地铁钢轨探伤技术论文正稿
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地铁钢轨探伤技术分析
【摘要】城市轨道交通中钢轨的质量、工作状态对整个线路的质量以及行车安全有着直接的影响。钢轨伤损主要以表面掉块等疲劳性损伤为主。城市轨道交通有针对性地提出了钢轨伤损防治对策,如提高钢轨焊接质量、缩短探伤周期、引进新的探伤方法及先进设备和做好钢轨探伤检查工作。【关键词】钢轨伤损; 安全分析; 防治
一、概述
钢轨是线路上部建筑中直接承受机车车辆各种荷载的部分。铺设在线路上的钢轨,在机车车辆作用下,又由于养护和气候条件等不同,钢轨在使用过程中极易发生各种各样的伤损。因此,加强探伤检查,及时更更换伤损钢轨,是综合机电工建部门保证行车安全的一项重要措施。
地下铁道作为城市轨道交通的一种重要形式,具有行车密度大、载重较小、通过总量大、乘客舒适度要求高、安全系数要求高等特点;地铁线路绝大部分都处于隧道中,埋深较大,情况复杂;正线基本上采用整体道床,变形较小。作为线路重要组成部分——地铁里的钢轨,比起普通铁路来,具有许多不同的特点。钢轨探伤是线路月检的重要容之一,是保障钢轨情况正常,确保地铁行车安全的重要手段之一。虽然普通铁路的钢轨探伤工作开展时间长,经验丰富,模式较为成熟,但由于地铁钢轨探伤与普通铁路情况大为不同,
单纯地照搬、硬套,不能很好地指导地铁的钢轨探伤工作;因此,结合现有的地铁线路钢轨探伤资料和积累的经验,对其方法、模式进行分析和讨论,就显得十分重要和必要。二、地铁线路钢轨常见伤损
核伤、鱼鳞纹、表面掉块、螺孔裂纹、水平裂纹、横向裂纹等是钢轨常见的伤损,作为地下铁道的轨道,自然也不例外。但由于地铁具有前面所描述的诸多特点,“”里也有不少“小异”:
1、由于地铁车辆载重较轻,加上整体道床良好的稳定性,钢轨发生核伤、折断的概率非常小;
2、由于地铁运营具有行车密度大的特点,往复频繁的轮轨摩擦,导致钢轨表面的疲劳伤损(如鱼鳞纹、表面掉块等)较为严重;
3、由于地铁目前正处于快速扩的阶段,线路建设工期赶,加之地区地下水丰富,部分线路区段防水工程质量不过关,导致隧道漏水,一些地方甚至直接滴水到钢轨面,导致钢轨下颌、轨腰部位锈蚀严重;
4、地铁站间距离短,列车启动、制动较频繁,车轮对钢轨焊接接头的冲击力大,导致钢轨焊接接头高低超限较多等。
三、常用钢轨探伤方法
无损检测是一门综合性的应用科学技术,它是在不改变
或不影响被检对象使用性能的前提下,检验和分析材料,零
件和构件的一种非破坏检测方法。无损检查是提高产品质量,确保安全的重要手段。钢轨探伤仪具有特殊的技术条件,环境适应性强工作温度围在-15°C~45°C。钢轨探伤是无损检测的一个重要组成部分,而无损检测的种类、方法十分丰富,应用于钢轨探伤的一般有超声波探测、涡流探测、磁粉探测、射线探测等方法。
超声波探伤(Ultrasonic Inspection)是利用超声能透入金属材料的深处,并由一截面进入另一截面时,在界面边缘发生反射的特点来检查零件缺陷的一种方法;当超声波束自零件表面由探头通至金属部,遇到缺陷与零件底面时就分别发生反射波束,在荧光屏上形成脉冲波形,根据这些脉冲波形来判断缺陷位置和大小。该方法利用材料及其缺陷的声学性能差异对超声波传播的影响来检验材料部缺陷的无
损检验方法,现在广泛采用的是观测声脉冲在材料中反射情况的超声脉冲反射法,此外还有观测穿过材料后的入射声波振幅变化的穿透法等,常用的超声波频率在0.5~5MHz 之间。该方法具有如下优点:穿透能力强,探测深度可达数米;灵敏度高,可发现与直径约十分之几毫米的空气隙反射能力相当的反射体;在确定部反射体的位向、大小、形状及性质等方面较为准确;仅须从一面接近被检验的物体;可立即提供缺陷检验结果;操作安全,设备轻便等。
涡流探伤(Eddy Current Inspection)是利用电磁感应原理,检测导电构件表面和近表面缺陷的一种探伤方法。其原理是用激磁线圈使导电构件产生涡电流,借助探测线圈测定涡电流的变化量,从而获得构件缺陷的有关信息。按探测线圈的形状不同,可分为穿过式(用于线材、棒材和管材的检测)、探头式(用于构件表面的局部检测)和插入式(用于管孔的部检测)三种。
磁粉探伤(Magnetic Particle Inspection)是将钢铁等磁性材料制作的工件予以磁化,利用其缺陷部位能吸附磁粉的特征,依磁粉分布显示被探测物件表面缺陷和近表面缺陷的探伤方法。该方法的特点是简便、显示直观。其原理是将待测物体置于强磁场中或通以大电流使之磁化,若物体表面或表面附近有缺陷(裂纹、折叠、夹杂物等)存在,由于它们是非铁磁性的,对磁力线通过的阻力很大,磁力线在这些缺陷附近会产生漏磁。将导磁性良好的磁粉(通常为磁性氧化铁粉)施加在物体上时,缺陷附近的漏磁场就会吸住磁粉,堆集形成可见的磁粉迹痕,从而把缺陷显示出来。磁粉探伤的优点是:对钢铁材料或工件表面裂纹等缺陷的检验非常有效;设备和操作均较简单;检验速度快,便于在现场对大型设备和工件进行探伤;检验费用也较低。缺点是:仅适用于铁磁性材料;仅能显出缺陷的长度和形状,而难以确定其深度;对剩磁有影响的一些工件,经磁粉探伤后还需要退
磁和清洗。
射线探伤(Radiographic Inspection)是利用射线穿透物体来发现物体部缺陷的探伤方法,其原理是射线能使胶片感光或激发某些材料发出荧光,在穿透物体过程中按一定的规律衰减,利用衰减程度与射线感光或激发荧光的关系可检查物体部的缺陷。射线探伤分为X 射线探伤、γ射线探伤、高能射线探伤和中子射线探伤。
四、现行探伤模式分析
1、探伤方法及仪器
地铁钢轨探伤主要采用超声波探测法,使用的仪器是超声波探测研究所生产的系列设备和先锋超声电子生产的系列设备,即包括路轨探伤仪JGT-10型手推探伤车、8C型手推探伤车、CTS-9009焊缝探伤仪和升级版数字式通用仪
CTS-2020 等。
JGT-10型手推探伤车用于普通钢轨探伤,该仪器具有5 路发射、接收系统,10 个报警闸门,功能齐全,可配用多种探头同时进行探伤,目前我们采用的探头组合是:0°、37°、70°、70°、37°,分别探测轨底、轨腰、轨头位置的伤损,即使是这样的组合也存在探测盲区—轨鄂下部、轨腰中下部和轨底两侧。接收通道配有高精度衰减器,方便缺陷定量;仪器水平线性好,各种轨型均可按比例直读缺陷的垂直距离或水平距离;第3、4、5 通道均具有螺孔固定回波
识别功能,可实现缺陷报警而螺孔不报警,大大减少误报警次数,探伤灵敏度高,缺陷检出能力强。第3、4 通道具有的同时与延迟二选一报警功能和第5 通道的进波与失波报
