CRH2型动车组车端连接概述
CRH2型动车组牵引电动机概述
CRH2型动车组牵引电动机概述CRH2型动车组采用MT205型三相鼠笼异步电动机，每辆动车配置4台牵引电动机(并联连接)，一个基本动力单元共8台，全列共汁16台。
电动机额定功率为300kW。
最高转速6120r/min.最高试验速度达7040r/min。
牵引电动机由定子、转子、轴承、通风系统等组成.绝缘等级为200级。
牵引电动机采用转向架架悬方式，机械通风方式冷却，平行齿轮弯曲轴万向接头方式驱动。
外形如图7.62。
所有牵引电动机的外形尺寸、安装尺寸和电气特性相同，各动车的牵引电动机可以实现完全互换。
牵引电动机在车体转向架上的安装位置见图7.63。
同直流电动机相比，三相异步电动机有着显著的优越性能和经济指标，其持续功率大而体积小、质量轻。
具体地说有以下优点：(1)功率大、体积小、质量轻。
由于没有换向器和电刷装置，可以充分利用空间，同时在高速范围内因不受换向器电动机中电抗电势及片间电压等换向条件的限制，可输出较大的功率，再生制动时也能输出较大的电功率，这对于发展高速运输是十分重要的。
(2)结构简单、牢固，维修工作量少。
三相交流牵引电动机没有换向器和电刷装置，无需检查换向器和更换电刷，电动机的故障大大降低。
特别是鼠笼形异步电动机，转子无绝缘，除去轴承的润滑外，几乎不需要经常进行维护。
(3)良好的牵引特性。
由于其机械特性较硬，有自然防空转的性能，使黏着利用率提高。
另外，三相交流异步电动机对瞬时过电压和过电流不敏感(不存在换向器的环火问题)，它在起动时能在更长的时间内发出更大的起动转矩。
合理设计三相交流牵引电动机的调频、调压特性，可以实现大范围的平滑调速，充分满足动车组运行需要。
(4)功率因数高，谐波干扰小。
其电源侧可采用四象限变流器，可以在较广范围内保持动车组电网侧的功率因数接近于1，电流波形接近于正弦波，在再生制动时也是如此，从而减小电网的谐波电流，这对改善电网的供电条件、减小通信信号干扰、改善电网电能质量和延长牵引变电站之间的距离十分有利。
CRH2动车组连接装置
联挂对方的连接切换器的[连挂位置]、空气管 开关器转换成[开的位置]、接着，连接切换器 转换成[连挂位置]。
• 至此，连挂动作结束。
2.解编操作
• 在分离移动的列车的连接部的驾驶台(T1c)按下[解编开
关]、确认速度<5km/h，实施非常制动，使列车停止。 接着，把连接切换器转换成[解编位置]、进而把空气管 开关转换器转换成「关闭位置J。转换完成后、向连接 车辆输出解编指令、进行连接车辆侧的准备。
（二）前罩开闭装置
1.概要
• 前罩由FRP纤维增强塑料（玻璃钢）制成，
分为左右两片，通过操作风缸使其开闭。 前罩开闭后，由锁销固定，锁销通过风缸 操作。在没有压缩空气的情况下靠自重锁 住。
2.前罩开闭装置安装及调整要领
• 下图中示出了前罩开闭结构组成图。
• ① 为使左右前罩沿直线方向同时开闭，应
• 车钩牵引时，压缩左边的缓冲器，右边的缓冲器
随着涨开(因有初压缩量)，并随时占满因压缩左边 缓冲器出现的空间。车钩压缩时原理相同。如此， 无论是牵引还是压缩，缓冲装置中的从板均不离 开从板座。并且因钩尾框不受力时，其中央立壁 处于两组缓冲器的压缩平衡状态中，只要稍有牵 引力或压缩力，钩尾框便开始了对其中一个缓冲 器的压缩，故既避免了从板与从板座间因出现间
• 此机构为了承受开闭动作及运行中的振动，
特别使用了锁紧螺钉、防松螺母等来防止螺 钉松动。
（三）．KE204A电气连接器
• 1．概要 • KE204A电气连接器安装在密接式车钩上面
的电气连接支承装置上，连结时采用完全防 水形式，分开时具有自动保护连接面的防尘 结构。 连接时，在密接式车钩连挂之前， 电气连接器支承装置上的驱动风缸进入连接 位置，密接式车钩连挂后，该风缸排气，由 连接弹簧的反力将电气连接器返回连接位置， 使其结合。分解时，随着密接式车钩的分解， 电气连接器也一起分离断开，推杆伸长，盖 关闭。 E224（T2C）上安装的电气连接器 与一等车相同，是没有转换接头的KE204A40。
