的搪塑工艺等。一个整车的内饰设计项目，首要的是设计效果图。效果图除了要美观，风格要和车身相衬，还必须满足各种功能要求，选配的附件尽量采用现有的或尽量不要改变尺寸，各种功能件的位置要符合整车布置和人机工程的要求。一般要设计三到五个效果图提供选择，从中间选择一个或综合几个效果图重新制作一个。接下来根据平面效果图制作油泥模型和数据模型，数据模型是运用逆向技术在油泥模型的基础上建立的。有时也可以直接在三维设计软件中构建数据模型，以减少设计成本。在制作模型过程中必须进行人机工程校核，满足各项法规要求和其他功能的要求，满足各个选配附件的大小和位置要求，除此之外，还要进行结构分块，考虑各部件制造工艺和材料。满足这些条件后，还得考察模型的表面光顺性，一般外表面都必须达到A级曲面。完成数据模型后，可以渲染多个角度的效果图与平面效果图对比，并进行修改，达到最佳的视觉效果。以上只是一个没有结构的外表面模型，接下来的任务就是各个部件的结构设计。而为了更为直观的检验安装效果，我们通常需要在完成简易安装结构后制作手板样件。手板样件制作和试安装除了检验安装效果和误差外，还能优化结构设计和检验部件的制造工艺。结构设计是一个比较繁杂的工作，需要的周期也是最长的。一般需要注意的问题有：部件的制造工艺性，结构的强度，安装工艺性，部件之间的装配间隙、干涉检查，运动校核和装配顺序等。这项工作是持续改进，逐步优化的过程。为了进行各项工艺检查，我们除了检验数据模型，也对一些结构比较复杂的部件做第二次手板样件，确保安装效果和制造工艺。在模具制造过程中，设计人员还应该及时发现问题和优化数据模型，只有到试制样件装车，状态达到预期的效果后，并做项目总结，这样一个成功的内饰项目才告结束。

客车侧围蒙皮张拉工艺

客车侧围蒙皮张拉工艺采用二次张拉工艺 1：采用1mm厚的镀锌钢板（我厂使用传统的冷轧钢板），其耐蚀性为普通钢板的1倍以上，具有很好的拉延、折弯、焊接等机械性能。 2：下料尺寸为12000*1000，在宽度尺寸上下料时，应该在两侧均匀剪去多余部分，以保证两侧的机械性能相同，张拉时方能均匀伸长。 3：对蒙皮进行第一次张拉，要求超过其屈服极限，产生塑性变形为止。具体对蒙皮施加张拉力为：F=195N/mm^2*1000mm^2=1.95*10^5N 蒙皮伸长量为:弹性变形(195MPa/200GPa=0.1%+塑性变形0.2%(Q195在屈服强度(195MPa)下产生的塑性变形为0.2%)=0.3% 12000*0.3%=36mm. 由于厂里张拉机显示应力不准确,不能从压力表上读出实际张拉应力. 第一次预张拉优点: （1）、由于金属在刚超过屈服变形时，产生不均匀屈服塑性变形，因而易使低碳钢冲压件边面产生皱*现象，所以在超过其屈服伸长两下预拉一次，可消除屈服现象，保证工件表面平整光洁。（2）、在金属伸长过程中，当外力超过屈服强度之后，金属开始产生一种阻止继续塑性变形的抗力，就是应变硬化性能（形变强化）。1）可使金属具有一定的抗偶然过载能力；2）和塑性变形适当配合可使金属进行均匀塑性变形。所以应变硬化可以使蒙皮屈服极限得到提高，增强了抵抗变形的能力，而蒙皮硬化可以增加车身的整体刚度，提高整车的安全性能，同时可提高蒙皮的固有频率，有效降低蒙皮在行驶中产生的噪音。 4、蒙皮滚边加工，止口高度12mm，深度10mm，滚边同时在止口处打上塞焊孔，孔直径不大于6mm，间距为50mm。 5、蒙皮二次张拉：将蒙皮拉长其总长度的0.1%，在蒙皮绷紧状态下焊接。由于蒙皮经过第一次预张拉，其屈服极限得到提高，大于其屈服强度195MPa，所以将蒙皮拉伸0.1%，蒙皮发生的是弹性变形，应力去除，则变形可完全消失。可显著提高蒙皮张紧度，使蒙皮表面光滑平整。 6、在蒙皮绷紧状态下焊接。目前最理想的焊接工艺是单面单点电阻焊固定，这种焊接方法采用水冷方式，焊点强度高，热输入小，蒙皮几乎不发生变形，而且焊后无需打磨，是目前最理想的蒙皮焊接工艺。我厂由于采用冷轧钢板，使用单面单点电阻焊，必须要在蒙皮内面喷涂导电底漆；我厂也没有单面单点电阻焊机。所以选择蒙皮滚边工艺，将蒙皮焊点移动到止口上，实行CO2塞焊。同时采用小规范的焊接参数，减少焊接线能量的输入，以减少张拉好的蒙皮因二次热输入而产生的变形。 7、移除张拉力。大型客车车身焊装是大型客车生产中的一个重要环节大型客车车身焊装是大型客车生产中的一个重要环节，车身焊装质量是影响大型客车整体质量优劣的重要因素之一。针对大型客车车身结构特点及其工艺性，在本文中将重点分析焊装工艺、设备、夹具的特点，总结我国大型客车车身焊装生产现状及与国际水平的差距，希望通过我们共同的努力，能不断改进国产大型客车车身焊装生产工艺，提高车身焊装质量。大型客车车身结构特点大型客车车身是由底骨架、左/右侧围骨架、前/后围骨架及顶围骨架等6大片骨架经组焊蒙皮而成，是一骨架蒙皮结构。根据客车车身承受载荷程度的不同，可把客车车身概括地分为半承载、非承载、全承载式三种类型。 1、半承载式车身半承载式车身结构特征是车身底架与底盘车架合为一体。通过在底盘车架上焊接牛腿、纵横梁等车身底架构件，将底盘车架与车身底架进行焊接连接，然后与左/右侧骨架、前/后围骨架及顶骨架组焊成车身六面体。车身底架与底盘车架共同承载，因此称为半承载式车身。 2、非承载式车身非承载式车身的底架为独立焊制的，是矩形钢管和型钢焊制的平面体结构，比较单薄。车身底架与左/右侧骨架、