接触网道岔定位
接触网中级工考试试题及参考答案
接触网中级工考试试题及参考答案1、单开道岔标准定位,定位最好是设在道岔导曲线两内轨距为( )。
A、690mmB、745mmC、800mmD、835mm答案：D2、当耐张长度在800m及以下时,一个耐张段内供电线断股的总数量安全值为( )A、0个B、1个C、2个D、4个答案：C3、当耐张长度在800m及以下时,一个耐张段内加强线断股的总数量的限界值为( )A、0个B、1个C、2个D、4个答案：D4、《接触网安全工作规程》规定,作业中应使用专门的()传递工具.零部件和材料,不得抛掷传递。
A、用具B、机具C、工具D、绳索答案：A5、造成()以上10人以下死亡,为较大事故。
A、1人B、2人C、3人D、4人答案：C6、当耐张长度在800m及以下时,一个耐张段内回流线接头的总数量限界值为( )A、0个B、1个C、2个D、4个答案：D7、分段绝缘器的空气绝缘间隙不应小于( )。
A、300 mmB、350 mmC、400 mmD、450 mm答案：A8、事故现场通话按()立接制应急通话级别办理。
A、114B、117C、119D、120答案：B9、三相变压器铭牌上所标的容量是指额定三相的( )功率A、有功B、视在C、无功D、无功答案：B10、160km/h以下区段接触网的拉出值限界值为( )。
A、400mmB、450mmC、475mmD、500mm答案：B11、一个跨距内一根加强的接头不得超过( )A、0个B、1个C、2个D、根据跨长度而定答案：A12、接触网静态检测中接触线全面磨耗测量的检测周期为( )。
A、3年B、1年C、半年D、3个月答案：A13、三相交流电源的星形连接,线电压和相电压之间的关系是( )A、Uab=1.732UA.B、Uab=UA.C、Uab3UA.D、Uab=2Ua答案：A14、在直流电路中,电容器并联时,各并联电容上( )A、电压相等B、电荷量相等C、电压的电荷量都相等D、电流相等答案：A15、120km/h及以下运行区段,锚段长度在800m及以上的承力索断股的数量限界值不得超过( )。
接触网线岔
计速度为80km/h）。
目前新干线只有一组38号道岔,铺设在上越新干线高崎站新泻方向 3.3km处，为北陆新干线的出岔点。其直向允许通过速度为300 km/h，侧 向允许通过速度为160km/h。道岔平面线型采用复合曲线形式，半径为 8400m＋4200m＋8400m，道岔全长134.790 m，欠超高允许值90mm，欠超 高时变率85m/s，离心加速度时变率0.057 g/s。
接触网技术
线岔的结构:
接触网线岔是由一根限制管、两个定位线夹和固定限 制管的螺栓组成。 其结构是用一根限制管将相交的两支接触线上下相互 贴近，限制管的两端用定位线夹和螺栓固定在下面那根接 触线上。如果是非正线相交，一般是交叉点距中心锚结或 硬锚近者在下面；若是和正线相交，正线在下面。上面的 接触线应能在限制管和下面接触线间活动。限制管一般用 3/8英寸镀锌钢管加工而成，两端扁平，带有φ13mm圆 孔，限制管用方头螺栓和定位线夹固定在下面的接触线上。
38号道岔
接触网技术
5.7 接触网线岔布臵及理论分析
60kg／m钢轨1/38号高速单开道岔参数表
道岔全 长 L＝136.200 道岔前长 a＝48.711
单位（m）
b＝87.429
道岔后长
道岔容许通过速度
尖轨长 度 37.630 护轨长 度 L侧＝ 10.000 尖轨轨型
直向 V≤250km/h
基本轨长度
71349 134790 64800 94300 145650 154000
允许通过速度 / km.h1
备注 正线与到发线 高速线区间出岔
直向 300 300 300 300 300 300
侧向 70 160 100 130 160 200 西班牙设计，用于 线间距4.3m的渡线
第十一节+接触网线岔资料讲解
项目二 线岔检调和故障处理
接触网线岔处理
19 2020/7/2
6、常用线岔的性能比较
❖ 两支无交叉式线岔 （1）优点：正线高速取流不受侧线悬挂的影响； （2）缺点：侧线行车时受电弓的转换过渡不是很平缓， 侧线允许通过速度不能太高，否则弓网间将产生较大的冲 击。如果侧线行车速度也较高，那么仍然存在交叉线岔的 不利因素。 该种线岔形式适合于与正线相连的车站到发线道岔。
2020/7/2
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乌鲁木齐供电段职工教育科
6、常用线岔的性能比较
❖ 锚段关节式无交叉线岔 （1）优点：无论正线还是侧线高速行车，受电弓的转换过