CRH2总体介绍1
我们了解了CRH2型动车组是日本川崎与青岛四方车辆有限公司合作制造的。
它具有“先进、成熟、经济、适用、可靠”这五大技术特点。
先进：动车组为动力分散、交流传动的高速电动车组，采用铝合金空心型材车体以及先进的IGBT功率元件和变频调速系统的控制牵引方式。
成熟：其原型车主要系统和部件均有长时间的运营业绩，为他的生产打下了夯实的基础。
经济：动车组采用了流线型设计，各车辆的最大轴重仅14t，牵引和制动能耗低。
另外，列车采用再生制动方式，在节能、环保以及减少机械损耗等方面具有独特的优越性。
适用：动车组具有速度提升能力，通过调整动车、拖车的比例，动车组能够灵活适应200km/h～300km/h各速度等级的运行。
另外，动车组还可以通过两列自动联挂来满足大运量的需求。
可靠：动车组采用了先进的防滑、防空转控制系统和自动列车保护系统，为列车在各种运行环境下的准时性提供了可靠的保障。
该动车组是根据我国的国情通过对原型车技术的全面引进与吸收由我国自主生产的，所以该车的成功运行预示着我国高速铁路进入了一个大步向前的时代。
本节课将对CRH2行动车组进行总体的介绍，大家重点掌握CRH2型动车组的车内设备布置，而难点是对该车车顶、车下布置的理解。
首先我们来看一下它的编组情况。
CRH2型动车组运营速度为200km/h，可在中国铁路既有线路（指定区间）和客运专线上运行。
动车组采用8辆编组，4动4拖，由两个动力单元组成，每个动力单元分别由2个动车和2个拖车（T-M-M-T）组成。
动车组前后两端都设有驾驶室，列车通常运行时在前端的驾驭室内进行操作。
受电弓设在4号和6号车上，动车组运行时采用单弓受流，另一受电弓处于折叠状态以作备用。
当两列动车组联挂运行时，受电弓采取双弓受流。
动车组编组含义表我们看到该车每个单元均有符号来表示，那么这些符号就好像我们的名字一样代表着每一个单元，下面我们就来了解一下这些符号的含义。
trailer英音：['treilə] 拖车,挂车coach英音：[kəutʃ] 旅客车厢motor英音：['məutə] 原动力cabin英音：['kæbin] (飞机的)驾驶舱;客舱kitchen英音：['kitʃin] 厨房special英音：['speʃəl] 特别的,特殊的车辆方位我国现有的铁道车辆的方位一般以制动缸活塞杆推出的方向为第一位，相反的方向为第二位。
CRH2型动车组电气连接
CRH2型动车组电气连接14.6.1车顶高压连接器在2号到6号车车顶安装了电缆连接器，通过此类连接器接通整列车的网侧电路。
2号车车顶安装电缆连接器，二位端的电缆连接器通过高压过桥线与3号车相连。
4号车车顶连接器相对较多，包括T型电缆连接器、电缆连接器和倾斜型电缆连接器。
受电弓将接触网的电能引到T型电缆连接器，再贯穿到整车的特高电缆中，通过二位端的倾斜型电缆连接器与5号车相连，通过一位端的电缆连接器与3号车相连。
5号车一位端安装倾斜型电缆连接器，二位端安装电缆连接器。
6号车与4号车的车顶布置类似。
因为本车不与7号车车顶设备相连，所以与4号车相比减少了二位端的倾斜型电缆连接器。
由于需向安装在本车的牵引变压器供电，需与5号车高压电缆相连，所以车顶一位端安装L型电缆连接器和三分路电缆连接器。
具体的车顶设备布置见图14.25和图14.26。
14.6.2端部电气连接器(1)概述端部电气连接器安装在端部密接式车钩上部(具体位置参见图14.1)。
两列车未联挂时，连接器与车钩处于固定状态；当两列车实施联挂时，端部电气连接器支撑杆脱卸，在不固定于端部密接式车钩的状态下进行连接。
连接后，可适应车钩的移动。
端部电气连接器的推出机构和支撑机构是一体化的，其结构简单。
电气连接器支撑装置具体结构参见图14.27。
端部电气连接器在连接时为防水结构，分开时为防尘结构，其前面的罩盖会自动保护连接面。
另外，利用行驶时的风力，由结露防止管来防止连接管内部的结露，同时连接面部位内置的加热器也将防止结露。
