飞机蒙皮损伤原因分析及维护措施
飞机蒙皮损伤原因分析及维护措施
摘要：蒙皮是飞机飞行中最易损伤的零部件，本文对飞机蒙皮的典型损伤进
行分析研究，并制定针对性维护措施，为提前做好预防飞机蒙皮损伤工作，确保
飞行训练安全顺利提供借鉴。
关键词：飞机蒙皮；蒙皮损伤；维护措施
飞机蒙皮由铝合金制成，用铆钉固定在骨架上，构成飞机良好的外形，并和
其他构件一起承受飞机的外部载荷。保持飞机蒙皮的完好，是飞机维护的一项重
要工作，对保持飞机良好的飞行性能具有重要意义。
一、蒙皮损伤原因分析
(一)蒙皮划伤与腐蚀
飞机蒙皮表面有纯铝、氧化铝和油漆层组成的保护层，蒙皮的保护层很薄而
且比较软，受到砂粒和金属机件等硬物的作用时，容易被划伤。当蒙皮保护层被
划伤后，在空气中的水分或雨水的作用下，划伤处会产生电化腐蚀；如果有酸、
碱溶液或石油产品滴落在蒙皮上，则会发生化学反应，导致严重腐蚀。蒙皮划伤
或腐蚀后，不仅使材料的强度降低，造成蒙皮提前损坏，同时还使飞机表面变得
粗糙不平，从而增大飞机飞行时的阻力和波阻，降低飞机战术性能。
（二）蒙皮油漆层脱落
油漆层处于蒙皮的最外层，用来保护金属免遭腐蚀，同时可使蒙皮表面保持
光洁，以改善飞机的性能。但是油漆层硬度较小，易被砂石或金属物件划伤。油
漆层受到各种油料、酒精、酸、碱、盐溶液作用后，易受侵蚀而膨胀，变软后剥落。油漆层在日光、水分、大气温度的长期影响下也会自然剥落，因为日光中的
紫外线能够使油漆层的弹性和强度降低；油漆层长期附有水分，水分将渗入内部，使油漆层变软，甚至使油漆层与金属表面分离；大气温度变化时，油漆层会膨胀
或收缩，天长日久，油漆层会裂纹，甚至剥落；大气温度变化还容易使水分凝结
在油漆层上，逐渐渗入油漆层。
（三）蒙皮变形
蒙皮变形有鼓胀、下陷和曲皱三种形式。
1.飞行中，蒙皮在局部空气动力（吸力或压力）的作用下，会产生鼓胀或下陷，在正常情况下，这种变形很小，当外力消除后，蒙皮即可恢复原状。但是如
果操纵飞机的动作过猛，使蒙皮受力过大，或者蒙皮由于有机械损伤，固定蒙皮
的铆钉、螺钉松动而使得蒙皮刚度变小时，蒙皮鼓胀或下陷就会加剧，蒙皮的内
应力就有可能增大到超过蒙皮材料的强度极限，从而使蒙皮出现永久变形。维护
工作中如不注意，或不适当地顶压蒙皮，也会使蒙皮下陷或损伤。
2.蒙皮鼓胀或下陷多发生在局部空气动力较大而且蒙皮较簿，或固定蒙皮的
桁条较少的部位，如某型飞机进气道内水平隔框的上下蒙皮、机身后段内蒙皮、
垂直安定面和方向舵两侧蒙皮等。一般可用目视检查并用手按压怀疑的部位来检
查是否有鼓胀或下陷变形，如果蒙皮发软或发出响声，说明蒙皮变形严重，应进
行修理。
3.蒙皮曲皱是指蒙皮产生波纹的变形。当机身、机翼和尾翼受力过大，使蒙
皮的剪应力或压缩应力过大时，蒙皮便易于失去稳定而产生曲皱。蒙皮曲皱通常
用目视检查即可发现。如发现蒙皮曲皱，应进行修理。
蒙皮变形后，破坏了飞机良好的外形，将使飞行阻力增大。对高速飞机来说，机翼蒙皮变形，还会降低机翼的临界M数，使激波提前发生；如果左、右机翼蒙
皮变形不一样，两边机翼出现激波的时机就会有早有晚，激波的强度有强有弱，
使波阻大小不一样，从而使飞机在高速飞行时出现坡度或侧滑故障。
（四）蒙皮铆钉松动
飞行中，蒙皮除承受着局部空气动力（吸力或压力）外，还要与骨架一起承
受弯曲和扭转，这就使蒙皮上的铆钉承受着拉力和剪力，在铆钉杆与铆钉孔之间，铆钉头与埋头铆钉窝之间还会发生挤压，如果铆钉受力过大，使用时间较长，铆
钉强度不足，如铆钉锈蚀、损伤、铆钉质量不高，就会使铆钉杆拉长而变细，使
铆钉孔因挤压而扩大，从而使铆钉与铆钉孔之间产生间隙而松动。
铆钉与铆钉孔之间产生间隙，虽然看不见，但并不是不可知的，是有征兆的。在蒙皮受吸力过大使铆钉杆受拉变细的同时，铆钉头也必将受到过大的挤压而产
生卷边，即产生铆钉头周围上翘、中间下陷的现象；当蒙皮受过大的剪力时，铆
钉孔也受到较大的挤压应力，使铆钉头产生歪斜，即产生铆钉头一侧上翘、另一
侧与铆钉窝出现空隙的现象；如果蒙皮受到方向变换频繁的过大的剪力作用，铆
钉头也可能因挤压而产生两侧均上翘并有空隙的现象。因此，铆钉头卷边或歪斜
是铆钉松动的征兆，发现此现象，应设法进一步判明铆钉是否松动。
二、飞机蒙皮的维护措施
（一）防止蒙皮划伤和变形
1.上飞机前，要擦净鞋上的泥砂、冰雪。因为泥砂等带上飞机，会划伤蒙皮
的保护层。
2.在飞机上工作时，要铺上脚踏布，并不得穿有外露钉子的鞋。
3.不许把工具和机件直接放在飞机蒙皮上。特别是拆装舱口盖和加油等日常
工作中，应防止解刀和加油管等损伤蒙皮，拆开的舱盖应将其光滑面与蒙皮接触，以免损伤蒙皮。
4.上、下飞机必须经由规定的部位，不得任意攀登。机翼后缘部分和翼尖部
分的蒙皮较薄，框架强度较弱，若从这些部位上、下飞机，易使该处的蒙皮和机
翼后缘的修正片变形。
5.工作中使用的梯子应靠在飞机的承力部位上，使用的各种托架均应托在飞
机规定的位置上。
6.推飞机时，禁止推拉修正片、活动舵面、空速管和蜂窝结构等部位。
（二）注意不能使酸、碱、石油制品等液体滴落到飞机蒙皮上，防止蒙皮产
生化学反应，引起腐蚀。
（三）防止水分、砂土等自然条件对蒙皮的侵害。
（四）保持各舱盖和整流带的螺钉固定牢靠。安装舱盖时，必须将全部固定螺钉拧紧，并保持各螺钉的紧度一致；如发现螺纹已损伤的螺钉，应及时更换。
(整理)飞机蒙皮划痕检查
