(完整版)汽车碰撞安全
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NHTSA（US-NCAP）：美国高速公路安全协会，美国政府部门的汽车安全 的最高主管机关。其权威性和公正性，受到美国本土和在全球范围内的消费 者认可。
IIHS：美国公路安全保险协会，由汽车保险企业组织成立的非赢利性组织， 致力于通过独立的调研和碰撞试验，降低汽车碰撞事故的发生。IIHS只会选 择最低配车型进行测试，如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试， 但是成绩必须与低配车型一起公布。
撞不坏的车未 必是好车
• 乘员的减速完全等于车辆的减速，约束能=0
• 乘员动能全部由车辆结构变形吸收
以上两种情况都不利于乘员保护。
车辆结构与约束系统耦合
碰撞波形：碰撞发生后，车辆减 速过程中的加速度（减速度）在 时间上的函数，碰撞波形体现了 车辆结构的刚度
车辆的结构变形并不能把加速度（减速度）完全降低到合理范围内，一些结 构（如发动机）在被压溃时加速度仍然会高达40g；
事故损伤容限
政府强检法规：车辆进入市场销售必须满足的最低标准； NCAP：进入市场的新车安全评价，对事故损伤的容限一般要高于法规要求（不 是所有新车都会参与NCAP评价）。
政府安全法规的红线：50-60km/h碰撞事故中，乘员不致残、损伤可痊愈。 ——能否提高安全保护的标准？ ——受社会经济因素制约，高的安全标准意味着高的汽车制造成本。
假人推开
侧碰力传递路线
行人碰撞保护设计
行人保护是车辆碰撞行人或非机动车后降低被撞者伤害程度的对策 车辆与行人碰撞伤害特征： ➢ 低速碰撞（约20km/h）的直接伤害是膝关节韧带拉伤（长期损伤）； ➢ 高速碰撞（约40km/h）的直接伤害是骨折（可恢复），但往往因抛空、碾压
等导致严重的间接伤害； ➢ 年长者易发生下肢骨折伤害； ➢ 儿童较大几率发生头部、躯干伤害。
驾驶员主观因素是导致交通事故的主要原因
汽车安全性能体系
汽车安全
主动安全是预防事故发生的安全对策。 主要与汽车的制动性、行驶稳定性、操纵性、动 力性、信息性以及驾驶员工作条件等相关
主动安全
被动安全也就是本教程 所要讲的“碰撞安全”
被动安全 被动安全是事故发生后减小后果的安全对策。 在汽车碰撞过程中，汽车保护乘员和行人免受伤 害或降低伤害程度的能力
使用成人安全带：
织带勒脖子，紧急制动 时织带的作用力甚至可 能危及儿童生命
使用三角调节器：
不再勒脖子，但把腰带 提高到柔软的腹部，加 大了安全带的作用间隙
儿童乘员约束系统
➢ 儿童乘员必须坐后排！ ➢ 儿童乘员必须被约束！ ➢ 儿童乘员不应使用成人安全带！
CRS
上固定点
ISO-FIX
➢ 国外交通数据表明：儿童如果约束适当， 多为轻伤。
J-NCAP：日本汽车碰撞安全标准，是由国家出资，国土交通省委托NASVA （自动车事故対策机构）来进行的。NASVA定位于政府与民间之间，并保持 中立。
C-NCAP：中国汽车碰撞安全标准，由中国汽车技术研究中心按照比中国现有 强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试。C-NCAP很大程度 上是欧洲标准的缩水版，因为C-NCAP碰撞内容更简单，速度要求更宽松。
AIS简明创伤分级标准
轻度创伤
中度 重度，可痊愈，伴随可逆转损伤（骨折）
车辆可进入市场 销售的法规底线
严重，可生存，伴随永久性不可逆转损伤（残疾）
极重、死亡
目录
一、汽车碰撞安全基础 二、汽车碰撞安全设计 三、汽车约束系统 四、汽车碰撞安全测试 五、汽车轻量化与碰撞安全
汽车碰撞安全实现途径
汽车碰撞安全实现途径：结构耐撞性+乘员约束
安全气囊
