铆接损伤修复方法
铆接损伤修复方法
6.3.2蒙皮表面划伤的修复
铝合金蒙皮表面的划伤深度、长度及单位面积的条数，不超过有关技术文件的规定标准时，要采取修复的方法。
1.损伤深度未超过氧化层或包铝层的修复方法。如图5-2所示。
（1）确定划伤方向，用塑料刮刀，从划伤区的一头向伤痕堆集部位推动去除毛刺，刮刀不准往复刮削。如图5-3所示。
图5-2损伤深度未超过氧化层或包铝层示意图图5-3修复示意图
（2）用钝圆磨光工具打磨，不得将缺陷磨光，磨光只能将氧化层或包铝层挤入划伤处。
（3）防止去毛刺工具损伤表面，可用压敏保护胶带贴在划伤四周，再用2#溶剂、防锈油或石蜡作润滑剂。
2. 损伤深度超过氧化层或包铝层的修复方法。如图5-4所示。
（1）用压敏保护胶带粘在划伤处中心两边范围外，允许最大工作区宽度25 mm 。如图5-5所示。
（2）用塑料刮刀去毛刺。
（3）用宽度25 mm的240#砂布打磨，去除锐边并倒圆伤痕底部，倒圆深度不得超过伤痕度，同时用杆压工具杆压，从远处看不到修复的痕迹。
（4）修复后按技术文件规定涂底漆或阿洛丁。
图5-4损伤深度未超过氧化层或包铝层示意图图5-5 修复示意图
6.3.3口盖与蒙皮的拆换
由于铆接变形、装配误差、对缝间隙大或零件表面划伤等无法排除时，常采用更换部件来排除。
1.口盖的拆换
（1）检查原口盖的故障和缺陷情况，做好记录或记号，确定排除的工艺方法。
（2）划口盖的切割余量线，可用原先的口盖与新换口盖叠在一起划线，需加大的地方进行加大，不需加大的按原样划线再修余量。
（3）新口盖和原口盖无法叠在一起划线时，采取与蒙皮开口为基准划线。
①以蒙皮开口的一一个边或一个角为基准修配口盖，固定后,再用引线器划线修配其他的边。
②以蒙皮开口为基准，在蒙皮上划等宽线，将口盖固定在蒙皮开口上，再以等宽线到开口的尺寸划口盖余量线(如图5-6）。
图5-6等宽划线法
③用复写纸贴在蒙皮的开口处，固定口盖,用木锤轻轻敲击口盖，使开口边缘线印在口盖上，按此印修剪口盖余量(见图5-7)。
图5-7打印划线示意图
（4）弧形较大的口盖划口盖余量线时，也可用新口盖叠在原口盖上一起划线，但要注意新口盖放在原口盖弧形内划线，还是放在原口盖弧形外划线，前者在弧形内划线，要进行加大划线，否则新口盖就小了,
后者在弧形外划线，要紧靠原口盖边缘,用极细的铅笔尖或钢针划线，剪下余量,把线条锉修掉,口盖稍进行修配就可符合要求。
（5）在安装用螺钉固定的口盖时，先把螺钉全部装到口盖螺钉孔后，再拧紧螺钉。在薄蒙皮弧形口盖安装时，一定要采用上述方法安装。
2.蒙皮的更换
（1）按拆铆钉的方法，将铆钉拆除，拆除中要保证骨架不变形。
（2）蒙皮分解后，进行骨架检查，对轻微的变形进行校正。
（3）在有导孔通路的情况下，可直接将新蒙皮固定在骨架上，从骨架一面将原孔往蒙皮方向导出，沉头铆钉需在蒙皮上重新德窝后再铆接。
（4）在骨架一面无法往新蒙皮导孔的情况下,采用原蒙皮放在新蒙皮上导孔，导孔前要检查新蒙皮与原蒙皮的位置协调情况，再将二蒙皮夹紧，导孔时,采用从蒙皮的一边往另一边导孔方法，或采用从中心向四周导孔的方法，导孔时，采用穿心夹子进行间接固定。
（5）需冲窝的蒙皮导孔时，要用孔衬套导孔，或用洋冲打冲点，再用与压模导销相同直径的钻头钻孔。
（6）孔导出后，取下蒙皮去毛刺，需压窝的进行压窝，扩孔、修剪蒙皮余量，再进行安装固定铆接。
3.大蒙皮的排故更换方法
1.可以直接从骨架上导出蒙皮上铆钉孔的更换蒙皮方法
（1）拆铆钉:用钻头钻铆钉至钉杆处，再用尖冲冲击钉杆。并用顶铁在锻头旁顶住,将铆钉拆下，禁止钻头直接将铆钉钻掉，防止铆钉孔扩大。
（2）将更换的蒙皮拆下,校正骨架，并将骨架按技术要求进行检查，并检查是否有超过技术条件的铆钉孔。
（3）按装配技术要求,固定蒙皮，固定的方法，可以从中间往四周或一头往另一头进行固定，并用快卸夹固定拉紧。
（4）从骨架上导出全部铆钉孔。
（5）如果是气密铆接，拆下蒙皮后，去毛刺清洗、涂胶。
（6）将蒙皮重新按定位孔安装、划窝。
（7）铆接:铆钉孔加大的要加大一级铆钉进行铆接。
（8）按技术要求，对更换的蒙皮和铆接质量进行检查。
2.无法直接从骨架上导出蒙皮上铆钉孔的更换蒙皮方法
（1）将更换的蒙皮拆下，拆卸过程中防止蒙皮变形。
（2）检查校正骨架,检查铆钉孔是否扩大。
（3）如果无法直接在蒙皮定位后引孔的情况下，将拆下的蒙皮和需换上的蒙皮贴在一起，检查新蒙皮是否与换下蒙皮相对应了，装配位置确定无误，用同原孔径的钻头，根据蒙皮上的原孔，在新蒙皮上钻出一个小点，然后再换小一号的钻头在小点上开出新孔。同时要用穿心夹子进行间接固定，特别是在弧形较大的蒙皮中，一定要采用这种方法。
（4）蒙皮上的孔开出以后,将蒙皮直接固定在骨架上,要先采用从中间向四周的固定方法，以免误差积累造成两孔错开。
（5）孔开出以后，取下蒙皮清除毛刺，清洗气密铆接的贴合面，重新涂上胶。
（6）将蒙皮重新安装、划窝。
（7）铆接:铆钉孔扩大的要加大铆钉进行铆接。
（8）按技术要求，对更换的蒙皮和铆接质量进行检查。
飞机复合材料结构修理技术
飞机复合材料结构修理技术 1 复合材料在飞机上的应用 复合材料是由两种或两种以上的不同材料、不同形状、不同性质的物质复合形成的新型材料。一般由基体材料和增强材料所组成。复合材料可经设计，即通过对原材料的选择、各组分分布设计和工艺条件的保证等，使原组分材料优点互补，因而呈现了出色的综合性能。 随着玻璃纤维、凯夫拉、碳纤维等复合材料的发展，并且早期复合材料结构的使用预示着复合材料运用的辉煌。在飞机上翼尖小翼、雷达罩和尾锥上少量玻璃纤维增强塑料的使用标志着飞机设计上复合材料的重新应用。从那时起复合材料在这些部件上的成功应用导致在每一种新机型上复合材料应用的增加。波音747使用了超过10000平方英尺表面的复合材料结构。在过去几年当中先进复合材料技术运用到诸如大翼面板、地板梁等主要结构上[2]。显而易见对基本复合材料结构和复合材料结构修理技术的理解对航空企业特别是航空维修企业是多么重要。 