结露防止管的具体位置参见图14.28。
端部电气连接器内设的电气接触头分凹面触头和凸面触头。
因允许相互的接触头之间有一定的偏差，所以须有支撑装置，但其结构较简单。
接触头插拔1.5万次后其接触电阻保持在5m12以下(接触头单体)。
可动凹凸接触头结构参见图14.29。
该端部电气连接器采用190芯带内置加热器的结构.具体规格参见表14.4。
表14.4端部电气连接器规格(2)连接时的动作过程端部电气连接器的连接过程按如下六步进行：①当连接面间的距离为200mm时，机械连接器的突起部(密接式车钩钩头)开始被引至另一方机械连接器的连接导孔(密接式车钩钩头腔)。
CRH2型动车组说明介绍
CRH2型动车组简介CRH2型动车组以E2-1000型动车组为原型车，通过全面引进设计制造技术，由四方股份公司在国内制造生产。
CRH2型动车组是我局最早开行的动车组，全局目前配置已达24组。
主要开行方向为上海至北京、上海至南京。
其基本情况如下：一、动车组的基本结构1．编组结构动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，编成后结构如下：2．车辆长度动车组头车长度25.7m，中间车长度25m，总长201.4m，车体宽度3.38m，车体高度3.7m。
3．车顶设备在4、6号车设受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。
动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
4．车端设备设密接式车钩装置、风挡及空气、电的连接设施等，包括：列车通信总线连接、制动控制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高压电线连接。
5．车下悬吊设备每辆车下有空调机组、制动控制装置。
在2、3、6和7号车下有牵引变流器，在2号和6号车下有牵引变压器。
在单号车下有污物箱及水箱。
6号车设备示意图6．车内布置全列车有1辆一等车和7两二等车。
一等车内座椅2+2布置，二等车2+3布置。
全列车定员610人，定员布置如下表：车厢顺位 1 2 3 4 5 6 7 8定员55 100 85 100 55 100 51 64一等车二等车在单号车厢内设卫生间、小便间和盥洗室。
卫生间小便间盥洗间7．车体结构车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台。
二、主要部件、系统的组成及工作原理1．转向架动车组每节车厢下有两个转向架。
动车下是动力转向架，拖车下是拖车转向架。
动力转向架由构架、轮对轴箱、牵引装置、基础制动装置、二系悬挂装置、牵引电机、驱动装置组成。
每台动力转向架有两根动力轴，电机采用架悬方式。
CRH2型时速300公里动车组总体介绍
1.11 车辆定位
1位角
车辆的定位、转向架、车轴及车轮的编号按下图进行定义。
1位侧 3位
<1> 前位 (1号车侧)
<3>
<5>
<7>
(1)
{1}
(2)
(3)
{2}
(4)
后位 (8号车侧)
<2>
<4>位 2位侧
4位
{x}:转向架编号 (x):车轴编号 <x>:车轮编号 图 1.11-1车辆定位、转向架、车轴及车轮编号的定义
1.1
EMU编组 EMU编组
1.1.1 动力配置 时速300公里速度级动车组（简称300km/h EMU）为动力分散 交流传动动车组，最高运行速度275km/h，可在中国新建 300km/h速度级客运专线（300线）上运营，并能在新建 200km/h速度级客运专线上以200km/h速度正常运行。 动车组以CRH2型时速200公里动车组为基础，通过速度提升 和优化设计，完成自主研制。动车组由6辆动车2辆拖共8辆 车构成编组，编组配置如图1.1-1所示。另外，两列动车组 可联挂运行。
附图4 时速300公里动车组编组图（车顶设备布置图） 公里动车组编组图（ 附图 时速 公里动车组编组图 车顶设备布置图）