正确使用安全气囊： ➢ 气囊设计的初衷在于和安全带配合使用，不是单独使用； ➢ 气囊设计应用爆炸原理（每一个安全气囊就是一个小炸弹），峰值展开速度
350km/h，乘员必须在安全带的保护下，等气囊充分展开后再与之接触； ➢ 气囊设计为对准一般身高的成人胸部和头部，但对体型较小的乘员，气囊可
能会只撞击到他们的头部（导致颈椎折断）——儿童应远离气囊； ➢ 坐在距离气囊至少250mm以外的位置； ➢ 调整方向盘倾角，使气囊对准胸部而非头颈部； ➢ 对于正确使用汽车约束系统的乘员，多数情况气囊的伤害都很小，安全气囊
正碰力传递路线
侧碰撞安全设计
设计挑战： ➢车门迅速变形，很高的侵入速度 ➢与正面碰撞不同，侧面缓冲空间很小
应对措施： ➢设计横向承载结构，尽快地将侧向碰撞力从被撞 击侧传递到对侧 ➢优化侧围结构，有效控制侧围的变形方式，避开 乘员易被伤害的区域 ➢限制作用到乘员身上的载荷峰值
• 在车门内布置限力装置 • 侧碰气囊，泡沫缓冲垫 • 在车门与乘员相互作用过程中用分散的力把
Y
Y
翻滚
Y
Y
行人保护
儿童保护 安全辅助
腿部+头部 Y Y
头部
Y
非必须，可加分
Y
非必须，可加分
Euro-NCAP
Euro-NCAP（European New Car Assessment Program） • 碰撞测试结果分成员保护、儿童保护系统、安全辅助、行人保护 • 对各项测试都提出一个获得相应星级的最低门槛，避免有些车型虽然某项测试得分很
低，但其他得分高照样取得高星级的情况 • 各项限值随着时间推移不断增高，是一个在不断变难的动态标准。
正面碰撞
速度km/h 障碍物 重叠
EURONCAP
64 可变形
40%
NHTSA
56 刚性 100%
制动 信号 视野 电子辅助 车身耐撞性 乘员约束系统
汽车碰撞过程
• 汽车发生碰撞时，汽车与汽车或汽车与障碍物之间的碰撞 一次碰撞
• 一次碰撞后，汽车速度迅速降低，乘员因惯性向前运动， 二次碰撞 并与车内的方向盘、挡风玻璃或仪表台等物件发生碰撞
• 人体软组织器官和骨骼的撞击 三次碰撞
人体伤害主要发生在二次碰撞
如果不系安全带，再好的碰撞结构设计也起不到保护乘员的作用
车辆结构与约束系统耦合
能量不会凭空消失，只会转化
能量不会凭空消失，只会转化。碰撞发生后，乘员的动能必须通过车辆结构 变形（乘降能）和约束系统的变形（约束能）来转化吸收。
假设车辆和壁障（被撞物体）的刚度无限大（完全撞不坏）：
• 一旦发生碰撞事故车辆立即停止，乘降能=0 • 乘员动能全部由约束系统以及乘员自身变形吸收 假设约束系统的刚度无限大（把人完全固定在座位上）：
可变形扭杆 限力器
可变形齿条 限力器
安全带——预紧器
预紧器：在碰撞初始时刻，消除安全带的松弛量，减少乘员相对车体的初始 自由行程，保留有效生存空间。主要是爆炸式的，一般5ms预紧80mm左右。
注意：为了确保舒适，安全带通常情况下 是比较松弛的，但从安全的角度出发，安 全带应尽量贴近人体，不留余量
目录
一、汽车碰撞安全基础 二、汽车碰撞安全设计 三、汽车约束系统 四、汽车碰撞安全测试 五、汽车轻量化与碰撞安全
各国NCAP认证标准
Euro-NCAP：欧洲汽车碰撞安全标准，世界公认的最具影响力和代表性的汽 车碰撞权威认证标准。它由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组 识、汽车俱乐部等组织组成，不依附于任何汽车生产企业，所需经费由欧盟 提供。凡于欧洲销售之新车，均需至Euro-NCAP进行撞击测试。
行人碰撞保护设Байду номын сангаас要点： ➢ 下肢：保险杠刚度，保险杠与防撞
梁之间的吸能空间 ➢ 头部：发动机罩刚度，发动机罩盖
下方吸能空间（与发动机、电池等 的间隙） ➢ 髋部：发动机罩盖、格栅下方吸能 空间
行人碰撞保护设计
常见的网络评论
