钢轨病害
浅谈道岔病害的形成及治理措施
浅谈道岔病害的形成及治理措施摘要：随着我国经济的发展，铁路线路里程越来越长，铁路越来越多，极大的方便了人们的出行，促进了全国各地的经济交流。
但是铁路的使用寿命并不是永久的，道岔和曲线是铁路当中的薄弱环节，也是很容易出现问题的环节，本文就对发生病害的原因进行分析，并提出一些解决措施。
关键词：道岔病害；形成；治理一.道岔病定形成的原因与解决方案1.钢轨病害引起的病害成因分析：道岔钢轨不均匀磨耗、焊缝抵扣、接头支嘴等病害，如果方向不良，就会形成这样一种循环：方向不良→钢轨不均匀磨耗→曲线横移、撞道→扣件松动失效→轨距及变化率超限→加剧方向不良。
道岔无缝化工作不彻底以及岔区内随意插入短轨长时间得不到焊复，也是形成晃车的重要原因。
工区日常对尖轨、基本轨、辙叉磨耗养护不当或磨耗超限不能及时做出调整和更换，也会造成晃车。
解决办法：工区安排专业技术人员做好钢轨整修工作，不间断地整修钢轨病害，坚持预防性打磨，以提高钢轨轨面的平顺性，养护、维修重点可以概括为6个字“去肥边、磨高点”。
重视岔区无缝化工作，对岔区内的临时开口及时焊复，消灭抵扣接头及接头高低左右错牙，特别重视接头上、下错口修磨。
由于辙叉心轨、翼轨均采用U20Mn钢材料制成，而与辙叉连接的钢轨均为“U75V普通轨”，这2种材料硬度与耐磨性不一致以在车辆运行中垂磨不一致。
另外辙叉与钢轨往往不是同寿命，钢轨使用寿命远大于辙叉使用寿命，这样就有新辙叉配旧钢轨的现象。
由于以上2种原因，在辙叉与钢轨的有缝连接处，有上、下错口较严重的病害。
如果这种错口现象不及时处理，很容易出现轨端掉块现象。
上下错口检查方法：用直尺或300mm钢板尺放在辙叉轨顶上往连接轨上推目测间隙。
如果接头上下错口超过0.5mm，就必须对辙叉跟端或趾端轨端轨顶进行倒角处理，处理方法用角磨机安装百叶片对轨端顶磨一个（2～3mm）×45°的倒角，以缓和车轮通过接头的冲击力，避免掉块产生，减少车轮的冲击，及时更换侧磨严重的曲尖轨和导曲上股钢轨。
钢轨接头病害产生的原因
钢轨接头病害产生的原因1.钢轨接头受到较大的破坏力这是由它本身的特点所决定的,因为接头破坏了钢轨的整体性,使列车通过时产生较其他部分更大的挠度。
这种情况犹如线路上出现一段很短的轨道不平顺,引起较大的冲击力。
2.线路养护不良作用于接头上的较大破坏力,导致线路病害的发生,增加养护维修工作的困难。
养护维修不当或质量不好,更增加冲击动力对接头的破坏作用。
由此造成接头破坏力增加和接头病害扩大的恶性循环。
因此,接头养护的首要任务是加强接头,减少冲击动力,防止接头破坏。
而引起接头冲击动力的过程主要有3个因素:轨缝、台阶和折角,如图5一18所示。
因此,车轮通过接头时所产生的冲击动力过程,与车轮通过一段很短的轨道不平顺所引起的冲击力过程是一致的。
由于接头破坏了钢轨的整体性,我们可以把接头看成是线路上先天性的不平顺。
这种不平顺是潜在的,只是在车轮通过时才出现,车轮通过以后便不存在了。
即使是良好的接头,这种不平顺也是存在的。
钢轨接头病害的整治方法1.加强接头捣固,保持道床饱满并加以夯实,及时更换接头处的失效轨枕,接头处相邻的两根轨枕应同时更换,以保持支承条件一致。
2.及时清筛接头范围内的道床(接头5空),更换接头处的道碴,以免造成板结,失去弹性,或引起翻浆冒泥,造成显著的不平顺。
3.使用钢轨打磨机对鞍形接头进行打磨,是消灭接头不平顺的有效办法。
使用碗形砂轮研磨时,先研磨中部到要求深度,再向两端侧研磨,最后整修圆弧。
使用平形砂轮研磨时,可从一侧向另一侧来回进行研磨。
研磨后轨面高度相当于小腰部位的钢轨高度。
用1 m直尺检查,要求达到平整、均匀。
4.及时消灭轨头高低、左右错牙,轨面及轨距线内侧错牙不得超过1 mm,可采用液压直轨器矫直接头小硬弯,上紧接头螺栓,达到规定扭力矩,保持接头坚固。
5.用上弯夹板整治低接头。
上弯夹板的上弯量以2~4 mm 为宜。
当换上上弯夹板后,接头处2~6根轨枕范围内轨面抬高,容易出现空吊板及螺栓松动,因此应加强捣固,拧紧螺栓。
铁路曲线钢轨的病害与整治精选文档
铁路曲线钢轨的病害与整治精选文档TTMS system office room 【TTMS16H-TTMS2A-TTMS8Q8-铁路曲线钢轨的病害与整治摘要铁路钢轨是铁路运输的重要基础设施，铁轨出现损害不仅严重影响铁路的运输，而且严重影响了铁路工作的运作，给铁路交通带来不便，严重威胁到乘客的人身安全。