警闸门等利于检出各种有害缺陷。
CTS-2020 采用嵌入式计算机系统和超大规模现场可编程集成电路设计,探伤灵敏度余量高达62dB,彩色TFT 液晶显示屏显示清晰,避免了误读误判,再配以DAC、大容量存储器、USB 接口等新技术、新功能,突出的电磁兼容设计技术使仪器的现场抗干扰能力大大加强。最高采样速率
240MHz,最小显示围5mm;工作频率围分1~4MHz,0.5~10MHz 两档设置,分别突显高灵敏度和宽频带的优点;界面波跟踪功能,通过A、B 闸门间的逻辑关系,容易实现水浸法探伤或精确测厚;脉冲重复频率可调,避免在探伤过程中出现混响信号;完善的DAC曲线功能,方便进行回波评价;具有测量探头角度(K 值)的功能;大容量存储器可存储高达500 个数据集,包括波形、曲线、参数、探伤报告等;.USB 接口可实现仪器部存储数据、数据波形向U 盘的转存,打印探伤报告。
DAC 曲线是CTS-2020 新增的一项功能,它通过设定三条标准曲线构成三个区——标准区、超限区和判废区,将DAC曲线和回波比较功能,可快速、准确判断回波的性质,从而大大提高了接头探伤的速度和质量,在地铁新线验收中发挥了
不可替代的作用。图1 为运用DAC 曲线探伤的情形:
图1 DAC 曲线
CTS-2020 使用斜探头探伤时,可对缺陷进行精确测试,通过数字仪器的强大功能,可以对缺陷进行精确定位。图2 是来自斜探头探测距表面40mmΦ1.6 的波形;
图2 斜探头探测波形图
2、钢轨探伤周期
地铁现行探伤周期规定如下:
钢轨探伤管理规定.doc
关于印发《钢轨探伤管理规则》的通知 各铁路局: 1995年铁道部发布的《钢轨探伤管理规则》(铁工务〔1995〕144号)对指导工务钢轨探伤工作,保证线路质量,确保铁路运输安全生产起到了重要作用。近年来,随着铁路提速和重载的不断发展,对钢轨探伤工作提出了更高的要求。随着大型钢轨探伤车的不断投入使用,全路已形成了钢轨探伤车和探伤仪的两级钢轨探伤网络。现行《钢轨探伤管理规则》已不适应铁路运输的发展,需进行修改完善。现将修改后的《钢轨探伤管理规则》予以发布,自2006年10月1日起施行。铁道部原发《钢轨探伤管理规则》(铁工务〔1995〕144号)同时废止。《钢轨探伤管理规则》由铁道部运输局负责解释。 二○○六年十一月十日 钢轨探伤管理规则 第一章总则 第一条为适应铁路运输的发展,加强钢轨探伤管理,提高钢轨探伤作业质量,根据《铁路技术管理规程》,特制定本规则。 第二条钢轨探伤工作具有流动性和技术性强、安全责任重等特点,是工务部门钢轨防断、确保行车安全的关键工作。钢轨探伤作业应安排在白天进行。各有关部门要为探伤人员提供必要的工作、生活和业务学习条件,要对探伤设备的转运、存放、上道作业等给予积极支持和配合。 第三条各级管理部门要重视探伤工作,探伤从业人员应固定,探伤队伍应稳定。铁路局要积极改善工务系统培训基地的探伤培训条件,加强探伤技术人员的培训工作。工务段(桥工段)应建立探伤人员演练场所。探伤管理组应建立探伤人员技术档案。 第四条铁路局应加强两级探伤网络建设,实现钢轨探伤车与钢轨探伤仪之间检测数据资源共享、相互补充;定期组织钢轨探伤车操作人员与工务段探伤人员进行技术交流,根据检测结果进行技术总结,以防漏检或误判。 第五条本规则适用于铁路线路钢轨探伤。 第二章组织管理 第一节机构和人员 第六条铁道部钢轨探伤主管部门负责全路钢轨探伤管理工作。
钢轨探伤技师答辩
钢轨探伤技师答辩 1.TB/T2658.9-1995钢轨超声波探伤作业标准对钢轨探伤范围是怎样规定的? 答案:由轨面入射的超声束无法射及的部位外,钢轨其余断面必须探伤(含焊缝)。轨头部分用70°探头探测,轨头至轨底以轨腰等宽部位用37°和0°探头探测。焊缝部分用双45探头探测。 2.钢轨铝热焊缝中气孔缺陷产生的原因有哪些? 答案:要原因有以下几点: 1)铝热焊剂的成分配比不当,会使铝热钢脱氧不完全,造成气孔; 2)焊剂受潮,水分在高温下分解成氢和氧,形成气孔;3)焊剂中有油,在铝热反应的高温下,这些油质燃烧变成气体,进入焊缝内形成气孔; 4)铸造及预热工艺不合理,例如型砂配比不当、型砂有含水量、预热温度过低等都有可能形成气孔。特别是预热温度过低,钢水容易凝固使气体不易排出,容易在轨底两角产生气孔。 3.TB/T2658.9-1995钢轨超声波探伤作业标准中对使用中的钢轨探伤探头检测是如何规定的? 答案:探头的相对灵敏度余量和探头引线必须每月检测一次。
4.钢轨气压焊缝和接触焊缝中的光斑和灰斑缺陷为什么不易探测? 答案:斑和灰斑缺陷厚度极薄,而形状也无规则,当超声波入射到该缺陷面时,有一部分声波能量透过缺陷继续向前传播,一部分被反射回来,反射回来的能量往往很弱,因此对于钢轨气压焊和接触焊缝中的光斑和灰斑缺陷是不易探测到的。 5.什么叫行车事故?行车事故分哪几类? 答案:违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其它原因,在行车中造成人员伤亡、设备损坏、影响正常行车或危及行车安全的均构成行车事故。 按照事故的性质、损失及行车造成的影响,行车事故分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故五大类。 6.什么叫衰减?产生衰减的原因是什么? 答:超声波在介质中传播时,随着距离的增加,能量逐渐减小的现象叫做超声波的衰减。超声波衰减的原因主要有三个:①扩散衰减:超声波在传播中,由于声束的扩散,使能量逐渐分散,从而使单位面积内超声波的能量随着传播距离的增加而减小,导致声压和声强的减小。②散射衰减:当声波在传播过程中,遇到不同声阻抗的介质组成的界面时,将发生散乱反射(即散射),从而损耗声波能量,这种
成都铁路局钢轨探伤管理实施细则
成都铁路局钢轨探伤管理细则 根据铁道部《钢轨探伤管理规则》,结合我局多年生产实践,为进一步加强钢轨探伤管理,严格标准化作业,特制定本细则。 钢轨探伤工作具有安全责任重、技术性强、流动性大的特点,是防止断轨、确保行车安全的关键工作。各级领导要高度重视,为探伤人员提供(良好)的工作、生活和学习条件。钢轨探伤作业一般应安排在白天进行(运行速度超过120Km/h的线路除外)。探伤工作流动性大,携带精密电子仪器,运输、客运部门应对探伤设备的转运、存放、上道作业等要给予积极支持和配合,以确保探伤工作的正常进行。 1.组织管理 1.1铁路局工务处负责全局钢轨探伤技术管理工作。 1.2成都、重庆、贵阳工务段设探伤维修管理组,履行各片区钢轨探伤设备的检查、维修及技术指导工作。 1.3各工务段、工务机械段确定一名段领导分管钢轨探伤工作,并安排技术人员负责日常管理。钢轨探伤工作实行专业化管理,根据工作任务及探伤人员数量设置探伤机构。 2.工作职责 2.1工务处职责 按照部、局有关要求,负责全局钢轨探伤管理工作,落实路局防