车下悬吊设备
每辆车下设单元式空调机组、制动控制装置。在2、3、4、5、 6和7号车下设牵引变流器， 在2号、4号和6号车下设牵引变 压器，在4、6号车下设过分相装置。在单号车下设污物箱及 水箱。在3、5、7号车设主空压机；2、4、6号车下设辅助 空压机；在2、、3、4、6和7号车下设蓄电池箱；在两头车 下设辅助电源装置，另外，在5号车下还设一小型辅助电源 装置。
动车组技术——动车组车端连接装置
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
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4.车端阻尼装置 l 为了弥补折棚风挡刚度和阻尼特性的不足，2000年，我 国开始在25K和25T型客车上安装车端阻尼装置。
l该装量由安装座、缓冲弹簧和磨耗板组成，装在折棚风挡 上方，依靠相互压紧的磨耗板的摩擦力来耗散能量，约束 车端相对运动。
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章
动车组车端连接装置
2021/10/10
1
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5.1 概述
03-17
5.2 CRH2动车组车钩装置
18-63
5.3 CRH1动车组车钩装置
64-73
5.4 CRH5动车组车钩装置
2021/10/10
74-75
Contents
Content2 s
2021/10/10
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第五章
5.1 概述
2021/10/10
—31* —
5.2 CRH2动车组车钩装置
一、 密接式车钩
1. 端部连接
①连挂准备。自动车钩连挂前的准备状态如下图所示， 此时，解钩杆、钩舌和弹簧均处于自然状态。
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2021/10/10
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5.2 CRH2动车组车钩装置
一、 密接式车钩
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1. 端部连接
② 连挂过程。 当前要连挂时，对应的两车辆相互靠近．或其中的 某一年辆向另一车辆移动靠近，在车钩的钩头斜端 面与另一车钩的钩舌接触的同时，推压钩舌使其逆 时针方向转动．此时车钢的状态如下图所示。
2021/10/10
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5.1 概述
三、车端连接装置的分类及特点
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CRH型车车端连接装置
目录1概述 (2)2. ...................................................................................... 车端连接装置的作用与组成.. (2)3.车钩缓冲装置的组成与传力过程 (2)3.1组成 (2)3. 2车钩的传力过程 (3)4.自动密接式车钩缓冲装置 (3)5.车钩 (5)5.1车钩的作用与类型 (5)5.2车钩三态 (5)5. 3典型车钩的结构与工作原理 (6)6.风挡 (7)7.缓冲器 (8)&自动车钩电气连接器 (9)9.车端电气连接 (10)10.压缩空气连接 (10)参考文献 (11)1 •概述车端连接装置是指连接两车辆间或连接两车列间的所有机械、空气和电气装置。
包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置。