渡都非常平缓，并可保证行车安全； （2）缺点：接触网的布置复杂，施工调整比较麻烦，造价
高。 适用于受电弓工作宽度较小的情况。
2020/7/2
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乌鲁木齐供电段职工教育科
3、高速线岔
12 2020/7/2
三、无交叉线岔
1、结构
（1）机车受电弓沿正 线高速行驶通过线岔时， 不与渡线接触线 接触，因而不受渡线接 触悬挂的影响。 （2）机车从正线驶入 渡线时（或从渡线驶入 正线），要使受电弓平 稳过渡，不出现钻弓和 打弓现象，且接触良好。
13 2020/7/2
1、结构
2020/7/2
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乌鲁木齐供电段职工教育科
2、无线夹区
❖ 无线夹区的确定 道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工
作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升 量）。
半工作宽度和最大摆动量决定无线夹区； 最大抬升量决定线岔处两支接触线的抬高量。
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乌鲁木齐供电段职工教育科
7 2020/7/2
最新接触网线岔分册
2021/1/15
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乌鲁木齐供电段职工教育科
6、常用线岔的性能比较
❖ 交叉式线岔特点： （1）不管列车从正线通过或是在正线与侧线间过渡，受电
弓都必需接触2支接触线，悬挂结构的改变，不可避免的 存在相对硬点，造成受电弓振动，产生较大冲击，加剧线 岔处接触线的局部磨耗，同时还存在钻弓、打弓的危险； （2）为减少这种影响，一般将线岔处两支接触线人为抬高 ，这对线岔处正线接触线的导高要求非常严格，施工精度 实难保证； （3）对于大号道岔，为满足2支接触线自由伸缩，限制管的 长度将变得很长。
2021/1/15
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乌鲁木齐供电段职工教育科
6、常用线岔的性能比较
❖ 两支无交叉式线岔 （1）优点：正线高速取流不受侧线悬挂的影响； （2）缺点：侧线行车时受电弓的转换过渡不是很平缓， 侧线允许通过速度不能太高，否则弓网间将产生较大的冲 击。如果侧线行车速度也较高，那么仍然存在交叉线岔的 不利因素。 该种线岔形式适合于与正线相连的车站到发线道岔。
2021/1/15
12号道岔之线岔布置(沪杭线)
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乌鲁木齐供电段职工教育科
3、无交叉线岔
❖ 无交叉线岔的布置 接触网支柱位于两线间距600 mm 处(与 交叉线岔定位
相同)， 正线拉出值为400 mm，站线拉出值为350 mm，站 线接触线距正线线路中心950 mm。
2021/1/15
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乌鲁木齐供电段职工教育科
接触网线岔分册
一、接触网线岔
❖ 线岔的定义： 在电气化铁路区段
的站场内两个股道交叉 处，为了使电力机车受 电力由一股道顺利过渡 到 另一股道，在两条铁 路交叉的上空相应有两 支汇交的接触线，在两 支汇交接触线的相交处 用限制管连接并固定的 装置称为线岔，又称等 空转辙器或空中转换器。
接触网资料 400道岔定位接触网线岔调整技术交底
1、作业过程严禁踩踏接触线或给接触线施加外力，以保证接触线的平直度和良好的高速弓网受流质量。
2、始触区内严禁安装任何线夹。
3、始触区附近各类线夹螺母均朝向离开支线条的方向，以防刮弓。
4、重点留意悬挂点拉出值和始触区。
5、现行施工规范和验标不够完善，主要表现在道岔定位柱安装位置、交点投影位置、两工作支500等高和交叉吊弦的安装等技术要求上。验收人员容易形成理解的“误区”，引发验收争议，因此不能套用现行的规范和验标条文去解释“400道岔定位”交叉线岔。根据接触网弓网关系可知，不管线岔类型、标准如何，设计和施工都必须遵循“不跑弓、不钻弓、不刮弓”的原则，并满足时速设计要求。建设标准的执行程序明确规定，当设计标准高于规范时应执行设计文件要求，请各级技术人员向配合及验收人员做好解释工作。
