【城市规划】厦门岛城市交通规划
湖里区十一五道路交通规划
湖里区“十一·五”道路交通规划跨入新的世纪，湖里区全新定位，明确了“加快开发东部、繁荣中部、提升西部、南联北进”的协调发展布局，构建“现代物流、高新技术产研、新兴生态休闲旅游”三大基地的目标。
湖里区根据《厦门岛城市交通规划》，结合湖里区建设目标，经济发展的策略，提出了湖里区“十一·五”道路交通规划。
1、现状交通分析1．1道路交通概况湖里区位于厦门岛北部，总面积61.41平方公里，湖里区是厦门最早的特区，经过二十多年的建设，区域道路交通系统初具规模，湖里工业区、江头片区已形成宽度较窄、密度较高的方格网状交通系统;北部高殿片区和寨上生活区随着外来人口的增多、物流区的形成，道路交通网络已基本形成，但仍未成系统，东侧高科技园区道路基本形成;枋湖片区、航空城片区、后埔片区、东部片区的道路网也尚未形成规模，道路的交通功能难以等到充分发挥。
目前，湖里区与岛内的交通联系主要通过仙岳山隧道、福厦路和疏港路，从最新的交通调查来看，这几条路的饱和度都较大，特别是疏港路，还要承担大量港区交通。
厦门港是全国第六大集装箱港口，大量的集装箱车辆出入于疏港路，这些车辆车身长，转弯半径大，对城市交通影响较大，特别是保税区二期的形成，疏港路的交通将进一步恶化。
东部作为湖里区新的经济带，生活区初具规模,现有南北向主干道——金尚路、东西向主干道——南山路、湖里大道以及环岛路路段，这些道路等级高、质量好,其余则为联系多个片区的城市次干道、支路，路窄且质量较差，路网的密度低且不成系统。
1．2路网结构湖里区主要依靠港口沿海岸线逐步发展起来，区域受其地理地形的影响较为明显，道路网呈方格网状,东部呈方格加环形主干道网。
湖里工业区道路是随城市的发展逐步建设起来的，道路等级低、路面窄，难以适应城市的交通需求。
1．3城市布局对交通的影响湖里区以福厦路为界，呈东西向分布，东西向主要道路有湖里大道、南山路、兴湖路，交通主要集中在海天路、兴隆路、枋湖路、薛岭南路、金山西路、南北向主要道路有福厦路、疏港路、金尚路、环岛路，交通主要集中在华荣路，华昌路、禾山路、台湾街。
厦门市中心区交通综合改善规划
厦门市中心区交通综合改善规划(中期设计报告)1.概述1.1项目研究范围本次厦门市中心区交通综合改善规划的重点范围为：厦门本岛仙岳山、薛岭山、湖边水库以南。
研究重点区域由筼筜－江头片区（在本研究中指西海堤以东，仙岳路以南，嘉禾路以西，厦禾路以北的区域）以及旧城区组成。
1.2项目规划年限本次中心区交通综合改善规划编制年限为2004年至2007年。
1.4项目研究目标和任务研究目标：1）保持进出中心区的合理的通行能力；2）有效改善当前的拥堵现状；3）在2007年以前有效抑制交通拥挤状况的升级；4）在可能的地方实施改善公交和行人设施的计划。
主要任务：1）交通组织；2）公共交通；3）主要交通节点及交通枢纽；4）停车管理；5）交通管理效能提高。
2．交通调查内容1、主要路段及交叉口转向车流量调查2、主要交叉口信号配时机及车道功能划分3、主要路段平均车速调查4、公交客流及意愿调查3.近期(2007)交通流量预测根据厦门市的经济和汽车增长量的趋势，我们认为以每年10%的交通增长率假设来扩展2004年SATURN矩阵至2007规划年是比较合理的。
根据2004年建立的SATURN路网，加入2004至2007年的未来交通基建计划，当中包括新建的机场快速路，以完成2007年的SATURN路网。
4.近期交通改善方案探讨厦门市中心区以交通规划为主导的各项规划课题：人行设施改善建议；单向交通组织系统；交叉口布局优化及信号灯协调和优化；公共交通改善方案；停车改善方案；交通管理效能提高方案；智能交通系统。
这些不同课题的研究可提供值得参考的资料和总结，以便厦门市政府不同部门可逐步实现以下市中心区交通规划的目标：规划及实现不同交通工具的合理使用率；控制市中心区的路面拥堵情况，防止延误不断恶化；提高现有及未来交通设施的使用率；提高及控制使用路面的不同交通工具间的协调；提高厦门居民出入市中心区的灵活性；控制及规划市中心的停车需求；实现“以人为本”的交通规划原则；提高社会经济利益；确保对环境作出充分的保护。
厦门未来海岸地铁规划
厦门未来海岸地铁规划
根据厦门日报，到2035年，我市规划12条线路，总长度493公里，线网密度0.78公里每平方公里，本岛线网密度1.19公里每平方公里，轨道交通占公交出行49%。
其中跨海出行方面，轨道交通整体分担比为60.8%，形成“连四区、环两域，四主四快”多层次城市轨道交通网络。
以往有在相关规划现身的，只有1-11号线。
有计划建设12号线还是第一次听说。
因为相关信息太少，目前12号线的线路走向以及拟建时间都是个未知数。
不排除后续在其它地铁线路规划图中见到12号线的可能。
据了解，轨道交通6号线同安集美段即将全面开工建设；4号线已经开始铺轨及机电安装；6号线林埭西至华侨大学段发起土建工程建设攻势，漳州角美延伸段建设工程频频传来喜讯。
其中，9号线同安段（之前为6号线同安段）正抓紧完善各项前期手续，加快推进选址、立项等相关报批工作，力争尽快动工建设。
目前，轨道交通3号线机场段，已完成1座车站主体结构，2座车站正在抓紧施工，其余车站将结合翔安机场填海造地及机场西区域中央地块段工程同步实施，计划与翔安机场同步建成通车；