断工作措施,确保行车和人身安全。 2.1.1组织制定路局钢轨探伤工作的发展规划和各项规章制度,督促、检查、指导基层单位各项制度的落实情况,不断提高全局钢轨探伤技术管理水平。 2.1.2制定探伤设备配置标准,组织推广新设备、新工艺、新技术的运用,组织探伤仪年检评定工作。 2.1.3制定探伤人员的培训、技术交流和技术比赛计划,组织全局的岗位练兵和技术比赛活动。 2.1.4按照有关规定,检查各单位钢轨探伤计划的制定和任务完成情况,督促做好伤损钢轨的更换,组织对钢轨折断的分析,制定预防措施,做好钢轨防断工作。 2.1.5建立健全伤损钢轨数据库和伤损钢轨计算机管理分析系统,做好季度、年度钢轨伤损的统计分析,使钢轨伤损管理科学化。及时向部、局领导提供有关信息,确保全局钢轨探伤工作处于可控状态。 2.1.6工务检测所负责管理、维护、运用大型钢轨探伤车,并负责以下工作: (1)督促、检查探伤作业标准的贯彻实施,并对基层单位探伤工作进行技术指导。参与钢轨折断的分析,制定预防措施,做好钢轨防断工作。 (2)协助实施各类技术培训、岗位练兵和技术比赛。指导各单位认真开展探伤业务学习,总结、推广各单位的先进经验和方法,不断提
钢轨探伤安全技术措施标准范本
解决方案编号:LX-FS-A65750 钢轨探伤安全技术措施标准范本 In the daily work environment, plan the important work to be done in the future, and require the personnel to jointly abide by the corresponding procedures and code of conduct, so that the overall behavior or activity reaches the specified standard 编写:_________________________ 审批:_________________________ 时间:________年_____月_____日 A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑
钢轨探伤安全技术措施标准范本 使用说明:本解决方案资料适用于日常工作环境中对未来要做的重要工作进行具有统筹性,导向性的规划,并要求相关人员共同遵守对应的办事规程与行动准则,使整体行为或活动达到或超越规定的标准。资料内容可按真实状况进行条款调整,套用时请仔细阅读。 一、主要工作内容 1、检查钢轨内部伤损。 2、及时上报探伤报告。 二、施工准备 1、做好施工人员岗前培训工作,包括安全教育、劳动纪律操作规程等培训内容,经考试合格后方可上道作业。 2、切实开好班前会,布置好工作任务及安全注意事项。 施工负责人充分做好各项准备工作,组织班前会,列队点名,根据作业内容向施工人员进行安全教
育,落实好安全措施,并要确认信号备品。 仪器、材料齐全完好,设好防护。并做好当日工作详细安排,明确作业地点及技术要求,介绍作业段设备状况,强调安全事项,一切准备就绪,方可发布施工命令。 3、班前会后立即开赴作业现场,确保在开始作业前半小时驻站防护员、现场防护员及作业人员都要各就各位,即做到如下几点: ①施工负责人要明确分工,明确工作量,并明确完成时间,要合理考虑探伤作业完成量,确保行车安全及施工人员安全; ②施工地点两端设置移动停车手信号,移动停车手信号要保持与施工负责人联系畅通(每隔3-5分钟联系一次),发现来车及时通知施工负责人 4、要组织好班后总结会,根据当日工作情况,
钢轨探伤管理规则
钢轨探伤管理规则 第一章总则 第一条为适应铁路运输的发展,加强钢轨探伤管理,提高钢轨探伤作业质量,根据《铁路技术管理规程》,特制定本规则。 第二条钢轨探伤工作具有流动性和技术性强、安全责任重等特点,是工务部门钢轨防断、确保行车安全的关键工作。钢轨探伤作业应 安排在白天进行。各有关部门要为探伤人员提供必要的工作、生活 和业务学习条件,要对探伤设备的转运、存放、上道作业等给予积 极支持和配合。 第三条各级管理部门要重视探伤工作,探伤从业人员应固定,探 伤队伍应稳定。铁路局要积极改善工务系统培训基地的探伤培训条件,加强探伤技术人员的培训工作。工务段(桥工段)应建立探伤人 员演练场所。探伤管理组应建立探伤人员技术档案。 第四条铁路局应加强两级探伤网络建设,实现钢轨探伤车与钢轨探伤仪之间检测数据资源共享、相互补充;定期组织钢轨探伤车操作 人员与工务段探伤人员进行技术交流,根据检测结果进行技术总结,以防漏检或误判。 第五条本规则适用于铁路线路钢轨探伤。 第二章组织管理 第一节机构和人员 第六条铁道部钢轨探伤主管部门负责全路钢轨探伤管理工作。 第七条铁路局工务处负责全局钢轨探伤的组织管理工作,负责钢轨探伤技术和设备的管理。 第八条铁路局工务检测所应设钢轨探伤管理组。
第九条工务段(桥工段)、工务机械段应根据工作任务设探伤生产机构。 第十条铁路局应设专业技术人员主管钢轨探伤工作。工务段(桥 工段)、工务机械段应设专人负责钢轨探伤工作。 第十一条要按照GB/T9445和《国家职业标准》的要求加强对探 伤人员的技能培训、鉴定和考核。执机人员必须具有I级或以上级 别的探伤人员技术资格;Ⅱ级探伤人员应不少于探伤人员总数的50%。 第十二条仪器检修人员应具备Ⅱ级或以上级别的探伤人员技术资格,具有必要的电子技术知识和技能。对仪器检修人员应实行考评 制度,不合格者不应担任检修工作。 第十三条探伤从业人员要加强业务学习、不断提高业务技能。工务段(桥工段)、工务机械段对不适应钢轨探伤工作的人员要及时调整。 第十四条探伤从业人员应具有高中及以上文化程度,能胜任探伤 工作。 第二节工作职责 第十五条工务处 ㈠制定铁路局钢轨探伤工作发展规划和各项规章制度,并组织实施。 ㈡制定探伤设备(包括钢轨探伤车、钢轨探伤仪、钢轨焊缝探伤仪、通用探伤仪以及相应的探伤器材等)和相应检修设备的配置计划,负责小型探伤设备的选型。建立健全钢轨探伤设备检修管理制度。 ㈢制定钢轨探伤作业标准,并督促、指导实施,做好钢轨伤损和断轨的分析、统计。 ㈣制定探伤人员的培训、技术交流和技术比武计划。 ㈤制定钢轨探伤车的运用管理办法及年度探伤计划。 第十六条钢轨探伤管理组