设置交叉吊弦的目的是在垂直线路方向稳定线岔的交点位置，在两端拉出值的基础上保证上一支接触线在限制管中不因温度变化而卡滞。
五、拉出值及水平要求
标准定位的拉出值控制在400mm以内，一般为350mm，定位点处侧线的接触线比正线接触线抬高20mm；“非标道岔定位”在定位点工作支拉出值仍控制在400mm以内，非工作支拉出值以保证线岔交点纵横向位置而定，一般不宜大于450mm，非支拉出值大于400mm时定位点处侧线接触线比正线接触线抬高至少80mm(这是一种非常特殊的情况)。
线岔前后2支接触线的高度差要求：线岔前(道岔岔尾方向)始触区内，侧线接触线应高于正线接触线10～20mm；施工误差+10mm；线岔后(下锚侧)非工作支与工作支相距500mm处，非工作支接触线比工作支接触线抬高不小于50mm。
在轨道直股和侧股线间距800mm处，2支接触线应位于受电弓的同一侧。
接触网施工工艺标准
接触网施工工艺标准一施工准备开工初期，根据站前工程施工实际进度，结合建设单位总体施组方案编制接触网工程实施性施工组织设计，报监理工程师和建设单位审批。
会同站前施工部门对轨道的线路中线桩、水准基点桩、岔心桩、曲线桩、轨道里程标等线路资料进行交底，按照交桩测量的有关要求安排现场复测，并做好测量记录。
对复测中出现的问题，主动联系有关单位处理。
调查大型材料和机械设备的进场路线，并按规定办理相关手续。
二施工定测1、纵向测量应以正线钢轨为依据，从设计规定的起测点或1号、2 号道岔开始。
杆位因地形、地物需要调整跨距以避让时，跨距调整幅度为设计跨距的-2~+1m，调整后的跨距不得大于设计允许最大跨距；2、站场横向测量中，同组软横跨支柱、硬横梁支柱中心的连线应与正线中心线垂直，偏差不大于2度。
3、隧道口的起测点，为隧道口顶部水平线与线路中心线的交点；对隧道悬挂点、定位点测量定位时，遇有隧道伸缩缝，不同断面接缝，石缝或明显渗水、漏水的地方应避开；悬挂点跨距可在+1~-2m的范围内调整，但调整后的跨距不得大于设计允许值。
4、桥支柱垂直线路中心线应吻合墩台中心线。
5、杆位应尽量避让旧信号机、桥涵、平交道等既有建筑。
6、杆位测量应尽量避开站舍中心、路口及影响站容的的地方。
7、施工测定后，应在邻近钢轨腰部注明：支柱号、支柱类型、基础类型、支柱侧面限界。
8、标准定位支柱纵向位置：1/9道岔，1/12 ，1/18道岔定位均设计在两线间距350mm处，现场坑位有影响可在300mm~400mm 间调整。
9、杆位测量中对于锚段关节、中心锚结、附加导线下锚柱应避开平交道口，并满足拉线施工要求。
10、认真填写测量记录，对于测量中变更。
应做现场简单的平面图附于记录后。
三基础坑开挖1、开挖基础坑前应与工务部门联系，了解施工区段线路状况，双方达成共识后，会同监理单位与工务部门鉴定协议，并双方约定，遵照执行。
2、基础坑开挖包括接触网混凝土支柱坑、钢柱基础坑、拉线坑的开挖。
接触网设计规范
接触网设计规范外及跨线建筑物范围内）正常情况不应小于5700mm；困难情况不应小于5650mm；特殊情况不应小于5330mm。
接触线最低高度值在高程1000m以上的区段，应按本规范第5.5.2条规定随空气绝缘间隙值的加大而相应增加。
5.1.5 接触线高度变化时，其坡度不宜大于3‰；确有困难时，不宜大于5‰。
接触网设计的强度安全系数应符合下列规定：1．铜或铜合金接触线的强度安全系数，当磨耗面积小于或等于15%时，不应小于2.5；当磨耗面积大于15%且小于25%时，不应小于2.2。
2．各种绞线的强度安全系数不应小于：1）软横跨横承力索中的钢绞线4.0；2）承力索、定位索及附加导线中的钢绞线5.0；硬铜绞线 2.0；铝绞线、钢芯铝绞线、铝包钢芯铝绞线2.5。
3．绝缘子的强度安全系数不应小于：1）瓷及钢化玻璃悬式绝缘子（受机电联合荷载时抗拉）2.0；2）瓷棒式绝缘子（抗弯）2.53）针式绝缘子（抗弯）2.5；4）其他材质绝缘元件，无阳光照射处（抗拉或抗弯）2.5；有阳光照射处，应视材质抗老化性能酌情增加；4．耐张的零件强度安全系数不应小于5.0。
5.1.7 各类悬挂的接触线弛度（弹性吊弦引起的支柱处高度变化不计在内）均不宜大于250mm；对行车速度不大于45km/h的低速区段，可为350mm。
运行中，接触线（被受电弓顶起）的抬升量按100mm、受电弓的左右摆动量按200mm计算。
5.1.8 隧道内接触悬挂应根据隧道净空高度，隧道内气象条件和各项空气绝缘间隙确定。
隧道内悬挂类型宜与区间一致，其零部件应加强防腐蚀措施。
5.2 气象条件5.2.1 接触网设计的气象条件，应根据最近记录年限不少于20年的沿线气象资料计算，并结合既有电气化铁路或高压架空送电线路的运行经验确定。
