城市轨道交通补贴机制——第五章模板
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合理报酬原则 政府在进行补贴时，充分考虑企业经营成本，并 将企业利润作为总成本的一个必要组成部分，企 业通过政府补贴可达到其“合理回报率”(即轨道 交通公司利润水平主要依据其资本回报率)。 东京地铁采用了该补贴方式。
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合理报酬原则特点 “合理回报率”补贴方式对城市轨道交通企业来 说不用担心运营状况，不管运营好坏，政府补贴 将满足企业的基本回报率 该方式不利于调动企业的经营积极性，且政府的 补贴压力大。
4
轨道交通企业的补贴额S S=C-B 其中C为轨道交通企业的成本；B为轨道交通运营收 益（票款收入） 根据北京交通大学“北京市轨道交通票制票价研 究报告”，北京地铁1、2号线，2003～2005年地 铁营运公司的收入主要由票款收入和财政补贴构 成；其中，票款收入占了绝大多数，2005年甚至 达到了97％。
16
政府部门与PPP项目公司签订特许经营协议， 按照提供服务的质量、安全、效率等指标，对 PPP项目公司进行考核。 考虑到地铁运营周期的特点，在项目成长期， 政府将其投资所形成的部分资产无偿或以象征 性价格租赁给PPP项目公司，为其实现合理的 投资收益提供保障；
17
在项目的成熟期，通过调整部分资产租金的形式， 收回部分政府投资； 在项目特许期结束后，即项目公司无偿将地铁项 目的全部资产移交给政府或续签经营合同。
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城市轨道交通财政补贴应考虑的因素 城市轨道交通财政补贴主要受社会公众、政府、 轨道交通企业三方面因素的影响，即财政补贴的 确定需全面考虑社会公众对于轨道交通票价的承 受能力、企业对补贴的依赖程度和政府对财政补 贴支出的承受能力。
企业对补贴的依 赖程度
+
社会公众的承受 能力
≤
政府对财政补贴 支出的承受能力
盈亏平衡点补贴方式对政府补贴压力相对减少， 但企业易产生惰性。
9
• 对亏损按比例补贴原则 • 对于城市轨道交通企业的运营亏损，政府只补贴 亏损中的一部分，即按一定比例(如亏损额80％) 给予补贴，由城市轨道交通企业通过其他渠道或 方式解决其余部分，但政府的补贴应保证企业有 足够的现金流，保持资产适当的流动性，以能够 对外举债。
20
上海轨道交通运营中实施了财政退税、房产税减 免．所得税优惠(轨道交通盈利起5年内所得税优 惠)。在成本计提上不提折旧或少提折旧、享受 多种经营补贴等。多种经营补贴基本实现了盈亏 平衡。 北京轨道交通采用了用电单一计价、设备更新贴 息贷款、技术改造专项财政拨款、土地使用税减 免、地下建筑房产税减免等优惠措施，同时在折 旧计提、成本核算等方面也给予了实际的优惠。 广州地铁：采用了用电单一计价、贷款本息政府 包干、房地产税费全部减免。
3
补贴要求和补贴依据 根据城市轨道交通的经济属性，对于城市轨道交 通补贴的最低要求是保证轨道交通企业的持续经 营，保障社会公共需求的满足。 因此补贴最根本的依据就是轨道交通运营的成本 补偿额——将票款收入和成本的差额作为补贴的 基准额。在此基础上，将企业降低成本的激励纳 入到补贴方式设计之中，在符合社会利益目标的 同时，维持有效率的城市轨道交通企业运营。
18
经营性补贴是对城市轨道交通运营环节的补贴， 通过间接的政策优惠或者直接的财政补贴等形式 弥补运营亏损。
19
通过各种财税、水电费等优惠政策间接补贴城 市轨道交通运营企业是一种较为常见的方式。 从政府财政补贴政策角度分析，间接运营补贴 主要通过政策优惠手段来施行，政策“可见性” 较低，补贴支出在财政预算中显示不明显，因 此，是政府比较愿意采用的一种补贴方式。
政府为什么要对城市轨道交通企业进行财政补贴？如 果不补贴会怎样？ 尽管轨道交通项目具有一定经营性，属准公共产品， 但因其具有投资大、运营成本高、政府定价、公益性 强等突出特点，全世界地铁企业普遍存在着运营亏损。 城市轨道交通不能够完全按照市场规则运营，需要在 政府监管下，构建一种具有激励性的补贴机制，以便 能够补偿城市轨道交通运营商合理的、必要的成本支 出，维持简单再生产和某种程度的扩大再生产水平， 避免运营商不断扩大成本并把这种成本转嫁给乘客、 政府和社会，损害社会整体福利水平。
7
• 盈亏平衡原则 • 政府给予优惠措施、扶持政策，甚至给予财政补 贴，以保证城市轨道交通企业在运营亏损期间盈 亏平衡。 • 巴黎地铁采用这种补贴方式。 • 巴黎地铁的建设和运营成本基本上都是由公共财 政承担，政府通过控制票价来确保社会效益的发 挥，同时补贴票价收入与运营成本之间的差额。
8
盈亏平衡原则特点
10
对亏损按比例补贴原则特点 亏损按比例补贴方式虽然在一定程度上对城市轨 道交通企业形成激励，迫使其寻求其他方式或渠 道解决亏损，但会给企业带来较大的运营压力， 不利于轨道交通持续发展。
