运营调度管理系统通用技术要求V

运营调度管理系统通用

技术要求V

Document number：BGCG-0857-BTDO-0089-2022

东湖国家自主创新示范区有轨电车T1/T2试验线工程正线运营调度管理系统集成采购项目招标文件

技术部分

招标人：

招标机构：

设计单位：上海市城市建设设计研究总院

北京城建设计发展集团股份有限公司

二○一五年十二月

东湖国家自主创新示范区有轨电车T1/T2试验线工程正线运营调度管理系统集成采购项目招标文件

技术部分

工程编号：HE2014776S

总院院长：总工程师：院长：项目负责人：刘伟杰

周良

沈国红

黄启斌、蒋伟文、李佳

工程咨询证书编号工咨甲上海市城市建设设计研究总院二○一五年十二月

东湖国家自主创新示范区有轨电车T1/T2试验线工程正线运营调度管理系统集成采购项目招标文件

技术部分

工程编号：HE2014776S

审定人：

审核人：

项目负责人：

专业负责人：

主要参加人员：

上海市城市建设设计研究总院

二○一五年十二月

第一章正线运营调度管理系统通用技术要求

目录

1总则

1.1适用范围

1.1.1本技术文件适用于武汉市东湖国家自主创新示范区有轨电车T1、T2线工程

（以下简称“本工程”）正线运营调度管理系统集成采购项目，包括本工程正线运营调度管理系统设备的设计（含系统设计、接口设计）、设计联络、设备制造、出厂检验、包装、供货、运输、保险、交货、安装督导、测试、试验、完工测试、系统调试与试验、综合联调、开通、预验收、空载试运行、竣工验收、设备性能确认、人员培训、备品备件和仪器仪表及工具的提供、质量保证期内系统缺陷的纠正和维护等的具体规定和要求。

投标方应提供本工程正线运营调度管理系统建设中所需的劳动力、设备、工具、器材，圆满完成本工程正线运营调度管理系统的建设工作。

1.1.2本技术文件是对本工程正线运营调度管理系统设备的性能、系统构成、系

统功能、运营要求、系统接口、工作范围、责任范围、技术服务、项目管理、质量控制、安装调试、试验和验收等的具体规定和要求。

1.1.3本技术文件是本工程正线运营调度管理系统集成采购项目招标的技术要求

和准则，是投标方编制本工程正线运营调度管理系统集成采购项目《投标技术建议书》的依据。

1.1.4本技术文件是签订本工程正线运营调度管理系统集成采购项目合同文件的

基础。

1.1.5本技术文件将作为本工程正线运营调度管理系统集成采购项目合同的附

件。

1.1.6本技术文件包括四部分：

通用技术要求；

专用技术要求；

接口技术要求；

附图。

1.1.7当本技术文件的条款与招标文件的《商务部分》的有关技术条款内容相类

似或描述有冲突时，以本技术文件的条款描述内容为准。

1.1.8当本技术文件的条款与招标文件的《商务部分》的有关商务条款内容相类

似或描述有冲突时，以《商务部分》的条款描述内容为准。

1.1.9本技术文件的《正线运营调度管理系统通用技术要求》部分与《正线运营

调度管理系统专用技术要求》部分的条款内容相类似或描述有冲突时，以《正线运营调度管理系统专用技术要求》的条款描述内容为准。

1.2正线运营调度管理系统

1.2.1武汉市东湖国家自主创新示范区有轨电车T1、T2线工程正线运营调度管理

系统主要包括正线道岔控制子系统、平交路口信号控制子系统、车载子系统、中心调度管理子系统、培训中心设备、大屏幕系统、调度台等构成。

1.2.2本工程正线运营调度管理系统与外部的接口包括但不限于：

与车辆段/停车场信号系统的接口

与其它系统设备及材料间的接口；

与其他专业及系统间的工程接口；

与规划中的其它有轨电车线路接口。

1.3定义

1.3.1行车间隔：指在线路上任意一点，连续运行的列车间的最小时间间隔，而

后续列车的运行速度不受前方列车的任何正常服务表现而减慢。设计行车间隔是基于无惰行和包含司机反应时间的间隔。行车间隔是实际列车服务需求的最小间隔。

1.3.2旅行速度：从起始站发车至终点站折返后停车，列车在整个行进过程中所

经过的路程与所耗用的时间（包括所有停站时间）的比值。

1.3.3停站时间：从列车停在车站内至列车重新启动时所需要的时间，即从车轮

停止转动至再次启动时所需要的时间。

1.3.4线路土建速度限制：指每段线路指定的最大允许速度，由线路平/纵断面、

轨道、限界、建筑结构等因素确定。在任何情况下，列车实际速度绝对不能超越此限制速度。

1.3.5运行限速：由运行条件和其它强制的速度限制决定的在特殊区段列车最大

允许安全运行速度。

1.3.6永久限速：由线路土建结构的物理限制或其它标准所决定的在线路特殊区

段列车最大允许安全速度。

1.3.7目标速度：人工驾驶时列车应达到的最终速度。

1.3.8惰行：列车在不实施牵引/制动的情况下列车的运行状态。

1.3.9安全制动距离：保证列车从制动开始到停止的最小距离。

1.3.10最大常用制动：通过施加最大的常用制动率来实现列车减速的目的。

1.3.11紧急制动：未经调整控制（开环控制）的非常制动方式，施加后直至列车

完全停止。

1.3.12紧急停车：通过紧急制动使列车停下来。

1.3.13自动控制模式：列车在正线运行接近道岔区域时，地面轨旁设备自动检测

列车接近，并自动读取当前列车识别号等车载信息，同时将该信息发送至正线道岔地面控制单元及中心调度管理子系统，正线道岔地面控制单元及中心调度管理子系统均可根据获取的当前列车识别号等信息结合内部预存储的控制信息（列车识别号等）进行系统内部逻辑判断后自动排列列车进路，确保安全后控制转辙机将道岔转换至所需位置，并锁闭道岔后，开放信号机（进路表示器）。司机确认与行车计划一致后，根据信号机（进路表示器）指示，目视人工驾驶列车通过道岔区。

1.3.14人工控制模式：列车在正线运行接近道岔区域时，司机通过手动操作司机

室控制台上方向控制按钮发出道岔控制请求，该请求通过地面轨旁设备发送至正线道岔地面控制单元，正线道岔地面控制单元根据该请求进行系统内部逻辑判断，确保安全后控制转辙机将道岔转换至司机遥控指定方向（位置），并锁闭道岔后，开放信号机（进路表示器），司机确认与道岔遥控请求方向一致后，根据信号机（进路表示器）指示，目视人工驾驶列车通过道岔区。

1.3.15列车检测装置：安装在列车走行的钢轨或轨道上，用于检测列车是否占用

线路区段的设备。

1.3.16列车识别：通过给列车赋予相应的车组编号、服务号、序列号、乘务组

号、目的地号、运行方向符等信息来识别列车的方法。

1.3.17施工区域封锁：通过特定的程序，实现指定线路区段或多个线路区段由施

工负责人进行指挥和控制的过程。

1.3.18安全侧故障：故障发生后将使正线运营调度管理系统自动转为具有限制条

件的安全状态。

1.3.19危险侧故障：一种可能导致系统不安全的故障状态，具有潜在的风险。

1.3.20故障率：一个部件的故障率是指独立的部件故障总量与设备所有运行小时

数的比率。

1.3.21平均故障间隔时间(MTBF)：相邻两次任意类型故障发生的间隔时间。

1.3.22平均导向危险侧的故障间隔时间(MTBWSF)：相邻两次发生的导向危险侧故

障的间隔时间。