5.2.2 接触网的最大设计风速，应采用空旷地区、高地面10m高处的10min自动记录10年发生一次的平均最大值。
如气象台（站）的记录值不符合上述要求，则应按规定进行换算。
接触网道岔调整探析
接触网道岔调整探析摘要：重载铁路是我国铁路建设的又一发展方向，道岔作为铁路线路的关键设备，起着极为重要的作用。
本文具体论述了重载铁路的道岔调整。
关键词：重载铁路；道岔；调整社会的进步，经济的快速发展，推动了我国交通事业的迅猛发展，重载铁路成为了交通运输中的重要组成部分。
一、道岔概述道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，也是轨道的薄弱环节之一，通常在车站、编组站大量铺设。
道岔的使用可充分发挥铁路线路的通过能力，即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可对开列车。
因此，道岔在铁路线路上的作用极为重要。
二、我国重载道岔发展现状我国重载铁路以大秦、朔黄等煤炭运输通道为代表，大轴重、高密度和大运量是其“三大特征”，其行车密度和年运量远超过国外。
我国重载铁路一般采用75kg/m钢轨，区间钢轨设置1：40的轨底坡，其造价低、易于更换，受到工务维修部门普遍认可，其中SC559型和研线9804型两种12号固定辙叉单开道岔应用较多。
在重载道岔研究方面，我国对重载铁路运营特点专项研究少，道岔设计采用常规技术，道岔制造采用常规工艺，造成道岔伤损多，关键部件寿命短，更换频繁；道岔型号设计少，例如只有一种75kg/m的18号可动心轨单开道岔，没有固定型18号道岔。
在实际重载铁路运营实践中，固定型辙叉更适用于重载运输。
20世纪末，随着既有铁路提速和运量提高，对道岔提出了更高要求，针对延长道岔使用寿命，我国进行了针对性研究，近年来，在重载道岔领域取得了一定的成果。
1、研制了几种制造辙叉心轨、60AT轨和60kg/m钢轨的合金钢材料，例如用于制造合金钢辙叉心轨的奥贝体材料、用于制造道岔尖轨和钢轨组合辙叉的贝氏体钢轨。
贝氏体尖轨寿命长于普通钢轨制造的尖轨。
2、研制的60-12、75-12等系列合金钢组合辙叉与高锰钢整铸辙叉相比寿命长，性价比高，目前发展到第二代翼轨加强型合金钢辙叉。
合金钢辙叉和高锰钢辙叉的市场竞争促使企业铸造工艺升级，使高锰钢整铸辙叉的使用寿命由20世纪80年代末的3000万t提高到现在的近1亿t。
既有车站接触网特殊道岔定位立柱方案研究
38交通科技与管理规划与管理0 引言 道岔是两条或两条以上轨道在平面上进行连接和交叉的设备，是铁路运输互联互通必不可少的关键环节。
当列车通过道岔时，受电弓从一组接触悬挂过渡到另一组接触悬挂，接触网道岔定位设计是列车在道岔顺利通行的重要保障。
道岔区接触悬挂定位及安装可采用单支柱、软横跨或者硬横跨，尤其是站场内咽喉区跨越多股道时，一般采用软横跨或硬横跨进行道岔定位。
既有线电气化铁路接触网设计及施工受工程现状、施工条件、对既有线运营的影响等诸多因素的影响，因此既有线接触网道岔定位需要考虑的因素较新建线路更为复杂，设计方案及施工组织实施的难度也更大。
1 工程概况 某既有内燃干线铁路进行电气化改造工程，在其中一个车站的小里程咽喉区有两组12号道岔需要进行接触网道岔定位。
道岔编号分别为29号和33号，接触网采用交叉线岔布置方式。
但是，这两组道岔正好位于既有市政交通涵上，该交通涵为两孔框架桥，如图1所示。
常规的道岔定位方案为在该框架涵上垂直线路方向设一组横跨，采用在涵洞顶板上后植化学锚栓方式安装支柱，如图2所示。
图1 顶进框架桥平面示意图图2 常规硬横跨定位方案 经现场踏勘及测量发现若采用常规方案存在以下问题： （1）北侧为人行盖板涵混凝土厚度不足，无后植化学锚栓条件； （2）立柱与桥涵上安装的广告牌有冲突但是协调广告牌拆除困难； （3）涵洞下方为市政道路，人员及车辆均需从此处通行，无桥下立柱条件。
鉴于上述因素，常规硬横跨方案无法实施，需因地制宜研究特殊安装方案以实现接触网道岔定位安装。
2 特殊硬横跨道岔定位方案 因硬横跨支柱在道岔定位处的框架桥上无安装条件，需考虑采用特殊方案对硬横梁进行安装支撑，经研究提出一种可行的新型组合硬横跨结构。
具体做法为顺线路方向设置两组支撑硬横跨，将垂线路方向的硬横梁搭接于顺线路的两组支撑横梁上，顺线路的支撑横梁与垂直线路的横梁通过法兰进行连接，吊柱安装于硬横梁下进行接触网道岔定位安装，如图3和图4所示。
接触网交叉线岔测量作业指导书