轨道交通4号线，除机场段外，已完成土建工程，正在全力以赴开展铺轨作业，计划与翔安机场同步建成通车；需要注意的是，在最新翔安区招商手册中，翔安机场预计2025年建成，2026年投用，4号线则是预计2022年通车。
厦门城市交通发展形势与对策建议_丁明
厦门城市交通发展形势分析１、机动车总量不大，但增长迅速至２００７年末，厦门市机动车总量达到了５１．４万辆，较上一年增长１８．９％。
其中，汽车总数为２２．５万辆，较上一年增长２７．８％，较２００４年翻了一番（见图１），２００７年仅私人购车就约４万辆。
由于汽车集中于厦门岛内中心城区，造成道路的交通压力逐渐加大，交通拥堵现象时常发生。
２００７年厦门市人均ＧＤＰ已超过７０００美元（见图２），汽车年增长率超过２７％，进入机动化的膨胀普及阶段，小汽车的拥有和使用将进入高速增长期，机动车交通需求的增大直接导致交通拥挤，厦门市未来道路交通情况堪忧。
２、道路供给水平较好，但跟不上机动车发展的要求近几年，厦门交通投资大幅增加，交通建设投资占全市ＧＤＰ的比重由２００１年的３％增加至２００６年的９％（见图３）。
道路的各项指标大幅提高，截至２００６年底，厦门本岛的道路长度５７５．７ｋｍ，按现状建成区面积（扣除山体、水体）计道路网密度超过６ｋｍ／ｋｍ２，按本岛用地面积计４．３ｋｍ／ｋｍ２。
道路面积１２５４．３万ｍ２，按现状建成区面积计算道路面积率约１５％，道路指标均达到国家标准的要求。
厦门整体道路网指标反映出路网结构性缺陷，主、次、支各级路网密度呈“哑铃”型，而非规范标准的“金字塔”型（见图４），且道路分布不均匀，路网密度高的地区主要集中分布在厦禾路以南的旧城区、筼筜区和湖里片区，本岛东部路网密度仍相对较低。
按现状车辆增长速度，３年汽车总量翻一番。
显而易见厦门的道路不可能在几年之内增长一倍，高速的经济增长促使人、车、物的流通更为频繁，道路供给与交通需求的矛盾会更加突出。
３、高峰期交通运行不畅，恶化趋势明显车辆增长导致道路交通量急剧增加，主要干道交通量近五年增长了４０％，高峰小时平均流量达到了３２００ｐｃｕ／ｈ，平均饱和度接近０．７，出现拥堵及超长排队现象。
主要路段的交通压力较大，晚高峰平图１厦门市机动车历年增长情况图厦门城市丁明图２厦门市汽车拥有率与经济发展关系图图３厦门市交通建设投资情况图４厦门路网等级结构与国标比较交通发展形势与对策建议城市建设均车速下降至２３ｋｍ／ｈ。
厦门市人民政府关于综合交通规划（2021-2035年）的批复
厦门市人民政府关于综合交通规划（2021-2035年）的
批复
文章属性
•【制定机关】厦门市人民政府
•【公布日期】2023.07.26
•【字号】
•【施行日期】2023.07.26
•【效力等级】地方行政许可批复
•【时效性】现行有效
•【主题分类】
正文
厦门市人民政府关于综合交通规划（2021-2035年）的批复市资源规划局、市交通局：
市资源规划局《关于呈请批复厦门市综合交通规划的请示》（厦资源规划〔2023〕248号）收悉。
经研究，现批复如下：
一、原则同意市资源规划局报送的《厦门市综合交通规划（2021-2035年）》（以下简称《规划》）。
二、《规划》是指导厦门市交通基础设施建设的重要规划。
请你们牵头会同各区（开发区）、市有关部门和单位制定项目详细实施计划，合理安排项目建设时序，加大项目前期工作力度，切实组织做好重点项目规划实施相关工作。
特此批复。
厦门市人民政府
2023年7月26日附件：
厦府〔2023〕127号.
pdf。
厦门城市总体规划草案
厦门城市总体规划草案厦门城市总体规划草案:2020将有13条跨海通道 -02-01 08:11厦门日报评论（1人参与）A -A+到2020年常住人口达500万人厦门日报讯(记者张明蕾)1699.39平方公里的厦门，将建设成为国际知名的花园城市、美丽中国的典范城市、两岸交流的窗口城市、闽南地区的中心城市和温馨包容的幸福城市，这是《厦门市城市总体规划( -2020)》草案(以下简称《规划》)里给出的城市目标。
前日，市规划委员会发布的《规划》草案进入批前公示阶段，公示日期为 1月30 日至 2月28日。
公示期结束之后，将上报国务院。
一旦经国务院批准后，城市规划区范围内的土地利用和各项建设活动，均应符合此规划的有关要求。
那么未来的厦门将是什么模样，本报带您一探究竟。
到2020年常住人口达500万人城市规模依照《规划》，到2020年，我市常住人口规模将达到500万人，其中城市人口规模为 480万人，这个数据比修订之前多出了不少。
据悉，原《规划》是以数据为人口基数，但此后人口数据出现了爆发式增长，厦门当前常住人口数已接近原先预测，因此《规划》以全国第六次人口普查数据为数进行了重新预测。
按照《规划》，厦门将构建“一岛一带双核多中心”的组团式海湾城市。
500万人口分散于全市5大组团。
除了5大组团、“一岛”为厦门岛外，“一带”指环湾城市带，串联起海沧、集美、同安、翔安，辐射漳州开发区、龙海、角美、南安、金门等区域；“双核”为厦门岛和厦门东部500万人口分散在5大组团到2020年，我市常住人口规模将达到500万人，其中城市人口规模为480万人。
500万人口并非扎堆在一起，而是分散在5大城市组团中。
轨道系统线网长约195公里交通建设结合美丽厦门战略规划，原《规划》中的“一环三射”快速路系统被修订为“两环八射”快速路系统，对接漳州和泉州，增强区域辐射力度。
2020年的轨道系统线网规模，也被从约100公里调整为约195公里。
厦门第二东通道方案