2.车端连接装置的组成与作用车端连接装置为车辆组成部件的一个必不可少的重要装置，从某种意义上来讲，正是车端连接装置的存在才将列车中各个车厢（车辆）连接组成了真正意义上的列车。
车钩缓冲装置使动车组与动车组或动车组的车辆之间实现连挂，并且传递及缓和动车组在运行时所产生的牵引力或冲击力，它也是保证列车运行安全、提高旅客舒适度的重要部件。
车端连接装置包括车钩、缓冲器、风挡、车体间减振器和电气连接装置以及空气管路连接器等。
具体到CRH5动车组来说，每列CRH5动车组共有2套前端车钩缓冲装置（前端车钩采用自动车钩缓冲装置）、7套中间车钩缓冲装置（中间车钩采用半永久车钩缓冲装置）、2套过渡车钩、7组电气连接装置、7 套圧缩空气连接装置、7套风挡装置。
3.车钩缓冲装置的组成与传力过程3. 1组成车钩缓冲装置由车钩、缓冲器及车钩复原装置3个部分组成。
车钩及缓冲器设置在牵引梁内。
组装后的牵引缓冲装置，允许车钩可以在人力作用下能上下、左右小幅度摆动。
列车曲线行运行时车钩中心线与车体中心线之间将产生一个偏角，即车钩要产生在左右摆动。
CRH2型动车组列车通信网络
CRH2型动车组列车通信网络信息传输系统采用列车级和车厢级两级网络结构。
列车级网络为连接编组各车辆的通信网络，以列车运行控制为目的，连接各中央装置和终端装置，采用双重环网结构。
车厢级网络为连接车厢内设备的通信网络。
11.3.1列车级网络结构列车级网络由中央装置、终端装置、列车信息显示器、显示控制装置、IC卡读写装置及乘客信息显示器等设备构成。
各装置在列车内的配置情况如表11.11所示。
列车总线光纤双重环网布线结构如图11.12所示。
表11.11信息传输系统设备配置*1：有模拟输入(AIN)卡动车组列车级网络有两种类型。
其一为光纤环网，连接所有中央装置与终端装置，采用ANSI/ATA-878.1(ARCNET)协议，其二为自我诊断传输网，以总线方式连接中央装置与终端装置，采用HDLC作为数据交换协议。
列车总线传输线路包括车辆信息传输线(光纤环网)及自我诊断信息传输线(双绞屏蔽线)两种。
车辆信息传输线由环线回路(100p)构成，如果在一个方向的环绕中检测到没有应答的情况，就向另一个方向的环绕传输，能够避开故障部位。
另外，当两列车联挂编组时车辆的中央装置之间由双绞屏蔽线连接。
当条件成立时，打开环线回路(100p)，将联挂前的独立环线回路(100p)结合在一起，就能保持编组环线回路(100p)的结构。
列车总线光纤双重环网布线结构参见图11.12。
性能如下。
光纤网：①通过光纤双重环路传输；②固定长度的循环传输方式(传输控制指令)；③令牌传递方式(传输监视器状态)；④标准传输周期10ms；⑤适用光纤QSl85/125；⑥传输速率2.5Mbit/s。
自我诊断传输线：①通过多站结合进行的单向传输(控制发送部→控制接收部)；②固定长度的循环传输方式；③传输周期10ms标准；④符号化基带方式24V(P-P值，120Q 平衡电路)；⑤HDLC方式38.4kbit/s；⑥双CPU方式的失效保护传输。
11.3.2列车级网络设备及配置列车级网络设备主要包括中央装置、终端装置、显示控制装置、显示器和IC卡读写装置。
CRH2动车组列车控制网络结构
ONL1 ONL2
ONL1 ONL2 FLT1 FLT2 BER1 BER2 SD1
一 般
ＳＮ ２ ＳＮ １
+5 Vadl
FLT1 FLT2 BER1 BER2
+5 Vadl P5
检 修
P5
SD1
1 2 3 4 5 6 7
ＯＮＬＩＮＥ １ ＯＮＬＩＮＥ ２
FCT1
ＳＮ２ ＳＮ２ ＳＮ１ ＳＮ１
+24 DSW1 DSW2 RESET DSW1 DSW2 RESET
CRH2动车组列车信息网络 动车组列车信息网络
1
内容提要
1. CRH2动车组信息网络系统 动车组信息网络系统 系统结构与技术规格(性能指标) 系统结构与技术规格(性能指标)
传输介质与布线方法 系统组成 信息传输通道及冗余设计
列车网络节点设备（中央装置、终端装置） 列车网络节点设备（中央装置、终端装置） 网络拓扑结构