飞机蒙皮划痕检查 1 背景 飞机修理过程中，曾发现机身蒙皮拼接处有多处长 125-250mm左右裂纹，裂纹均出现在划痕处。 调查发现，蒙皮拼接处有多处划痕显示，划痕是除胶时使用铲刀或金属利器导致的。飞机大修或重新喷漆前，需要除去蒙皮搭接或对接处的封严胶。除胶时，使用了铲刀、刮刀或其它金属利器，将蒙皮划伤。蒙皮上的划痕在经过一定飞行循环后可能形成裂纹。 飞机蒙皮划痕检查主要对航天器的维护应用包括在倒圆和去除玻璃刮痕后，以及检测出机身、起落架、发动机固定装置上的裂缝后，对飞机蒙皮和风挡的厚度测量。 通过市场调研发现目前主要应用超声波探伤仪对飞机蒙皮进行裂纹检查。 2 市场调研 国内主要从事超声波探伤仪的企业有： 国外主要从事超声波探伤仪的企业有： 国内产品调研 中航工业北京长城计量测试技术研究所 北京长城计量测试技术研究所始建于50年代初，现为中国航空工业集团公司成员单位，是专门从事计量测试技术、计量标准、方法研究和计量器具制造的综合研究所。是中华人民共和国科技成果检测鉴定国家级检测机构、全国振动冲击计量技术委员会秘书单位，是一所具有较强计量测试能力和一定知名度的科研机构。 研究所占地面积为16.7万平方米，建有国内一流的计量测试实验室，设备精良，配套齐全。计量业务有5个计量专业研究室，下设12个校准/测试实验室，覆盖36个分专业；另有1个实验工厂,与英国ACIC公司合资成立了希蒙国际电子有限公司（CIMS）等。具有表面划痕深度仪自主研发知识产权。如图所示：
功能特点： 适用于测量表面划痕、损伤或凹凸深度。该仪器体积小，读数方便，操作简单，可准确地测量表面划痕的深度。适用于对大型部件局部损伤的现场检测。特别适用于飞机蒙皮表面划痕深度的检测。 技术指标： 测量深度范围：0.01～1.00mm 测量宽度范围：0.1～2.0mm 测量准确度：0.01mm（测量范围：0.01mm～0.10mm） 相对测量不确定度：5%（测量范围：0.10mm～1.00mm） 北京美泰科仪检测仪器有限公司 北京美泰科仪检测仪器有限公司，坐落于中关村科技园区，属国家认证的重点高新技术企业。公司在无损检测仪器领域技术领先，生产工艺完善，全线产品均为自主研发，并拥有多项国家专利。 产品型号：MUT500B
飞机蒙皮损伤原因分析及维护措施
飞机蒙皮损伤原因分析及维护措施 摘要：蒙皮是飞机飞行中最易损伤的零部件，本文对飞机蒙皮的典型损伤进 行分析研究，并制定针对性维护措施，为提前做好预防飞机蒙皮损伤工作，确保 飞行训练安全顺利提供借鉴。 关键词：飞机蒙皮；蒙皮损伤；维护措施 飞机蒙皮由铝合金制成，用铆钉固定在骨架上，构成飞机良好的外形，并和 其他构件一起承受飞机的外部载荷。保持飞机蒙皮的完好，是飞机维护的一项重 要工作，对保持飞机良好的飞行性能具有重要意义。 一、蒙皮损伤原因分析 (一)蒙皮划伤与腐蚀 飞机蒙皮表面有纯铝、氧化铝和油漆层组成的保护层，蒙皮的保护层很薄而 且比较软，受到砂粒和金属机件等硬物的作用时，容易被划伤。当蒙皮保护层被 划伤后，在空气中的水分或雨水的作用下，划伤处会产生电化腐蚀；如果有酸、 碱溶液或石油产品滴落在蒙皮上，则会发生化学反应，导致严重腐蚀。蒙皮划伤 或腐蚀后，不仅使材料的强度降低，造成蒙皮提前损坏，同时还使飞机表面变得 粗糙不平，从而增大飞机飞行时的阻力和波阻，降低飞机战术性能。 （二）蒙皮油漆层脱落 油漆层处于蒙皮的最外层，用来保护金属免遭腐蚀，同时可使蒙皮表面保持 光洁，以改善飞机的性能。但是油漆层硬度较小，易被砂石或金属物件划伤。油 漆层受到各种油料、酒精、酸、碱、盐溶液作用后，易受侵蚀而膨胀，变软后剥落。油漆层在日光、水分、大气温度的长期影响下也会自然剥落，因为日光中的 紫外线能够使油漆层的弹性和强度降低；油漆层长期附有水分，水分将渗入内部，使油漆层变软，甚至使油漆层与金属表面分离；大气温度变化时，油漆层会膨胀
或收缩，天长日久，油漆层会裂纹，甚至剥落；大气温度变化还容易使水分凝结 在油漆层上，逐渐渗入油漆层。 （三）蒙皮变形 蒙皮变形有鼓胀、下陷和曲皱三种形式。 1.飞行中，蒙皮在局部空气动力（吸力或压力）的作用下，会产生鼓胀或下陷，在正常情况下，这种变形很小，当外力消除后，蒙皮即可恢复原状。但是如 果操纵飞机的动作过猛，使蒙皮受力过大，或者蒙皮由于有机械损伤，固定蒙皮 的铆钉、螺钉松动而使得蒙皮刚度变小时，蒙皮鼓胀或下陷就会加剧，蒙皮的内 应力就有可能增大到超过蒙皮材料的强度极限，从而使蒙皮出现永久变形。维护 工作中如不注意，或不适当地顶压蒙皮，也会使蒙皮下陷或损伤。 2.蒙皮鼓胀或下陷多发生在局部空气动力较大而且蒙皮较簿，或固定蒙皮的 桁条较少的部位，如某型飞机进气道内水平隔框的上下蒙皮、机身后段内蒙皮、 垂直安定面和方向舵两侧蒙皮等。一般可用目视检查并用手按压怀疑的部位来检 查是否有鼓胀或下陷变形，如果蒙皮发软或发出响声，说明蒙皮变形严重，应进 行修理。 3.蒙皮曲皱是指蒙皮产生波纹的变形。当机身、机翼和尾翼受力过大，使蒙 皮的剪应力或压缩应力过大时，蒙皮便易于失去稳定而产生曲皱。蒙皮曲皱通常 用目视检查即可发现。如发现蒙皮曲皱，应进行修理。 蒙皮变形后，破坏了飞机良好的外形，将使飞行阻力增大。对高速飞机来说，机翼蒙皮变形，还会降低机翼的临界M数，使激波提前发生；如果左、右机翼蒙 皮变形不一样，两边机翼出现激波的时机就会有早有晚，激波的强度有强有弱， 使波阻大小不一样，从而使飞机在高速飞行时出现坡度或侧滑故障。 （四）蒙皮铆钉松动 飞行中，蒙皮除承受着局部空气动力（吸力或压力）外，还要与骨架一起承 受弯曲和扭转，这就使蒙皮上的铆钉承受着拉力和剪力，在铆钉杆与铆钉孔之间，铆钉头与埋头铆钉窝之间还会发生挤压，如果铆钉受力过大，使用时间较长，铆