厦门第二东通道方案厦门市作为中国东南沿海重要的港口城市，交通拥堵问题一直以来都是制约城市发展的一个瓶颈。
为了解决这个问题，厦门市政府针对东通道展开研究，制定了厦门第二东通道方案。
本文将对该方案进行探讨和分析。
一、背景介绍随着社会经济的发展和人口的增加，厦门市当前的道路系统已经难以满足日益增长的交通需求。
特别是东向进出厦门市区的交通线路，常常出现拥堵情况，给市民的出行带来了很大的不便。
因此，厦门市政府决定推进厦门第二东通道方案的实施，以改善东向交通状况，提高城市的交通效率和便捷性。
二、方案设计与规划厦门第二东通道方案的设计和规划主要包括以下几个方面：1. 交通走廊划定方案选取了一个适宜的路线，该路线从厦门岛东部出发，经过集美区和海沧区，最终与已有的高速公路相连。
这一路线旨在连接厦门市区和东南部的重要交通枢纽，将市区与周边地区连接起来，分流厦门岛主干道的交通流量。
2. 道路规划根据方案，厦门第二东通道将采用多车道高速公路的形式，设置主干道、支线和联络线。
主干道设有双向六车道，并配备了现代化的交通设施，如环境友好型照明和智能交通监控系统等，以确保交通的安全和顺畅。
3. 桥梁建设为了跨越厦门的大海，厦门第二东通道方案还包括了大海区域的桥梁建设。
设计中，桥梁采用了现代化的工程技术，建设了一条高度、宽度适宜的桥梁，以确保交通的通行和连通性。
三、方案优势和意义厦门第二东通道方案的实施将带来以下几个方面的优势和意义：1. 缓解交通压力通过建设新的道路走廊并合理规划道路网络，方案将有效缓解厦门市东向交通的压力，减少交通堵塞现象的发生，提高市民的出行效率和便利度。
2. 促进区域发展厦门第二东通道方案的实施将极大地促进东南部地区的经济发展和城市建设。
新的交通走廊将改善区域的交通条件，吸引更多的投资和产业发展，推动区域经济的蓬勃发展。
3. 提升城市形象厦门市是一个美丽的滨海城市，而厦门第二东通道的建设将进一步提升城市的形象和地位。
厦门新版地铁规划方案 (2)
厦门新版地铁规划方案引言厦门市作为福建省的重要城市之一，发展迅速，人口密度增长迅速。
为了缓解城市交通拥堵状况，提高公共交通系统的覆盖率，厦门市政府决定启动新版地铁规划方案的编制工作。
现状分析现有的厦门地铁系统只有一条1号线，线路长度约为30公里，连接了厦门岛内的南北两端，同时可以连接厦门岛和同安区的部分区域。
现有的地铁系统无法完全满足人们的出行需求，大部分市民仍然选择汽车或公交车代步。
另一方面，厦门市区的人口密度呈现出高峰期的迸发，普及地铁出行对解决交通问题至关重要。
新版地铁规划方案根据现状分析，厦门市政府针对地铁系统的建设提出新版规划方案，以建设更加完善的地铁系统来解决交通拥堵问题，提供更加高效和便捷的出行体验。
1. 建设2号线新规划方案将建设2号线，新线路从厦门北站一直贯通到厦门火车站，横跨厦门市区南部。
该地铁线路始发于厦门北站，由北往南穿越五缘湾、思明区、海沧区和湖里区，终点在厦门火车站。
2号线全长约45公里，共设车站约35个。
2. 建设3号线新规划方案将建设3号线，新线路从厦门市区的南部一直贯通到同安区，纵贯市区中部。
该地铁线路始发于集美，由西往东穿越集美、湖里、思明、海沧、同安五个区域，终点在同安区。
3号线全长约50公里，共设车站约40个。
3. 建设支线和环线除了2号线和3号线，新规划方案还将增加支线和环线的建设。
支线主要负责连接旅游景点和市郊区域，如连接厦门岛内的鼓浪屿等。
环线的建设将改善厦门市中心区域的公共交通状况，提高居民出行的便利性。
实施方案为了实现新版地铁规划方案，厦门市政府将逐步推进地铁建设项目，以确保规划的顺利实施。
首先，厦门市政府将出台投资政策，引导企业和投资者积极参与地铁建设项目，加快规划实施进度。
其次，厦门市政府将注重科学规划和细致设计，保证地铁建设项目质量和效率。
同时，厦门市政府还将加强项目监管和运营管理，确保新版地铁规划方案能够顺利实施并发挥出最大的交通效益。
结论新版地铁规划方案是厦门市政府解决城市交通问题和提高公共交通水平的重要举措，也是推进城市建设和发展的重要战略。
厦门市人民政府办公厅关于印发厦门岛内近期交通改善实施意见的通知
厦门市人民政府办公厅关于印发厦门岛内近期交通改善实施意见的通知【法规类别】城市交通运输【发文字号】厦府办[2014]197号【发布部门】厦门市政府【发布日期】2014.12.27【实施日期】2014.12.27【时效性】现行有效【效力级别】地方规范性文件厦门市人民政府办公厅关于印发厦门岛内近期交通改善实施意见的通知（厦府办〔2014〕197号）各区人民政府，市直各委、办、局，象屿保税区管委会、火炬高新区管委会：《厦门岛内近期交通改善实施意见》已经市政府研究同意，现印发给你们，请认真遵照执行。
厦门市人民政府办公厅2014年12月27日厦门岛内近期交通改善实施意见道路交通状况关系到厦门城市形象、城市环境及经济社会的正常运行。
根据广州市交通规划研究院编制的《厦门岛近期交通改善实施方案》，有必要在此基础上制定细致的措施和可行的办法，以确保有关工作顺利实施，保障人民群众安全便利出行。
现就深入做好厦门岛内近期交通改善工作提出如下意见：一、指导思想深入贯彻党的十八大和十八届三中、四中全会精神，落实市委、市政府建设美丽厦门战略规划，加大对交通基础设施的投入，积极改善我市道路通行条件，提高道路通行便利，完善公共交通体系，维护文明城市形象，为市民营造良好的道路交通出行环境。