自我诊断传送线
编组重联网络连接线
双重环形光纤网络 布线 编组重联网络连接线
三重安全冗余： 三重安全冗余： 双重光纤环形网； 自我诊断传送线的备份传输。
7
中央/终端装置内部信息传送结构 中央 终端装置内部信息传送结构
（司机室：正面） 显示器 中央装置 监视器部（1系） 控制指令 控制发信部1系 控制发信部2系 ③ ③ ① 卡架 至电气连接器 车辆信息传送线（2.5Mbps）
19
显示控制装置外形图
20
显示控制装置电路板布置
+5 Vadl P5
N5
+24 Vadl P24
N24
PSB
CPU6
21
显示器结构及外形图
22
CRH2型动车组简介
CRH2型动车组简介CRH2型动车组以E2-1000型动车组为原型车，通过全面引进设计制造技术，由四方股份公司在国内制造生产。
CRH2型动车组是我局最早开行的动车组，全局目前配置已达24组。
主要开行方向为上海至北京、上海至南京。
其基本情况如下：一、动车组的基本结构1．编组结构动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，编成后结构如下：2．车辆长度动车组头车长度25.7m，中间车长度25m，总长201.4m，车体宽度3.38m，车体高度3.7m。
3．车顶设备在4、6号车设受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。
动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
4．车端设备设密接式车钩装置、风挡及空气、电的连接设施等，包括：列车通信总线连接、制动控制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高压电线连接。
5．车下悬吊设备每辆车下有空调机组、制动控制装置。
在2、3、6和7号车下有牵引变流器，在2号和6号车下有牵引变压器。
在单号车下有污物箱及水箱。
6号车设备示意图6．车内布置全列车有1辆一等车和7两二等车。
一等车内座椅2+2布置，二等车2+3布置。
全列车定员610人，定员布置如下表：车厢顺位 1 2 3 4 5 6 7 8定员55 100 85 100 55 100 51 64一等车二等车在单号车厢内设卫生间、小便间和盥洗室。
卫生间小便间盥洗间7．车体结构车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台。
二、主要部件、系统的组成及工作原理1．转向架动车组每节车厢下有两个转向架。
动车下是动力转向架，拖车下是拖车转向架。
动力转向架由构架、轮对轴箱、牵引装置、基础制动装置、二系悬挂装置、牵引电机、驱动装置组成。
每台动力转向架有两根动力轴，电机采用架悬方式。
CRH2型动车组联挂、回送气路连接
CRH2型动车组联挂、回送气路连接10.8.1列车重联(两列重联)10.8.1.1概述依据列车运量大小的不同，短编组动车组可单独运行，也可由两个短编组动车组构成一列长编组列车运营。
动车组两端设自动摘挂装置。
自动摘挂装置由密接式车钩(含主风管)、电气连接器组成。
前端导流罩在司机室操纵下打开、自动连接重联功能的车钩将两短编组动车组联挂一起运行。
10.8.1.2气路连接原理为安装解连装置，特设置了车头前罩开闭机构等，并铺设了配管、配线。
10.8.1.3空气关联设备(1)空气管开闭器空气管开闭器是在编组分开前将断开MR回路的动作，或者连接后将“连接”动作在一系列的联挂解编动作中自动进行的装置。
空气管开闭器的结构为：由解连控制盘的继电器触点向2个电磁阀(VMl3-1H)发出“释放”、“连接”的指令，由电磁阀的On/Off来使活塞左右动作，转动凸轮轴，再由与凸轮轴相连的凸轮转动来开闭空气阀，切断MR空气连通管的连通。
“释放”的情况下，在切断连通管的连通后保持一定的机械延迟，向锁释放气缸送入空气，使连接器释放。