2 复合材料结构修理技术 飞机复合材料的修理目的是最大限度的恢复飞机结构的完整性和安全性，主要修理的效果如何与多种因素有关，如修理后的强度、耐久性、气动平滑度、重量、工作温度、环境因素等[3]，强度主要考虑恢复结构的刚度、静强度和疲劳强度，因此，为了避免修理中出现意外的错误，必须严格按照一定的操作规程进行，一般的修理程序为： 找出损伤区域→评估损伤的程度→损伤应力的评估→修理方案设计→修理结构的准备→补丁的制造→补丁的安装→修理后的无损检测。当今复合材料修理的主要工艺有以下几种： 2.1 复合材料的连接和打孔 飞机复合材料不同于其他金属或合金材料，由于自身的特点，在修理时容易出现下列问题[4]：复合材料件装配前的钻孔困难，容易磨损钻具，钻孔附近易出现分层现象；复合材料与金属件连接时，由于电位差较大，容易腐蚀金属件；复合材料装配时易造成损伤等，基于这种种原因，必须对打孔和连接工艺做特殊的处理，才能保证复合材料件的安装和修理后的使用安全。 2.2 胶结修理技术[5] 胶结修理的应用非常广泛，它的优点是导致应力集中小，增重少。缺点是对施工环境要求高，质量难以控制，其应用主要在下面3个方面：
飞机结构修理
飞机结构修理 飞机的机体结构通常是由蒙皮和骨架等组成;蒙皮用来构成机翼,尾翼和机身的外形,承受局部气动载荷,以及参与抵抗机翼,尾翼,机身的弯曲变形和扭转变形;骨架包括纵向构件主要包括梁和桁条组成其作用主要是承受机翼、尾翼、机身弯曲时所产生的拉力和压力；横向构件包括翼肋、隔框等,主要用来保持机翼、尾翼和机身的截面形状,并承受局部的空气动力,各类飞机大部分以铝合金作为主要结构材料;飞机上的蒙皮、梁、肋、桁条、隔框和起落架都可以用铝合金制造;因为其密度小、强度高的优点,在航空材料中得以广泛的应用;铝合金结构在使用过程不可避免地受到不同程度的损伤,如蒙皮破孔、梁缘条裂纹、框变形等,因而需要采取相应的方法加以修理,保证各个结构能够在使用中安全负载和工作;主要介绍飞机铝合金蒙皮、梁、桁、框及肋等结构的维修方法 1.飞机铝合金蒙皮 蒙皮是包围在机翼骨架外的维形构件,用粘接剂或铆钉固定于骨架上,形成机翼的气动力外形;蒙皮用来构成机翼、尾翼和机身的外形,承受局部空气动力载荷,以及参与抵抗机翼、尾翼、机身的弯曲变形和扭转变形;早期低速飞机的蒙皮是布质的,而如今飞机的蒙皮多是用硬铝板材制成的金属蒙皮; 机身蒙皮与机翼蒙皮的作用和构造相同;如衍梁、衍条、蒙皮、隔框的不同组合、可以形成机身的不同构造形式;如果蒙皮较厚,则衍梁、衍条、隔柜可以较弱；如果蒙皮较薄,则上述骨架也应该较强、较多; 2.梁的结构及特点
翼梁 翼梁是最主要的纵向构件,它承受全部或大部分弯矩和剪力;翼梁一般由凸缘、腹板和支柱构成如图所示,剖面多为工字型;翼梁固支在机身上;凸缘通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成,腹板用硬铝合金板材制成,与上下凸缘用螺钉或铆钉相连接;凸缘和腹板组成工字型梁,承受由外载荷转化而成的弯矩和剪力; 桁条与桁梁 衍条的形状、作用与机冀的衍条相似;桁条是用铝合金挤压或板材弯制而成,铆接在蒙皮内表面,支持蒙皮以提高其承载能力,并共同将气动力分布载荷传给翼肋;衍梁的形状与衍条相似,但剖面尺才要大些,其作用与翼梁相似; 典型梁式机翼的结构 长桁的结构及特点 长桁桁条是与蒙皮和翼肋相连的构件长桁也称桁条是与蒙皮和翼肋相连的构件;长桁上作用有气动载荷;在现代机翼中它一般都参与机翼的总体受力—承受机翼弯矩引起的部分轴向力,是纵向骨架中的重要受力构件之一;除上述承力作用外,长桁和翼肋一起对蒙皮起一定的支持作用; 隔框的结构及特点 隔框沿机头到机尾分布,数量很多,主要作用是形成并保持机身的横剖面形状,同时它与析条、衍梁、蒙皮等连接在一起参加整体受力; 隔框的外形和剖面形状很多隔框又分普通隔框和加强隔框;加强隔框须承受如机冀、尾翼、起落架、发动机通过接头传递而来的集中力;
浅析民航飞机机身蒙皮航线常见结构损伤简介及处理方法
浅析民航飞机机身蒙皮航线常见结构损伤简介及处理方法 摘要：本文以民航飞机为研究对象，对其机身蒙皮航线的常见结构损伤修复进 行分析。在概述结构损伤类型的技术上，对划痕、雷击、凹陷等问题的修复方法 做出说明。从技术与经验两个方面出发，帮助相关岗位技术人员提高技能水平， 为优化民航飞机的使用寿命与效果提供方法参考。 关键词：民航飞机；结构损伤；蒙皮修复 引言：飞机机身的蒙皮结构，是极其重要的组成部分。为了更好的维护飞机 的使用效果，必须在日常维护工作中，通过技术手段的完善，对结构损伤类型与 修复方法进行精确核对。在缩减飞机停场时间的同时，降低航班的运营压力，并 以此保证民航飞机的正常使用条件。 一、机身蒙皮结构损伤类型 蒙皮结构损伤，可以在损伤条件的影响效果上进行分类，并总结出以下四种 类型。其一，A类永久损伤。此类损伤对于飞机的适航性与安全性影响可以忽略 不计，仅执行损伤记录即可，无需对其作出修复与额外检查；其二，B类永久损伤。此类损伤在未发生恶化与扩展的条件下，无需进行修理，但必须以飞机的适 航性与安全性作为基本前提；其三，C类临时损伤。这类损伤必须在一定期限内 进行处理，以防发生损伤恶化；其四，D类损伤。这类损伤的影响较为明显，不 仅对飞机运行的适航性与安全性造成了明显的负面影响，其影响区间甚至已经超 出了容忍界限，必须立即对其进行修复。 另外，以损伤形式为分类标准，可以将蒙皮结构损伤分为划痕、雷击、沟槽、裂纹、磨损、腐蚀、变形等多种类型[1]。出现此类结构损伤，不仅受到外部环境 条件与操作方法的影响，甚至会对飞机的使用耗损产生影响。针对此类情况，可 以采用DFR（细节疲劳额定值）的计算方法，完成基本的磨损分析。DFR计算方 法下，可以保证分析的准确率在95%以上，并区别于实用载荷条件，作为结构本 身固有疲劳性的特征分析方法发挥作用。技术原理上，可以通过紧固件拉伸结构 获得DFR阈值的计算公式： DFR=DFRbasc·A·B·C·D·E·U·RC·η·Χ 在这一公式中，A代表孔充填系数；B代表蒙皮合金与表面的处理系数；C代 表埋头深度系数；D代表材料的叠层系数；E代表螺栓的夹紧系数；U代表凸台 有效系数；RC代表组成构件的额定疲劳数值；η为铆接厚度修正值；Χ代表其它 影响条件的修正系数。 二、机身蒙皮结构损伤处理方法 （一）划痕与雷击损伤 民航飞机在航线运行过程中如果遇到划痕与雷击损伤，可以通过打磨的方法 进行修复。在打磨之前，必须对损伤的情况作出归类，如果损伤位于非紧固件区，可将损伤20%以下的情况定义为B类损伤，如损伤覆盖在20%-50%之间可将其定 义为C类损伤，当损伤条件大于50%时，需将其作为D类损伤进行处理。如果损 伤区域为紧固件区，B类损伤则定义在10%以下，C类损伤定义在10-25%之间，25%以上的损伤情况，则需及时联系设备厂商，进行标准化修理。 方法上，首先要对修理区域进行退漆处理，然后对坑深处大于3.2mm的蒙皮 进行切除。在拆除修理区铆钉的基础上，将深度小于3.2mm的蒙皮区进行原始去读整修修复。经过目视检查后，在确认无“油罐”现象后，再对损伤区进行涡流检