本文通过分析铁路曲线钢轨产生的原因，对比曲线钢轨造成的安全隐患，提出了相应的整治办法，保护铁路交通的正常运作。
关键词：曲线钢轨交通安全整治办法一、概述在我国，铁路轨道交通在交通行业中占有着十分重要的比重，铁路交通不仅承载着我国的人流交通，而且对与我国的运输行业也有着十分重要的作用。
曲线钢轨，简单来说就是弯曲的铁路轨道，按照一定的比例及角度来设定正常的铁路轨道，以保证火车的正常运行。
曲线钢轨是铁路轨道的重要组成部分，由于我国的山区地方较多，曲线钢轨在我国铁路轨道中所占的比重也极大，曲线钢轨提供者连续、平顺和阻力最小的滚动表面，承受着车轮的巨大压力，用以引导车辆的正常前进1。
随着近年来我国经济的飞速发展，铁路运输业也在飞速发展，由原来的运货为主逐渐向着客运化机货运重载化发展，这也对铁路线路的保障提出了更高的要求，由于当前的铁路管理不善，大多数的铁路轨道长年裸露在自然状态下，常年受到风沙雨水的腐蚀，再加上由于火车的动力作用，对钢轨的状态造成诸多影响，这也给客运过程中的乘客安全带来巨大的隐患。
如何高效的保障铁路设施安全，对铁路的状态进行检测并提出相应的解决办法，保障铁路钢轨的安全运作，保障火车的安全、高效运行2。
二、曲线钢轨病害产生的原因钢轨的位置不正确铁路钢轨的位置和角度不正确是造成钢轨危害的重要原因之一。
由于在山区道路或者平常道路上的凹凸不平或者道路路况的不同，造成钢轨的位置和角度不正确，使得在在列车的正常运作下由于内外钢轨的受力不均造成钢轨偏压，从而造成列车轨道的加速损耗，由于钢轨的受力不均，在收到寒冷或者极冷的情况下，加上钢铁的低温下的易脆性，容易造成钢轨断裂，给客运列车的正常运作产生安全隐患。
桥梁工程的常见病害与施工处理技术
桥梁工程的常见病害与施工处理技术桥梁工程作为重要的交通基础设施，承担着极其重要的交通运输功能。
受到自然环境和外部因素的影响，桥梁在使用过程中往往会出现各种病害问题，这不仅会影响桥梁的使用寿命，还会对交通运输造成严重的安全隐患。
及时发现桥梁病害并采取有效的施工处理技术是确保桥梁安全的关键之一。
一、常见的桥梁病害种类1. 混凝土病害混凝土桥梁中的混凝土病害主要包括混凝土裂缝、混凝土表面剥落、混凝土开裂等。
这些病害主要由于混凝土材料质量不良、设计不合理、施工工艺不当等原因引起。
2. 铁路钢轨病害桥梁上的钢轨在长时间的使用过程中容易出现锈蚀、疲劳断裂、焊接接头开口等病害，这些病害会影响铁路运输的安全和稳定性。
3. 桥梁基础病害桥梁基础病害主要包括桩基沉降、桥墩倾斜、基础冻害等，这些病害会影响桥梁的承载力和稳定性。
以上只是桥梁病害中的一部分，针对不同种类的病害，需要采取相应的施工处理技术进行修复和加固。
二、桥梁病害的施工处理技术1. 混凝土病害的修复技术对于混凝土桥梁的混凝土病害，一般可以采取修补、加固的施工处理技术。
修补主要针对混凝土表面的裂缝、剥落等病害，可以采用混凝土修补材料进行修复。
而对于混凝土桥梁的开裂、裂缝较为严重的情况，需要采用加固的处理技术，例如设置钢筋混凝土套筒、外加剪力墙等形式进行加固。
2. 铁路钢轨病害的维修技术针对桥梁上的钢轨病害，主要可以采用热焊修复、剪切焊接等技术进行维修。
对于锈蚀严重的钢轨，还可以采用磨削、镀铜等方式进行修复，保证钢轨的使用安全性。
3. 桥梁基础病害的加固技术桥梁基础病害对桥梁的安全性影响较大，因此需要采取有效的加固技术进行修复。
针对桩基沉降、基础冻害等病害，可以采取桩基灌浆、基础加固等方式进行修复，增强桥梁的承载能力和稳定性。
在进行桥梁病害的施工处理技术时，需要根据具体的病害情况制定合理的施工方案，并严格按照规范要求进行施工操作，保证修复和加固效果。
还需要对施工过程中的安全性和环保性进行充分考虑，确保施工过程安全、可控和环保。
钢轨接头病害的成因及整治方法
钢轨接头病害的成因及整治方法摘要：钢轨接头是轨道线路设备薄弱之一，在城市轨道交通运营中接头病害是影响设备质量的重要原因之一。
所以，需要结合接头病害情况进行成因分析，制定出有效的解决方案，对症下药的开展综合整治，从源头上去控制钢轨接头的病害发生，提升轨道接头的质量，增强轨道设备总体稳定性。
本文对导致钢轨接头病害产生的原因进行了分析和介绍，并整理了对应的综合整治方法，供相关人士参考交流。
关键词：钢轨接头；病害成因；整治方法；引言：钢轨的接头经过长期的使用后，就会发生各种各样的病害。
