一汽与海马的豪门恩怨

2004年7月，海马扩产增容三期工程竣工，第二工厂正式投产，总产能已达到15万辆。然而，一位业内人士认为，以海马目前的销量来看，15万辆的产能有可能被闲置。再加上如果马自达不向海马投放新车型，海马亦会面临车型老化的危机。而在现实情况下，一汽海马除了福美来和普力马，再取得马自达新的车型的可能性已经微乎其微。因此，海马惟一的希望就在于开发自主品牌。海南汽车集团董事长景柱也曾表示，新公司除继续巩固与马自达合作之外，还将利用一汽集团的经济实力和行业管理经验，努力开发自主品牌。
7月，一汽海马汽车有限公司正式成立。一汽称，一汽海马有限公司成立后，将纳入一汽集团的发展规划之中。一汽的自主资源，包括研发资源、采购资源、人力资源都将向新公司开放，新公司将建设成为一汽在海南的一个稳固的汽车产业战略基地。此协议的签订断了海马“独立”的念头，更是终结了海马与一汽之间多年的恩怨。
自主品牌出路是救命稻草？
这就意味着，因为如果一意孤行，海马面临的结果将是致命的，海马一旦脱离一汽，马自达权衡一汽和海马的实力，很可能会切断海马新产品引进的源头，用不了多久，产品的老化将使海马失去市场。因此，除了归入一汽，海马别无选择。
2004年2月，经海南省人民政府、中国第一汽车集团公司、海南汽车集团有限公司协商，组建一汽海马汽车有限公司框架协议签字仪式在海口举行。新组建的一汽海马注册资本为12亿元，股份比例与今年2月末一汽与海南汽车有限公司、海南省人民政府签订的框架协议一致，一汽、海汽集团分别占股49%，海南省政府占股2%。
时至今日，能否以“自主品牌”为基点“走自己的路”已经成为海马一个现实的命题。但对于海马而言，一方面是汽车产业的高歌猛进，另一方面却是海马在对企业的发展规划与战略决策话语权的丧失和自主能力的羸弱。这是一个悖论。显然，与海马相比，一汽集团其旗下的一汽轿车是直属的血缘关系，加上其多年的积累，无论在产能、资金、政策方面都有着海马不可比的优势。加之一汽青岛基地的建设，无论青岛是否能成为一汽与马自达合资的基地，但是，马自达亲近一汽轿车都是一个不争的事实。
但海马的算盘并未如意，2003年初，为牵制海马，一汽经过一番周旋，让日本马自达将原本属于海马的M6车型放到了长春。“M6移师长春”一事，让海马感到了压力。而就在今年3月底长安福特和一汽马自达又把新马自达3瓜分了，马自达将新马自达3的生产放在了重庆长安福特，销售留在了一汽马自达销售公司，这对一直渴望新车型的海马而言，无疑是又一记棒喝。
然而，进入2006年的海马销售情况却比较沉闷，仅靠福美来和普力马这相对不算新的两个车型来和其他品牌的各路新老车型较量显得有点势单力薄。特别是，日本马自达先后将旗下马自达6和马自达3注入一汽轿车以及长安集团，而海马拥有的依然只是普利马和福美来两款已投产多年的陈旧车型，虽然月均销量仍可以维持在5000辆以上，但竞争力日益下滑。
失去M6，是海马为其“特立独行”所付出的最为惨重的代价。尽管福美来和普力马一直卖得很好，但仅靠两款车型是不足以支撑起海马汽车的霸业。更重要的是，随着一汽与海马的“离心力”越来越大，马自达与海马的关系也渐行渐远，在这种情况下，与一汽“重修旧好”就是最好的也是无奈的选择。而对于马自达来说，更是有自己的算盘。“马自达公司多年以来一直坚持认为一汽与海南汽车集团是一体的，对二者之间错综复杂的资产关系一直搞不清楚，也不满意，所以，整合海南汽车集团是与一汽合资的前提。”马自达汽车中国事务所的一位负责人曾如此表示。
——题记
一直热销的海南马自达福美来将在年内换上海马汽车的标志继续生产。这个消息近期在业界广为盛传。一汽马自达内部员工也证实，马自达品牌正在从海马汽车剥离，今后所有马自达品牌产品的销售都要归属一汽的网络。对此，海马汽车的有关负责人也表示，海马汽车正在和马自达中国进行协商，马自达品牌是否还会留在海马汽车预计会在5月份得出结果。一场因为马自达品牌而产生的豪门恩怨再度迸发。