铆接损伤修复方法
铆接损伤修复方法 6.3.2蒙皮表面划伤的修复 铝合金蒙皮表面的划伤深度、长度及单位面积的条数，不超过有关技术文件的规定标准时，要采取修复的方法。 1.损伤深度未超过氧化层或包铝层的修复方法。如图5-2所示。 （1）确定划伤方向，用塑料刮刀，从划伤区的一头向伤痕堆集部位推动去除毛刺，刮刀不准往复刮削。如图5-3所示。 图5-2损伤深度未超过氧化层或包铝层示意图图5-3修复示意图 （2）用钝圆磨光工具打磨，不得将缺陷磨光，磨光只能将氧化层或包铝层挤入划伤处。 （3）防止去毛刺工具损伤表面，可用压敏保护胶带贴在划伤四周，再用2#溶剂、防锈油或石蜡作润滑剂。 2. 损伤深度超过氧化层或包铝层的修复方法。如图5-4所示。 （1）用压敏保护胶带粘在划伤处中心两边范围外，允许最大工作区宽度25 mm 。如图5-5所示。 （2）用塑料刮刀去毛刺。 （3）用宽度25 mm的240#砂布打磨，去除锐边并倒圆伤痕底部，倒圆深度不得超过伤痕度，同时用杆压工具杆压，从远处看不到修复的痕迹。 （4）修复后按技术文件规定涂底漆或阿洛丁。 图5-4损伤深度未超过氧化层或包铝层示意图图5-5 修复示意图
6.3.3口盖与蒙皮的拆换 由于铆接变形、装配误差、对缝间隙大或零件表面划伤等无法排除时，常采用更换部件来排除。 1.口盖的拆换 （1）检查原口盖的故障和缺陷情况，做好记录或记号，确定排除的工艺方法。 （2）划口盖的切割余量线，可用原先的口盖与新换口盖叠在一起划线，需加大的地方进行加大，不需加大的按原样划线再修余量。 （3）新口盖和原口盖无法叠在一起划线时，采取与蒙皮开口为基准划线。 ①以蒙皮开口的一一个边或一个角为基准修配口盖，固定后,再用引线器划线修配其他的边。 ②以蒙皮开口为基准，在蒙皮上划等宽线，将口盖固定在蒙皮开口上，再以等宽线到开口的尺寸划口盖余量线(如图5-6）。 图5-6等宽划线法 ③用复写纸贴在蒙皮的开口处，固定口盖,用木锤轻轻敲击口盖，使开口边缘线印在口盖上，按此印修剪口盖余量(见图5-7)。 图5-7打印划线示意图 （4）弧形较大的口盖划口盖余量线时，也可用新口盖叠在原口盖上一起划线，但要注意新口盖放在原口盖弧形内划线，还是放在原口盖弧形外划线，前者在弧形内划线，要进行加大划线，否则新口盖就小了,
飞机结构检修
飞机结构检修 第一章：飞机结构特点及其修理原则 1.飞机结构损伤修理的基本原则？ 答：在确保修理后的强度刚度和空气动力性能的基础上，尽可能控制飞机结构重量的增加，并力争快速。 2.什么是局部等强度修理准则？ 答：构件损伤部位经修理后，该部位的静强度基本上等于原构件在该部位的静强度。按照这一准则修理时，首先要知道构件损伤处横截面上的最大承载能力，然后才能确定补强件的几何尺寸和连接铆钉的数目。 3.什么是总体等强度修理准则？ 答：根据总体结构的构造特点和受力情况，找出最严重的受力部位；然后根据受力最严重部位的极限受力状态，确定该总体结构能够承受的最大载荷；最后，以受力最严重部位的承载能力所确定的最大载荷，考核修理部位的强度储备。 4.刚度协调修理准则？ 答：构件损伤部位经修理后，构件所在部件的刚心位置和平衡状态应保持不变，同时，构件之间（或部件各部件之间）的刚度和变形要协调一致。 5.修理方案的主要内容？ 答：1）：损伤情况和检测结果；2）：修理方法和工艺； 3）：修理程序和人员分工；4）修理器材和工具； 第二章：飞机结构的损伤及检测 6.飞机正常使用造成的损伤包括？ 答：交变载荷引起的疲劳损伤，使用环境所造成的腐蚀损伤和机构设计不合理，制造工艺粗糙而产生的损伤等。 7.飞机结构之间通常采用铆钉或螺钉（或螺栓）连接在一起，这些紧固件长期在交变载荷，腐蚀环境以及振动环境影响下，可能产生松动。 8.铆钉连接的静载荷破坏模式是什么？ 答：剪切破坏，挤压破坏，铆钉头破坏。 9.铆钉的疲劳损伤是由于承受交变拉应力而产生的，这类损伤通常发生在结构振动环境严重或气动吸力高的部位，损伤形式多位铆钉断裂掉头。
结构损伤与修理重点
当构件受压时，存在两种可能破坏情况：构件受纯压破坏和受压失去稳定性。 结构件的抗拉强度极限与材料的抗拉强度极限区别：构件的抗拉强度极限小于材料的抗拉强度极限。 影响铆钉力分布的主要因素是：1、铆钉数量越多，铆钉力分布的不均匀性越大；2、铆钉间距和铆钉刚度越大，铆钉力分布的不均匀性越大；3、在被连接件的宽度和材料都相同的情况下，两被连接件的厚度相等，铆钉力的分布是对称的，若两被连接件的厚度不相等，则最大的铆钉力产生在拉伸刚度较大的被连接件端头处的铆钉上；4、若被连接件的横截面积向端头逐渐减小，则铆钉力分布的不均匀性可以减小，在塑性围时，铆钉力的分布趋于均匀化。 铆钉的剪切强度： 飞机结构中，相比其他形式通常传递很大的载荷的接头形式是：耳片连接的结构形式通常传递很大的载荷，是飞机结构的重要受力部位。 在飞机结构中，有一些接头往往采用耳片连接的结构形式。在飞机结构设计过程中，要做那方面的连接强度计算：耳片的拉伸强度计算、耳孔的挤压强度计算。 局部等强度修理准则的基本思想是：构件损伤部位经修理以后，该部位的静强度基本等于原构件在该部位处的静强度。 