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浅析民航飞机机身蒙皮航线常见结构损伤简介及处理方法 摘要：本文以民航飞机为研究对象，对其机身蒙皮航线的常见结构损伤修复进 行分析。在概述结构损伤类型的技术上，对划痕、雷击、凹陷等问题的修复方法 做出说明。从技术与经验两个方面出发，帮助相关岗位技术人员提高技能水平， 为优化民航飞机的使用寿命与效果提供方法参考。 关键词：民航飞机；结构损伤；蒙皮修复 引言：飞机机身的蒙皮结构，是极其重要的组成部分。为了更好的维护飞机 的使用效果，必须在日常维护工作中，通过技术手段的完善，对结构损伤类型与 修复方法进行精确核对。在缩减飞机停场时间的同时，降低航班的运营压力，并 以此保证民航飞机的正常使用条件。 一、机身蒙皮结构损伤类型 蒙皮结构损伤，可以在损伤条件的影响效果上进行分类，并总结出以下四种 类型。其一，A类永久损伤。此类损伤对于飞机的适航性与安全性影响可以忽略 不计，仅执行损伤记录即可，无需对其作出修复与额外检查；其二，B类永久损伤。此类损伤在未发生恶化与扩展的条件下，无需进行修理，但必须以飞机的适 航性与安全性作为基本前提；其三，C类临时损伤。这类损伤必须在一定期限内 进行处理，以防发生损伤恶化；其四，D类损伤。这类损伤的影响较为明显，不 仅对飞机运行的适航性与安全性造成了明显的负面影响，其影响区间甚至已经超 出了容忍界限，必须立即对其进行修复。 另外，以损伤形式为分类标准，可以将蒙皮结构损伤分为划痕、雷击、沟槽、裂纹、磨损、腐蚀、变形等多种类型[1]。出现此类结构损伤，不仅受到外部环境 条件与操作方法的影响，甚至会对飞机的使用耗损产生影响。针对此类情况，可 以采用DFR（细节疲劳额定值）的计算方法，完成基本的磨损分析。DFR计算方 法下，可以保证分析的准确率在95%以上，并区别于实用载荷条件，作为结构本 身固有疲劳性的特征分析方法发挥作用。技术原理上，可以通过紧固件拉伸结构 获得DFR阈值的计算公式： DFR=DFRbasc·A·B·C·D·E·U·RC·η·Χ 在这一公式中，A代表孔充填系数；B代表蒙皮合金与表面的处理系数；C代 表埋头深度系数；D代表材料的叠层系数；E代表螺栓的夹紧系数；U代表凸台 有效系数；RC代表组成构件的额定疲劳数值；η为铆接厚度修正值；Χ代表其它 影响条件的修正系数。 二、机身蒙皮结构损伤处理方法 （一）划痕与雷击损伤 民航飞机在航线运行过程中如果遇到划痕与雷击损伤，可以通过打磨的方法 进行修复。在打磨之前，必须对损伤的情况作出归类，如果损伤位于非紧固件区，可将损伤20%以下的情况定义为B类损伤，如损伤覆盖在20%-50%之间可将其定 义为C类损伤，当损伤条件大于50%时，需将其作为D类损伤进行处理。如果损 伤区域为紧固件区，B类损伤则定义在10%以下，C类损伤定义在10-25%之间，25%以上的损伤情况，则需及时联系设备厂商，进行标准化修理。 方法上，首先要对修理区域进行退漆处理，然后对坑深处大于3.2mm的蒙皮 进行切除。在拆除修理区铆钉的基础上，将深度小于3.2mm的蒙皮区进行原始去读整修修复。经过目视检查后，在确认无“油罐”现象后，再对损伤区进行涡流检
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分层和脱胶这两种情况相对来说比较相似，需要工作人员检查其复合材料的内部，确定出现损伤的位置来判断属于哪种损伤情况。其中分层是复合材料的层合板结构当中，各个纤维层之间出现剥离破坏，而脱胶则是复合材料结构当中，蜂窝和纤维层之间出现剥离破坏。 1.4穿孔 在损伤问题当中，凹坑和穿孔也是比较相似的损伤情况，需要工作人员对损伤的部位进行检查，确认破坏的深度和穿透复合材料的厚度来区分属于哪种破损情况。 1.5雷击 在实际的应用当中，复合材料因受到雷击或者明火从而引起复合材料的烧蚀损伤，对这种损伤问题检查工作比较简单，只需要人工观察材料表面就可以找到损伤的位置和相应的问题。 1.6凹坑 这种损伤问题相对来说比较复杂，其中包括高能冲击、中等能量和低能量。需要工作人员对于损伤部位进行信息采集，通过对数据进行科学分析，以此来确定损伤程度。 2.飞机复合材料结构损伤检测维修方法 2.1飞机复合材料结构损伤检测方法 目前应用到实际的无损检测方法存在十几种，但对于复合材料损伤进行有效检测的方法主要分为以下几种：一是目视法，目视检查法相对来说是目前应用最广泛、直接的检测方法，这一方法是利用内窥镜和放大镜对目标的内部和表面进行合理观测的方法。主要用于设备表面变色、裂纹、划伤、变形断裂等情况的检查，而且在透光玻璃钢材料当中可以更好应用，能够通过透射光对其内部进行仔细检查，从而确定当中存在的某些缺陷。二是敲击法，在胶接结构当中，敲击检测是目前最有效且快捷的检测办法，在蜂窝夹芯结构和胶接结构当中对于外场检
飞机机翼蒙皮破孔修补第八站位面论文
沈阳航空航天大学 课程设计 波音767飞机机翼前缘第八站位面蒙皮破孔修 补 学院航空航天工程学部 专业飞行器制造工程 班级04030501 学号2010040305015 姓名刘华星 指导教师李威 沈阳航空航天大学 2013年12月
课程设计任务书
摘要 基于CATIA软件的飞机机翼蒙皮破孔修补课程设计，是在数字化制造的基础上，根据《飞机结构检修》[1]书籍中维修方法和标准进行的设计。飞机机翼是飞机的一个重要部件，其主要功能是产生升力，飞行中，作用于机翼的外部载荷有空气动力、机翼结构质量力和部件的质量力。机翼在外载荷作用下，像一根固定在机身上的悬臂梁一样。要产生弯曲和逆转变形，因此，在这些外部载荷作用下，机翼各截面要承受剪力、弯矩和扭矩。蒙皮对机翼上尤为重要，特别是机翼前缘，它是气动力特别敏感区，对光滑性要求较高，因此，对机翼前缘破孔损伤维修的要求很高，可以减少机翼潜在的危险。在此次的课程设计中首先要了解飞机蒙皮结构，对蒙皮作失效分析，飞机蒙皮破孔对飞机的影响，然后了解飞机蒙皮破孔损伤的修理方法，最后再根据所学知识，对飞机机翼前缘蒙皮破孔损伤进行修理。 关键词：蒙皮破孔；CATIA；机翼；修补
目录 1 绪论 (1) 1.1 数字化技术发展及前景 (1) 1.2 CATIA软件的使用 (2) 1.3 飞机蒙皮破损及其维护 (2) 1.3.1 蒙皮小破孔的无强度修理 (3) 1.3.2 跨构架蒙皮破孔的修理 (3) 1.3.3 不易施工处蒙皮破孔的修补 (4) 1.3.4 机翼前缘蒙皮破孔修补 (4) 2 机翼蒙皮前缘破孔修补分析 (5) 2.1 破孔修补补片的分析 (5) 2.2 破孔修补衬片的分析 (6) 2.3 加强片的分析 (6) 2.4 托板螺母的分析 (6) 2.5 修理蒙皮破孔时的强度分析 (7) 3 CATIA软件作图 (8) 3.1 补片的作图 (8) 3.2 衬片的作图 (8) 3.3 加强片的作图 (9) 3.4 托板螺母的作图 (10) 3.5 工程图出图 (10) 4 总结 (12) 参考文献 (13)