因此，除了开展必要的维修和保养，还要分析病害的成因，同时采取有效的措施去减少病害的出现，综合治理病害。
钢轨接头处的质量不良会严重影响到轨道线路的综合水平，同时，还会对列车的安全运行产生一定程度的影响。
所以，一定要重视对钢轨接头的养护工作，减少病害的产生，及时纠正不恰当的养护维修方法。
一、造成钢轨接头病害的成因（一）接头轨面破损、裂纹产生的原因钢轨不均匀磨耗、轨端掉块、压溃、擦伤、螺孔裂纹、夹板弯曲或裂纹等病害是由于钢轨接头处轮轨冲击力大，致使连接零件功能降低甚至失效引起线路爬行，接头出现了大轨缝。
正是因为钢轨接头处轨缝的存在，导致其受到冲击荷载的作用大于钢轨的其他部位，从而产生接头病害。
普通钢轨接头承受的冲击荷载是其他部位的的1.5倍左右，而轨缝增大4mm，钢轨接头承受的冲击荷载则增大到其他部位的三倍左右。
由于钢轨接头冲击荷载的增加，加大了接头轨面破损、夹板弯曲折断或混凝土轨枕损坏破裂等病害的形成机率，另外列车不均匀制动时，车轮在轨面上产生有害滑动，轨面会出现擦伤等现象，这些病害的出现，又增加了接头处线路的不平顺性从而使机车车辆对接头的冲击力再次增大，线路变形加剧，并导致接头病害的进一步发展，更是增加了维修养护工作的工作量。
1.道床翻浆、厚度、碴肩宽度不足等病害由于接头病害的产生，未及时得到处置，从而增大接头处的附加动力，轨缝愈大，台阶愈大，轮轨之间的冲击力愈大，从而引发道床脏污翻浆冒泥、道床板结坍塌，导致碴肩宽度不足，道床失去弹性和排水功能、轨枕间距不正、歪斜等病害，这些病害如果处理不及时，列车在通过接头，特别是曲线接头时产生的离心力增大而形成接头支嘴，破坏线路方向，引起轨距递变率超标造成轨道不平顺、几何尺寸超限、轨枕空吊、折断，改变了车轮的运行轨迹增加了车轮对轨道的冲击力和破坏，使线路状况恶化。
钢轨病害
钢轨的横向截面变形
钢轨的横截面变形对线路运行 起着重要作用，车轮与铁轨的接触 点决定了运行中表面和内部的应力。 车轮与钢轨的不正确接触，会导致 车轮与钢轨的疲劳损害。
拐角处塑性变形（边缘磨耗）
工作面边缘塑性变形（边缘肥边）
• 车轮与钢轨的横截面决定了轮轨的接 触状况。在钢轨的直线部分和曲线的 外侧，车轮圆锥面产生的横向运动会 给车轮带来影响。“对中”效果就是 当量锥度，当量锥度必须保持在一定 的范围内。否则，车辆将会发生横向 的波动振荡，被称作“蛇行”伤害就 会发生。 • 在高速铁路线上当量锥度特别重要， 当量锥度的变化能引起转向架接近它 的临界的速度。如果这种情况发生， 车辆的运行会变得很不稳定。
初期钢轨工作表面伤损
在钢轨在拐角处
发展后钢轨工作表面伤损
钢轨拐角处的剥落
钢轨的纵向变形
极短波距波形（30~100mm）
短波距波形 （100~300mm）
长波距波形 （300~1000mm）
铁轨的纵向变形表现为周期性的波浪磨耗
• 波长非常短（波长30~100mm）“极短周期波形” 的变形多发生于铁路直线部份。在160公里/小时速 度下的运行线路，铁轨的不规则冲击所成形； • 短波长（波长100~300mm）变形常在发生在铁路的 曲线区段，通常发生于短轨一侧的轨道。它可以解 释为：转弯时固定在车轴上的两个车轮所碾过的长 度不一样所造成的； • 长波（波长300~1000mm）变形通常是由铁路上只 有单一型号的车辆运行所造成的； • 较长波（波长1000~2500mm）的变形也许与铁轨的 制造工艺有关； • 实际上，会几种波长的变形，经常会同时出现在钢 轨同一部位。
表面疲劳
表面疲劳通常是由重载车辆造成铁路的轨 面失效形式。但它也能发生在由轻载列车运 行的铁路上，在铁轨被润滑和繁忙线路区段 就会发生。 表面疲劳起始于一个材料的疲劳点，当磨 损程度不高时，金属保持在原处伸长，最后 达到疲劳极限。对付疲劳的处理是在金属达 到疲劳之前就除去这部份金属。要达到此目 的，可用循环的修磨来实现，每一次修磨仅 需要磨碴的印痕
关于秦岭隧道下行钢轨波磨病害调查及整治汇报
关于秦岭隧道下行钢轨波磨病害调查及整治汇报针对秦岭隧道下行线钢轨波磨病害，1月17日线路科再次联合柞水线路车间对秦岭隧道下行线进行了徒步检查，制定了整治方案，现将检查整治情况汇报如下：一、设备概况秦岭隧道下行线为直线整体道床隧道，全长18.456km，隧道中心里程K91+377，K82+149-K96+937为11‰上坡,坡长14.537km；K96+937-K100.487为3‰下坡道，坡长3.150km。