接触网交叉线岔测量作业指导书1主要内容检测项目主要包括：检测交叉点两侧定位点拉出值，交叉点位置，两工作支相距500～800mm处的抬高量，锚支800mm处的抬高量，线岔始触区位置等参数。
2适用范围适用于管内普速铁路接触网交叉线岔的检测作业。
3周期及作业条件检测周期：6个月作业条件：根据实际情况，一般采取远离作业方式，也可利用停电天窗开展静态检测。
4检测作业1.作业准备（1）人员：不少于5人。
（2）工、机具：接触网激光测量仪、安全用具、防护用具、照明用具、通讯工具等。
2.作业程序（1）单开道岔：图1单开道岔示意图①检测顺序为从始触区依次测量（始触区→两工作支高差→交叉点→定位点→锚支800处抬高）到下锚支800处抬高。
（如图1）②单开道岔检测：线岔始触区（A区）：侧线工作支接触线距正线线路中心600-1050mm范围内，正线工作支接触线距侧线线路中心600-1050mm范围内，不得安装任何线夹。
两工作支高差的标准状态值（B区）:当两支接触线均为工作支时，两线相距500mm、800mm处，正线线岔侧线接触线比正线接触线高15～25mm，侧线线岔两接触线高差不大于20mm。
交叉点位置的标准状态值（C区）：交叉点应位于道岔导曲线两内轨距735-1050mm 范围的横向中心位置，允许偏差±50mm。
线岔承力索交叉处，两承力索垂直间距不小于60mm。
定位点测量的标准状态值（D区）：使用激光测量仪对支柱定位点接触线高度及拉出值进行测量。
接触线高度要求：标准状态为设计值±30mm。
接触线拉出值要求：标准状态为标准值±30mm。
非支抬高的标准状态值（E区）：非支接触线距正线线路中心800mm处，非支接触线比正线接触线抬高60-90mm，并向下锚方向均匀抬升。
（2）复式交分道岔：①检测顺序为从始触区依次测量（始触区→两工作支高差→定位点→交叉点→两工作支高差）到两工作支500mm-800mm处的高差。
接触网设计规范
铁路电力牵引供电设计规范（接触网部分）中华人民共和国铁道部1998－09－07 发布1999－01－01实施5 接触网5.1、接触悬挂5.1.1接触网的悬挂类型，区间及车站均应优先采用全补偿链形悬挂，其余悬挂类型由技术经济及运营等条件综合比较确定。
接触悬挂允许的行车速度不应小于线路的最高行车速度。
5.1.2 繁忙干线或腐蚀严重地区的电气化铁路，应优先采用铜或铜合金接触线，其余线路可采用其他材质的接触线。
同一机车交路的接触线材质宜相同。
5.1.3 承力索的材质应采用防腐性能好的钢绞线或其他材质的绞线；腐蚀严重地区和长隧道宜采用铜质绞线。
载流承力索与接触线的材质宜相同。
5.1.4接触线距轨面的最高高度不应大于6500mm。
最低高度应符合下列规定：1．站场和区间接触线距轨面的高度宜取一致，其最低高度不应小于5700mm；编组站、区段站等配有调车组的线、站，正常情况可不小于6200mm，确有困难时不应小于5700mm。
2．隧道内（包括按规定降低高度的隧道口外及跨线建筑物范围内）正常情况不应小于5700mm；困难情况不应小于5650mm；特殊情况不应小于5330mm。
接触线最低高度值在高程1000m以上的区段，应按本规范第5.5.2条规定随空气绝缘间隙值的加大而相应增加。
5.1.5接触线高度变化时，其坡度不宜大于3‰；确有困难时，不宜大于5‰。
接触网设计的强度安全系数应符合下列规定：1．铜或铜合金接触线的强度安全系数，当磨耗面积小于或等于15%时，不应小于2.5；当磨耗面积大于15%且小于25%时，不应小于2.2。
2．各种绞线的强度安全系数不应小于：1）软横跨横承力索中的钢绞线4.0；2）承力索、定位索及附加导线中的钢绞线5.0；硬铜绞线2.0；铝绞线、钢芯铝绞线、铝包钢芯铝绞线2.5。
3．绝缘子的强度安全系数不应小于：1）瓷及钢化玻璃悬式绝缘子（受机电联合荷载时抗拉）2.0；2）瓷棒式绝缘子（抗弯）2.53）针式绝缘子（抗弯）2.5；4）其他材质绝缘元件，无阳光照射处（抗拉或抗弯）2.5；有阳光照射处，应视材质抗老化性能酌情增加；4．耐张的零件强度安全系数不应小于5.0。
关于高速铁路线岔定位方式及标准分析
主 要 最 大工 作 破 坏 荷 重 尺 寸 荷 重删 ） ｌ ） ｆＮ Ｃ
≈
重量 ㈥
Ｊ ４（ ０一 ５ 岔接 触 线 交 叉 １９５ ） ８ ０
处 ≤ ５ ０ ｍ ０ｍ
１５ ４０
２５ ４
≥７ ６ ３
２１ ５
Ｊ４ （ ｏ １９７ ） ｏ
一
８ ５
中 锚 结 到 线 岔接 触线 县 交
车电能 ，保证 电力机车在线路上安全 ，高速运行 ，并在符合上述标的 情 况下 ，尽可能地节省投资 、结构合理 、维修简单 、便于新技术的应
用