飞机机身蒙皮凹坑损伤及修理
飞机机身蒙皮凹坑损伤及修理 一、损伤描述 某飞机在进行航后工作时，由于配餐车过于靠近飞机导致车厢上升时撞伤机身蒙皮（如下图所示）。 损伤距离后登机门后缘约1.64m，位于由FR91、FR92、STR12R和STR13R构成的BAY中。撞击在机身蒙皮上形成了一个大约155mm×75mm×5.18mm的凹坑，凹坑内部又包含若干沟槽，其中最深处的达到5.18mm。 二、制定修理方案
根据SRM PART II 53-30-01/AD52对该区域凹坑的允许损伤要求（凹坑深度不能大于3.2mm，同时凹坑的宽深比必须大于等于25），该损伤已经超出了标准，需立即进行永久修理。SRM手册中该区域蒙皮一次性的永久修理有四种，由于损伤区域位于BAY中并且距离STR12R只有25mm，采取机身外补加强修理时，补片肯定会跨越STR12R，故采用SRM PART II 53-30-01/REPAIR 63P的方法进行修理。 按照手册要求需切除所有的损伤区域，那么修理所用的补片会相当大。考虑到损伤区域的机身外轮廓弧度较大，若补片面积增大，则需要对补片进行卷曲以贴合机身外轮廓，这样就加大了施工的难度从而导致飞机AOG停场时间延长。通过与厂家协商，决定只切除凹坑中深度大于3.2mm的蒙皮，对凹坑中深度小于等于3.2mm的蒙皮进行整形。 三、损伤修理 1. 对修理区域进行褪漆。切除凹坑处深度大于3.2mm的蒙皮。 2. 拆除修理区域的铆钉。 3. 对凹坑处深度小于等于3.2mm的蒙皮进行整形以恢复蒙皮的原始曲度。 4. 详细目视检查整形后的蒙皮，确保无“油罐”现象。 5. 对损伤区域进行涡流检测来确定裂纹末端。 6. 切除裂纹的区域，切除区域的最小半径等于10.0 mm。 7. 制作修理件： 1）填充片：Al clad 2024-T3铝合金板，1.3毫米 2）加强片：Al clad 2024-T3铝合金板，1.6毫米 8. 参照图纸排列铆钉，确保铆钉排列的格式能最好地匹配可用的空间。 9. 把修理件放到要安装的位置并钻孔。 10.去除修理件及修理区域蒙皮的毛刺。 11.对修理件及修理区域的蒙皮施加阿洛丁。 12.对修理件和修理区域的蒙皮施加底漆。
飞机外部蒙皮修理及维护
/西安航空职业技术学院 毕业设计（论文） 论文题目：飞机外部蒙皮变形及其预防和修理 _________ 西安航空职业技术学院制 20011年12月10日
＞西安航空职业技术学院毕业设计 （论文）任务书 题目飞机外部蒙皮变形及其预防和修理 任务与要求： 西安航空职业技术学院制 2011年12月10日
毕业设计（论文）进度计划表
飞机外部蒙皮变形及其预防和修理 【摘 本论文主要阐述了飞机外部蒙皮变形及其预防和修理方法。要】 关键词:
1概述 装备的维护和修理统称为维修，维修是使装备保持和恢复规定状态所采取的全部措施和活动。在实际工作中，修理和维护一般不能完全分开，在装备维护时，可能要进行某些必要的修理，而在对装备修理时，又往往要进行一定的维护。 飞机是典型的航空装备。飞机的修理，是指对使用到规定时限或出现损伤的飞机所进行的恢复其规定技术状态的各种技术活动，有时又叫修复。主要包括飞 机及其发动机、机体、机载设备的修理。飞机修理属于航空维修的范畴，飞机修理工作是航空机务工作的重要组成部分。本论文主要讨论飞机机体中的损伤和修理的方法。 在现代化发展的条件下，为提高装备的效能和生存力，必须使大量的损伤装备能够在战场上得到修复，抢修性已成为装备的重要特性，并纳入到装备的设计、使用、维修的全寿命管理之中，历史经验表明，飞机损伤抢修是保持航空部队持续生存能力最直接、最有效、最经济的途径，是加快航空发展的“倍增器” 。 飞机作为航空运输的主要载体，飞机的修理就显得非常的重要。现代飞机广泛应用了金属蒙皮。金属蒙皮不禁能承受局部空气动力（吸力或压力）而且能承受扭矩和弯矩。蒙皮的主要功用是构成飞机的外形，保持飞机的良好气动性能以及承受和传递载荷。飞机在飞行训练中，由于过载或非正常使用、维护等原因，可能使飞机蒙皮产生变形、裂纹或破空等损伤。飞机蒙皮损伤后，不仅破坏了飞机的良好气动外形，影响飞机性能，而且还会使损伤部位的蒙皮强度降低，危及飞行安全。因此要及时修理飞机蒙皮上出现的各类损伤。 2飞机蒙皮的类型 飞机上使用的铝合金蒙皮主要有单板蒙皮和整体壁板两种。其材料主要有LY12、LC4和LC9铝合金等。单板蒙皮根据其厚度不同又分为薄板蒙皮和整体厚蒙皮两种。如果按照形状分类，单板蒙皮还可分为：平板蒙皮、局部单曲度蒙皮、双曲度蒙皮和复杂形蒙皮等（见图2-1 ）。 整体壁板通常由腹板、筋条、孔及其周边加强凸台、搭接边等四部分组成，如图2-2所示。按筋条在腹板面上的分布特点分类，整体壁板可分为平行筋条类、网格筋条类、平行放射筋条类和点辐射筋条类五种。各种类型的平面形状见图2-3.整体壁板的搭接主要有内搭接、外搭接和内、外搭接三种形式，各种形式的搭接边形状如图2-4所示。 飞机整体壁板蒙皮通常是在厚板的基础上，采用机加、化铣、轧制、挤压展平或锻造等方法加工而成的。由于其强度储备较大，通常情况下不易出现损伤。如果产生损伤，往往是采用更换或局部贴补的方法进行修理。因此，对整体壁板的修理不做详细介绍，而主要介绍单板蒙皮的各种损伤修理。
飞机维修故障分析与改进措施