钢轨为攀钢/U75V，2013年10月生产，2015年1月大修换轨铺设上道，截止2018年底，该段线路年通过总重88.532Mt，累计通过总重350.531Mt，预计2019年底累计通过总重439.063Mt。
二、现场调查情况1.钢轨病害情况钢轨波磨病害主要集中在K83-K85、K86-K87、K93-K97三段，均处在11‰上坡地段，其中接近坡顶K95-K96公里最为严重，平均波磨谷深1mm，最大达1.7mm（K96+930右股），较10月31日观测波磨有明显发展，且波磨处轨面普遍压宽，形成肥边，最大2mm。
2.支撑块病害情况调查下行K93-k97共有15段轨底支撑块异常凸起，其中K96+550、K96+220为左右股，其他为单股，最大凸起量38mm，现场检查水平最大+12mm/-8mm。
具体统计如下表：秦岭隧道下行K93-K97支撑块凸起情况调查表3.零配件情况波磨地段零配件扣压力较差，弹条松动、折断较多，抽查K95公里，弹条松动39套，折断7个。
三、钢轨波磨原因分析1.列车冲坡喷砂，接触应力增大，对钢轨造成不均匀磨耗。
2.长大隧道大机打磨制约因素多，导致修理性打磨效果差，波磨病害逐步加剧。
3.钢轨波磨造成机车震动大，抖动引起支撑块周边砂粒进入支撑块底部，日积月累垫高了支撑块高度；钢轨不均匀抬高造成车轮撞机力加大，促进局部波磨快速发展，形成恶性循环。
四、动态轨控情况钢轨波磨加剧造成轨检车缺点分增多，动态轨控质量下降。
线路钢轨低接头病害成因及整治措施
线路钢轨低接头病害成因及整治措施本人从事铁路工作了15年，从一名对铁路知识一窍不通的门外汉到养路工，副工长，工长，点检员，在实践当中得出很多经验。
关于接头病害的成因及整治办法谈一谈我个人的看法。
我作业区全线71公里，由于养护不及时，在运行两年后接头病害逐渐暴露出来。
钢轨接头是轨道结构的薄弱环节。
接头虽然能保证轨道的几何形位不受破坏，但却在一定程度上破坏了线路的连续性。
接头常见病害的种类主要有：鞍形磨耗、低接头、接头掉块、夹板弯曲、轨枕破损、翻浆冒泥、暗坑、错牙、支嘴等。
但就其整治的难易程度而言，整治低接头的工作量要远远大于其他接头病害。
对于低接头的整治必须建立一套科学的养护维修办法，全面的进行分析、整治，这里我建议建立“立体”养护维修模式。
一、低接头成因分析1.与接头结构有关钢轨接头在结构上的不平顺，指的是接头轨缝；车轮压在钢轨的输出端时，邻接钢轨的接受端有抬高趋势，形成台阶；荷载下钢轨接头处的扰曲不是连续曲线，而是折线。
当折角，轨缝，台阶三要因素同时出现，都将产生轮轨冲击，从而增大接头处的附加动力。
使轨面在动态情况下呈波浪形不平顺。
2.基床翻浆冒泥所谓路基基床：是指路基上部受到列车动力作用和水文气候变化影响较大的一层，其确切的厚度，随路基的构造，运输条件和水文气候条件的不同而不同。
一般是指从路基面向下1~3m左右范围。
在这个范围内，以路基面下0.5m内受动力的影响较为剧烈，再往下，应力衰减较快。
一般从路基面下1.0m处，其动应力约为路基面的三分之一。
《规范》中把路基面向下1.2m范围内作为基床考虑。
基床翻浆冒泥通常表现为：⑴基床翻浆⑵路基面翻浆冒泥，是翻浆的另一种表现形式。
由于基床翻浆冒泥病害的产生，软塑了路基面，从而显著地降低了路基的承载能力，加速了接头轨面的不平顺，从而导致接头病害特别是低接头的产生。
接头处的基础，一般线路基础指的是路基。
由于基床土质不良，排水不畅及接头处的路基，承受着来至大于非接头处几倍以上的列车冲击力。
钢轨接头病害分析及整治
钢轨接头病害分析及整治摘要：钢轨接头是普速线路养护中最薄弱环节，钢轨接头病害是多样的且互相关联的，针对各种接头病害，认真彻底的分析原因，提出切实可行的维修养护方法，提高线路寿命，确保列车安全运行。
关键词钢轨接头病害分析病害整治在铁路线路的运营中，工务线路设备确保铁路运输畅通起着关键作用。
在工务设备中钢轨接头是铁路线路维护中的三大薄弱点之一，巩固和强化接头养护工作成了工务的重点。
钢轨接头病害的产生，最核心的因素关键是接头的不连续性和不平顺性，这就造成机车车辆轮对通过时，产生上下的振动轮轨之间形成较大的动力作用，促使接头病害产生发展。
钢轨接头状态不良易导致线路产生非弹性变形，降低线路稳定性。
现结合管内七滦线的钢轨接头养护工作，对钢轨接头病害产生的原因进行分析，提出防治措施，做好钢轨接头养护工作。