二、任务目标按照《厦门岛近期交通改善实施方案任务分解表》的要求，遵循“明确目标、综合整治、软硬结合、长短兼顾”的工作原则，尽快推进交通改善重点建设项目、管理改善项目和公交优化项目的建设实施工作。
三、主要措施（一）基础设施建设。
主要包括九个方面的工作：一是成功大道及衔接道路系统建设；二是重要通道及拥堵点改造；三是次支路网建设；四是公交专用道建设；五是公交专用道专项规划；六是公交场站布局优化；七是根据公交专用道建设优化线网布局完善；八是停车场建设；九是公共自行车系统建设。
（二）交通管理措施。
主要包括五个方面的工作：一是智能交通系统建设；二是加强占道停车执法工作；三是加强道路交通执法工作；四是旅游交通环境改善工作；五是交通拥堵源搬迁工作。
厦门即将新增一条进出岛海底隧道！就在同安区！规划方案来了
厦门即将新增⼀条进出岛海底隧道！就在同安区！规划⽅案来了继翔安隧道、海沧隧道之后，厦门市即将新增⼀条进出岛海底隧道。
⽇前同安进出岛通道同安段先导⼯程（同集路-滨海西⼤道段）正式开⼯建设，这也标志着同安进出岛通道项⽬进⼊全⾯实施阶段市交通运输局相关负责⼈同安进出岛通道是我市交通⾻⼲路⽹的重要组成部分，是贯彻市委市政府“跨岛发展”和“岛内⼤提升、岛外⼤发展”战略的重要举措。
项⽬的建设在提⾼厦门进出岛通道通⾏能⼒、完善⽚区路⽹结构、构建市域范围“半⼩时交通圈”、促进区域经济发展等⽅⾯具有重要意义。
先导⼯程的建设为全⾯推进同安进出岛通道主体⼯程，创造了先决条件，奠定了坚实基础。
据了解，同安进出岛通道将是同安区第⼀条不绕⾏它区直接连通厦门本岛的交通项⽬，整个⼯期⼤约需要四年半时间，项⽬建成后从同安新城到厦门环岛⼲道的车程可⾄少缩短20分钟。
新的进出岛通道也将进⼀步完善全市的城市路⽹结构，有效缓解进出岛的交通压⼒，助⼒形成厦门市域“半⼩时经济圈”。
据了解⽬前，同安进出岛通道项⽬正处于设计阶段，此次开⼯的同安端先导段⼯程（同集路-滨海西⼤道段）主线南起美峰排洪渠北侧往北设隧道下穿滨海西⼤道后，终于美⼭路附近，按⼀级公路兼城市快速路标准建设，设计速度80km/h，主线双向6车道。
其中，主线下穿隧道长度430m（含敞⼝段），匝道隧道长度1330m（含敞⼝段）。
滨海西⼤道节点设置⼀对匝道（本岛与同安往返）与滨海西⼤道衔接，设置⼀条匝道（本岛往洪塘头村⽅向）与美⼭路衔接。
先导⼯程的主要设计内容包括道路⼯程、隧道⼯程、管线⼯程(滨海西⼤道)、交通⼯程(滨海西⼤道)、绿化景观⼯程(滨海西⼤道)等。
同安新城⽚区指挥部常务副总指挥陈江⽣介绍，先导⼯程建成后将为同安进出岛通道主体建设创造条件，确保主体⼯程整体如期施⼯。
作为同安直通岛内的交通⼤动脉，进出岛通道项⽬未来便捷的不仅仅是新城与本岛的出⾏，更将串联起同安⼯业区、同安⽼城、同翔⾼新城以及同安北部⽚区，助⼒区域经济发展。
厦门地铁规划
厦门地铁规划
岛内通达、内外连接、岛外互通。
而从目前厦门地铁二期建设规划的方案来看，厦门地铁的线网特征如下：
外围放射入组团，岛内互扣成多环。
快线拉直海岸线，普线孵化新商圈。
2012年批复的厦门地铁首期规划中，对前六条线路（部分线路已经有较大变化甚至更改番号）定位如下：
线网中，1、2、3号线分别为本岛沿北、东、西方向的放射状骨干线路（含1号线支线），主要承担本岛与环湾组团间跨海交通联系功能，兼顾岛内及岛外组团内部公共交通骨干功能；4、5、6号线作为辅助线，支持本岛与周边组团、环湾组团发展。
而从目前的规划来看，前六条线路已经基本定型。
1号线重点服务本岛和集美组团，2号线重点服务本岛和海沧组团，3号线重点服务本岛和翔安组团，4号线为机场快线兼联系海沧集美同安翔安四大外围组团，5号线重点服务翔安组团和同安组团（因3号线和4号线覆盖翔安区，6号线覆盖同安区，5号线暂未列入二期建设规划），6号线重点服务海沧组团、集美组团和同安组团（远
期北段会拆解给9号线）。
其他线路仍有较大变化的可能，暂不详细分析。
最新版的《厦门市国土空间总体规划（2019—2035）》目前已形成初步成果，计划2019年8、9月份征求社会公众意见，目前尚未公布。
故本文主要以引用之前相关规划的内容。
2016年批复的《厦门市城市总体规划（2011-2020年）》中提到厦门的城市空间结构布局是“一岛一带双核多中心”，从厦门早期1995版的总体规划的城市结构示意图和著名的哥本哈根“指状规划”对比来看，颇有几分相似。
厦门地铁规划图
厦门地铁规划图厦门地铁规划图是厦门市政府根据城市发展需求制定的地铁建设规划。
目前，厦门市地铁规划图已经初步确定，总长度约为200公里，包括多条线路和大约100个车站。
以下是部分厦门地铁规划图的介绍。
1号线（蓝线）：起自厦门北站，经过会展中心、集美大桥、同安路、火炬公园、总站站等，最终到达思明南站，全长约50公里。
主要服务于厦门市区主要商业区和住宅区，方便市民出行和商业活动。
2号线（绿线）：起自厦门岛内的园林路站，经过湖里区、海沧区、同安区，最终到达翔安区的梧村站，全长约60公里。
该线路主要解决岛外居民到市区的交通需求，同时连接厦门市区内主要景点和商圈。
3号线（红线）：起自思明区地铁总站，经过厦门南站、湖里区、海沧区，最终到达海沧湾站，全长约50公里。
该线路将厦门市区与南部的湖里区、海沧区连接起来，方便市民从湖里区和海沧区到市区的出行。
4号线（黄线）：起自集美区地铁总站，经过集美大学、集美学村、岩内、东孚等站，最终到达翔安区的岛外站，全长约40公里。