总体等强度修理准则的基本思想是：根据总体结构的构造特点和受力情况，找出最严重的受力部位；然后根据受力最严重部位的极限受力状态，确定该总体结构能够承受的最大载荷；最后，以受力最严重部位的承载能力所确定的最大载荷，考核修理部位的强度储备。 什么时候使用：当总体结构的受力最严重部位达到极限受载状态而破坏，而修理部位却没有达到极限受载状态 防止机翼弯扭颤振的方法：提高机翼弯扭颤振临界速度，缩短压心到重心的距离，尽量使重心前移，通常在翼尖前缘加配重 安全寿命设计思想：要求飞机结构在一定使用期不发生疲劳破坏。构件出现裂纹就看作是一种破坏。构件形成可检裂纹的这段时间就是构件的疲劳寿命。到了寿命的构件需进行修理或更换。 破损安全：一个构件破坏之后，它承担的载荷可能由其他结构件继续承担，以防止飞机的破坏，或造成刚度的降低过多而影响飞机的正常使用。这种设计思想允许飞机有局部破损，但必须保证飞机的安全。 损伤容限设计基本含义：承认结构中存在着一定程度的未被发现的初始缺陷、裂纹或其他损伤。通过损伤容限特性分析与实验，对可检结构给出检查周期，对不可检结构给出最大允许初始损伤 结构损伤容限设计的核心：承认结构中存在初始缺陷、裂纹及其他缺陷的可能性，并设法控制损伤的扩展。 b 2 jq 4d p τπ=
铆接技术原理介绍及应用++075043-37+郭旭
目录 1 绪论 (1) 2 铆接的概念和应用原理 (2) 2.1 铆接的概念 (2) 2.2 铆接的应用原理 (2) 2.2.1 径向铆接机（JM） (2) 2.2.2 摆辗铆接机（BM） (2) 3 铆接的工具和应用原理 (3) 3.1 铆接的制孔方法和工具 (3) 3.1.1 铆接的制孔方法 (3) 3.1.2 常用制孔工具 (3) 3.1.3 风钻的使用和维护 (3) 3.1.4 普通铆接制孔注意事项 (4) 3.2 制窝方法 (4) 3.3 铆接工具 (5) 3.3.1 铆接工具简介 (5) 3.3.2 铆枪的使用和维护 (5) 3.4 铆钉 (5) 3.4.1 铆钉的分类 (5) 3.4.2 铆钉的选择 (6) 3.5 铆接流程 (6) 3.5.1 铆接前的检查内容 (6) 3.5.2 铆接过程 (6) 3.5.3 铆接的技术要求 (7) 4 特种铆接 (8) 5 铆接应用推广—PHASA塑料热铆接技术在汽车上的应用 (9) 5.1 PHASA塑料热铆接技术 (9) 5.1.1 塑料热铆接技术原理 (9) 5.1.2 塑料热铆类型 (9) 5.2 汽车上的应用案例 (10) 5.2.1 安全气囊饰盖板 (10) 5.2.2 车灯塑料热铆接 (11) 5.2.3 车门内饰的铆接 (13) 5.2.4气囊的安全性 (15) 结束语 (16) 谢辞 (17) 文献 (18)
1 绪论 铆接技术是一种传统的构件连接方式。现代工业基本上随处都可见它的身影，无论是以前的各种飞机还是随处可见的汽车。随着目前各种材料结构性能要求和构件密封性能的不断提高，在普通铆接技术上又发展了密封铆接，特种铆接和塑料热铆接等多种铆接技术。铆接所用的工具也不断的完善和改进。与其它连接方法相比，铆接工艺具有工艺比较简单，连接比较稳定，操纵比较简单，质量方便检查，故障容易排除等优点。到目前为止，还没有一种连接形式可以完全取代它。因此，认识铆接的一些应用及了解它的性能是我们不可或缺的，这能更好的引导我们做好工作。
飞机复合材料损伤及修理技术浅析策略
飞机复合材料损伤及修理技术浅析策略 摘要：飞机所用复合材料直接影响飞机自身实际飞行性能，其自身设计性能优良、化学性质稳定、耐腐蚀等优势，普遍用于航空航天领域中。但复合材料受外界多个因素影响，促使其材料受损，一定程度干扰飞机正常运行，需充分结合复合材料结构自身损伤特征及其裂纹特性，遵循相应的维修基本原则，以此保证飞行安全运行。本文就飞机复合材料损伤及修理技术展开分析。 关键词：飞机；复合材料；损伤；修理技术 复合材料凭借自身多个优势，普遍用于航空航天领域中，成为飞机结构核心材料之一，复合材料损伤破坏机理与金属存在较大的差异性，飞机上应用大量复合材料之后，其自身维护成为现下关注的焦点之一。复合材料出现脱胶、分层、表面氧化等质量缺陷，对飞机实际飞行产生严重的影响，需定期对复合材料进行综合性检查，严格依照相关规程做好维护，为后续飞机安全飞行提供强有力的保障。 一、复合材料结构损伤特征及其裂纹特性 基体作为复合材料核心构成之一，其主要作用在于始终保持纤维处于初期设定部位，并持续性提高外部载荷入驻纤维路径。基体自身材料自身强度多强于纤维，复合材料结构自身内部纤维定向需充分促使纤维承受较大的载荷，基体材料自身性能对复合材料自身功能存在一定干扰，尤其针对面内压缩、剪切等更为凸显。金属材料受外部载荷作用下，更为是以塑性形变从而吸收相应的冲击，脆性作为复合材料自身典型特征之一，一般呈现为以下损伤：①表面损伤、裂口，此种类型损伤对结构实际承载力干扰较小，一般可忽略不计，不进行综合性分析。 ②因基体出现裂纹和纤维失效出现分层，此类损伤多见于材料内部，处于复合材料面板自身外表面为锯齿状损伤，其又可划分为多种损伤类型。③贯穿损伤。针对此种状况损伤区贯穿整个复合材料自身厚度，贯穿损伤一般带有穿孔、损坏等材料，穿孔实际边缘多产生分层、裂纹等[1]。
航空复合材料的损伤与维修
航空复合材料的损伤与维修 复合材料由于含有多种组分，复合材料能够表现出更为良好的性能。复合材料不但能够弥补单一材料的不足和缺陷，并且通过单一材料的组合实现了综合性能，突破了原有的约束和限制。复合材料通常具有更好的强度、刚度和抗疲劳性能。 1 复合材料的损伤原因分析 复合材料的损伤有多种类型。总体来说，以其损伤影响飞机运行性能的严重程度为划分依据，损伤可以分为两种类型：允许类和立即处理类。允许类是指这一损失对于飞机运行性能的影响比较轻微，可以不在当时立即进行处理。这一类的损伤往往不太严重，并且绝大多数位于飞机的非关键性位置。由冲击造成的程度较小的损伤以及非关键部位的划伤等都属于这一类损伤。对于这一类的损伤，一般情况下可以通过维修进行处理。立即处理类是指这一类损失对于飞机运行性能的影响比较严重。在这种情况下，飞机的结构完整性会受到破坏。并且这种破坏效应会逐渐扩大。因此必须要在当时立即进行处理。对于这一类的损伤，维修人员需要进行评估。如果维修所需的费用较更换所需的费用更高，或者损伤程度过于严重，维修人员就需要采用更换新零件的方式进行处理。复合材料的损伤原因主要可以分为3个方面：第一方面原因是制造缺陷。这种损伤通常是由于复合材料本身导致的。在制备复合材料时，可能因技术不成熟、操作不当等各种因素造成所制备材料存在结构或者性能上的缺陷。第二方面原因是使用和保养不当。飞机在使用过程中，由于使用人员的操作不规范会增大飞机发生碰撞的概率。这种损伤主要发生在舱门、机身以及机翼等部位。在平时的维护保养中，由于维保人员工作不够细致，可能会忽视某些已有的损伤。由于没有对其进行维修，会导致这一损伤不断加大，最终造成更为严重的问题。第三方面原因是不利的环境因素。由于飞机在自然环境中使用，可能会遇到风、雨、雷、电等各种恶劣天气。这