11
• 按旅客周转量补贴原则 • 旅客周转量是城市轨道交通企业运营绩效评价 的一个重要指标。 • 为了在对城市轨道交通企业进行补贴同时，形 成对公司的激励机制，政府可采用按其旅客周 转量给予补贴的方式。 • 这样可以将政府的补贴与企业经营业绩挂钩， 从而调动城市轨道交通企业培植客流和改善业 绩的积极性，增强其“造血”功能，增加收入。
14
资本性补贴就是政府通过直接投资、投资补助等 形式，满足城市轨道交通项目的盈利性要求，从 而实现城市轨道交通项目从准经营性向经营性的 转换。 资本性补贴的优点在于实施较为简便，补贴的力 度大，有利于充分吸引社会资金参与城市轨道交 通项目。但是，资本性补贴对政府融资的压力较 大。
15
• 北京4号线的PPP (Public Private Partnership)模 式。该模式的基本思路是把项目的投资分为公 益性与经营性，公益性部分由政府投资，经营 性部分吸引社会投资。 • 在北京4号线的模式中，地铁车站、轨道和洞 体等土建工程的投资和建设，由政府出资的投 资公司来完成，车辆、信号等设备的投资、运 营和维护，由社会投资组建的即项目公司来完 成。政府投资和社会投资的比例约为7:3。
12
按旅客周转量补贴原则特点
按旅客周转量补贴方式可以调动城市轨道交通企 业的运营积极性，是一种比较理想的方式，但在 实际操作中对单位旅客周转量的补贴额度难以估 计，操作难度较大。
13
城市轨道交通补贴的实质是界定政府和市场 在城市轨道交通中的角色。其补贴分为
资本性补贴 经营性补贴 资源性补贴
合理报酬原则 政府在进行补贴时，充分考虑企业经营成本，并 将企业利润作为总成本的一个必要组成部分，企 业通过政府补贴可达到其“合理回报率”(即轨道 交通公司利润水平主要依据其资本回报率)。 东京地铁采用了该补贴方式。
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合理报酬原则特点 “合理回报率”补贴方式对城市轨道交通企业来 说不用担心运营状况，不管运营好坏，政府补贴 将满足企业的基本回报率 该方式不利于调动企业的经营积极性，且政府的 补贴压力大。
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轨道交通企业的补贴额S S=C-B 其中C为轨道交通企业的成本；B为轨道交通运营收 益（票款收入） 根据北京交通大学“北京市轨道交通票制票价研 究报告”，北京地铁1、2号线，2003～2005年地 铁营运公司的收入主要由票款收入和财政补贴构 成；其中，票款收入占了绝大多数，2005年甚至 达到了97％。
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政府部门与PPP项目公司签订特许经营协议， 按照提供服务的质量、安全、效率等指标，对 PPP项目公司进行考核。 考虑到地铁运营周期的特点，在项目成长期， 政府将其投资所形成的部分资产无偿或以象征 性价格租赁给PPP项目公司，为其实现合理的 投资收益提供保障；
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在项目的成熟期，通过调整部分资产租金的形式， 收回部分政府投资； 在项目特许期结束后，即项目公司无偿将地铁项 目的全部资产移交给政府或续签经营合同。
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城市轨道交通财政补贴应考虑的因素 城市轨道交通财政补贴主要受社会公众、政府、 轨道交通企业三方面因素的影响，即财政补贴的 确定需全面考虑社会公众对于轨道交通票价的承 受能力、企业对补贴的依赖程度和政府对财政补 贴支出的承受能力。
企业对补贴的依 赖程度
+
社会公众的承受 能力
≤
政府对财政补贴 支出的承受能力
盈亏平衡点补贴方式对政府补贴压力相对减少， 但企业易产生惰性。
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• 对亏损按比例补贴原则 • 对于城市轨道交通企业的运营亏损，政府只补贴 亏损中的一部分，即按一定比例(如亏损额80％) 给予补贴，由城市轨道交通企业通过其他渠道或 方式解决其余部分，但政府的补贴应保证企业有 足够的现金流，保持资产适当的流动性，以能够 对外举债。
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上海轨道交通运营中实施了财政退税、房产税减 免．所得税优惠(轨道交通盈利起5年内所得税优 惠)。在成本计提上不提折旧或少提折旧、享受 多种经营补贴等。多种经营补贴基本实现了盈亏 平衡。 北京轨道交通采用了用电单一计价、设备更新贴 息贷款、技术改造专项财政拨款、土地使用税减 免、地下建筑房产税减免等优惠措施，同时在折 旧计提、成本核算等方面也给予了实际的优惠。 广州地铁：采用了用电单一计价、贷款本息政府 包干、房地产税费全部减免。