飞机维修故障分析与改进措施 为了确保飞机的安全性和飞行可靠性，飞机维修是一个至关重要的环节。由于复杂的 机械结构和长时间的使用，飞机维修故障是不可避免的。本文将对飞机维修故障进行分析，并提出改进措施。 飞机维修故障的分析主要包括故障原因分析和故障模式分析。故障原因分析是对故障 发生的原因进行深入研究，可以从人、机、料、法、环境等多个角度进行分析。操作员的 技术水平、维修工具的质量、零部件的材料质量等都可能是故障发生的原因。故障模式分 析是对故障的发展模式进行分析，可以通过对相同故障的多次发生进行总结，找出故障的 共性和规律。某个部件往往在使用寿命的后期容易发生故障，这可能是由于材料老化引起的。 改进措施可以从以下几个方面进行考虑： 1. 提高维修技术人员的技术水平。飞机维修是一项高度专业化的工作，需要维修技 术人员具备丰富的知识和经验。培训和提高维修技术人员的技术水平是提高飞机维修质量 的关键。可以通过组织培训班、定期进行技术交流等方式来提高维修技术人员的技术水 平。 2. 加强零部件质量检查。飞机上的零部件质量直接关系到飞机的安全性和可靠性。 加强零部件质量检查是减少飞机维修故障的重要措施。可以采用多种方式，如加强对供应 商的监管、建立严格的质量检查制度等来确保零部件的质量。 3. 定期检修和维护飞机。飞机在长时间的使用过程中，往往会出现一些隐患和故障。定期检修和维护飞机是保证飞机运行安全的重要手段。可以制定详细的检修计划，并对飞 机进行全面的检查和维护，及时排除可能存在的故障和隐患。 4. 建立健全的故障分析和处理制度。故障分析是解决飞机维修故障的关键环节，只 有找到故障的原因和发展模式，才能采取有效的措施进行处理。建立健全的故障分析和处 理制度是提高飞机维修质量的必要条件。可以建立完善的故障分析数据库，收集和总结各 种故障和处理的经验，为今后的维修提供参考。 飞机维修故障分析和改进措施是提高飞机维修质量的重要内容。通过深入研究故障原 因和故障模式，可以找出有效的改进措施，提高飞机的安全性和可靠性。加强维修技术人 员的培训和质量管理，定期检修和维护飞机，建立健全的故障分析和处理制度，也是提高 飞机维修质量的重要手段。只有做好这些工作，才能确保飞机的正常运行和飞行安全。
737机身蒙皮损伤 手册
737机身蒙皮损伤手册：预防和修复 随着航空业的快速发展，飞机的安全性和可靠性成为了关注的重点。而737机身蒙皮损伤是一种常见的问题，如果不及时处理，可能会对飞机的飞行安全造成严重的影响。预防和修复737机身蒙皮损伤是非常重要的。 让我们了解一下什么是737机身蒙皮损伤。蒙皮是飞机外壳的一部分，由铝合金板组成。在飞行中，由于各种原因，如气流、冰雹、鸟击等，蒙皮可能会受到损伤，包括划痕、凹陷、穿孔等。这些损伤可能会导致蒙皮的强度和密封性下降，从而影响飞机的性能和安全性。 为了预防737机身蒙皮损伤，飞机制造商和维修公司通常会采取以下措施： 1.使用高强度的蒙皮材料。现代飞机的蒙皮材料通常采用高强度的铝合金或复合材料，以提高蒙皮的抗损伤能力。 2.加装保护装置。在飞机的关键部位，如发动机进气口、前缘等，可以加装保护装置，以减少外界物体对蒙皮的损伤。 3.定期检查和维护。飞机的蒙皮需要定期检查和维护，以及时发现和修复损伤，避免进一步扩大。 如果蒙皮已经受到损伤，需要及时进行修复。修复方法通常包括以下几个步骤： 1.评估损伤程度。在修复之前，需要对损伤程度进行评估，以确定需要采取的修复方法和材料。 2.清洗和准备表面。在修复之前，需要清洗和准备蒙皮表面，以确保修复材料能够牢固粘附在表面上。 3.填补和研磨。根据损伤程度，可以采用填补和研磨的方法进行修复。填补材料通常采用环氧树脂等材料，研磨则可以使用手工或机器研磨。 4.喷涂。修复完成后，需要进行喷涂，以保护修复区域免受外界环境的影响。 预防和修复737机身蒙皮损伤是非常重要的。通过采取适当的预防措施和及时的修复方法，可以保证飞机的安全性和可靠性，为航空业的发展提供有力保障。 737机身蒙皮损伤是飞机安全性和可靠性的重要问题。为了预防和修复蒙皮损伤，可以采取一系列措施，如使用高强度材料、加装保护装置、定期检查和维护等。修复方法通常包括评估损伤程度、清洗和准备表面、填补和研
飞机结构修理中去除蒙皮边缘损伤的研究
飞机结构修理中去除蒙皮边缘损伤的研 究 摘要：文章主要是分析了飞机蒙皮的特征，在此基础上讲解了容易导致蒙皮 受损的因素，最后探讨了在飞机结构修理中去除蒙皮损伤的方法和措施，望能为 有关人员提供到一定的参考和帮助。 关键字：飞机；结构修理；蒙皮；去除边缘损伤 1、前言 飞机蒙皮主要作用是在飞行的过程中形成良好的气动力，且由于飞机蒙皮会 直接与空气等的外界物质直接接触，为此对其的材料性能等的要求较高，且其的 材质和表面都应当光滑，才能具有较强的耐腐蚀性。 2、飞机蒙皮的特性及可能受损的因素 2.1、飞机蒙皮的特性 飞机蒙皮的功能是构架民航的尾骨飞机，飞机其结构形式的外观是大小。几 个模式拼接的方法通常使用粘合剂或金属扣将飞机尾部固定在机翼框架支撑的蒙 皮上飞机。在除了空气动力学形状方面，蒙皮也能承受局部环境的动态变化空气。早期相对常用的快速加速飞机的起飞蒙皮通常使用布，而目前飞机的起飞蒙皮基 本上是用铝板制成的。 2.2、可能导致蒙皮受损的原因 维护过程中使用不当的工具可能会导致飞机蒙皮重叠或重新刮擦并损坏边缘。经过所有连续飞行周期后，一些划痕可能会出现裂纹。线性极限有限元的综合分 析和综合数据表明，某些搭接接头具有较高的工作剪切应力。搭接接头或商业对 接接头的刮擦可能会导致极高的剪切应力承载能力；在正常的工作载荷下，刮擦