影响飞机铆接质量的因素及预防措施
影响飞机铆接质量的因素及预防措 施 摘要：，众所周知，飞机在高空飞行时需要承受巨大的气流冲击，因此飞机的零部件之间的连接应该是坚固耐用的。由于飞机机体装配采用的材料特性，所以飞机零部件之间连接最好的方式大部分采用的是铆接的方法。飞机铆接质量关系到飞机应用过程中的安全性和稳定性。本文主要分析影响飞机铆接质量的因素，以及对于飞机铆接过程中出现的问题进行预防，希望可以提高未来飞机制造行业的铆接水平，保障飞机安全正常的运行。 关键字：飞机铆接质量影响因素预防措施 在波音787飞机问世之前现代化飞机的主要制造材料都是铝合金，铝合金因为自身延展性很好而且轻巧，在航空的生产工程中，一般用作飞机外壳的制造，不过他却存在着一个十分明显的缺陷，那就是铝合金的焊缝稳定性极差，当采用常规的焊接方法进行焊缝时，在铝合金焊缝的部分产生了应力聚集，就会导致该金属材料变脆，同时在焊缝以后也很容易出现气眼、气泡的问题，有的焊缝以后，还很容易出现裂纹。因为飞机是一个可以在天空飞翔的密闭外壳，一个裂纹就足以导致十分严重的安全问题，所以，使用焊缝技术在飞机制造中是不可接受的。铆接法就是在这样的历史背景下被科学家开始了应用到飞行器的生产中，而且达到了相当好的成效。下文将进行详细分析。 一：铆接概述及工作特性 铆接技术是指通过两个或多个零件连接在一起，以达到固定或者相互活动的目的。比如传统的锤铆、压铆、自动化钻铆等。经过实验之后发现，铆接工艺过程克服了传统焊接的弊端，实现冲、铆一次完成，使得加工工序简单，尤其适合飞机机身制造这种大规模自动化生产的需求；同时，铆接工艺作为用于连接两层或多层板件的冷成形工艺，相较焊接工艺具有生产过程中不产生烟雾和飞溅且噪音小等优点，这样就极大的提高了工艺的安全性和工作环境的清洁性，降低了对工作人员身体的伤害，符合未来绿色工业的发展趋势。 铆接具有良好的抗振动和抗疲劳特性。同时，由于铆接的存在，它自然具有抵抗裂缝连续扩展的功能。飞机的使用寿命一般在20多年，因为有很多复杂和精密仪器、设备安装在机身，在长期使用的过程中，所有仪器、设备都可能发生各种程度的机械故障。因此，铆接结构易于维护和更换。铆接具有分解拆除便捷，损伤小，维修、维护成本少等优点。 三：影响飞机铆接质量的因素
铆接扭矩衰减-概述说明以及解释
铆接扭矩衰减-概述说明以及解释 1.引言 1.1 概述 铆接扭矩衰减是指在铆接过程中，所需扭矩逐渐减小的现象。在工业领域中，铆接是一种常用的连接方法，特别适用于连接薄板材料和非可焊接材料。然而，铆接扭矩衰减会对连接的可靠性和强度产生不利影响。 在进行铆接操作时，操作人员通常会使用扭矩工具来施加扭矩。初始时，扭矩工具会施加预定的扭矩，以确保铆钉能够正确地固定在工件上。然而，在继续施加扭矩的过程中，扭矩值会逐渐降低，这是铆接扭矩衰减的主要表现。 铆接扭矩衰减可能由多种因素引起，例如连接件的材料性质、连接件的几何形状、工件表面的光洁度等。这些因素的综合影响会导致扭矩衰减程度的不同。 有效控制铆接扭矩衰减对于确保连接的可靠性至关重要。因此，深入了解铆接扭矩衰减的原因和影响因素，并提出有效的控制建议，对于提高铆接连接的质量和性能具有重要的意义。 1.2 文章结构
本篇文章将从以下几个方面对铆接扭矩衰减进行深入探讨： 1. 引言：在引言中，将对铆接扭矩衰减进行概述，说明其在工程和制造领域中的重要性，并阐述本文的目的和意义。 2. 正文：正文将分为两个主要部分： 2.1 铆接扭矩衰减的原因：在这一部分中，将详细介绍导致铆接扭矩衰减的主要因素。这可能涉及到机械松动，疲劳破坏，材料变形等各种原因，并对每个因素的影响进行分析和讨论。 2.2 影响铆接扭矩衰减的因素：这一部分将进一步深入探讨铆接扭矩衰减的影响因素，包括材料的选择，表面处理，铆接工艺等方面。将对每个因素的作用机制和影响程度进行研究和说明。 3. 结论：在结论部分，将对前文所述的铆接扭矩衰减的影响因素进行总结，强调其对工程实践和制造过程的重要性。此外，还将提出一些建议，以有效控制铆接扭矩衰减，提高铆接连接的可靠性和稳定性。 通过以上各个部分的内容，本文旨在为读者提供对铆接扭矩衰减问题的深入了解，并为相关领域的从业人员提供有效的控制方法与建议。通过
铝合金车身维修中的铆接工艺实例
铝合金车身维修中的铆接工艺实例 作者：暂无 来源：《汽车维修与保养》 2017年第7期 文／江苏赵宝平燕寒 一、铆接工艺概述 使用铆钉将两件或两件以上的工件连接在一起的方法称为铆接。本质上铆接工艺是通过发生塑性变形来实现连接效果的。根据铆接工艺和铆钉形式的不同，它可以细分为很多种类，在一些高档车型的制造工艺里，主要采用了冲压铆接工艺，尤其是在铝制车身中，其功能类似于钢制车身的电阻点焊工艺。总体来讲，铆接工艺作业不破坏工件表面防腐层，不受工件材料的限制，连接强度高、工艺稳定、操作简便、成本低，所以应用也比较广泛。 二、铆接规范 在汽车售后维修中，根据汽车厂家的维修规定，在汽车的某些部位需要使用铆接来完成维修。根据结构形式和形状的不同，铆钉又可以分为很多种，如实心铆钉、空心铆钉、半圆头铆钉、沉头铆钉、平头铆钉、盲铆钉等，具体使用位置及方法要根据汽车厂家维修手册确认。 1．铆接规范要点 通常来说，材料不同，直径不同，长度不同，铆钉的承载力也不同，维修时要根据实际情况选用正确规格和型号的铆钉。 (1)铆接前必须要用大力钳夹紧固定板件，使板件紧密贴合。 (2)按照行业铆接工艺标准，采用铆接连接时，铆钉的直径应为板件厚度的2倍，以最薄板件的厚度为准。铆接的钉距应为铆钉直径的3倍，偏差不得超过±1mm；铆接的边距应为铆钉直径的2倍，偏差不得超过±lmm。 (3)铆钉连接的强度还取决于铆钉孔的开孔精度及其表面质量。在汽车维修中铆接开孔的直径最大不得超过铆钉直径0.2mm，开孔后要注意刮除孔边的毛刺等。 (4)要根据铆钉的规格、型号、强度选用正确的铆钉枪及其夹头或冲头，否则不仅无法完成铆接作业，严重者还会损坏工具及工件。 (5)要注意铆接时的压力或拉力调节，必须根据板厚和板件性能选择适当的压力或拉力，否则会导致铆接缺陷，严重者会导致工件过度延展甚至开裂。 (6)实施作业时要确保枪头始终垂直正对工件表面，否则可能会导致铆接缺陷。 2．铆接质量标准 铆接后要检查铆钉的表面质量，铆钉头不得有碰伤、压坑、裂纹等缺陷。 (1)铆钉头必须与工件紧密贴合，如果局部有间隙，半圆头铆钉的间隙不得超过0.05mm，沉头铆钉的间隙不得超过0.04mm，间隙总长度不得超过铆钉头周长的10%。
汽车钣金修复新技术铝质材料修复
汽车钣金修复新技术铝质材料修复 摘要：铝质车身因其质量比传统钢铁制车身轻，可降低整车自身重量，因而可 大大降低油耗。而它铝质材料本身的一些优良性能，抗冲击性，在碰撞事故中能 更多地吸收冲击力，能给人们提供更好的安全环境。但铝制车身的修复性差，主 要靠粘接、铆接及焊接修复。因此在应用中我们应不断探索修复的新技术。 关键词：铝制，质轻，新技术 1. 如何正确修复铝质车身 1.1铝质面板的修复 (1)由于铝材的可延展性较强，在受到碰撞后，很难恢复到原来的形状和尺寸。 维修技师修复时可使用木锤或橡胶锤进行碾锤错位敲击，以减少铝材的延伸。如必须采取碾锤正位敲击，应采用多次的轻敲，否则将会加重铝材的损伤程度。 铝板修复前，首先区分其变形的类型。对隆起部位使用木锤或橡胶锤进行弹性敲击，以释放撞击产生的应力，这样可减小坚硬折损处弯曲的可能性。凹陷部位修 复时不要使其每次升起得太多，应避免拉伸铝材。在铝质面板修复时，也可使用 铝整形机对损伤部位进行校整，在修复到位后使用专用工具将介子栽焊螺杆齐根 剪下，打磨平整山可。对于钢车身来说，当面板和内层结构同时发生变形时，可 以采取内外层分离，分别修整后折边咬的修复方法。但对于铝质面板，就不能使 用这种方法了。如果采用这种方法修复铝质面板，折边部位会由于铝的韧度较差 而出现裂纹或断裂。 (2)在进行铝板校正前，应对铝板进行适度的加热，这与传统的钢板修复有着 明显的区别。校正钢板一般应尽量避免加热，以免降低钢板的强度。而在修复铝 板时，必须利用加热的方法增加铝板的可塑性。如果不加热，施加校正力会引起 铝板开裂。但由于铝熔点较低(660℃)，如加热过量会造成铝材变形或熔化。所以，在对铝板进行加热前，应使用120℃的热敏涂料或热敏“笔”在损伤部位周围，画 一个半径20~30mm的环状标志。这样在加热过程中可以通过颜色的变化，对温 度进行实时监控。 (3)当铝质面板发生延伸时，可采取热收缩的方法进行处理。操作时应缓慢冷 却收缩部位，不可使其急速降温，从而避免过度的收缩造成板材变形。另外，铝 板修复时禁止使用钢质车身修理时所使用的收缩锤或收缩垫铁，以免造成损伤部 位开裂。 1.2铝质板材的焊接 铝质板材的焊接合金铝在通常情况下是可以使用惰性气体焊接的。但是，由 于在焊接过程中的退火作用，焊接处的强度损失较大。修复后，车辆自身振动和 行驶的颠簸会造成焊接处产生裂纹。所以，铝质车身修复中一般很少采用焊接的 方式(少数生产厂家也允许采用焊接方法)，而通常是采用粘接或粘接、铆接共用 的方式。但尽管如此，焊接在铝质车身修复中也并不是可有可无的。在进行结构 件更换时，通常需要在结构件之间使用焊接的方法，以增强车辆的整体性和导电性。在焊接时要注意以下几点，以确保最终维修质量。 (1)在进行铝焊接时，除按操作规范做好车身的防护工作外，还应注意金属镁 或铝镁合金是不能焊接的。因为该金属易燃烧，一旦发生燃烧灭火器无法将 其扑灭，而只能使用一种特制的化学制剂。所以在进行铝车身修复前，应查看相 关资料以确认板材的成分，并严格按照厂家的要求进行修复操作，不该焊接的部 位绝不能进行焊接。
昆成空压式铆钉机常见故障修理
昆成空压式铆钉机常见故障修理 1.液压压力表无指示：如果是压力表正常情况下出现这种问题一般不是气压系统的故障，有可能是压力表开关没有打开，打开之后经过调整在关闭； 2.液压电机反转铆接机：换相使电机旋向与标识一致； 3.液压系统内有空气铆接机：可先行连续运转十分钟，若仍不来油，再稍微松开油箱盖板上油管与油管接头连接处，开启电机人工排气，然后来油后旋紧接头； 4.电磁铁不工作铆接机：用细杆将电磁铁尾部阀芯向内顶，若有上下动作，则脚踏开关或电磁铁整流子有问题，检修正常后即可使用； 5.电磁阀芯卡死铆接机：拆装电磁阀芯或更换； 6.汽车零部件铆接专机铆接外观质量不好、铆头自转不好：铆接机更换轴承及空心轴套； 7.铆头形状不适，铆接工作面粗糙：修整或更换铆头； 8.工件定位夹紧不可靠：*好将铆钉夹紧并与铆头中心保持一致； 9.调整不当：重新调整铆接压力、铆接工艺量和铆接时间； 10.主轴螺母松脱：卸下主轴电机，重新锁紧螺母； 11.机床噪音变大：可能是主轴内轴承损坏或主轴螺母松动，可以检查更换轴承、锁紧螺母； 12.电机运转不良：修复或更换电机；
13.液压系统不良：需要检修或更换液压系统相关部件； 14.密封圈损伤或老化：更换新的密封圈； 15.计数器不计数：调整达到设置的*大计数值，铆头无上下动作，按复位键清零； 16.计数器倍率设置过大：铆接机可重新设置倍率，建议选择×1； 17.计数器设置错误：计数器具有记忆功能，需在通电前预置*大计数数值和倍率，通电后预置的无效。如需重新预置，应在按复位键后设置并再次按下复位键； 18.计数器和时间继电器故障：如确定计数器和时间继电器损坏，计数器和时间继电器内部都预置了两套完整的电路，当其中正在使用的一套出现问题时，可使用另外一套电路，只需按电器上标示重新安装即可。