１ 接触网线岔的结构 接触 网线岔是 由一根限制管两个定位线夹和固定限制管的螺栓组
。
成 ，其结够 是用一根限制管将相交的两支接触线上下相互贴近 ，限制 管 的的两端用定位线夹和螺栓固定在下面那根接触线上 。如果是非正 线相 交 ，一般是交叉点距 中心锚结或硬锚近者在下面 ；若是和正线相 交 ，正线在 下面 。上面的接触线应能在限制管和下面接触线间活动 ， 限制 管一般用３ 英寸镀 锌钢 管加工而成 ，两端扁平 ，带有 ３ ｍｍ ／ ８ １ 圆
ｌＯ Ｏ ｍｍ 。
点连接 ，电连 接安装在距两工 作支 接触线交叉点 １ — ｍｍ ，且与双 ．２ ＠ ５ 吊弦保持 距离 ｌ ｍ Ｏ ｍ。电连接线不得有松股 、 股现象 ，保证导 电畅 Ｏ 断 通 。⑥在 限制 管范围内 ，限制管对上面接触线不能卡的太 紧，上边接 触线 与限制管应 保持ｌ ３ ｍ的间隙 。防止 卡滞现象 。⑦ 为了保证接 ～ｒ ａ 触线 自由抬升 ，在线 岔始触 点处两接触线间距为６ ０ ８ ０ ｍ 围不准 ０ ～５ｍ 范 安装线夹 。
式 。标准定位就是交叉点处于最合理的位置 ，对于单 开道 岔 ，其标准 定位时 的定位柱应 位于距岔４ ４ ５ ｍ 处 （ ／９ ３， ０ ｍ １ 道岔 ） ７ ０ ｍ处（ ／ ３ 或５ ２ ｍ １ １ 型道岔） ２ ，即定 位柱位于 两条线路 中心线 间距 为６ ０ ｍ 的线路 一 ０ｍ 处
接触网维修技术标准
接触网维修技术标准第1条接触线及承力索维修技术标准1.承力索、接触线的张力和弛度应符合安装曲线规定的数值，弛度误差不得大于下列数值：全补偿链形悬挂为10％。
机械强度安全系数符合附录4的规定。
2.承力索在直线地段，应位于线路中心线的正上方，偏差不超过150 mm。
在曲线地段，承力索与接触线之间的连线应垂直于轨面连线，允许向曲线内侧偏差不超过100mm，但不得偏向曲线外侧。
3.接触线距轨面高度应符合规定，误差不超过30mm，测量点在定位两侧吊弦线夹处，其相对高差在20mm之间。
接触线高度变化时，工作支的坡度一般为3‰，困难情况下不超过5‰。
接触导线在最大负驰度下，导高最高不得超过6500mm，在最大正驰度下，最低不得低于5370 mm。
接触线在直线地段要布置成之字形，曲线地段要置成受拉状态，其之字值和拉出值要符合规定，误差不得过30 mm。
4.接触线磨耗或损伤按下列规定整修或更换。
(1)在链形悬挂区段中，当接触线TCG—110局部磨耗和损伤残高为8.5mm时，加补强线，平均磨耗残高为8.7mm时整锚段更换。
(2)在链形悬挂区段中，当接触线TCG－85局部磨耗和损伤残高为7．5－8．3mm时，加补强线，平均磨耗残高为8．3mm 时，整锚段更换。
(3) 承力索、接触线磨耗和损伤后不能满足该线通过的最大电流时，若系局部磨耗和损伤，可以加电气补强线，若系普遍磨耗和损伤则应更换；加电气补强线时，要使补强线处于工作状态，即与受电弓接触。
(4) 19 股的铜承力索：断 1 股（或损伤截面达1股）将断股头锉平后，用同材质绑扎线扎紧（不需做接头）；断 2 股（或损伤截面达2股）及以上时，截断做接头。
19 股的铝包钢芯承力索：钢绞线断1股（或损伤截面达1股）及以上必须截断做接头。
铝绞线断1股（或损伤截面达1股）将断股头锉平后，用同材质线绑扎；铝绞线断2～6股（或损伤截面达2～6股）将断股头锉平后，用同材质的承力索和并钩线夹进行电气补强；铝绞线断7～12股（或损伤截面达7～12股）截断做接头或进行机械和电气补强； 7股的铝覆钢承力索断1股（或损伤截面达1股）及以上时，必须截断做接头。
高速铁路42#道岔接触网调整要点分析
高速铁路 42#道岔接触网调整要点分析摘要：42#道岔接触网采用第三组辅助悬挂式无交叉线岔进行过渡，辅助线与正线和侧线分别形成关节式过渡，使机车可以安全、平稳、高速通过。
该布置方式速度适应性好，弓网性能佳。
本文通过分析该接触网布置方式的工作原理和结构特点，结合京沈客专实践，提出42#道岔接触网调整要点，进一步提高安装工艺。
关键词：高速铁路；接触网；42#道岔；调整要点0引言新通客专、赤喀客专引入京沈客专对列车通过速度要求较高，因此新民站、喀左站正线道岔采用42#道岔，该道岔正线通过速度为350 km/h，侧线最大通过速度为160 km/h。
本文通过分析42#道岔接触网的和结构特点，平、立面布置方式及工作原理，对42#道岔接触网调整提出一些建议。
1结构特点42#道岔接触网由正线、侧线和辅助线组成，接触网之间相互独立、无线岔设备，为无交叉可高速通过线岔。