钢轨探伤培训资料
钢轨探伤
钢轨探伤 一、探伤灵敏度 (一).探伤灵敏度的选择: 探伤灵敏度对于钢轨探伤仪的重要性,相当于准星对于枪的重要性。灵敏度可分为三层: 一层是以各种试块上校验的灵敏度,如GTS-60、GTS-60C加长试块,它是全路广泛使用的用于确定探伤灵敏度的一种方法。我们一般用轨头Φ4平底孔最高波的80%波高+6dB做为70°探头的探伤灵敏度;用轨腰螺孔和3mm向上裂纹等高双波80%波高+3dB做为37°探头的探伤灵敏度;用GTS-60C试块底波80%波高+6dB或5mm水平裂纹和螺孔等高双波的80%波高+3dB做为0°探头的探伤灵敏度(前者用于探测钢轨纵向裂纹,后者用于探测钢轨水平裂纹,根据探测要求不同分别使用。例如:新轨地段主要使用前者探测轨腰纵向裂纹,老杂轨地段主要用后者探侧水平裂纹) 第二层是在不熟悉仪器使用性能和无缝线路地段使用的一种灵敏度。钢轨探伤小车抑制“关”,推行几步,待仪器草状波稳定下来以后进行调节,70°探头草状波最高点达到满幅度的15~20%,37°和0°探头草状波最高点达到满幅度的10~15%,调整完毕后抑制放到“开”上,探伤灵敏度即定好了。 第三层是在普轨地段找一状态良好的钢轨接头(不能使用绝缘接头,叉趾叉跟接头,异型接头和轨面状态不良的接头)对设定不合适的探伤灵敏度进行修正,一般要求70°探头接头上一、二次波报全;37°探头孔波的80%提高20~25dB,做为37°探头现场探伤灵敏度;0°探头利用钢轨底面回波调节现场探伤灵敏度,轨底回波高80%,提高8~10dB,做为0°探头现场探伤灵敏度。 (二)、影响探伤灵敏度的因素 1.调整探伤灵敏度的时机很重要,我们通常调整灵敏度都放在钢轨探伤仪保养之后进行,这样有几点不好:一是错过了钢轨探伤仪最佳调整状态。仪器在线路上推行了一个月,各个探头保护膜都已经磨得很薄,有的探头架甚至发生了移位,许多部件都已松动,我们这时候调整仪器状态校验灵敏度并记录,得出仪器的各项数据都比较准确。相反,如果我们先保养仪器,后调整灵敏度,一方面探头加的油层普遍过厚,增加了耦合差,使探伤灵敏度下降;第二新保护膜未磨开,又增加了保护膜衰减值和表面接触不良补偿值,也会造成探伤灵敏度的下降。这个时候在试块上调整灵敏度,得出的探伤灵敏度往往偏高,现场无法使用。 2.探头架压力不够,造成探伤仪推行时探头接触不良,过接头或线路不平顺时探头反复跳动。原因 ①是探头架弹簧扭力不够; ②是前37°探头架上安装的新水刷毛太硬太密,向上托顶前翻板头; ③是探头架受过撞击,发生变形或翻板螺栓脱落造成探头倾斜移位,翻板上翘压力减小。 这些原因都会造成探头耦合不良,进而影响到探伤灵敏度。 3.水路阻塞。 下水不畅造成探头耦合不良,造成探伤灵敏度偏低。 4. .探头和保护膜之间耦合层太厚或有气泡,造成探头回波中夹有迟到波,声波中有声影区和大量声能被损耗而未进入工件,使灵敏度偏低。 5.人为因素对探伤灵敏度的影响: ①探伤中不注意对探伤灵敏度的调整,未根据探伤地段和时间段的不同修正灵敏度; ②是仪器带病上道,造成仪器灵敏度偏低; ③是小半径曲线地段,探头位置发生变化,造成仪器灵敏度偏低,值机人员未进行及时调整; ④是各种轨面状态不良地段,例如轨面鱼鳞伤、波磨、碎裂地段,显示屏出波杂乱,值机者为消除杂波,盲目降低灵敏度; ⑤小半径曲线轨面上涂有润滑脂,造成探头耦合不良,灵敏度下降,值机人员未及时调整。 6.气温对探伤灵敏度的影响:
钢轨探伤管理办法标准版本
文件编号:RHD-QB-K2443 (管理制度范本系列) 编辑:XXXXXX 查核:XXXXXX 时间:XXXXXX 钢轨探伤管理办法标准 版本
钢轨探伤管理办法标准版本 操作指导:该管理制度文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的,并由相关人员在办理业务或操作时必须遵循的程序或步骤。,其中条款可根据自己现实基础上调整,请仔细浏览后进行编辑与保存。 第一章总则 第1条为适应公司重载、大轴重运输的需要,针对大型探伤车上线后,新形势下加强钢轨探伤管理,防止钢轨折断,确保列车安全畅达,特制订本办法。 第2条钢轨探伤是防止断轨事故、确保行车安全的关键工作,具有流动性大、专业性强、技术要求高、操作复杂、安全责任重等特点,分公司各部门要从科学角度高度重视,保证探伤人员和队伍相对稳定。 探伤工作考核奖惩制度依据分公司《安全奖罚实
施细则》执行。例如发现重伤钢轨(包括辙叉、尖轨和夹板)奖。对探伤人员责任心不强、探伤速度快、探伤态度不良造成的责任漏检要实行责任考核追究。 第3条实行公司钢轨探伤车和分公司钢轨探伤仪两级探伤网络管理,实现钢轨探伤车和钢轨探伤仪之间资源共享、技术交流、优势互补、共同提高的目的。 第4条加强探伤作业过程监控和分析,对探伤仪记录的数据、波形做到当日分析,发现可疑波形按要求在规定时间内完成复核。 第5条分公司要加强对探伤工作领导并做好探伤工作的巡查,建立管理人员跟班作业制度,运输生产部主管人员每月不少于1天,工队长每月不少于7天,副队长、技术主管每月不少于15天时间跟班作业,对现场探伤工作情况进行巡查指导,并做好记
新DAC曲线制作和在钢轨焊缝探伤中的使用
DAC曲线制作和在钢轨焊缝探伤中的使用 一、9002制作DAC曲线流程: 以中华人民共和国行业标准 JB4730为例说明DAC曲线的制作流程(一)、进入设定参数界面 在主菜单界面中,按【设定】进入参数的设定界面,调节参数。 标定好探头的参数,在设定参数界面中按【回车键】,进入检测界面。 (二)、开始制作DAC曲线 ⑥在检测界面时,按面板上的【功能】键,显示【功能1】 ⑥移动光标到【DAC】,按【回车键】,进入DAC曲线的编辑 ⑥移动光标到【制作DAC】,按【回车键】,开始制作DAC曲线 (三)、DAC曲线的参数 进入DAC曲线的相关参数设置界面。
按照探伤工艺调节DAC曲线参数,上图以中华人民共和国行业标准JB4730为例设置。 (四)、记录试块人工伤的反射波的峰值点 耦合探头到试块CSK-IIIA上去,先测量10MM深短横孔的反射波: ⑥前后移动探头,找到10mm深孔的最高反射波;调节【衰减】,将波高调 到90%-80%左右。 ⑥移动光标到【A门位】,使用万用旋钮调节【A门位】,锁住反射回波, 按面板上的【回车键】,则第一点(10mm深Φ1*6短横孔)记录下来了。