引起的高应力集中会导致整个结构直立。经过数次划痕损坏后，由划痕引起的高应力集中将使整个结构直立，从而导致小裂缝和小裂缝，小裂缝扩展并与大裂缝连接。所有划痕都必须修复。厚皮和浅划痕可再次打磨。清洁后，可以在薄蒙皮上添加一层蒙皮。 3、蒙皮修理条件 整体结构修复的第一步是清除结构损伤，然后准确判断结构的严重损伤是否可以超过允许的严重损伤的具体标准，从而确定是否有必要加强整体受损的修复结构。结构损害由于腐蚀性、极度疲劳、裂纹和磨损都会影响直升机。在其结构物适航后，必须用适当的常用方法将其拆除，除非损伤会慢慢增加，直到基本结构物恢复被摧毁了结构维护手册中规定了用于消除损坏的基本工具和技术实施。 3.1、腐蚀去除 腐蚀是民用飞机结构最常见的损伤形式。结构钢筋修复后，需要完全拆除。如果结构继续腐蚀，则会继续发展。去除整个结构腐蚀的方法各种机械抛光以及选择腐蚀严重的主要部位。 3.2、疲劳裂纹去除 结构极端疲劳裂纹的总长度有可能在整体结构维修手册或文件的内容允许的范围内，也可以通过在裂纹前端钻一个止裂孔或将小裂纹打磨、清理。只需修复清理蒙皮边缘疲劳裂纹的直升机结构，那个挖掘深度X和辐射半径R对蒙皮质量有很大影响。 1. 飞机损伤分类 1.按损伤的程度分为: (1) 可允许损伤:是指不需要做任何修理或仅做简单修理的损伤。(2) 可修理损伤:某些比较严重或必须进行修理的损伤。(3) 不可修理损伤:对于严重损伤，已不能修复或者在经济上不适于再修理的损伤件，需要局部或整体更换，以达到排除故障的目的，这种.损伤称为不可修理损伤。例如:发动机吊架中的控制钢索，维修手册规定允许有一根断丝，当300mm内有二
研究飞机结构修理中去除蒙皮边缘损伤
研究飞机结构修理中去除蒙皮边缘损伤 【摘要】人们生活品质逐步提高，无形中对飞机运行安全提出了严格要求， 这就要将飞机结构修理工作放在重要位置。为了保证去除蒙皮边缘损伤修理效果 达到预期要求，就要重点关注深度、半径、划痕长度等细节问题，防止对蒙皮疲 劳品质造成严重影响。本文从飞机蒙皮损伤的主要原因入手，展开阐述，针对飞 机结构修理过程中如何高效去除蒙皮损伤进行全面探讨。 【关键词】飞机结构；蒙皮损伤；飞行循环；裂纹 【引言】飞机安全稳定地飞行离不来飞机蒙皮的支持，这就要保证飞机蒙皮 充分发挥作用，让飞机在实际飞行期间形成较好的气动力。飞机飞行时会将具体 承受到的空气动力，直接传递给机身、机翼、骨架，这样就会使飞机受力情况变 得非常复杂。飞机蒙皮需要与外界物质接触，为了防止产生蒙皮损伤的问题，前 期阶段需要以选用塑性和轻度比较强的材料为主，突出表面光滑特征，保证具备 耐腐蚀性符合标准要求。 1飞机蒙皮受损的主要原因 在修理飞机过程中如果修理人员没能选用针对性的修理工具，就会增大飞机 蒙皮搭接处、边缘处出现损伤和划痕问题的概率。在此种状况下，飞机经过一定 的飞行循环就会形成裂纹。细致分析并总结产生裂纹的机理，可知具体包括：在 非限性有限元分析和数据证明的状况下，可知一些搭接处有相对较高的工作应力；存在划痕搭接位置，高应力荷载异常的发生概率较大；如果是正常的工作载荷下，受到划痕位置上的高应力作用，还会出现结构弯曲问题；划痕处存在过多的损伤，不仅会诱发小裂纹，也会逐步扩展为大裂纹[1]。 2飞机结构修理工作中去除蒙皮损伤的具体方法 2.1修理蒙皮轻微损伤的要点
一是选用针对性方法，做好蒙皮鼓动修理工作。一旦飞机蒙皮上出现鼓动，就要将挖补、整形、加强、更换蒙皮、确定材料垂直方向等多种方法作为保障。在实际搭接型材过程中，需要结合与之相邻的一端蒙皮形状和搭接方式，保证最终确定的下陷程度和弧度具有合理性。二是精准确定蒙皮出现压坑时的修方法。如果飞机蒙皮上出现压坑，就会对蒙皮表面的光滑程度造成严重影响。为了提高问题处理效果，就要对各种情况进行细致分析。如果压坑具有细小特征，分散分布，不会对飞机内部结构的完整性造成影响，可以不进行修理；如果压坑的具体分布面积非常大，需要修理表面光滑的榔头和木顶；如果压坑面积非常小，就会增加修理难度，如需要在出现压坑的位置上，钻取一个孔洞，并将其直径设置为4cm，使用弯钩拉起并要对四周压坑的位置进行锤击，直到恢复原状，之后再使用铆钉进行封口。 2.2修理蒙皮裂纹时的方法 一旦飞机蒙皮上产生裂纹，就会出现降低飞机结构强度的问题，甚至也会在受力之后出现“裂纹面积逐步扩大”的现象。为了保证裂纹修补工作效率和质量符合要求，就要选用钻止裂孔和铆接加强方法。 飞机蒙皮上的裂纹比较短，就要以使用钻止裂孔方法为主，并且实际操作过程中应谨慎地选取止裂孔。一旦发现孔的位置没有钻在尖端，就会出现无法消除裂孔应力场异性。如果止裂孔处在裂纹中间，前缘位置被忽略，极易在钻孔期间出现新的裂纹，无形中就会使飞机蒙皮出现受到二次损伤[2]。钻孔位置如果非常靠近前缘部位，将无法精准确定裂孔的发展方向，并且也会出现裂纹扩扎到另外一侧的现象，难以达到止裂的目的。面对这种情况，非常关键的一项工作是精准找到钻孔位置，既要对裂纹的扩展情况进行抑制，也要做好应力场的奇异性消除工作。 如果飞机蒙皮上的裂纹比较长，并且非常深，如果损伤处理人员只是单一地应用钻孔止裂方法，就会出现只能将裂纹尖端位置应力场奇异性消除的现象，而在止裂孔的位置上还会存在较强的应力作用。这样止裂孔受到交变荷载的影响，就会出现裂纹继续扩大的现象。基于此，在飞机蒙皮裂纹非常长的状况下，需要在有裂纹的位置上，加补一块原蒙材质和理化性质相同的加强片。除此之外，飞
波音737NG系列飞机平尾下蒙皮裂纹故障分析
波音737NG系列飞机平尾下蒙皮裂纹故障分析 作者：张程远 来源：《航空维修与工程》2020年第09期 摘要：通过对波音737NG飞机平尾裂纹的故障分析，提出改进措施。以供同行在实际维护工作中参考。 关键词：水平安定面；裂纹；检查方法 Keywords：horizontal stabilizer；crack；inspection method 安全是民用航空永恒的主题，也是从业人孜孜以求的目标。2018年底到2019年初短短不到半年时间，波音737 MAX客机连续发生两起重大空难，中国民用航空局要求立即停飞国内航空公司所有波音737 MAX机型。在该机型全面停飞后，相当一部分的中短程飞行任务就落在了其上一代波音737NG系列机型肩上。随着运行频次的增加，保障和维护波音737NG系列飞机以使其安全稳定地投入运营显得尤为重要。 1 案例分析 2019年11月，两架波音737NG机型C检停场期间，在水平尾翼下翼面检查中发现在原有裂纹修理附近出现大量新裂纹。一架737-800客机左侧裂纹5处，右侧裂纹3处；另一架737-700客机左侧裂纹6处，右侧裂纹4处。