该线路主要服务于集美区的居民和学生，连接集美区的主要住宅区和商业区。
5号线（紫线）：起自湖里区地铁总站，经过厦门北站、前埔、市政府等站，最终到达翔安区的龙岩路站，全长约40公里。
该线路主要连接湖里区、斗门区和翔安区的交通需求，同时方便市民从龙岩路站到达市区。
以上是部分厦门地铁规划图的介绍，地铁的建设将有效缓解厦门市交通拥堵问题，提高市民出行的便利性和舒适度，同时促进经济发展和城市更新。
厦门市政府将继续加大对地铁建设的投入，并逐步完善地铁线网，为厦门市民提供更加便捷、快速的城市交通服务。
同安进出岛通道工程方案
同安进出岛通道工程方案一、项目概况同安是福建省厦门市下辖的一个区域，位于港口经济带、厦门市中心城区与漳州市市中心城区之间，东临杏林湾、南依台商投资区、北接金尚华侨投资区。
同安区域内的岛屿资源丰富，但由于交通条件限制，造成岛屿经济和产业的发展受到一定的制约。
为了提升同安区域的综合交通运输能力，促进岛屿经济与产业的发展，同安进出岛通道工程得以推动。
同安进出岛通道工程是厦门市政府规划的重点项目之一，旨在解决同安区域内岛屿之间以及岛屿与陆地之间的交通问题，推动同安区域经济的发展。
该工程包括建设码头、桥梁、隧道等设施，极大地改善了同安区域内的交通运输条件，同时也提高了该区域的对外开放和经济发展水平。
二、工程内容1. 岛屿间航道改善：通过对同安区域内岛屿间的航道进行改善，提升海上交通运输的通畅度和安全性，解决岛屿之间相互隔离的问题。
2. 岛屿码头建设：在同安区域内的重点岛屿建设多个码头，以便于货物、人员的进出岛，满足岛屿居民和企业的交通需求。
3. 桥梁建设：在同安区域内海域建设桥梁，连接陆地与岛屿，解决岛屿之间的交通问题。
桥梁采用先进的工程技术，同时考虑了对海洋生态环境的保护，确保工程施工与运营过程中对环境的最小影响。
4. 隧道建设：在同安区域内的海域建设隧道，连接陆地与岛屿，解决岛屿之间的交通问题。
隧道的建设采用先进的隧道工程技术，同时也考虑了对海洋环境的保护和生态环境的影响。
5. 文化景观设施建设：在同安区域内设立一些文化景观设施，以丰富同安地区的旅游资源，促进旅游业的发展。
三、工程特点1. 综合性：同安进出岛通道工程是一个综合性的工程项目，涉及航道改善、码头建设、桥梁建设、隧道建设等多个方面。
项目综合性强，对整个同安地区的交通运输能力和经济发展水平具有较长期的推动作用。
2. 先进性：同安进出岛通道工程所使用的建设技术和设备都是比较先进的，工程质量有保障。
3. 环保性：同安进出岛通道工程的建设与运营过程中充分考虑了对海洋环境和生态环境的保护。
厦轨道交通规划6条线 4号线连接本岛与集美和同安
厦轨道交通规划6条线4号线连接本岛与集美和同安XMHOUSE消息（记者夕颜）今日上午召开“厦门市轨道交通线网建设规划新闻发布会”，会上表示，厦门市轨道交通远景线网由6条线路组成：1号线、2号线和3号线为三条骨干线路，4号线为南北向辅助线，构建本岛与集美和同安的连接通道。
轨道交通在城市交通系统中的功能定位为：作为厦门市岛内外一体化发展的支撑，将组织骨干走廊型运输，发挥其大运量长距离功能特点，成为跨海交通的主体；作为公共交通的重要组成部分，将与城市常规公交和快速公交共同服务于城市内部出行，覆盖客运走廊，成为中心区客运交通骨干。
其主要规划原则为：实现岛内外规划建设一体化；覆盖城市发展主要轴向；覆盖主要客流集散点；沿城市主要交通走廊；集约利用跨海通道。
根据上述功能定位和规划原则，结合城市规划发展和空间布局，厦门市轨道交通远景线网由6条线路组成：1号线、2号线和3号线为三条骨干线路，分别引导本岛向北部、东部、西部跨海发展；4号线为南北向辅助线，构建本岛与集美和同安的连接通道；5号线为环海湾线，从马銮组团至马巷组团；6号线为翔安区内辅助线。
线网总长约247公里。
厦门市轨道交通规划建设工作领导小组办公室黄晓舟表示，由于城市轨道交通建设施工复杂，技术难度高，我市是首次开展轨道交通建设，目前我市正在积极探索采用BT模式（投融资—施工设计总承包—回报）建设轨道工程，与实力雄厚的央企合作，利用央企在融资、技术、施工等方面的优势，保证工程质量，加快工程进度。
此外，市国资委正抓紧研究组建轨道交通集团事宜，加快推进我市轨道交通规划建设等各项工作，预计我市轨道交通将在五年内建成运行。
根据城市近期发展建设需要，首期轨道线路工程由1号线、2号线和3号线部分构成，总长约85公里。
具体线路情况如下：1号线首期从轮渡至厦门北站，为南北骨架线，构建本岛与集美区快速跨海连接通道，并服务于岛内外火车站。
主要经过旧城区、厦门火车站片区、集美新城、厦门北站。
厦门市城市轨道交通第二期建设规划(2016-2022年)
附件厦门市城市轨道交通第二期建设规划（2016～2022年）一、线网规划依据厦门市城市总体规划和综合交通规划，厦门市城市轨道交通2020年线网由6线组成，总长度约267公里，共设车站139座，含换乘站18座；远景年线网由11条线路组成，总长度404公里，共设车站188座，含换乘站42座。
预测2020年，厦门市公共交通占全方式出行量比例为45%，轨道交通占公共交通出行量比例为30%。
二、建设规划（一）建设方案建设2号线二期、3号线二期、4号线和6号线一期共4个项目，总长度152.2公里。
到2022年，形成5条线路、总长约224公里的轨道交通网络。