1 钢轨接头病害的成因分析1.1钢轨接头的主要病害对我班组管内七滦线钢轨接头现场分析情况来看，接头的病害主要有：接头暗吊、暗坑、低接头、道床板结、翻浆冒泥、钢轨破损等。
1.2钢轨接头病害分析钢轨接头病害的产生是多种因素导致，互相作用，互相影响。
总结归纳有以下几点：1.2.1 接头空吊、暗坑（1）接头钢轨低接头，剥落掉块、造成增加列车通过时的冲击力，形成空吊或暗坑。
（2）在天窗作业时，起道捣固时画撬过短，捣固不标准，捣固不够宽，捣固不良等造成空吊板。
（3）在进行起道捣固前，为对扣件螺栓复紧，木枕道钉浮离，造成空吊。
（4）路基松软下沉。
（5）起道时为做好顺坡。
（6）焊头不平顺，列车产生冲击力导致空吊。
（7）换枕作业后捣固完成不良未串实石碴。
1.2.2 钢轨低接头（1）接头在出现压溃、剥落掉块等钢轨病害后，在列车通过时就会增加冲击力，形成砸接头钢轨，钢轨压溃、剥落掉块会更加严重，两者相互影响，加剧低接头病害。
（2）接头起道捣固时，捣固不密实或捣固后未及时回填石碴，导致有空吊板或暗坑，列车碾压产生低接头。
（3）接头轨枕劈裂失效，承压作用降低。
关于钢轨接头病害的原因及其整治策略
声学检测法
利用声波传感器采集钢轨接头在动态下的声音信号，通过分析声音的频率、振幅等 信息，判断钢轨接头的状态。
声学检测法能够检测到钢轨接头内部的微小裂纹和损伤，具有较高的灵敏度和准确 性。
需要专业的声学设备和训练有素的技术人员来进行检测和分析。
力学检测法
通过测量钢轨接头的力学性能 参数，如应力、应变、位移等 ，评估其承载能力和稳定性。
换。
维修方法
采用先进的维修方法，如使用特种 钢轨打磨机等设备，对钢轨接头进 行打磨、修型，确保其几何形状和 表面质量符合要求。
更换标准
对于无法修复的钢轨接头，应按照 相关标准进行更换，保证接头的质 量和稳定性。
改进钢轨制造工艺
01
02
03
材料选择
选用高质量的材料，如高 强度钢材、耐磨材料等， 以提高钢轨接头的耐磨性 和抗疲劳性。
VS
雨水侵蚀和风化作用
雨水侵蚀和风化作用会导致钢轨接头的材 质逐渐劣化，从而出现病害。
03
CATALOGUE
钢轨接头病害的检测方法
目视检测法
直接观察钢轨接头的外观变化， 如是否有裂缝、掉块、错位等现
象。
检查钢轨接头的螺母是否松动， 垫圈是否完好。
目视检测法简单易行，但受限于 人的视觉分辨能力和经验，可能
钢轨接头病害的产生与多种因素相关 。其中，结构设计不合理、材料选择 不当、施工质量控制不严格、运营过 程中的冲击和振动以及自然环境的影 响等是主要原因。这些因素相互作用 ，导致钢轨接头的性能退化和病害形 成。
整治策略及其效果
针对钢轨接头病害的不同类型和原因 ，整治策略主要包括优化结构设计、 选用合适的材料、加强施工质量控制 、调整运营参数和采取防腐蚀措施等 。通过实施这些策略，可以有效地控 制钢轨接头病害的发展，延长轨道的 使用寿命，提高列车运行的安全性和 舒适度。
《城市轨道线路养护与维修技术》 05 城市轨道交通线路设备病害防治
表5-3 钢轨轨顶面不平顺打磨作业验收标准
钢轨轨顶面病害
允许速度 ≤ 120/ℎ）（mm）
测量方法
打磨列车
小型打磨机
工作边肥边
<0.3
<0.5
直尺测
焊缝凹陷
<0.3
<0.5
1 m直尺测量矢度
钢轨母材轨顶面凹陷或鞍形 磨耗
<0.3
<0.5
波浪形磨耗
<0.2
—
任务2：钢轨接头病害防治
三、钢轨防断
3.注重线路养修质量，改善钢轨受力条件
长期的线路养修生产实践经验证明，线路养护质量的好坏直接影响着钢轨的使用寿命。 质量良好、平顺的
线路可以明显地改善钢轨的受力条件，可以推迟钢轨伤损的发生，减缓钢轨 伤损发展。
4.合理安排大修周期，提高轨道结构强度
按照钢轨防断系统管理的要求，合理、及时地进行线路大修，更换疲劳钢轨,根据运输强度 的需求恢复或
（5）轨枕纵向裂缝。
（6）轨枕的龟裂。
（7）轨枕中间部分斜裂及扭伤。
（8）轨枕挡肩破损。
（9）轨枕的腐蚀。
（10）轨枕底边掉块。
城市轨道线路养护与维修技术
任务3：轨枕、扣件常见病害及防治
一、轨枕常见病害及防治
轨下截面出现过
大的横向裂缝图
轨枕中间上部混
凝土压溃
轨下截面压溃
轨枕纵向裂缝
轨枕中间部分出现
一、钢轨伤损类型
钢轨表面的剥离掉块
钢轨侧磨及量测
钢轨侧磨及轨头侧面核伤