(2)连接切换器连接切换器是由空气气缸的操作来将电气触点在“解编”、“联挂”位置间切换的装置。
10.8.1.4解联控制盘解连的控制采用了程序无触点电路(一部分有触点)。
控制对象如下：①车头前罩盖的开闭；②车头前罩盖的锁定、解锁；③连接切换器的切换；④空气管开闭的开闭；⑤解编指令输入；⑥解编准备完毕输入。
10.8.2回送10.8.2.1回送方式及对风源的要求CRH2型动车组的回送采用回送车与列车固定连接，而后由客运机车牵引回送。
要求机车具有双管供风，供风压力600kPa。
由于动车组两头车采用密接车钩，其高度为1000mm，而回送车车钩距轨面高度为880mm，为15号车钩，所以回送车与动车组通过过渡车钩连接。
10.8.2.2回送运行时制动指令转换器的连接当牵引机车发出制动指令时，制动指令转换器将列车管压力信号转换成常用制动用的电气指令，向动车组输出。
CRH2型动车组转向架配线及接线工艺简析
CRH2 型动车组转向架配线及接线工艺简析266111摘要:当前我国的轨道交通行业正处于快速发展的阶段，动车组转向架配线及接线工艺的可靠性直接影响着车辆的运行安全，配线及接线相对繁琐，主要由对各种类型的端子进行连接，而组装工艺的优劣关键在于准确保障各个环节连接准确。
本文主要对CRH2型动车组的配线及接线工艺进行介绍，并提出对电气连接的一些看法。
关键字：动车组配线及接线工艺1.概述随着轨道交通车辆电气化程度的加深，电缆在车辆组装中占有的比例越来越高，而电缆与电缆，设备与电缆、设备与设备之间都需要有压接端子或者连接器作为串联媒介，为了使车辆在实际运行中有较高的可靠性，电气连接必须保证有满足要求的机械强度和电气导通特性[1]。
转向架整体为机械结构部件，但其运行状态的检测及相应指令输入，需要依靠电气线路的传输，故转向架配线及接线工艺的好坏，决定车辆运行可靠性。
2.工艺要点2.1 准备及预组阶段2.1.1 温度检测器预防护轴箱温度检测器引线需用螺旋软管（KS-10B）防护，在安装前先用绝缘胶带将螺旋软管一端固定；齿轮箱温度检测器在安装前缠绕螺旋软管（KS-10B）防护，缠绕范围从轴温检测器线绳处到距线绳一定长度范围内，两端缠绕绝缘胶带固定，线缆端绝缘胶带缠绕到热缩管处（线缆自带），螺旋软管端部绝缘胶带涂抹防水胶（粘合剂）。
2.1.2 实时温度传感器线束预组各实时温度传感器线束组成采用橡胶板预组处理，，缠绕时沿长度方向进行缠绕，并缠绕2层绝缘胶带将其固定。
按尺寸断线后，将线束绝缘皮剥掉。
在线束上套橡胶软管（电机线束除外），采用1/2重叠缠绕法缠绕绝缘胶带2～3层，将屏蔽层理顺、散开、往后翻，再使用屏蔽线废线料头缠绕至原有屏蔽层上，并缠绕3～4圈绝缘胶带固定。
动车齿轮箱温度传感器线束中与2、4、6、8轴端实时温度传感器对接的线束需预留长度。
拖车轴箱温度传感器线束中与2、3、6、7轴端实时温度传感器对接的线束需预留长度。
动车组技术_动车组车端连接装置
动车组技术_动车组车端连接装置动车组技术是指动车组车辆的制造和运行技术，其中，动车组车端连接装置是动车组的关键部分之一、它有助于实现动车组车厢之间的连接，保证整个车组的正常运行。
本文将从动车组车端连接装置的分类、结构和作用、工作原理三个方面进行介绍。
动车组车端连接装置根据其结构和安装位置的不同，主要分为机械式连接装置和电气式连接装置两种类型。
机械式连接装置一般由车钩、车钩拉链、减震器和辅助连接装置等组成。
车钩是连接车辆的最基本部件，它通常由钢材制成，具有一定的弹性和可伸缩性，以适应运行中的车辆振动和变形。
车钩拉链是连接车钩和车体之间的传动装置，一般由金属链条组成。
减震器则安装在车钩下方，通过减震材料起到减轻车辆之间的冲击和振动的作用。
辅助连接装置主要用于辅助车钩的插拨和释放，以方便车辆的连接和分离。
电气式连接装置通常由电气连接器和电缆连接线组成。
电气连接器主要用于车厢之间的电气信号传输，通常采用多芯插头插座结构，其中每个插头和插座对应一个电气信号通路。
电缆连接线则用于连接车厢之间的电缆，以便电气信号的传输。