2号线二期工程自天竺山至芦坑站，线路长15.5公里，设站9座，投资122.18亿元，规划建设期为2016～2020年。
3号线二期工程自五缘湾至翔安机场站，线路长22.6公里，设站13座，投资151.54亿元，规划建设期为2016～2020年。
4号线工程自嵩屿码头至翔安机场站，线路长69.6公里，设站18座，投资362.56亿元，规划建设期为2017～2022年。
6号线一期工程自林埭至影视城站，线路长44.5公里，设站27座，投资364.64亿元，规划建设期为2017～2022年。
另外，为做好城市轨道交通与铁路厦门站的衔接，同意将第一期建设规划中的3号线一期工程东端局部改线，调整后线路自厦门站至五缘湾站，线路长15.3公里，设站13座，规划建设期为2016～2020年。
（二）主要技术标准2号线二期、3号线二期、4号线、6号线一期工程均采用B 型车6辆编组；其中，2号线、3号线和6号线最高运营时速80公里，4号线最高运营时速120公里。
在规划实施阶段，进一步深化主要技术标准和运营组织方案。
（三）资金安排第二期建设规划项目总投资为1000.92亿元，其中：资本金占25%，计250.23亿元，由厦门市财政资金承担；资本金以外的资金以银行贷款为主，并辅以多元化融资模式。
厦门市城市交通发展战略规划
厦门市城市交通发展战略规划一、项目背景2002年厦门市政府实施“厦门市加快海湾型城市建设实施纲要”，并于2003年展开城市总体规划修编。
从配合城市发展战略的转移，建立与城市布局协调交通运输系统，支持与反馈城市总体规划的修编，与总体规划编制同步展开厦门市城市交通发展战略规划。
二、规划范围与年限以“海湾型”城市规划范围为核心，并根据城市交通的系统特点和区域协调发展的需求，在基础范围上进行适当扩展至市域范围和闽东南城市联盟影响区。
从城市交通发展战略上淡化年限，更加注重海湾型城市扩展的目标状态。
在充分考虑城市不同发展阶段和扩展状态下，以2020年城市总体规划年限目标为切入点，着眼于“海湾型”城市的远景目标状态的实现。
三、规划目标厦门城市交通发展战略规划主要从两个目标层次展开：即：目标一——实现厦门“海湾型”城市空间发展战略的长远目标；目标二——协调2003-2020年城市总体规划的阶段目标。
总目标确定为：“以建立“海湾型”城市的战略目标为指导，协调（2003-2020年）城市总体规划修编，系统把握城市交通发展趋势与需求，制定厦门“海湾型”城市交通发展战略，逐步建立与城市布局结构和土地利用相协调的综合交通运输体系，保障城市社会经济发展目标的实现和为城市居民提供高效、便捷、安全的交通运输服务”。
四、主要规划内容1、现状交通分析与评价对比分析厦门城市交通现状，整体道路交通状况呈现着较为良好的设施水平和运行状态，道路交通供需矛盾并不十分突出。
但随着海湾型城市的扩展，各种交通矛盾将逐渐突出，主要表现为：a)跨海通道的交通压力持续增加；b)公共交通运输面临系统整合与升级；c)岛外道路交通设施的不平衡矛盾更加突出；d)机动车将持续快速增长，岛内交通状况恶化；e)对外交通系统格局发生重大变化。
2、城市交通发展趋势特征依据规划300万人口城市规模和“一主四辅”的海湾型城市布局结构，城市机动化水平将达到150-200辆/千人，城市交通的出行总量、出行空间分布将发生根本性改变，并在海湾型城市扩展中呈现着不同的阶段特征。
厦门市城市综合交通规划简介
厦门市城市综合交通规划2006-1-8项目规模：人口规模：290-330万人，用地规模：310平方公里项目简介：基于建设厦门海湾型城市建设和海峡西岸经济区发展战略，厦门市城市综合交通规划的编制着力构建与城市发展协调的交通体系，支持和引导城市开发，实现城市交通的可持续发展，并充分考虑厦、漳、泉区域一体化背景下的交通系统发展和重要交通设施的战略布局。
在借鉴国内外城市交通发展经验基础上，结合厦门海湾型城市发展特点和交通发展的方向与关键策略下，提出厦门“构建枢纽型、开放性和一体化的综合交通运输模式”及“形成与城市发展协调、以公共交通为主体的城市交通发展模式”。
在综合交通系统发展中，着力建设区域综合交通枢纽，构建开放性区域运输网络，组织一体化运输衔接等。
在城市交通发展层面，调控机动车适度发展水平，建立多元化公共交通运输服务体系，以骨干运输走廊引导城市发展。
强调跨海通道的规划布局与利用，提出厦门岛城市功能优化与交通需求管理对策。
详细介绍：1、项目背景基于建设厦门海湾型城市、实现跨越式发展和着力推进海峡西岸经济区建设的战略，厦门城市规划布局和交通需求特征将发生重要改变，特别是在经济快速发展下，机动车加速增长、进出岛交通拥堵、公交运输增长缓慢等，致使交通供需矛盾和运行环境不断恶化。
同时，新一轮《厦门市城市总体规划（2004-2020年）》修编完成，并提出了更高的规划目标，如何建立与城市发展协调的交通体系，支持和引导城市开发，实现城市交通的可持续发展，成为本次综合交通规划编制的重要背景。
本次厦门市城市综合交通规划是继1996年首次编制的《厦门岛内城市交通规划》和1998年编制的《厦门岛外地区交通规划》后，结合行政区划调整后的第一次整体系统编制，规划范围、规划年限保持了与新一轮总体规划修编的一致性，并充分考虑厦、漳、泉区域一体化背景下的交通系统发展和重要交通设施的战略布局。
2、技术特点整个编制过程和编制内容遵循从宏观到微观、区域到局部、定性与定量相结合，充分反映厦门城市社会经济发展目标方向和个性交通特征，强调规划编制的前瞻性、系统性和操控性的协调统一。