任务1：钢轨常见病害及防治
二、钢轨病害整治限度
应做好钢轨养护维修工作，预防和整治钢轨病害，延长钢轨使用寿命。当钢轨出现表5-1的病害
钢轨接头病害及其整治
1钢轨1.1钢轨概述钢轨是轨道结构的重要组成部分之一，是发展铁路运输的基础。
在线路上钢轨直接承受机车车辆的重量，并将这此重量及其冲击力传给道床；引导车轮沿着规定的方向运行。
作为轨道的重要组成部件钢轨性能质量的优劣直接影响铁路运输的安全性和稳定性1.2 钢轨的类型及长度（1）钢轨的类型按照钢轨的外形尺寸和重量可以分为：75kg/m钢轨、60kg/m钢轨、50kg/m 钢轨、43kg/m钢轨。
按照钢轨的化学成分可以分为：碳素钢轨、低合金钢轨、合金钢轨。
按照钢轨的性能可以分为：普通钢轨、耐磨钢轨、高耐磨钢轨。
（2）钢轨的长度我国标准钢轨长度为12.5m及25m两种，对于75kg/m钢轨只有25m长一种。
还有用于曲线内股的缩短轨系列：对于12.5m标准轨系列的缩短轨有缩短量40、80、120mm三种；对于25m标准轨系列有缩短量40、80、160mm三种。
1.3 钢轨的性能钢轨的使用条件要求钢轨必须具有耐磨、耐压、抗疲劳、抗断裂以及良好的可焊性。
为了使钢轨得到不断的发展，通过选择适当的实验性能作为指标，以短期推测长期，是完全有必要的。
（钢轨的基本性能如表1.1所示）钢轨的性能强度与塑性强度屈服强度抗拉强度其他强度指标塑性——硬度布氏硬度——洛氏硬度——维氏硬度——肖氏硬度——韧性冲击韧性——断裂韧性——疲劳性能————耐磨性能————焊接性能————表1.1 钢轨的性能2 钢轨接头病害及其整治2.1钢轨接头病害钢轨接头指轨道上钢轨与钢轨之间用夹板和螺栓连接。
接头处轮轨动力作用大，相应的养护维修工作量大。
因此，钢轨接头是轨道结构的薄弱环节之一。
钢轨接头病害的发生，最根本的原因在于轨道接头存在轨道结构上的不连续和轨面的不平顺，这就导致轮轨之间产生较大的附加动力的作用。
由于较大的附加动力作用又促使不连续性和不平顺性的发展和附加动力的增加，同时也就是促进了接头病害的发展。
2.1.1钢轨接头的分类按钢轨性能分类：普通接头和特种钢轨接头。
轨道结构病害课件
钢轨探伤车组是具有能够独立自行的钢轨检测车辆，它能与中 国现有标准车辆连挂。车组是由两节车组成，每节车都装有一 套独立的动力驱动系统和两个两轴转向架，其中一个转向架为 动力转向架。
美国进口探伤车
l 中国铁路采用国产的配 有三个不同角度探头的 超声波钢轨探伤小车， 探伤效果很好。
l 无缝线路和道岔钢轨除按规定周期探伤外，应 用专用仪器对焊缝全断面探伤，每半年不少于 1次。
l 总磨耗：垂直磨耗
+1/2侧面磨第耗12页 共
20 页
钢轨的波磨(Corrugation)
l 波磨是钢轨磨耗常见类型之一。所谓波磨是指:钢轨 顶面出现的规律性高低不平的类似波浪形状的不平顺现 象，实质是波浪形的压溃。
钢轨的波磨(Corrugation)
l 波磨会引起很高的轮轨动力作用，加速机车 车辆及轨道部件的损坏，增加养护维修成本； 此外列车的剧烈振动，会使旅客不适，严重时 还会威胁到行车安全；波磨也是噪音的来源。 我国一些货运干线上，出现了严重的波磨，其 发展速度比侧磨还快，成为换轨的主要原因。
2.4 焊缝、焊点伤损
l 对无缝线路而言。新建城市地铁均采用一次铺 成无缝线路，对北京地铁的统计数据表明，最 长轨条达到5310m，且贯穿高架线、地面线、 地下线等多种线路结构。
2.5 轨腰螺栓孔裂纹
l 轨腰钻孔，强度消弱 l 螺栓孔周围应力集中 l 疲劳损伤的一种
3、 钢轨探伤
l 使用钢轨探伤车和超声波钢 轨探伤仪轨钢轨内部进行无
石质路基和板结道床上的波磨较为严重; 木枕地段的波磨明显 较混凝土枕地段轻微。说明轮轨系统的垂向振动也是影响波磨的 重要因素。
波磨的分类及发生特点
l 波磨按其波长、特征及出现部位不同大致可分为三类, 即: 波长小于100 mm 的波纹磨耗, 波长100~200 mm 的中长波磨耗, 波长大于200 mm 的长波磨耗。
第八组轨道部件常见病害
钢轨掉落
钢轨表面附有锈迹
轨缝过大
轨枕扣件掉落
轨枕混凝土掉落
轨枕挡肩破损
轨缝太小
二、道床常见病害
• 道床病害随列车荷载反复作用，碎
石道床会产生非正常变形，主要包 括道床永久变形、道床脏污、道砟 粉化、道砟坍塌、道床翻浆、道床 板结和道床冻害等。
道 床 脏 污三、钢轨常见来自害• 钢轨的伤损主要是指钢轨在使用过