飞机蒙皮损伤维修专项方案
飞机蒙皮损伤维修方案 一、飞机蒙皮结构及特点 蒙皮是包围在机翼骨架外维形构件，用粘接剂或铆钉固定于骨架上，形成机翼气动力外形。蒙皮除了形成和维持机翼气动外形之外，还能够承受局部气动力。早期低速飞机蒙皮是布质，而现在飞机蒙皮多是用硬铝板材制成金属蒙皮。 二、飞机蒙皮损伤和维修 2.1 蒙皮损伤和后果 蒙皮常见损伤：划伤、变形、裂纹和破孔等。 蒙皮损伤后果： ➢破坏了飞机良好气动性能 ➢使损伤部位蒙皮强度降低，承载能力下降 ➢危及飞行安全。 2.1.1蒙皮轻微损伤修理 蒙皮轻微损伤： 蒙皮一些部位产生轻微鼓动、压坑或划伤等。 ①蒙皮鼓动修理 ➢关键采取整形加强 ➢挖补 ➢更换蒙皮 ➢加强型材（或盒型材）方向应垂直或平行于桁条，并最少和相邻构件搭接一端 ➢依据蒙皮形状和搭接形式将加强型材制出对应下陷或弧度
②蒙皮压坑修理 蒙皮上压坑，关键是破坏了蒙皮光滑表面。 ➢压坑微小，分布分散、且未破坏内部结构，则无须修理。 ➢压坑较浅，范围较大，用无锐角且表面光滑榔头和木顶块修整。 ➢压坑较深，范围较小，不易整平时，可在压坑处钻直径为4～5mm 孔，用合适钢条打成钩形，拉起修平，然后用螺纹空心铆钉堵孔。 压坑较深，范围较大时，可在压坑处开直径为10～16mm施工孔，用钩子钩住，锤击蒙皮四面使其恢复平整。然后安装堵盖铆钉堵孔。
当蒙皮压坑较深，且出现棱角时，可局部退火后，从棱角线周围逐步向棱角线整形收缩。为预防棱角线扩大和整形中出现大裂纹，在两端预先钻2mm止裂孔，并打光孔边。整形至基础符合外形后，在棱角线上切口，细加工整形，直抵达成要求外形，然后在切口后面铆补加强片。
歼七飞机前梁腹板断裂维修
目录 摘要 (1) 引言 (1) 1 腹板裂纹的故障诊断和分析 (2) 1.1 故障（裂纹）诊断 (2) 1.2 裂纹性质 (2) 2 结构连接与受力分析 (2) 2.1 结构连接 (2) 2.2 受力分析 (3) 3维修方案及实施步骤 (5) 3.1维修方案 (5) 3.2方案分析 (5) 3.3方案实施 (6) 4 强度校核 (7) 4.1查阅相关资料手册和维修强度设计 (7) 4.2进行加强材料剪力强度τ1的校核 (7) 4.3 进行铆钉剪切耳强度τ2的校核 (7) 5.可靠性分析评估 (7) 5.1可靠性概述 (7) 5.2强度测评 (7) 5.3刚度测评 (7) 5.4综合评析 (8) 6 结论 (8) 7 参考文献 (8)
歼七飞机前梁腹板断裂维修 摘要本设计以歼七飞机前梁腹板产生裂纹为研究对象，通过对机翼前梁腹板的结构形式,连接构件的传力和受力进行诊断分析，讨论出现裂纹的原因和机理.通过对截面应力的估算以及校核、确定加强板接补的维修方案并对其可行性和可靠性进行评估。证实该维修方案的科学、合理、使用性强，简介方便。 关键字主梁腹板裂纹 Based on the wing annihilates seven girder webs as the research object ,theoretically the wing of the crane girder structure form,girder of constructing power transmission and connect the force on diagnosis analysis ,Discusses the cause and mechanism of cracks and throught.The estimation of section stress and checking ,determine the maintenance plan,and the feasibility and reliability assessment,and confirm the maintenance plan science.Reasonable,usefulness is strong,concise convenient. Key word former beam Web cracks 引言 随着新型机翼设计理念的提高，新型材料及技术的开发，现已应用于机翼的设计中，使飞机性能得以提高寿命不断延长。 机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行；同时也起一定的稳定和操纵作用。梁腹板工程构件名词，指梁除去与板重叠所剩下的部分。前梁是飞机主承力机件之一，飞机在天空飞行过程中，机翼前梁反复受到改变大小或同时改变大小和方向的交变载荷。在长期使用时发生裂纹。腹板由薄板制成，通常用螺栓或铆钉与缘条连接，飞机服役时间长，交变载荷产生疲劳，腹板承受剪力，由于承受了剪力过大腹板出现了裂纹。 本文分6个部分，主要以机翼前梁腹板为研究对象，针对其结构强度，疲劳过载等引起的裂纹进行深入的探讨，应用现场实测和无损伤探伤的方法进行故障诊断，找出产生故障的原因，制定出加强板接补的维修方案，结合机翼前梁腹板的连接，承载，和受力分析，在估算和校核的理性分析的基础给出了腹板出现裂纹的解决方案--接补修理方法。我们将会对该方案的可行性及可靠性做出深入的介绍，应用科学理论和实际操作进行进一步探究。
民用航空复合材料竞赛题及答案