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青岛市城市综合交通规划第一部分交通发展历程一、主要成就1、交通建设投资逐年增长。
近五年来，交通建设投资数额呈现逐年增长的趋势，从2002年的11.28亿元增长到2007年的33.2亿元，年均增长24.1%，超过了同期GDP年均20%的增长速度。
2、对外交通设施规模扩大，功能逐步完善，初步形成了港口、铁路、公路、航空并举的对外交通网络体系。
公路：目前已基本形成以高速公路和一级公路为骨干，二级、三级、四级等公路为补充，功能完善、层次分明的公路网络体系。
2007年底全市公路通车里程达到14326公里，全市122个乡镇（街道办事处）均实现了晴雨通车，通公路的行政村达到100%。
铁路：基本形成以胶济、蓝烟、胶黄、胶新铁路为骨架的铁路网络体系。
其中，胶济铁路是青岛港通往腹地的主干道，复线工程和电气化改造工程已完工；胶新铁路是我国东部沿海铁路大通道的重要组成部分。
港口：基本形成了以青岛港（包括前湾港港区、老港区、黄岛港区）为核心，胶南大湾港、鳌山港等一般性小型港口为补充、结构较为合理、配套较为齐全的港口体系。
其中，青岛港是我国能源运输的枢纽和大宗散货的集散中心、全国对外贸易的重要口岸，是国家综合运输体系中的主枢纽港之一。
2007年港口总吞吐量达到2.65亿吨，外贸吞吐量 1.9亿吨，集装箱吞吐量达到946.59万标准箱。
航空：青岛流亭机场是我国华东地区重要的干线机场。
自1982年开航以来，机场规模和能力不断提升，开通航线条数、年旅客吞吐能力、年货邮吞吐量等统计指标分别由1995年的35条、80万人次、1万吨增加到2007年的94条、787万人次、11.6万吨。
3、城市道路设施供应规模不断扩大。
近五年来，青岛市区人均道路面积由10.74平方米/人增长到19.6平方米/人。
其中市内四区的道路长度由705公里增长到997公里，人均道路面积由9.76平方米/人增长到9.16平方米/人。
4、公共交通得到长足发展。
通过近几年的快速发展，全市公交线路里程增长了1.1倍，达3136公里；加大了公交场站的建设力度，解决了公交占路扰民问题；公交车辆总量增长了1.24倍，达5030标准台；公交客流总运量由1998年的4.2亿人次/年增长到2007年的7.6亿人次/年；公交出行比重由2002年的19.6%提高到2007年的21.5%。
5、交通管理手段趋向合理，智能化规模逐步扩大。
随着道路网的逐步完善，对单向行驶的道路进行了优化调整，目前实施单向交通的道路约130条，总长度约为95.4公里；为加强对货车和摩托车的管理，规范行驶路线，防止扰民，对部分道路实施了禁止摩托车和货车通行；道路交叉口信号控制水平产生质的飞跃，由过去的单点定时控制实现了自适应控制；停车诱导系统得到了初步应用。
第二部分交通发展战略一、需求预测本次规划范围与城市总体规划一致，重点研究范围为中心城区，面积1408平方公里；对外交通部分兼顾市域，面积10654平方公里。
通过建立青岛市交通预测模型，采用“四阶段”法进行交通需求预测，得到以下预测结果：2020年，居民一日出行总量由现在776万人次/日增加到1276万人次/日；机动车发展规模由现在52.3万辆增加到120万辆左右，千人拥有率由149辆增加到220～280辆；公交出行比重由现在21.5%提高到35%左右，其他机动化出行由现在31%提高到41%左右；公交车辆由现在5030标台增加到12000-13000标台；前湾港疏港交通由现在约4万标准货车/日增加到10-12万标准货车/日。
二、发展目标1、交通体系发展总目标：营造一个与城市性质和职能相匹配的、相协调的，以人性化、生态化、集约化为特征的安全、清洁、高效的综合交通运输体系。
2、交通发展模式：建立以公共交通为主导、小汽车适度发展、非机动化交通得到提倡、多种交通方式并存的交通发展模式。
3、具体发展指标：提供“高效、便捷、舒适、安全、环保”的交通服务。
其中“高效”为2020年中心城区公交出行方式比重从现状的21.5%提高到35%以上；“便捷”为2020年中心城区实现95%的出行者出行时间在45分钟之内，到周边县市控制在1小时左右；“舒适”为公交高峰满载率从现在的5-6人/平方米下降到3-4人/平方米；“安全”为万车死亡率控制在万分之五以内；“环保”为单车排放下降30-40%，交通噪声达到国标规范标准。
三、发展策略通过对现状道路交通的综合调研，针对未来城市交通面临的形势和任务，提出以下交通发展战略：1、公共交通优先发展。
体现在大容量快速公交建设优先、公交路权使用优先、土地配置优先、科技投入优先和政策支持优先。
2、交通与用地相协调。
以综合交通模式引导城市空间拓展，结合组团布局，平衡人口和就业岗位分布；以公共交通支撑城市中心区发展；交通系统与周边环境协调。
3、交通建设与管理并重。
加大交通建设投入，力争使交通建设投资达到GDP 的3%左右，公共交通投资占交通建设投资的30%-40%左右；采取交通区域差别化政策，加强中心区交通需求管理，控制小汽车交通量快速增长的趋势，逐步扩大公交出行比重；综合利用法规、行政和经济杠杆等手段，保持车辆与道路建设协调发展，调控交通供需平衡。
4、倡导“绿色”交通。
在有条件的区域鼓励自行车的使用，优化调整自行车和步行系统；加强文明出行和健康出行的宣传和引导；严格执行机动车尾气排放标准，减少污染物总量，控制交通噪声。