程中发生钢轨折断、钢轨裂纹以及 其他影响和限制钢轨使用性能的伤 损。 • 钢轨病害的主要形式有钢轨折断、 钢轨裂纹、钢轨磨耗、轨头核伤、 轨头表面接触疲劳伤损、轨腰螺栓 孔裂纹。
李航 吕 石磊
蒋 何宏伟
轨道部件常见病害
1
轨枕常见病害
2
道床常见病害
3
钢轨常见病害
一、轨枕常见病害
• 1、木枕病害 • 2、普通混凝土枕病害
1、木枕
• 木枕失效原因很多，其中主要是腐朽、机
械磨损及裂缝。
2、普通混凝土枕常见病害
普通混凝土枕的伤损形式主 要有轨枕的腐蚀、轨枕底边 掉块、轨枕挡肩破损、轨枕 中间部分压溃、轨枕中间部 分斜裂及扭伤、轨枕纵向裂 缝等。
铁路钢轨接头常见病害及整治
铁路钢轨接头常见病害及整治摘要：铁路线路的钢轨接头是线路在铺设过程当中最重要的部分，也是最容易出现问题的地方。
其中，用混凝土枕铺设的线路更容易出现接头病害问题。
因为用混凝土枕为原料铺设出来的铁路，当列车碾压经过钢轨接头时，会由于车轮冲击力过大、混凝土枕弹性不足而导致混凝土枕被压碎失效，从而导致钢轨接头不平顺或出现病害。
在所使用的钢轨材质以及路基状况相同的情况之下，用混凝土枕所铺设而成的线路接头比木枕式的线路接头变化更快，由此而产生的接头病害也越明显，病害积累的速度也更快。
如果不从根本上解决这种病害接头，病害积累产生的影响就越大，时间长久后就很难维持正常的运行，就会导致整个铁路的运营安全受到影响。
关键词：钢轨接头；病害；原因；措施当前，随着经济发展的现代化进程速度加快，铁路在整个经济发展中所起的作用也越来越大。
人们出行对高速列车的运行速度和舒适感有了更高的要求，大宗货物的运输对列车的载重和运输效率也有了更高的要求。
但是，无论是运行速度、运输效率，还是列车载重，铁路自身都有一定的极限。
随着列车运行速度的不断加快以及列车运行数量的不断增加，都给铁路线路质量带来了非常严峻的考验。
尤其是在钢轨接头的病害之处，本身就很脆弱，就会由于其轨道的不平顺而导致列车在运行时候的不平稳，给旅客带来一定的不舒适的感觉，并由此而产生一定的出行安全问题。
因此，加强对铁路线路的维护以及病害的预防整治，不断提高铁路线路的承受能力，改善铁路线路的运行质量，是我们当前必须要严肃对待的问题，也是为保障铁路运行安全而需要重视和解决的实际问题。
一、钢铁接头病害类型铁路钢轨接头病害主要是由于钢轨接头这一薄弱结构发生了病害而引起的，最明显的表现就是由于接触面不平整而造成的坍塌或者歪斜，以及联结零件的松动。
钢铁接头的病害类型主要可以分为以下几种：按照接触面的状态不同可以分为：不同种类的低扣接头、磨损不均匀的接头类型、错牙接头、大轨缝接头类型等等。
钢轨接头病害及其防治
钢轨接头病害及其防治
工业技 术
韦启斌 ( 广西地方铁路有限责任公司来宾管理段合山工务领工区)
摘 要: 针对普通线路 ，对钢轨接头病害产生、发展及其机理进行分析 J卜提出接头病害 防治寸爵施
(匀川 1几心火板整治低接头。 上弯火板的
} 弯袱以2一41、ml 为宜。当换 !」 弯夹板后，
接 头处 2 一6 打之灿仕范围内轨面抬高，容易出 现空吊板旋螺价松 力 1少」此应加强捣固，拧紧
螺 卞袋。
(6)及时调整轨缝。人轨缝是造成接头病 害的 重要原因，因此轨缝必须符 合规定要求。
(7) 枕底下热胶热整治低接 失。利用特制 的枕底大胶垫整治低接头 ，效果显著。翻浆冒 泥接失先要进行清筛，枕底稳定后方可热人。 特制大胶垫热入一年后必须撤出，玉新捣固
动，加速线路状态的变化，以致形成接头病害。
接失病害产生之后 ，又进一步加剧机车车辆轮 对对线路的破坏作用 ，互为因果 ，使病害发展
变化加速。 作为普通线路的薄弱设备之一，钢轨接失
在列车动力的作用下，具有轨道几何形位变化
2 接头病害产生的原因
轨道结构设备病害的产生是与列车荷载 动力响应相关的。从理论 }几分析，轨 失齐种伤 损主要与车轮的高频瞬时冲击动荷载有关;}而 螺栓孔裂纹、鱼尾板弯曲伤损及道床病害等
化、翻浆等;
根轨枕应}，1 寸更换 ，以保持 支承条件 一致。
(4)零配件伤损: 包括角尾板的磨损、弯
(2) 1占筛接失范}翎).l 的道床，更换接失处的
曲、}析裂、锈蚀和其他零配件松动、折损等。 道碴，以免造成板爹11: ，，、去弹性，或引起翻浆冒
以 卜病害的存在与发展 ，对轨道结构 、 泥，造成显著的小平顺。
常见钢轨病害教案.