就此情况Ameco发邮件问询波音工程部门，其建议依据波音737结构修理手册中55-10-01章的要求，将相邻的新旧裂纹合并一处进行B类修理并附加循环检查（见图1）。 排故结束后，波音回复的技术评估中有这样一段话“根据737结构修理手册51-00-04，受影响的下蒙皮属于FCBS（疲劳临界基准结构）、PSE（主要结构件），如果处理不当，将影响飞机的功能、结构强度、重量、平衡及其他影响飞机适航性的因素”，那么，如此重要的位置为何反复出现大量裂纹？ 经过分析认为，首先是材料问题。从水平尾翼的功用来看，其对飞机产生俯仰力矩，在飞机水平飞行和做俯仰机动时承受相当的气动载荷。长期的疲劳载荷作用下会使结构产生疲劳损伤，进而出现裂纹。因此，对抗疲劳性有较高要求的下翼面蒙皮普遍使用2系铝合金。该系铝合金为铝铜合金，虽然较7系铝合金强度有所降低，但却有着良好的抗疲劳性。该型飞机平尾下蒙皮使用的正是2024T3状态的铝合金材料，但值得注意的是，蒙皮的厚度根据受力的不同而不同。以波音747型飞机为例，其机翼翼根部位的蒙皮厚度达到20.32mm，翼尖部位的厚度
A320系列飞机的结构损伤与修理分析
A320系列飞机的结构损伤与修理分析 摘要：A320系列飞机已经服役了较长时间，数量远超500架，在民航飞行体 系中占据的比例较高。虽然A320系列飞机普及度较高，但其同样存在设计上的 不足，其中飞机前端结构易损伤问题，造成了飞机性能的下降。经研究发现，飞 机前端部位是非常容易磨损以及出现损伤的部位。其修理技艺也要区别于其他钣 金材料。基于此，在现实应用中，针对钣金材料的修理至关重要，需引起修理人 员重视。 关键词：钣金材料；结构损伤；修理技术 引言：A320系列飞机性能稳定，一直深受好评，但机身前端易损坏却是潜在 的隐患。在飞机服役期间，需定期检验结构损伤的情况，针对结构损伤部位，实 施有效的修理，借此延长其服役时间，提高飞机运行平稳性。钣金材料属于合成 金属，密度低，在自然状态下保护膜容易成型，氧化膜具有防腐蚀性，在航空、 航天领域应用广泛。但其强度稍差，结构损伤难以避免，所以定期修理钣金材料 的结构损伤不容忽视。 1A320系列飞机性能介绍 在现实操作中，了解飞机的飞行功能，需掌握各项结构指标，这是前提条件。实践表明，飞机各部件功能的把握，是修理的基础，不容忽视。在飞机飞行途中，机身前端部件功能突出，作为，结构设计必须要保证光滑和完整，设计时需满足 气动要求，提高表面的完整度。同时，飞机前端结构要具有保护作用，保证在高 速气流冲击下或者是面对雨水、雪、冰雹等，可促使飞机运行平稳，作为重要的 机载设备，在结构设计中不容小觑。现实操作中，根据修理对象的不同，需实施 修理分类和细化，从实践经验了解到，结构损伤与修理可分两种：一种是结构修理；另一种常见方式是附件修理。
波音787-9飞机大翼蒙皮因紫外线损伤掉漆的检查和处理
波音787-9飞机大翼蒙皮因紫外线损伤掉漆的检查和处理 作者：芦抗抗李强武桐 来源：《航空维修与工程》2021年第09期 摘要：对近年个别波音787-9飞机大翼出现的因紫外线损伤而大面积掉漆现象的处理进行总结分析，着重总结大翼复合材料蒙皮的检查和处理，以供业界遇到相同问题时参考。 关键词：波音787；紫外线损伤；掉漆；复合材料 Keywords：B787；UV damage； paint peeling；composite 0 引言 从2020年开始，我司波音787-9机队陆续有三架飞机出现大翼表面漆层现象（见图1），这些飞机有两个共同点：经常执飞跨越北冰洋上空的北美航线；入列时间都为2016年下半年。 这一现象引起工作者高度重视。按照常规处理方式查询修理手册得到的答案是只进行褪喷漆和检查的工作，但结合这三架飞机上述两个共同点，工作人员向波音公司发出咨询邮件询问这一现象的原因和临时处理措施。 最终波音证实这是因制造时喷漆工艺设计缺陷引起的损伤，后续波音将会发布相应文件改善这一情况，运营人可向波音发起索赔。 1 现象分析
复合材料因其低密度、高强度、耐腐蚀、抗疲劳等优异的材料性能在航空制造业中得到广泛运用，但长期以来复合材料的使用停留在次要结构的制造中，而波音787飞机是首款大量运用复合材料制造的跨时代机型，其机身和大翼主要结构由BMS8-276碳纤维增强材料取代了传统的铝合金材料进行制造。复合材料也有其弱点，生产和工作环境的温度、湿度以及射线等都会使其降低一定的力学性能甚至发生脱层、纤维断裂等损伤，本文着重分析多起相似事件中射线对飞机的影响。 自然界中紫外线射线（Ultraviolet）主要有三种即Ultraviolet A、B、C，简称UVA、UVB 和UVC，其中UVC会被臭氧层全部吸收，不到2%的UVB会穿过臭氧层，但其波长还不足以穿透玻璃等透明材料，但UVA却具有极强的穿透性，约98%的UVA能够穿透臭氧层到达地面。为降低太阳光和日光灯中UVA对复合材料产生的影响，波音公司复材生产车间中会用特殊玻璃和灯罩去除这种影响[1]。 787飞机在制造时会在碳纤维结构上铺设一层玻璃丝布层（BMS8-341或BMS8-331，也稱IWWF）和很薄一层抗射线树脂（简称UV层），最后是一层BMS10-103底漆和一层BMS10-60面漆。造成本次事件的原因即是漆层和UV层过薄且长期经过强射线区域（北冰洋上空）而使得UVA穿过漆层使UV层变质松脱，进而伴随漆层脱落。
飞机金属疲劳裂纹的产生及维修措施