1.碳纤维属于：( ) A半导体材料，它的导电性比金属低得多 B导电材料，它的导电性比金属高得多 C不导电材料 D金属材料 2.在复合材料构造修理的固化过程中，固化温度：( ) A是用温度计测的温度 B 必须是通过热电偶测得的温度 C是用手感觉到的温度 D是用体温计测得的温度 3.以下四种说法那种正确：( ) A在复合材料构造中，纤维的拉伸强度和弹性模量均很高 B在复合材料构造中，基体纤维〔例如，树脂〕的拉伸强度比纤维的拉伸强度高 C复合材料的比强度比铝合金的比强度低 D复合材料的比模量比铝合金的比模量低 4.以下四种说法那种正确：( ) A复合材料不具有可设计性 B复合材料减振性能好 C复合材料破损平安性差 D复合材料是一种韧性材料 5.碳纤维/聚酯树脂复合材料的疲劳极限可到达拉伸强度的：( ) A90% B 10-20% C70-80% D40-50% 6.以下四种说法那种正确：( ) A在复合材料构造修理时，可以从冰箱中拿出预浸料马上翻开包装纸使用 B在复合材料构造修理中，可用玻璃纤维预浸料修理KEVLAR纤维铺层 C 预浸料可以用作复合材料构造的湿铺层修理 D 在复合材料构造修理中，可以使用超过贮存期的预浸料 7.以下四种说法那种正确：( ) A检查复合材料构造损伤的唯一方法是用金属铃声法 B对飞机操纵面进展修理时，不需要进展平衡检查 C在复合材料铺层修理的固化过程中，应使用尽可能快的温升率 D完成复合材料构造铺层修理后，通常采用无损探伤方法检查修理区是否存在空隙或脱胶现象 8.以下四种说法那种正确：( ) A民用飞机的机身蒙披采用蜂窝构造 B玻璃纤维复合材料可制作雷达罩或无线电天线罩 C玻璃纤维复合材料对雷达有很强的屏蔽作用 D目前大型民用飞机的主要承力构造采用复合材料构造 9.在复合材料构造铺层修理中，在修理区外表至少几层附加铺层：( ) A 4层 B 3层 C 2层 D 1层 10.以下四种说法那种正确：( ) A民用飞机的雷达罩应用铝合金制造 B芳伦纤维复合材料不能用于制作雷达罩 C玻璃纤维复合材料可以制作雷达罩
飞机机身隔框维修方案设计
飞机机身隔框维修方案设计摘要： 本文通过对飞机机身隔框经常出现的故障维修问题进行探讨，进一步分析机身隔框的受力情况，并提出了一套对机身隔框维修方案设计、简明实用、可推广使用。 关键词：隔框接头定位基准铆接 引言：大型民机机身隔框多数采用铝合金板材成形。成形方法有几种，典型的一种是用型辊成形机将卷材成形出Z形截面型材，然后用外形滚弯成形机进行R 为1.5～3mm的滚弯，固溶处理后进行拉形以去除固溶处理变形和调整成形精度。 在这些工序中，拉形占生产成本中的模具费和劳务费比例很大。因此，降低成本的一个重要手段是取消这种拉形。要取消拉形，必须解决两个问题。其一是确定一种消除固溶处理变形影响的工艺过程；其二是提高外形成形本身的精度。前者已提出了带有新热处理方法的工艺过程。这种滚弯成形前实施固溶处理的方法，由于其后自然时效硬化进展的不同而对成形精度影响大，所以采用回归处理进行软化以使材料稳定。另一方面，为提高外形成形精度，必须提高成形辊的位置精度及其重复性。采用五级辊成形装置将全部成形量分配给三个过程的成形方法，经过适当的分配即能防止扭曲等变形。装机后维修在隔框一生中扮演着很重要的角色，下面就来谈一谈它的维修。 ⒈隔框的概述 作为横向元件的隔框分为普通框和加强框。普通框主要维持机身的截面形状，承受蒙皮的局部载荷。普通框一般为环形框。当机身为圆截面时，普通框的内力为环向拉应力；当机身截面有局部接近平直段时，则普通框内就会产生弯力。 加强框除上述作用外，主要功用是将装载的质量力和其他部件（机翼、尾翼等）上的载荷，经连接接头传递到机身结构上，将集中力加以分散，然后以剪流的形
式将力传给机身蒙皮。 现代飞机上的框大都由铝合金或钛合金板材制成。为此，这里只重点讲述铝合金框损伤维修。由于钛合金跟铝合金框损伤维修差不多，在介绍钛合金框的损伤维修过程中只介绍注意的一些问题和具有钛合金框特殊的焊接修理。 ⒉隔框的受力分析 2.1加强隔框受垂直集中力的情况 环形隔框一般由内外凸缘.腹板和支柱等组成。当它受到垂直于隔框平面内的力P时就要产生轴向力，剪力，弯矩。由于隔框是静不定结构，各内大小及等剖面圆形框各种外载荷的内力均已制成图表，很容易查出。由于隔框受的轴向力和剪力是次要的。因此，这里只分析隔框受的弯矩变化情况。 为了更好地明白隔框的受力情况。假设蒙皮的支反力是作用在隔框两侧的集中力R，再假设将隔框下部分切开，如图1所示。 图1隔框的变形
飞机维修钣金和铆接实训总结2000字
飞机维修钣金和铆接实训总结 2000字 第一篇：钣金铆接实训报告 铆接实训报告 学校 系别：专业：班级: 姓名：学号： 指导老师： 实训日期： 第九周、第十周 实训地点： 机库实训大楼 实训目的： 有了理论课做铺垫，再通过手把手的亲自在实训机库操作，熟悉使用铆接工具的同时，熟练地掌握正铆、反铆和拆铆钉几个项目，提高自己的核心竞争力，为以后的机务职业生涯奠定一个坚实的基础！ 铆接原理及概念： 铆接就是运用拉力膨胀原理而来的，能够紧密铆接物体。铆钉连接两件或两件以上的工件叫铆接。
实训工具：气钻：气钻主要由手柄、叶片式风动发动机、减速器和钻夹头等组成。 麻花钻头：麻花钻头是尖头工具，通过旋转运动在材料上钻孔。钻头由高速工具钢制造。 锪窝钻：在飞机结构修理为了获得表面平滑的效果，安装埋头铆钉或螺钉时，需要在材料上制出于铆钉头相近的凹窝。埋头钻就是用于在孔的边缘切削锥形窝的工具。 顶铁：顶铁一般用碳钢经淬火制成，有各种形状。使用中顶铁的表面必须平而光滑，用此光滑平面顶住突出的顶杆并将其铆成墩头。我们实训所用的是圆柱形的。 铆枪：铆枪用于铆接实心铆钉的普通气动铆枪，它通过铆卡对铆钉的连续冲击，使铆钉杆变形膨胀，形成墩头，达到铆接的目的。 施铆的方法： 利用铆枪和顶铁的配合工作，锤击铆钉使其形成墩头的过程叫施铆。 工作程序： a 正铆工作程序：顶铁顶住铆钉头，铆枪上的铆卡直接锤击的铆钉杆，使之形成墩头。如图： 注意事项：正铆最忌讳的就是跳枪，一跳枪，这颗铆钉准报废。
b 反铆工作程序：铆枪上的铆卡放在铆钉头上，顶铁顶住钉杆，铆枪上的铆卡锤击铆钉头，使钉杆尾端形成墩头。 如 图 ： 注意事项：主要是拿顶铁的人的力度的转换，最开始的时候，力度要小于拿铆枪的人，当感觉墩头形成一部分时，这是需要加大力度，并且力量要大于拿铆枪的人，这个相当关键。 最后检查可用墩头极限样板检查铆钉墩头的直径和高度。 拆除铆钉圆头铆钉时，在铆钉头中心处打冲点，以避免钻头打滑损伤铝板。用于铆钉孔直径相同的钻头钻掉铆钉头，钻孔深度不应超过铆钉头的高度。 3用顶铁将铆接零件顶住，用与铆钉直径相同的铆钉冲掉铆钉杆。如图： 我的技巧总结：在平锥头铆钉正铆的时候，要一手持枪，另一只手捏住铆卡，第一枪要轻轻地，打的人和顶的人都要顶紧，掌握到手感之后，再断续打至成型。 在打沉头铆钉的之前，首先是锪窝，在锪窝的时候手一定要把气钻稳定在垂直于铝板的方向，锪窝的质量最后可以直接