⑥从现在开始,直到60mm深的横孔记录完。只能调节【A门位】。 ⑥耦合探头到试块CSK-IIIA上去,测量20MM深短横孔的反射波。前后移 动探头,找到该孔的最高反射回波。移动光标到【A门位】,使用万用旋钮调节【A门位】,锁住反射回波。 ⑥按面板上的【回车键】,记录第二点(20mm深Φ1*6短横孔) ⑥以此类推,记录 第三点、第四点、第五点、第六点(分别为30mm、40mm、50mm、60mm 深的Φ1*6短横孔) ⑥待第六点记录完后,将光标从【A门位】上移出(到任意位置),按仪器
铁路工务技术比武题库 探伤组汇总
钢轨探伤组题库(30题) 1、《钢轨探伤管理规则》第十一条对探伤人员资质有何要求? 要按照GB/T9445和《国家职业标准》的要求加强对探伤人员的技能培训、鉴定和考核。执机人员必须具有I级或以上级别的探伤人员技术资格;Ⅱ级探伤人员应不少于探伤人员总数的50%。 2、《钢轨探伤管理规则》第十二条对仪器检修人员有何要求? 仪器检修人员应具备Ⅱ级或以上级别的探伤人员技术资格,具有必要的电子技术知识和技能。对仪器检修人员应实行考评制度,不合格者不应担任检修工作。 3、《钢轨探伤管理规则》第三十二条钢轨探伤工作基本要求? 1.探头配置和推行速度 ⑴探头配置:探头配置应能保证从钢轨踏面上扫查时,声束所能射及部位的危害性缺陷都能被有效探测。要加强对轨头(包括内侧、中部和外侧)和轨底横向裂纹(核伤)的探测。除使用70°探头的二次波外,可使用一次波探测轨头核伤。 ⑵推行速度:普通线路地段一般不大于2km/h;无缝线路地段一般不大于3km/h。 4.《钢轨探伤管理规则》第三十二条道岔部位探伤工作基本要求? ⑴.每年入冬前,应加强对正线道岔曲基本轨的探测。
⑵.尖轨探伤时应注意仪器探测与手工检查相结合,仪器探测区域为轨面宽度大于50mm的部位。 ⑶.高锰钢整铸辙叉应采用手工检查,钢轨组合辙叉应采用仪器探测与手工检查相结合。 ⑷.要定期对可动心轨进行探伤检查。 5.《钢轨探伤管理规则》第三十二条重点处所钢轨探伤工作基本要求? 在对接头、曲线、隧道、道口、桥梁等重点处所进行钢轨(焊缝)探伤时,要慢速推行,并注意观察波形显示,必要时要结合手工检查。 6.《钢轨探伤管理规则》第三十二条成段更换钢轨探伤工作基本要求? ⑴.再用轨应先探伤、后上道。成段更换钢轨或再用轨,在线路验交时,必须进行探伤,并在三个月内加强检查和监视。 ⑵.新钢轨上道后应及时进行探伤,发现伤损时,应及时上报技术(线路)科,并采取措施、加强防范、逐级上报。 7.《钢轨探伤管理规则》第三十三条探伤灵敏度作业校对标准? 0°探头通道:反射法5mm水平裂纹当量; 穿透法136mm处φ6mm通孔或6dB底波降低。 37°(或35°至45°之间的其他角度,下同)探头通道:3mm螺孔裂纹当量。 70°探头通道:φ4mm平底孔当量。 8.《钢轨探伤管理规则》第三十六条焊缝探伤基本要求有哪些?
钢轨探伤管理办法(试行)
钢轨探伤管理办法(试行) 第一章总则 第1 条为适应公司重载、大轴重运输的需要,针对大型探伤车上线后,新形势下加强钢轨探伤管理,防止钢轨折断,确保列车安全畅达,特制订本办法。 第2 条钢轨探伤是防止断轨事故、确保行车安全的关键工作,具有流动性大、专业性强、技术要求高、操作复杂、安全责任重等特点,分公司各部门要从科学角度高度重视,保证探伤人员和队伍相对稳定。 探伤工作考核奖惩制度依据分公司《安全奖罚实施细则》执行。例如发现重伤钢轨(包括辙叉、尖轨和夹板)奖。对探伤人员责任心不强、探伤速度快、探伤态度不良造成的责任漏检要实行责任考核追究。 第3 条实行公司钢轨探伤车和分公司钢轨探伤仪两级探伤网络管理,实现钢轨探伤车和钢轨探伤仪之间资源共享、技术交流、优势互补、共同提高的目的。 第4 条加强探伤作业过程监控和分析,对探伤仪记录的数据、波形做到当日分析,发现可疑波形按要求在规定时间内完成复核。 第5 条分公司要加强对探伤工作领导并做好探伤工作的巡查,建立管理人员跟班作业制度,运输生产部主管人员每月不少于1
天,工队长每月不少于7 天,副队长、技术主管每月不少于15 天时间跟班作业,对现场探伤工作情况进行巡查指导,并做好记录。 第6 条本办法适用于肃宁分公司钢轨探伤。 第二章组织管理 第一节组织领导 第7 条分公司运输生产部负责钢轨探伤管理工作。 第8 条分公司设线桥检测工队(以下简称线桥工队),线桥工队下设探伤作业组。 第9 条线桥工队设探伤数据回放分析组,探伤作业组设日常分析员;各探伤作业组应逐步培养专门人员对仪器进行检测、指导和把关,并培养具有一定专业知识的检修人员负责仪器的简单维修。 第二节人员要求 第10 条运输生产部主管人员应由有基层管理经验,懂得工务专业技术技能,取得其职业资格初级及以上技术资格证书的人员担任。 第11 条线桥工队主要管理人员应由获得铁道部门II 级或职业资格证书中级及以上技术资格证书、有三年及以上现场探伤经验,并有较高管理能力的专业人员担任。 第12 条探伤作业组长应获得铁道部门II 级或职业资格高级 证书及以上技术资格证书、有两年及以上现场探伤经验,并有一定管理能力的专业人员担任。 第13 条钢轨探伤和焊缝探伤执机人员、探伤数据分析人员、
钢轨探伤
293.超声波发射的声波频率主要是由晶片的()决定。 A.面积 B.长度 C.直径D厚度 294.超声波探伤,从各个方向都能探测到的缺陷是()缺陷。 A.平面形 B.圆柱形 C.点状形 D.片状形 295.A型显示超声波探伤仪,加大抑制量将使仪器的()变差,不利于当量计算。A.水平线性 B.垂直线性 C.分辨率 D.灵敏度 296.超声波在材料中传播的速度取决于材料介质的()。 A.密度 B.弹性模量 C.密度和弹性模量 D.声波频率 297.A型显示超声波探伤仪各单元电路的工作是由()协调的。 A.同步电路 B.发射电路 C.扫描电路 D.接收电路 298.A型超声波探伤仪,产生高频率电脉冲激发探头发射超声波的电路称为()。A.同步电路 B.发射电路 C.扫描电路 D.接收电路 299.使横波折射角等于90度的声波入射角称为() A.第二临界角 B.第三临界角 C .纵波反射角 D.第一临界角 300.厚度为40mm的钢板,用折射角为45度的斜探头,某缺陷声程为130mm,距探测面的深度是() A.11.9mm B.13mm C.15mm D.17.9mm 301.超声波探伤中,没有探测盲区的探伤方法是() A.反射法 B.穿透法 C.底面多次回波法 D.底面一次回波反射法302.在声程大于3N时,垂直入射到平底孔的超声波,当平底孔的直径增加一倍时,反射声压增加()Db. A.6 B.12 C.18 D.24 303.A型显示超声波探伤仪和探头的组合灵敏度余量通常用()试块测量。 