带辅助线悬挂的无交叉形式是在正线接触悬挂和侧线接触悬挂之间引入第三组辅助悬挂，辅助线与正线和侧线分别形成关节式过渡，起到机械分段和电气绝缘的作用。
42#道岔接触网在岔心附近始终与受电弓接触，动车组从正线上高速通过道岔时，受电弓在任何情况下均不与侧线的接触线接触；从侧线进入或驶出时，增加第三支辅助锚段，形成关节式过渡，使受电弓能从侧线与正线滑行中实现平稳高速通过，减少受电弓与接触线的冲击，避免发生刮弓现象，弓网平稳性与电气绝缘关系得到优化，弓网性能更佳。
2平、立面布置图1为42#道岔接触网平、立面布置示意图。
道岔定位点处正线接触线和侧线接触线分别位于各自线路中心的外侧，辅助悬挂接触线位于正线线路中心和侧线线路中心之间，道岔定位支柱设置在道岔开口线间距970 mm处。
正线接触线的拉出值为150 mm，侧线接触线的拉出值为200 mm，道岔定位支柱处辅助接触线抬高量为150 mm；岔前第1根支柱处辅助接触线拉出值为50 mm，侧线接触线抬高量为300 mm，正线接触线抬升量为150 mm；由于侧线通过速度较高，为避免正线接触线与辅助接触线之间产生的“屋脊”导致受电弓通过时受到破坏性冲击，岔心前后第1根支柱之间的跨距不宜小于45 m（推荐48 m）。
接触网无交叉道岔调整要领
浅谈接触网无交叉线岔调整线岔调整是接触网施工中的一个难点，也是车站施工不同于区间施工的关键点。
合武线设计行车时速为250 km/h，接触网采用全补偿弹性链型悬挂，承力索张力20KN，接触线张力25KN，正线道岔采用1/18型号道岔，接触网采用无交叉式线岔。
一、道岔概述根据道岔用途一般分为单开道岔和复式交分道岔。
根据道岔的型号分有1/9、1/12、1/18、1/30、1/38等型号。
其中1/9和1/12道岔一般用于车站站线、专用线、低速区段的车站正线、机务段、车辆段等对行车速度要求不高的地方。
1/18、1/30、1/38道岔一般用于车站正线和高速线路的线路所等。
1/18道岔直向速度250km/h，侧向速度80km/h；1/30、1/38道岔直向速度250km/h，侧向速度140km/h。
二、道岔上方的接触网布置道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型和受电弓的宽度，有交叉式线岔和无交叉式线岔两种。
采用交叉式线岔时，两接触线工作支在道岔处交叉，这也是接触网常用的布置方式。
当设计行车时速不大于160 km/h时，1/9、1/12道岔采用交叉式线岔。
当设计行车时速为250 km/h及以上，且侧向行车速度在80 km/h以下时，1/18、1/30、1/38采用无交叉式线岔。
无交叉线岔使两接触线相互平行，其方式类似于锚段关节内的接触网平面布置。
平行接触线的工作区段内两接触线是不交叉的。
只有当道岔较小且受电弓宽度允许接触线平行时才可实现无交叉。
一般在设计行车时速250 km/h及以上，侧向行车速度低于80 km/h，且受电弓有效工作范围不小于1200mm时，1/18道岔采用无交叉式线岔。
三、无交叉式线岔调整一般情况下只有1/18道岔才采用无交叉式线岔，因此本文仅对1/18道岔进行探讨。
1、道岔定位情况根据设计院提供资料，无交叉式线岔采用三根道岔定位柱来对道岔处接触网进行悬挂定位。
标准道岔定位柱为，在岔前方向线间距约190mm处一根定位柱，在岔后方向线间距423mm和1388mm处各一根定位柱。
技师论文
（2）在进行基坑开挖中，如遇给水管路、文物以及无法进行排移的各类电缆，要及时上报经理部，以便妥善采取措施或与有关单位、部门进行联系；
（3）基坑开挖中，要作好文明施工，如果我们的施工时间正处于雨季，不要让挖出的泥土污染道床或堵塞水沟；
一、支柱布置前工作
1、1/9及1/12单开道岔支柱定位布置：
a:单支柱定位单开1/9及1/12道岔：正线道岔及站线道岔标准定位时，支柱位于距理论岔心1.0m(1/9岔)/1.2m(1/12）处（两线间距350mm），岔心位置在两线间距300mm处
b:软横跨支柱定位1/9及1/12道岔：正线道岔及站线道岔标准定位时，支柱位于距理论岔心4.35m(1/9岔)/6.0m(1/12）处(两线间距600mm)，岔心位置在两线间距300mm处
四、附道岔图
1、单开道岔示意图x=1.0m/1.2m（4.35m/6.0m）y=350mm(600mm)
2、复式交分道岔示意图x=1.5m
3、菱形道岔定位同单开岔x=1.0m/1.2m（4.35m/6.0m）（4.35m/6.0m）y=350mm(6ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ0mm)
五、人员组织