第三部分对外交通系统规划一、规划目标构建以港口为中心，海陆空一体化的对外交通体系，实现市域内一小时、与半岛都市群主要城市之间两小时、与省内主要城市之间三小时的通行目标。
二、公路网和客运枢纽规划1、公路线网。
规划形成以高速公路和一级公路为骨干，二级、三级、四级公路为补充，功能完善、层次分明的市域公路网络体系。
包括青威高速公路、青岛至龙口高速公路、青银高速公路、济青高速公路、胶平 (营海－平度) 高速公路，青兰高速公路等6条快速对外放射线；同三高速公路和潍莱高速公路2条快速过境线；滨海公路、 204 国道、三城线（S218）、薛馆路（S329）、平度－营房公路（S219）、黄张路（S328）等6条主要的一级路。
至2020年，市域内高速公路网总长1000公里（含城市快速路），高速公路网密度9.4公里/百平方公里，公路通车总里程（含乡村公路） 15000公里，公路网密度141公里/百平方公里。
2、公路客运枢纽。
调整优化公路长途客运枢纽布局，规划市区公路客运枢纽系统主要由8个客运枢纽场站组成，分别为青岛长途汽车站、青岛汽车东站、青岛汽车北站、铁路青岛北站汽车站、黄岛长途汽车站、黄岛汽车北站、红岛汽车站、城阳汽车站。
三、铁路网和客运枢纽规划1、铁路线网规划。
市域内铁路线网由胶济铁路、胶新铁路、胶黄铁路、蓝烟铁路和规划青太（青岛—石家庄—太原）客运专线、青荣（青岛—荣成）城际铁路组成。
预留黄岛—日照、田横—蓝村、晋煤外运泰安—董家口铁路和站场的建设条件。
2、铁路客运枢纽规划。
铁路客运站规划扩建青岛站，在沧口建设青岛北站，预留城阳站用地空间。
根据铁路客运枢纽规划对两站的功能分工：青岛站，办理青岛至济南及以远方向动车组的始发终到业务、旅客运输业务；青岛北站，办理青岛至所有方向的普快旅客列车，同时办理青岛至荣成间动车组的始发终到业务、旅客运输业务。
加快建设铁路青岛北站，适应铁路提速和城市快速发展的需要。
建议铁路管理部门适时合理调整两站功能分工，缓解青岛站疏解能力紧张的矛盾。
四、民航客运枢纽规划青岛流亭机场为国内重要的区域性枢纽机场和国际性机场，规划将其建设成为具有客货运输、生活服务、飞行管理和飞机维修等多种功能的综合性空港。
机场等级为4E级。
加快新机场选址建设的可行性研究；抓紧协调民航空域制约问题，尽快完成机场总体规划修编工作，以适应青岛民航的快速发展需要。
五、水运枢纽规划形成以胶州湾港口综合运输枢纽为核心，鳌山湾和董家口港区为两翼，地方小型港站、综合旅游港点为补充的多层次港口发展体系。
青岛港是国家综合运输体系的重要枢纽和沿海主要港口之一，主要包括前湾港区、海西湾港区、黄岛港区、老港区和四方港区、鳌山湾港区、董家口港区等港区和多处小型港站。
远期发展目标为东北亚国际航运中心。
前湾港区是青岛港综合运输核心枢纽的骨干和主要基础，主要以国际集装箱干线运输为主，同时承担铁矿石、煤炭等大宗干散货运输，兼顾通用散杂货运输；黄岛港区是青岛港主体港区之一，是大型专业液体散货港区，以原油、成品油和液体化工品运输为主；老港区和四方港区是是青岛港的重要组成部分，老港区和四方港区以散、杂货和内贸集装箱运输为主，适度发展国际集装箱运输，适当兼容物流、旅游、商贸等服务功能，保留发展老港区客运功能；海西湾港区目前以造船、修船、海洋工程建造为主，船舶配套、科研开发为辅，将逐步发展成我国主要的船舶产业基地之一；鳌山湾港区是青岛港继续扩大港口规模及提高综合运输能力的主要后续性港区，远景重点发展外贸集装箱业务，兼顾大宗散货及一般散杂货物运输；董家口港区是青岛港南翼重要的港口综合运输枢纽和临港工业发展的重要依托，逐步发展成为以杂货、大宗干散货、液体化工品等运输和促进临港工业发展为主的综合性深水港区；地方性港站主要包括积米崖、大湾、鳌山等，主要功能是为地方经济、产业发展和沿海小批量物资转运服务。
水上客运枢纽包括在老港区现有海上客运码头基础上，建设海港客运中心；专题论证国际邮轮码头的选址方案，研究国际邮轮码头设在老港区、浮山湾、银海大世界、四方填海地等不同选址方案的可行性。
第四部分城市交通系统规划一、道路系统规划1、发展目标青岛市城市道路网络系统由城市快速路、主干路、次干路和支路构成。
2020年需满足高态势下日交通量6000万标准车公里的交通需求，高峰时段车速中心区不低于20公里/小时，外围区不低于35公里/小时。
2、青、黄、红岛路网骨架规划青岛城区道路网络骨架由“四横三纵”的快速路网构成，其中“四横”为仙山路、青黄跨海大桥连接线（胶州湾高速公路—银川路）、辽阳路—鞍山路及其延长线、延安路－宁夏路－银川路；“三纵”为湾口隧道青岛端连接线－胶州湾高速公路城区段、山东路－重庆路、青银高速公路城区段。
黄岛城区道路网络骨架由“四横两纵”的快速路网构成，其中“四横”为青兰高速公路黄岛段、同三连络线、前湾港路、嘉陵江路—湾口隧道黄岛端连接线；“两纵”为昆仑山路及向北延长线（至青兰高速）、江山路（嘉陵江路以北段）。
同时，预留齐长城路快速路建设条件；预留沿灵山卫北侧(靠山侧)、胶南中心区北侧到同三高速公路的快速路建设条件。
红岛城区道路网络骨架由“三横三纵”的快速路和起骨架作用的主干道构成，其中“三横”为胶州湾高速公路湾底段、正阳路主干路、204国道城区段，预留正阳路（308国道—胶平高速段）快速路建设条件；“三纵”为青威高速公路城区段、滨河路主干路、双元路快速路。