动车组车端连接装置的主要作用是：1.实现车厢之间的连接：动车组通常由多节车厢组成，通过连接装置可以将车厢连接在一起，形成整个车组。
这样就可以在列车运行过程中保持车厢的连续性，并且减少车厢之间的摇摆和颠簸，提升乘客的舒适性和乘坐安全性。
2.传递电气信号：动车组车厢之间需要传递大量的电气信号，如通讯信号、控制信号和供电信号等。
连接装置中的电气连接器和电缆连接线，可以有效地实现这些信号的传递，确保车厢之间的通信和控制正常运行。
3.进行动力传输：动车组的牵引系统一般集中在车组的头部，需要将动力传递到每个车厢中。
连接装置可以连接动力系统和车厢之间的传动系统，实现动力的传输。
动车组车端连接装置的工作原理主要包括以下几个方面：1.插拨和释放：插拨是指将车钩插入车厢连接器中，使车厢连接在一起；释放则是指将车钩从车厢连接器中拔出，使车厢分离。
CRH2型动车组车端连接概述
CRH2型动车组车端连接概述
车端连接是指连接两车辆间或连接两车列问的所有机械、空气和电气装置，主要包括车钩、缓冲器、内外风挡和电气连接器等。
14.1.1车端莲接装置作用
传统列车的车端连接装置通常称为牵引缓冲装置，由车钩和缓冲器两部分组成。
它具有连接、牵引和缓冲作用，即除了在机械上将彼此独立的车辆连接成车列外，在运行过程中还必须传递牵引力、制动力或冲击力，并缓和及衰减列车运行过程中由于牵引力的变化和制动力前后不一致而引起的冲击和振动。
高速动车组的车端连接装置除了具有上述机械连接功能外，还必须具有车厢间的密封功能及传递压缩空气、电气信号和控制信号等功能。
14.1.2车端连接系统组成
CRH
2型动车组车端连接装置主要包括：
(1)车钩缓冲装置：密接式车钩及缓冲装置。
(2)风挡：橡胶密封风挡。
(3)空气、电气连接设备，包括：
①控制电路连接；
②主电路及辅助电路连接；
③直流母线连接；
④总风管连接。
CRH
2型动车组的车钩装置包括端部车钩装置和中间车钩装置。
由于端部车钩装置和中间车钩装置的运用工况存在不同，因此两种车钩的结构与性能也有一定的区别，即端部采用全自动车钩(自动车钩)，而中间采用半自动车钩。
CRH
2型动车组车钩装置具有如下特点：
(1)动车组两端设全自动车钩；
(2)车辆间由半自动车钩连接；
(3)缓冲器为复式橡胶缓冲器，位于车钩后端，但端部和中间缓冲器的吸振性能不同；
(4)车钩及缓冲器可以在不架起车体的情况下拆装和检修。
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CRH2型动车组车端连接概述
车端连接是指连接两车辆间或连接两车列问的所有机械、空气和电气装置，主要包括车钩、缓冲器、内外风挡和电气连接器等。
14.1.1车端莲接装置作用
传统列车的车端连接装置通常称为牵引缓冲装置，由车钩和缓冲器两部分组成。
它具有连接、牵引和缓冲作用，即除了在机械上将彼此独立的车辆连接成车列外，在运行过程中还必须传递牵引力、制动力或冲击力，并缓和及衰减列车运行过程中由于牵引力的变化和制动力前后不一致而引起的冲击和振动。
高速动车组的车端连接装置除了具有上述机械连接功能外，还必须具有车厢间的密封功能及传递压缩空气、电气信号和控制信号等功能。
14.1.2车端连接系统组成
CRH2型动车组车端连接装置主要包括：
(1)车钩缓冲装置：密接式车钩及缓冲装置。
(2)风挡：橡胶密封风挡。
(3)空气、电气连接设备，包括：
①控制电路连接；
②主电路及辅助电路连接；
③直流母线连接；
④总风管连接。
CRH2型动车组的车钩装置包括端部车钩装置和中间车钩装置。
由于端部车钩装置和中间车钩装置的运用工况存在不同，因此两种车钩的结构与性能也有一定的区别，即端部采用全自动车钩(自动车钩)，而中间采用半自动车钩。
CRH2型动车组车钩装置具有如下特点：
(1)动车组两端设全自动车钩；
(2)车辆间由半自动车钩连接；
(3)缓冲器为复式橡胶缓冲器，位于车钩后端，但端部和中间缓冲器的吸振性能不同；
(4)车钩及缓冲器可以在不架起车体的情况下拆装和检修。