A.CS-1-5 B.CSK-1A C.DB-H2 D.DB-H1 304. A型显示超声波探伤仪和探头的组合分辨率通常用()试块测量。 A.CS-1-5 B.CSK-1A C.DB-H2 D.DB-H1 305.超声波在曲面上透射时,投射波是发射还是聚焦与两种介质的()有关。 A.声压 B.声速 C.声阻抗 D.声强 306.钢中纵波声速约为5900m/s,声波通过47.2mm钢的时间是()。 A.8μs B.9μs C.10μs D.11μs 307.用工件底面调整探伤灵敏度()。 A.容易确定缺陷的位置 B.定量较准确 C.可以不考虑工件表面的耦合补偿 D.杂波干扰少 308.钢轨探伤,为保证发现60kg/m钢轨轨底的横向裂纹,37度探头对应的通道报警门后沿最少应为()声程(轨高176mm)。 A.220.1mm B.200mm C.150mm D.250mm 309.表面波能检出的深度一般不大于()。 A.10mm B.4mm C.1个波长 D.4倍波长 310.在数字电路中用二进制代码表示有关对象(信号)的过程是()。 A.二进制译码 B.二进制编码 C.二进制比较 D.二进制组合 311.钢轨需要手工检查的重点部位是() A.仪器无法检查的处所 B.正常灵敏度条件下回波显示和报警不正常的处所 C.正常回波不显示的处所 D.上述都是
钢轨探伤安全技术措施示范文本
钢轨探伤安全技术措施示 范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
钢轨探伤安全技术措施示范文本 使用指引:此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进,同时考虑各个环节之间的关系,每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划,并将危害降低到最小,文档经过下载可进行自定义修改,请根据实际需求进行调整与使用。 一、主要工作内容 1、检查钢轨内部伤损。 2、及时上报探伤报告。 二、施工准备 1、做好施工人员岗前培训工作,包括安全教育、劳动 纪律操作规程等培训内容,经考试合格后方可上道作业。 2、切实开好班前会,布置好工作任务及安全注意事 项。 施工负责人充分做好各项准备工作,组织班前会,列 队点名,根据作业内容向施工人员进行安全教育,落实好 安全措施,并要确认信号备品。 仪器、材料齐全完好,设好防护。并做好当日工作详
细安排,明确作业地点及技术要求,介绍作业段设备状况,强调安全事项,一切准备就绪,方可发布施工命令。 3、班前会后立即开赴作业现场,确保在开始作业前半小时驻站防护员、现场防护员及作业人员都要各就各位,即做到如下几点: ①施工负责人要明确分工,明确工作量,并明确完成时间,要合理考虑探伤作业完成量,确保行车安全及施工人员安全; ②施工地点两端设置移动停车手信号,移动停车手信号要保持与施工负责人联系畅通(每隔3-5分钟联系一次),发现来车及时通知施工负责人 4、要组织好班后总结会,根据当日工作情况,给予表扬、奖励、批评、处罚。尤其要总结当日安全情况,对违章人员或事故苗头责任者,一定要严厉惩处。要总结当日作业中的经验教训,鼓励大家多提合理化建议,以利于工
钢轨探伤管理办法
钢轨探伤管理办法 第一章总则 为规范钢轨探伤工作,预防钢轨折断,确保列车运行安全。特制定本办法。本办法适用于铁路钢轨探伤管理工作。 第二章组织机构与职责 第一节组织机构 第三条钢轨探伤管理实行段、探伤车间、探伤工区三级管理。 第四条段设置钢轨探伤主管副段长和钢轨探伤主管工程师负责全段探伤管理工作。 段主管副段长负责全段钢轨探伤组织管理工作,段钢轨探伤主管工程师负责全段钢轨探伤技术管理工作,段探伤数据回放室负责全段钢轨探伤数据分析工作。 第五条段下设探伤数据回放室、探伤车间,探伤车间下设探伤工区。探伤数据回放室设一、二、三级回放人员,由线路科负责管理;探伤车间或探伤工区设仪器检测检修人员。 第六条探伤车间要按照段要求,组织探伤人员到培训机构进行技术培训,获得Ⅰ级及以上超声探伤技术资格证书人员,方可准予上道独立探伤。焊缝探伤人员必须取得Ⅱ级无损检测技术资格证书。 —1 —
第七条建立探伤人员演练、培训场所,坚持对探伤人员进行安全技术教育和业务技能的培训工作,不断提高探伤人员的业务素质。 第八条钢轨探伤工作具有流动性大、技术性强、安全责任重等特点,是我段钢轨防断、确保行车安全的关键工种,应按线路一线工种对待。 第九条钢轨探伤作业必须使用数字式探伤仪,段定期抽查探伤回放数据,对探伤结果进行回放分析,指导现场探伤作业,全面实现探伤作业规范化和标准化。 第十条段各级领导要高度重视探伤工作,为探伤人员提供必要的工作、生活、技术业务学习条件,以确保探伤工作的正常进行。 第二节钢轨探伤管理工作职责 第十一条段职责 一、制定段钢轨探伤管理办法。 二、根据路局文件要求,并结合我段管内设备实际情况、通过总重和钢轨伤损等情况,制定合理的钢轨探伤周期和年度探伤计划。审批月度探伤计划和月度完成情况,为探伤人员配齐设备、交通工具及材料,并及时向工务部上报探伤数据。 三、做好钢轨伤损和断轨统计分析,根据钢轨状态、通过总重制定针对性措施;组织数据回放室对探伤数据进行回—2 —
钢轨探伤论文
【摘要】 无损检测是一门综合性的应用科学技术,它是在不改变或不影响被检对象使用性能的前提下,检验和分析材料,零件和构件的一种非破坏检测方法。无损检查是提高产品质量,确保安全的重要手段.钢轨探伤仪具有特殊的技术条件,环境适应性强工作湿度范围在-20°C—-50°C。有五个通道,五条基线,可同时用五只探头对钢轨作全面探测。其中上方二条基线的回波向上,下方三条基线的回波向下,有利于分辨各类不同的伤损。每个通道都有独立的粗衰减器,细衰减器和培益旋钮,调节方便,互不牵。牵每台仪器共设置5只探头前后37°探头,前后50°探头和一个0°探头,前后37°探头和前后50°探头是利用横波进行探行,而0°探头是利用纵波进行探伤的。三种不同的探头都具有不同的报警声道和声音。在超声波钢轨探伤中,根据钢轨的几何形状和尺寸,可将钢轨分为三个区域,轨头部位为70°探头探测区,轨头中的核伤一般与轨头侧面近似垂直,这对核伤的检测十分有利根据理论推算,轨型尺寸核伤存在的规律,对核伤的回波信号进行鉴别,以及对核伤的校对。在校对时要注