近期来，业界盛传马自达品牌正在从海马汽车剥离，马自达品牌今后将全归一汽所有。而一汽马自达高层也一再强调，请马自达中国From EMKT。com。cn生产后续车型许可的海马汽车而言，无疑是致命打击。一汽与海马的多年宿怨是否激情重燃？没有了马自达品牌支持的海马能走多远？海马又能否走出自主品牌之路？
从一个名不见经传的企业到家喻户晓的厂商，海南马自达仅用两年多的时间和努力就完成了这一历史性的转变。从2000年仅3000多辆的年销量到2002年的近3万辆，海南马自达产品销量翻了近十番，至2005年时，海马的年销量已经突破7。8万辆。
就海马而言，从规模和产销绝对数量上均不显优势，但这没有阻碍海马高速发展的脚步，面对国内新生力量的逐步壮大和国外汽车巨头“入侵”的境况，海南马自达在积极布防的同时主动出击，全面加强自身的攻势。福美来、普利马持续热销，赢得了良好的口碑，连续几年增长幅度超过市场的平均增长率，日渐成为车市的中坚力量。
这种带有政府色彩的合作关系，在市场竞争中弊病就逐渐显现出来，有关一汽海南汽车有限公司的各种不和谐声音也逐渐传了出来。特别是随着一汽大众价格体系的调整和海马产销量的扩大，一汽与海马在市场上的竞争关系已不容回避。业内人士称，尽管海马在极力避开一汽，但是随着海马效益的提升，与一汽的制衡无非就是两个，一是真正意义上的兼并重组，类似于风神汽车，成为一汽在华南的生产基地，另一个便是独立。
满心委屈的海马是否真心归服与之有多年恩怨的一汽呢？如果不是一厢情愿的话，海马是否有实力来搞自主品牌，搞自主品牌后又有多大的腾挪空间呢？这些都是海马必须考虑的问题。
海马的“独立运动”
海马与一汽、马自达的关系渊源久长，1992年，日本马自达与当时的海南汽车制造厂合作成立了海南马自达；1997年，海南汽车厂又并入了一汽集团，马自达也就与一汽集团间接搭上了边。从此，海马、一汽、马自达陷入一个错综复杂的三角恋关系之中。
可以说，一汽集团与马自达的合作应属“无心插柳”之举，但马自达品牌到后来却是偏向一汽而抛弃海马，海马与一汽的恩怨与马自达有着莫大的联系，但真正使得双方交恶的源头，则是缘于海马的“独立运动”，而海马要独立又缘于1997年一汽兼并海南汽车厂时的行政干预。
虽然通过政府撮合，海马通过一汽而获得了生产许可，但此兼并通过国有资产无偿划拨方式完成，海马方面对此无偿划拨一直颇有微词。事实上，一汽也并没有因此而完全控制海南汽车制造厂。海南汽车制造厂自成立以来，一直受到地方政府的保护，独立经营意识非常强烈，而且，当时的海南汽车厂拥有在行业中一流的美国福特汽车菲律宾公司提供的冲压厂和装配厂的全套设备，设计生产能力为整车5万辆，与安徽奇瑞和上汽合作相似，海马与一汽合作的目的只是为了给产品上“户口”，解决当时海马面临的最重要的问题：没有进入国家汽车产品目录。
事实上，心存异议的海马一度想通过借壳上市来达到独立的目的，但一汽方面当然不希望海马独立。对于有官办色彩的海马，一汽实质上并没有从海马的项目得到多少利益，这让一汽很恼火。之后，一汽想整体收编海南马自达，但却遭到了海南省政府和海口市的拒绝，双方关系紧张。 梦断Ｍ６归于一汽
2003年，海马的销量达到5。5万辆，从2001年的1。2万辆到5。5万辆，海马只用了3年时间。迅速成长起来的海马让一汽感到了威胁，也开始让一汽刮目相看。有评论指出，由于政府牵头所带来的松散组合的先天不足，再加上海马开始财大气粗，完全能够立足于国内轿车市场的因素，注定了海马的“独立运动”。
1997年11月，一汽集团和海南省政府经过协商签订了《关于兼并海南汽车制造厂组建一汽海南汽车有限公司的协议书》，根据协议，双方将以国有资产无偿划拨的方式实现资产重组，成立一汽海南马自达有限公司，其中一汽国有资本占51%，海南汽车国有资本占49%，新公司由一汽控股，作为一汽在华南的重要生产基地纳入一汽统一规划。