飞机金属疲劳裂纹的产生及维修措施 作者：邹飞 来源：《经济技术协作信息》 2018年第3期 金属裂纹是飞机机体常常出现的一种危害飞机安全性以及飞行质量的现象。这些裂纹的出现对飞机的飞行安全性有很大的影响。因此对于飞机金属疲劳裂纹的研究就有重要的意义和实际的价值。本文主要从金属裂纹的形成机理入手，然后结合其他问题点来实现对产生原因的探究，并结合相关的资料来对裂纹的处理方式进行说明，旨在为相关行业的维修、制造、和创新上提供参考。 引言：在飞机的每次的起飞和降落中，为了维持正常的机舱气压，都要进行机舱的加压和减压，这样就会使飞机机体的蒙皮出现规律的收缩和膨胀。而由于这种现象的产生，就会对飞机表面具有铆钉的位置形成负担，造成铆钉范围区域的金属性疲劳，从而随着膨胀和收缩的一次次增加，使疲劳程度加重从而形成小的裂纹，小的裂纹极容易受到其他为外界的因素影响，进而扩大，并最终造成严重的质量危害。为了将这种危害降到最低并进行有效控制，在维修过程中就要加强了解与学习。 一、金属裂纹的定义及分类 金属裂纹就广义来讲，凡使金属的连续性被破坏的缺陷，而此种缺陷又具有一定的深度、宽度和长度，成直线或是曲线分布于金属的表面或内部，即称之为裂纹。从狭义来讲，所谓裂纹，即是在金属的表里，成直线或曲线状，而且又是比较长的开裂的一种现象。金属裂纹产生的原因有很多种，而产生的形状又比较复杂，因此根据形状和根源以及特征上来看的话，这些原因可以大体上将裂纹分为以下几种情况： 按裂纹存在的形状和大小可分为：龟裂、“Ｖ”型裂纹、“Ｙ”型裂纹、之状裂纹、环状裂纹、鸡爪裂纹和丝纹、发纹等宏观裂纹，以及微观裂纹。 按裂纹存在于金属的不同方向分为：纵裂纹、横裂纹及无定向裂纹等。 按裂纹存在之不同部位分为：表皮裂纹、皮下裂纹、心部裂纹与头部裂纹、中部裂纹、尾部裂纹及角部裂纹等。 按裂纹产生的不同根源分为：铸造裂纹、锻造裂纹、轧制裂纹、拔制裂纹、研磨裂纹、焊接裂纹、疲劳裂纹等。 其中因瞬间超载而发生的脆性折断，以及先因部分地区产生破坏开裂，然后逐渐扩大至其他区域，终于使整个金属的截面被折断的，即所谓疲劳断裂。因为疲劳裂纹的形成机理较为复杂，形成周期较长，裂纹较难发现，最终后果较为严重，所以疲劳裂纹是本文讨论和研究的重点。 二、疲劳裂纹形成的微观机理 １. 疲劳裂纹萌生。 金属在压力或者其他规律的周期性作用下，就会产生比较不均匀的受力滑移的现象，随着这种情况的日积月累，就会在局部不均与，且受力能力较弱的地方产生微裂纹。因此在日常的维护中，维修人员应该加大对这些区域的观察记录，确保及时的发现微裂纹现象，从而达到避
蒙皮穿透裂纹损伤胶接修理的强度评估
蒙皮穿透裂纹损伤胶接修理的强度评估 蒙皮穿透裂纹损伤是飞机结构中常见的一种问题。当飞机发生碰撞或其他外部损伤时，蒙皮可能会出现穿透和裂纹，对飞机的结构强度和安全性造成严重影响。修复这些损伤的方法和修复后的强度评估成为飞机维修领域的研究热点之一。本文将主要讨论蒙皮穿透裂纹损伤的胶接修理方法以及对修理后强度的评估。 1.准备工作 在进行蒙皮穿透裂纹损伤的胶接修理之前，首先需要进行准备工作。这包括清洁损伤表面、扩展裂纹、打磨表面以及选择合适的胶接剂等工作。清洁损伤表面可以去除表面的脏物和油污，保证后续的修理工作可以正常进行。扩展裂纹是为了增加修复接合面积，提高修复后的强度。打磨表面可以去除氧化层和增强粘附性。选择合适的胶接剂是非常重要的，通常会选择高性能的环氧树脂作为胶接剂。 2.胶接修理方法 胶接修理方法包括胶接准备、涂布胶接剂、恢复结构完整性等步骤。胶接准备是在准备工作的基础上，对损伤表面进行处理，包括打磨和去除脏物。涂布胶接剂是将胶接剂均匀涂布在损伤表面，并与补片贴合。恢复结构完整性是通过热固或者固化过程，将胶接剂和蒙皮形成坚固的结合。 3.质量控制 在进行胶接修理之后，需要对修理质量进行控制。这包括对修理地区进行外观检查、探伤检查以及强度检验等。外观检查主要是为了确认修理地区是否有泡洞、夹杂等缺陷。探伤检查可以发现潜在的隐伏裂纹。强度检验是检查修理后的结构是否满足设计要求的强度要求。 1.材料性能和工艺对修理强度的影响 对蒙皮穿透裂纹损伤进行胶接修理后，修理的强度受到多种因素的影响，其中材料性能和工艺是主要的影响因素之一。选择合适的胶接剂和补片材料是影响修理强度的关键因素。合适的胶接剂应具有良好的粘接性能、抗剪强度和抗环境老化性能。合适的补片材料应具有足够的强度和刚度，能够与蒙皮形成稳定的结合。 胶接修理过程的工艺也会对修理强度产生影响。包括胶接剂的涂布均匀性、胶接剂的固化过程、恢复结构完整性等各个环节都会对修理强度产生影响。 2.强度评估方法
飞机蒙皮损伤维修方案
飞机蒙皮损伤维修方案 一、飞机蒙皮的结构及特点 蒙皮是包围在机翼骨架外的维形构件，用粘接剂或铆钉固定于骨架上，形成机翼的气动力外形。蒙皮除了形成和维持机翼的气动外形之外，还能够承受局部气动力。早期低速飞机的蒙皮是布质的，而如今飞机的蒙皮多是用硬铝板材制成的金属蒙皮。 二、飞机蒙皮的损伤和维修 2.1 蒙皮的损伤和后果 蒙皮的常见损伤：划伤、变形、裂纹和破孔等。 蒙皮损伤的后果： ➢破坏了飞机的良好气动性能 ➢使损伤部位的蒙皮强度降低，承载能力下降 ➢危及飞行安全。 2.1.1蒙皮轻微损伤的修理 蒙皮轻微损伤： 蒙皮某些部位产生轻微的鼓动、压坑或划伤等。 ①蒙皮鼓动的修理 ➢主要采用整形加强 ➢挖补 ➢更换蒙皮 ➢加强型材（或盒型材）的方向应垂直或平行于桁条，并至少与相邻的构件搭接一端 ➢根据蒙皮的形状和搭接形式将加强型材制出相应的下陷或弧度
②蒙皮压坑的修理 蒙皮上的压坑，主要是破坏了蒙皮的光滑表面。 ➢压坑微小，分布分散、且未破坏内部结构，则不必修理。 ➢压坑较浅，范围较大，用无锐角且表面光滑的榔头和木顶块修整。 ➢压坑较深，范围较小，不易整平时，可在压坑处钻直径为4～5mm 孔，用适当的钢条打成钩形，拉起修平，然后用螺纹空心铆钉堵孔。 压坑较深，范围较大时，可在压坑处开直径为10～16mm的施工孔，用钩子钩住，锤击蒙皮四周使其恢复平整。然后安装堵盖铆钉堵孔。
当蒙皮压坑较深，且出现棱角时，可局部退火后，从棱角线周围逐步向棱角线整形收缩。为防止棱角线扩大和整形中出现大裂纹，在两端预先钻2mm止裂孔，并打光孔边。整形至基本符合外形后，在棱角线上切口，细加工整形，直到达到规定的外形，然后在切口背面铆补加强片。 2.1.2蒙皮裂纹的修理 钻止裂孔 蒙皮上的裂纹较短时（一般小于5mm），可采用钻止裂孔（直径通常为1.5～2mm）的方法止裂。