意采用多方位,多角度,多方式,灵活运用,来提高校对的精度。要求对核伤定位,定量综合判定。37°探头探测轨腰部位的螺孔裂纹,探测时二孔和三孔的螺孔部位的几何尺寸发生变化,不符合标准孔的要求,在实践中不断摸索经验,从而总结出了一种更好的行之有效的方法(倒打螺孔波)。加强了轨端到一孔之间的探测。0°探头主要探测轨底部位,根据0°探头所具有的特点,探测轨底纵向裂纹及横向裂纹。还可以与37°探头互补综合判定轨腰部位的螺孔水平裂纹。超声波钢轨探伤中,最重要的前提是应该保证探伤仪的技术指探头的技术指标以及探伤仪和探头的综合性能指标,在国家规定的允许误差范围内。误差的大小直接影响到伤损的检测能力。综上所述,只要保证各项技术指标标准。性能完好,这样才能及时发现伤损钢轨,对防止钢轨折断,保证行车安全起到重大作用。 【关键词】 1.轨头核伤 2.螺孔裂纹 3.倒打螺孔
钢轨探伤管理实施细则
钢轨探伤管理实施细则 第一章总则 第一条为了加强探伤管理、规范探伤标准、提高钢轨母材和焊缝的探伤质量,特制定本细则。 第二章职责及工作内容 第四条工务生产技术科职责及工作内容 1.负责编制探伤年度计划,并监督工区执行。 2.负责制定探伤仪器配备计划,提出探伤仪的更新建议计划。 3.负责监督、指导探伤工区探伤仪器定期检测工作,做好探伤仪器年检和日常状态性能分析。 4.提报探伤仪器配件购置计划,及时补充检修材料及备品、备件。 5.审核探伤周期、日计划,并督促探伤工区按计划完成探伤任务。 6.收集、分析伤损轨信息。 7.检查探伤工区探伤数据回放完成情况。 8.检查工区各项内业台账的建立及填写情况。 9.出现断轨,第一时间赶赴现场调查分析。 10.每年开展一次探伤人员专业技术比武。 11.每月26日(如有特殊情况,以实际要求日期为准)完成
路局工务处探伤室的月报表的上报工作。 12.探伤车在管内探伤时,安排添乘人员,做好探伤车检测结果复核工作。 第五条综合车间职责及工作内容 1.负责探伤工区作业过程中,人员和车辆接送及后勤保障工作。 2.负责检查指导工区做好钢轨探伤、伤损轨处理工作。 3.出现断轨,第一时间赶赴现场,组织抢修。 4.收集伤损轨信息、登记处理情况并上报段工务生产技术科。 5.检查探伤工区探伤任务完成情况及督导数据回放工作。 6.检查指导工区探伤内业台账的建立及规范填写。 第六条探伤工区职责及工作内容
1.工长负责工区全面工作,现场跟班作业。负责本工区的人员管理、人身安全、探伤任务、探伤质量、作业安全。 2.探伤工作管理实行分工责任制,全过程责任到人,做到各项工作有分工、有记录、有签认、有检查、有考核。 3.执机人:负责当天探伤任务的完成,保证仪器的良好和探伤质量,在探伤过程中要注意力集中,对每处报警都要仔细判断,认真分析,对可疑伤损处所,要用两种探头和其他方法校对,并结合手工进行检查。 4.执机助手:应紧跟仪器,协助本台仪器的抬机上下道,仪器下道后必须放稳、不得侵限,负责对仪器监听、伤损记录、做好伤损标记、清洁轨面,协助执机人校对伤损,负责仪器的保养和电池充电工作。 5.手工检查人员:检查当天任务范围内的辙岔心、尖轨尖端、夹板、螺栓及焊缝外伤,并和执机人员密切配合,注意仪器检查盲区及钢轨外部伤损的检查,在防护员防护范围内作业。 6.驻站联络员、现场防护员:驻站联络员、现场防护员严格执行有关防护的各项规章、制度。 7.探伤工区业务受工务生产技术科领导。根据技术科下达的年度钢轨探伤任务,合理安排探伤周期、日计划、探伤任务,并上报工务生产技术科。 8.执行探伤周期计划,不得擅自更改探伤计划(特殊原因不能完成当日计划,需写出原因)。
2013年钢轨探伤分析总结
2013年钢轨探伤分析总结 工务段 2014-1-20
内容提要 一、2013年钢轨探伤总体情况。 二、钢轨伤损情况统计分析。 三、重伤钢轨主要分布的区段及原因分析。 四、大准无缝线路铺通以来的运输情况。 五、历年来的断轨情况及统计分析。 六、2013年探伤工作的“亮点”与不足。 七、防断轨采取的措施及建议。 八、2014年工作思路和奋斗目标。
一、钢轨探伤总体情况 (一)截至12月31日委外探伤完成情况: 1.完成线路钢轨探伤里程15407.190km(上行正线12427.884km,下行正线1668.54km,站线1166.788km,专用线143.978km)。 2.累计完成道岔探伤9121组(正岔6381组,站岔2467组,专用岔273组)。 3.累计完成焊缝探伤69297处(接触焊29757处,气压焊13537处,铝热焊22480处,复线接触焊1119处,气压焊1022处,铝热焊1382处)。 4.数据回放人员发现的重伤钢轨19根。 5.委外探伤全年共计发现重伤钢轨262根(其中下行线10根)。 6.轻伤及轻伤有发展的伤损轨835根(处)。 7.外西沟-大红城复线探伤完成: 正线798km,站线6.547km,正线道岔328组,站线道岔11组,完成焊缝探伤1113处(接触焊缝78处,气压焊265处,铝热焊770处),重伤钢轨2根。 (二)截至12月31日内部探伤完成情况: 1. 完成线路探伤里程2914.293km(正线2570.448 km,站线330.114 km,专用线13.731km)。
2. 累计完成道岔探伤3263组(正线道岔2057组,站线道岔1140组,专用线道岔66组)。 3. 累计完成焊缝全断面探伤9885处(厂焊4318处,铝热焊3514处,气压焊2053处)。 4. 发现重伤钢轨105根(其中下行线9根)。 5.轻伤及轻伤有发展的伤损轨124根(处)。 6. 经探伤回放人员回放发现重伤钢轨7根。 (三)2013年截至12月31日,全线探伤完成情况 完成线路钢轨探伤里程18321.483km,完成道岔探伤12384组,完成焊缝探伤79182处。 共计发现重伤钢轨367根(其中回放发现26根),登记在册的轻伤及有发展的伤损轨959根(处),发生钢轨折断2起。 二、钢轨伤损情况统计分析 1.367根重伤钢轨中60kg/m钢轨329根,约占伤损总数的90%,50kg/m钢轨36根,约占伤损总数的9.5%。 2.对329根60kg/m重伤钢轨统计分析如下: 母材核伤198根,约占P60重伤总数的60%;螺孔裂纹62根,约占P60伤损总数的19%;焊缝重伤16根,约占P60伤损总数的5%;P60钢轨擦伤、掉块等重伤54根,约占伤损总数的16%。 3.历年来钢轨重伤情况统计
主斜井轨道检修安全技术措施示范文本
主斜井轨道检修安全技术措施示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