教案科目：常见的钢轨病害及整治办法培训职名：线路工任课教师：乔立勇授课期间： 2013年单位：牡西线路车间二、钢轨波浪型磨耗1.概念：波浪型磨耗是指钢轨踏面因磨耗而形成的有规律性的不平顺，波长30～80mm 者成为波纹磨耗，80mm以上者为波浪磨耗。
2.产生原因：波浪型磨耗产生的原因比较复杂，与轨道弹性和钢轨的屈服强度有关,四、钢轨垂直磨耗1.产生原因：垂直磨耗是钢轨轨顶面高度上的磨耗。
随着通过总重的增加而增大，在曲线上，由于超高设置不合理，下股钢轨垂直磨耗表现为轨头压溃、压偏、宽度增加。
七、轨端或轨顶面剥落掉块1.伤损标准：轨端或轨顶面剥落掉块是轮轨接触疲劳和冲击荷载作用下的伤损。
长度九、钢轨硬弯1.产生原因：钢轨硬弯是在钢轨生产过程中的切载或运输装卸时处理不当而产生的局部横向弯曲，在日常养护维修中轨距变化率不良、轨枕爬行、扣件离缝、曲线正矢不良也能形成硬弯。
2.不良后果：钢轨硬弯带来线路静态轨距变化率、轨向、曲线正矢不良，动态轨向、水平加速度超限。
3.采取措施：装卸钢轨防止硬伤；保存钢轨防止弯曲；及时整修轨向，调整轨距变化十一、轨端肥边1.标准：轨端飞边不得大于2mm。
2.产生原因：存在钢轨上下高低错牙，大轨缝。
3.不良后果：轨端飞边易造成钢轨剥落掉块，在绝缘接头处易“挤死”造成连电。
4.采取措施：在日常维修中要及时打磨轨端飞边。
主要干线一年打磨两遍，支线每年打磨一遍，打磨时严禁使用剁，不准倒棱（可以有0.5mm棱）。
十五、钢轨其它伤损1.钢轨内部裂纹：钢轨内部裂纹是指以非金属夹杂物为疲劳源在钢轨运营受力过程中在钢轨内发生和发展的裂纹（如白核、纵向裂纹）以及以接触疲劳源向钢轨内扩展的裂纹（如黑核）。
核伤引起断轨的临界尺寸很难确定，发现必须按重伤处理。
2.钢轨变形：钢轨变形是指在扎制中非金属夹杂物沿扎轨方向延展，后在钢轨上道运课堂小结：通过两节课的学习使线路工重点掌握常见钢轨病害的产生原因，处理方法，以及防治措施等内容，为现场整治钢轨病害提供了依据。
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初期钢轨工作表面伤损
在钢轨在拐角处
发展后钢轨工作表面伤损
钢轨拐角处的剥落
钢轨“焊合”的不 平
道碴的印痕
塌陷（儒变、黑色斑点）
• 钢轨的这些独立缺陷会在每一次车轮通过时 产生一次冲击，随之产生一个数倍于正常情 况下的负载。因此，铁轨受到很高的压力。 一般情况下这种损伤还会进一步扩展，有些 情况下会导致铁路失效。 • 不仅铁轨受影响，铁轨还不能全部吸收这种 由冲击产生的能量。这些冲击会持续地传递 给线路。固定位置的损伤会影响轨垫和枕木。 最后，形成道床局部下沉，铁路失去其稳定 性。
钢轨的横向截面变形
钢轨的横截面变形对线路运行 起着重要作用，车轮与铁轨的接触 点决定了运行中表面和内部的应力。 车轮与钢轨的不正确接触，会导致 车轮与钢轨的疲劳损害。
拐角处塑性变形（边缘磨耗）
工作面边缘塑性变形（边缘肥边）
• 车轮与钢轨的横截面决定了轮轨的接 触状况。在钢轨的直线部分和曲线的 外侧，车轮圆锥面产生的横向运动会 给车轮带来影响。“对中”效果就是 当量锥度，当量锥度必须保持在一定 的范围内。否则，车辆将会发生横向 的波动振荡，被称作“蛇行”伤害就 会发生。 • 在高速铁路线上当量锥度特别重要， 当量锥度的变化能引起转向架接近它 的临界的速度。如果这种情况发生， 车辆的运行会变得很不稳定。
表面疲劳
表面疲劳通常是由重载车辆造成铁路的轨 面失效形式。但它也能发生在由轻载列车运 行的铁路上，在铁轨被润滑和繁忙线路区段 就会发生。 表面疲劳起始于一个材料的疲劳点，当磨 损程度不高时，金属保持在原处伸长，最后 达到疲劳极限。对付疲劳的处理是在金属达 到疲劳之前就除去这部份金属。要达到此目 的，可用循环的修磨来实现，每一次修磨仅 需要磨去很少一部份金属。
钢轨的纵向变形
极短波距波形（30~100mm）
短波距波形 （100~300mm）
长波距波形 （300~1000mm）ຫໍສະໝຸດ 铁轨的纵向变形表现为周期性的波浪磨耗
• 波长非常短（波长30~100mm）“极短周期波形” 的变形多发生于铁路直线部份。在160公里/小时速 度下的运行线路，铁轨的不规则冲击所成形； • 短波长（波长100~300mm）变形常在发生在铁路的 曲线区段，通常发生于短轨一侧的轨道。它可以解 释为：转弯时固定在车轴上的两个车轮所碾过的长 度不一样所造成的； • 长波（波长300~1000mm）变形通常是由铁路上只 有单一型号的车辆运行所造成的； • 较长波（波长1000~2500mm）的变形也许与铁轨的 制造工艺有关； • 实际上，会几种波长的变形，经常会同时出现在钢 轨同一部位。