1、2人审查设计施工图纸
2、2人准备测量工具
4、土质基坑开挖，应随时注意坑壁的稳固情况，如有塌方危险时，施工施工人员要及时撤离有塌方危险的基坑，并应及时对基坑进行加固，在基坑加固好之前，禁止人员进入坑内施工。若遇排水沟应先疏通改造，然后再施工作业以免积水影响路基稳定；遇有雨雪天气时，不得开挖基坑，已挖得基坑应及时浇注或回填。
5、基坑开挖过程中应遵守下列规定：
接触网调整的技术标准
接触网调整的技术标准一、对接触网调整零件的材质要求：1、对调整所使用的接触网零件，选用部颁《电气化铁道接触网零件》（TB2075-90）的零件，但其中的铸铁件全部改用钢模锻件。
2、所有调整零件严禁使用淘汰件、既有接触网拆迁下来的拆迁件。
三、定位装置的技术安装要求：1、定位器的坡度：定位器的坡度是通过腕臂上定位环的安装高度来确定的，为保证定位器的坡度，定位环必须保证如下安装高度（指对轨面而言的高度）。
对于导高为5650mm的车站、区间，正定位时，定位环的安装高度为m。
反定位时，定位环的安装高度为m。
软定位时，定位环的安装高度为m。
对于导高为6m的车站正定位时，定位环的安装高度为6.7m。
反定位时，定位环的安装高度为6.825m。
软定位时，定位环的安装高度为6.62m。
2、定位管的安装：定位管安装完毕后，应呈水平状态，允许施工偏差为+30mm、-0mm。
对于正定位管，均须加设防风支撑。
对于反定位管，V型拉线用两股φ3.0mm不锈钢丝制成，受力后，保证斜拉线顺直，V型拉线的回头长度为200—300mm。
正定位其定位管卡子距定位管头相距100mm，反定位管卡子距长定位环150mm，定位管卡子距定位管头不能大于300mm，多余部分应割掉。
软定位器的尾子线用2股φ4.0镀锌铁线拧成，死端固定在定位器侧，活端固定在腕臂上，死端绑扎长度为100mm，活端回头长度为200—300mm。
定位管在支持器处外露长度为50—80mm，多余部分应割掉。
3、定位器的安装：①保证接触线的拉出值及工作面的正确性,拉出值应符合设计值，允许施工偏差为±30mm。
②定位器在平均温度时垂直于线路中心线，当温度变化时，偏移量与接触线在该点的伸缩量相一致，其偏角最大不得超过18度。
四、锚段关节的调整要求；1、在锚段关节处采用合成绝缘子。
2、绝缘锚段关节：①在转换柱处，承力索的工作支与非工作支的竖直距离应保证500mm，接触线的工作支与非工作支的水平距离与竖直距离应保证450mm。
城市轨道交通停车场及车辆段内的接触网道岔定位方案设计要点
城市轨道交通停车场及车辆段内的接触网道岔定位方案设计要点李国胜【摘要】针对受电弓弓角磨损情况,结合城市轨道交通受电弓和道岔结构形式,对场段内道岔定位原则、道岔定位方案设计要点进行分析.由分析结果可以看出,传统岔前3 m定位方案具有局限性,而岔心定位方案不受限制.建议场段内接触网道岔定位优先采用岔心定位方案.%According to the abrasion of pantograph corner, and combined with the structure of pantograph and switch in urban mass transit, the principle and the key design points of the switch positioning are analyzed. The result shows that the traditional front 3 m positioning scheme has its limitation, while the frog positioning scheme is unrestricted. Therefore, it is suggested that the OCS switch positioning in urban mass transit depot should adopt the frog position scheme.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2019(022)001【总页数】3页(P147-149)【关键词】城市轨道交通;车辆段;接触网;道岔定位【作者】李国胜【作者单位】中国铁路设计集团有限公司, 300251, 天津【正文语种】中文【中图分类】U225.4+6我国城市轨道交通停车场及车辆段(以下简为“场段”)内的车场线均采用7号道岔[1]。
7号道岔导曲线半径较小，且场段内接触网悬挂方案多采用带弹性吊索的简单悬挂形式，给接触网道岔定位带来了不稳定因素。