主斜井轨道检修安全技术措施示范文本使用指引:此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进,同时考虑各个环节之间的关系,每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划,并将危害降低到最小,文档经过下载可进行自定义修改,请根据实际需求进行调整与使用。 一、凡参加施工人员必须认真学习本安全技术措施和 《煤矿安全规程》中的有关规定。 二、安全措施: 1、在运放材料时,信号挂钩工必须是专职人员,严 禁超挂,严格执行信号规定。 2、主斜井轨道检修:井口、井底要派专人把守,不 得离岗,并悬挂“斜井有人工作,严禁开车放物”的警示 牌。 3、井口必须装设防挡车装置,要求完好无误。 4、重物搬运过程中,必须听从统一指挥,防止砸伤 他人。 5、主斜井换轨时,机电队必须另装一路临时信号装
置和电话。 6、每班必须有专人检查钢丝绳的磨损情况和地滚子的运行情况,发现异常应立即处理。 7、机电队必须在钢丝绳钩头安装好防断绳、脱钩的保护绳。 8、铺设钢轨时,要注意钢轨及其它重物的安全摆放,以防伤人。 9、主斜井提升时,严禁井硐停留人员。 10、“开车不得行人,行人不得开车”严禁作业人员蹬钩。 三、技术要求: 1、更换的轨距要求在600㎜±2㎜内,上下轨面要成直线,枕木要落实(枕木间距是700㎜)间距偏差不得超过50㎜,道渣粒度及铺设厚度应符合要求。 2、扣件必须齐全、牢固并与轨型相符,每副轨道应
铁路探伤管理规则
铁运〔2006〕200号钢轨探伤管理规则 第一章总则 第一条为适应铁路运输的发展,加强钢轨探伤管理,提高钢轨探伤作业质量,根据《铁路技术管理规程》,特制定本规则。 第二条钢轨探伤工作具有流动性和技术性强、安全责任重等特点,是工务部门钢轨防断、确保行车安全的关键工作。钢轨探伤作业应安排在白天进行。各有关部门要为探伤人员提供必要的工作、生活和业务学习条件,要对探伤设备的转运、存放、上道作业等给予积极支持和配合。 第三条各级管理部门要重视探伤工作,探伤从业人员应固定,探伤队伍应稳定。铁路局要积极改善工务系统培训基地的探伤培训条件,加强探伤技术人员的培训工作。工务段(桥工段)应建立探伤人员演练场所。探伤管理组应建立探伤人员技术档案。 第四条铁路局应加强两级探伤网络建设,实现钢轨探伤车与钢轨探伤仪之间检测数据资源共享、相互补充;定期组织钢轨探伤车操作人员与工务段探伤人员进行技术交流,根据检测结果进行技术总结,以防漏检或误判。 第五条本规则适用于铁路线路钢轨探伤。 第二章组织管理 第一节机构和人员 第六条铁道部钢轨探伤主管部门负责全路钢轨探伤管理工作。 第七条铁路局工务处负责全局钢轨探伤的组织管理工作,负责钢轨探伤技术和设备的管理。第八条铁路局工务检测所应设钢轨探伤管理组。 第九条工务段(桥工段)、工务机械段应根据工作任务设探伤生产机构。 第十条铁路局应设专业技术人员主管钢轨探伤工作。工务段(桥工段)、工务机械段应设专人负责钢轨探伤工作。 第十一条要按照GB/T9445和《国家职业标准》的要求加强对探伤人员的技能培训、鉴定和考核。执机人员必须具有I级或以上级别的探伤人员技术资格;Ⅱ级探伤人员应不少于探伤人员总数的50%。 第十二条仪器检修人员应具备Ⅱ级或以上级别的探伤人员技术资格,具有必要的电子技术知识和技能。对仪器检修人员应实行考评制度,不合格者不应担任检修工作。 第十三条探伤从业人员要加强业务学习、不断提高业务技能。工务段(桥工段)、工务机械段对不适应钢轨探伤工作的人员要及时调整。 第十四条探伤从业人员应具有高中及以上文化程度,能胜任探伤工作。 第二节工作职责 第十五条工务处 (一)制定铁路局钢轨探伤工作发展规划和各项规章制度,并组织实施。 (二)制定探伤设备(包括钢轨探伤车、钢轨探伤仪、钢轨焊缝探伤仪、通用探伤仪以及相应的探伤器材等)和相应检修设备的配置计划,负责小型探伤设备的选型。建立健全钢轨探伤设备检修管理制度。 (三)制定钢轨探伤作业标准,并督促、指导实施,做好钢轨伤损和断轨的分析、统计。(四)制定探伤人员的培训、技术交流和技术比武计划。 (五)制定钢轨探伤车的运用管理办法及年度探伤计划。 第十六条钢轨探伤管理组 (一)督促、检查探伤作业标准的贯彻实施,并对基层单位探伤工作进行技术指导。
地铁钢轨探伤技术论文正稿
地铁钢轨探伤技术分析 【摘要】城市轨道交通中钢轨的质量、工作状态对整个线路的质量以及行车安全有着直接的影响。钢轨伤损主要以表面掉块等疲劳性损伤为主。城市轨道交通有针对性地提出了钢轨伤损防治对策,如提高钢轨焊接质量、缩短探伤周期、引进新的探伤方法及先进设备和做好钢轨探伤检查工作。【关键词】钢轨伤损; 安全分析; 防治 一、概述 钢轨是线路上部建筑中直接承受机车车辆各种荷载的部分。铺设在线路上的钢轨,在机车车辆作用下,又由于养护和气候条件等不同,钢轨在使用过程中极易发生各种各样的伤损。因此,加强探伤检查,及时更更换伤损钢轨,是综合机电工建部门保证行车安全的一项重要措施。 地下铁道作为城市轨道交通的一种重要形式,具有行车密度大、载重较小、通过总量大、乘客舒适度要求高、安全系数要求高等特点;地铁线路绝大部分都处于隧道中,埋深较大,情况复杂;正线基本上采用整体道床,变形较小。作为线路重要组成部分——地铁里的钢轨,比起普通铁路来,具有许多不同的特点。钢轨探伤是线路月检的重要容之一,是保障钢轨情况正常,确保地铁行车安全的重要手段之一。虽然普通铁路的钢轨探伤工作开展时间长,经验丰富,模式较为成熟,但由于地铁钢轨探伤与普通铁路情况大为不同,
单纯地照搬、硬套,不能很好地指导地铁的钢轨探伤工作;因此,结合现有的地铁线路钢轨探伤资料和积累的经验,对其方法、模式进行分析和讨论,就显得十分重要和必要。二、地铁线路钢轨常见伤损 核伤、鱼鳞纹、表面掉块、螺孔裂纹、水平裂纹、横向裂纹等是钢轨常见的伤损,作为地下铁道的轨道,自然也不例外。但由于地铁具有前面所描述的诸多特点,“”里也有不少“小异”: 1、由于地铁车辆载重较轻,加上整体道床良好的稳定性,钢轨发生核伤、折断的概率非常小; 2、由于地铁运营具有行车密度大的特点,往复频繁的轮轨摩擦,导致钢轨表面的疲劳伤损(如鱼鳞纹、表面掉块等)较为严重; 3、由于地铁目前正处于快速扩的阶段,线路建设工期赶,加之地区地下水丰富,部分线路区段防水工程质量不过关,导致隧道漏水,一些地方甚至直接滴水到钢轨面,导致钢轨下颌、轨腰部位锈蚀严重; 4、地铁站间距离短,列车启动、制动较频繁,车轮对钢轨焊接接头的冲击力大,导致钢轨焊接接头高低超限较多等。 三、常用钢轨探伤方法 无损检测是一门综合性的应用科学技术,它是在不改变