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补贴要求和补贴依据 根据城市轨道交通的经济属性，对于城市轨道交 通补贴的最低要求是保证轨道交通企业的持续经 营，保障社会公共需求的满足。 因此补贴最根本的依据就是轨道交通运营的成本 补偿额——将票款收入和成本的差额作为补贴的 基准额。在此基础上，将企业降低成本的激励纳 入到补贴方式设计之中，在符合社会利益目标的 同时，维持有效率的城市轨道交通企业运营。
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经营性补贴是对城市轨道交通运营环节的补贴， 通过间接的政策优惠或者直接的财政补贴等形式 弥补运营亏损。
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通过各种财税、水电费等优惠政策间接补贴城 市轨道交通运营企业是一种较为常见的方式。 从政府财政补贴政策角度分析，间接运营补贴 主要通过政策优惠手段来施行，政策“可见性” 较低，补贴支出在财政预算中显示不明显，因 此，是政府比较愿意采用的一种补贴方式。
政府为什么要对城市轨道交通企业进行财政补贴？如 果不补贴会怎样？ 尽管轨道交通项目具有一定经营性，属准公共产品， 但因其具有投资大、运营成本高、政府定价、公益性 强等突出特点，全世界地铁企业普遍存在着运营亏损。 城市轨道交通不能够完全按照市场规则运营，需要在 政府监管下，构建一种具有激励性的补贴机制，以便 能够补偿城市轨道交通运营商合理的、必要的成本支 出，维持简单再生产和某种程度的扩大再生产水平， 避免运营商不断扩大成本并把这种成本转嫁给乘客、 政府和社会，损害社会整体福利水平。
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• 盈亏平衡原则 • 政府给予优惠措施、扶持政策，甚至给予财政补 贴，以保证城市轨道交通企业在运营亏损期间盈 亏平衡。 • 巴黎地铁采用这种补贴方式。 • 巴黎地铁的建设和运营成本基本上都是由公共财 政承担，政府通过控制票价来确保社会效益的发 挥，同时补贴票价收入与运营成本之间的差额。
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盈亏平衡原则特点
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对亏损按比例补贴原则特点 亏损按比例补贴方式虽然在一定程度上对城市轨 道交通企业形成激励，迫使其寻求其他方式或渠 道解决亏损，但会给企业带来较大的运营压力， 不利于轨道交通持续发展。
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• 按旅客周转量补贴原则 • 旅客周转量是城市轨道交通企业运营绩效评价 的一个重要指标。 • 为了在对城市轨道交通企业进行补贴同时，形 成对公司的激励机制，政府可采用按其旅客周 转量给予补贴的方式。 • 这样可以将政府的补贴与企业经营业绩挂钩， 从而调动城市轨道交通企业培植客流和改善业 绩的积极性，增强其“造血”功能，增加收入。
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资本性补贴就是政府通过直接投资、投资补助等 形式，满足城市轨道交通项目的盈利性要求，从 而实现城市轨道交通项目从准经营性向经营性的 转换。 资本性补贴的优点在于实施较为简便，补贴的力 度大，有利于充分吸引社会资金参与城市轨道交 通项目。但是，资本性补贴对政府融资的压力较 大。
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• 北京4号线的PPP (Public Private Partnership)模 式。该模式的基本思路是把项目的投资分为公 益性与经营性，公益性部分由政府投资，经营 性部分吸引社会投资。 • 在北京4号线的模式中，地铁车站、轨道和洞 体等土建工程的投资和建设，由政府出资的投 资公司来完成，车辆、信号等设备的投资、运 营和维护，由社会投资组建的即项目公司来完 成。政府投资和社会投资的比例约为7:3。
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按旅客周转量补贴原则特点
按旅客周转量补贴方式可以调动城市轨道交通企 业的运营积极性，是一种比较理想的方式，但在 实际操作中对单位旅客周转量的补贴额度难以估 计，操作难度较大。
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城市轨道交通补贴的实质是界定政府和市场 在城市轨道交通中的角色。其补贴分为
资本性补贴 经营性补贴 资源性补贴