——汽车撞不过自行车？ ——汽车前保险杠一般是塑料材质，是为了在低速碰撞事故中保护行人和非机动车而设计 的，在中低速碰撞中肯定撞不过自行车。
环境 27%
Vehicle Crashworthiness Interface Handling Lighting Crash Warning …
车辆 12%
其它 4%
驾驶员 57%
Driving Skill Mood Cellphone Drink/Eat Chat Good View Tire …
利大于弊。
座椅
前碰：下潜
➢ 靠背和头枕在车辆受到后方撞击 时，约束躯干和头部的后甩，对 于减少挥鞭伤有着至关重要的作 用。
➢ 坐垫倾角在前碰撞中能有效防止 乘员下潜而造成严重的腹部损 伤。
后碰：挥鞭伤
可溃缩式转向柱
可溃缩式转向柱是指在车辆发生碰撞时，转向柱可按预先设计而溃缩变形，能 够减小驾驶员受方向盘的冲击力
安全带
➢ 安全带是最有效的乘员保护装置， 能在碰撞、紧急制动、翻滚中约束 乘员
➢ 通过乘员身上最强的部位——肩和 骨盆接受约束力
腰带应当佩戴在髋骨上，而不是腹部
安全带——卷收器与限力器
卷收器：收卷织带，并带有加速锁止功能，允许使用较低的速度抽出织带， 超过一定速度时锁止
限力器：通过释放出一定量的安全带的织物使安全带的力维持在限制的水 平，从而限定安全带的作用力，减轻胸部载荷
前碰撞安全设计
变形区
永久变形， 吸收碰撞动 量；确保合 理的减速度
过渡区
合理的刚度， 引导载荷传 递，尽可能 截断车辆前 部变形
安全区
尽可能刚硬， 保证乘员生 存空间
前碰撞安全设计
安全区
过渡区 变形区
前大梁溃缩设计
Side View
最前段， 轴向溃缩
中段， 弯曲变形
后段，控制 向上的扭转
Top View
结构耐撞不是汽车撞不坏，而是车辆结构逐步变形吸收能量，车毁人不亡
结构耐撞性与约束系统不是相互独立作用，汽车结构吸能必须叠加在约束系 统上才能取得保护乘员的作用
结构耐撞性
• 汽车结构产生塑性变形吸能，提供合理的减速过程， 并保持足够的乘员生存空间
乘员约束
• 座椅、安全带、气囊，通过约束乘员降低乘员与内 饰碰撞的速度
➢ 2013国标强制标准：M1类车必须有至少2 套CRS固定系统，每套包含两个ISO-FIX 点和一个上固定点。
安全气囊
安全气囊的类型
驾驶员侧气囊 乘员侧气囊 侧气帘 侧气囊 其它的安全气囊
➢ 辅助安全装置 ➢ 缓冲乘员与方向盘、仪表板的碰撞，减少头部转动，保护头部和颈部 ➢ 安全气囊使用不当可能给乘员带来更大的伤害
各国NCAP评估项目
EURO-NCAP
NHTSA
IIHS
J-NCAP
正面碰撞
40%偏置
100%全宽
40%+25%偏置
100%全宽+40%偏置
侧面台车 碰撞
90°MDB
27°MDB
90°MDB
90°MDB
C-NCAP 100%全宽+40%偏置
90°MDB
侧面柱撞
90°Pole
75°Pole
鞭打试验
Y
中国交通事故： ➢死亡人数：600/天 ➢受伤人数：45000/天 ➢交通事故死亡率：世界第一位 ➢交通事故死亡人数：世界第一位 ➢对年龄15--45岁的群体，交通事故是第一死亡原因
怪我咯
交通事故原因
Weather Road Condition Tunnel/Bridge Traffic Jam …
乘员直接感受到的加速度，是乘员响应的载荷（力），一般认为超过20g的 加速度会对人体造成严重伤害；
约束系统的设计必须匹配碰撞波形，在保证必要的约束力的前提下能够产生 一定的变形，以削减车辆加速度（减速度）的波峰；
如果碰撞波形加上约束系统的减速作用仍不能把乘员加速度降低到目标值以 内，则应该重新设计车身，优化波形。
汽车碰撞安全
2016-5-14
目录
一、汽车碰撞安全基础 二、汽车碰撞安全设计 三、汽车约束系统 四、汽车碰撞安全测试 五、汽车轻量化与碰撞安全
汽车安全问题
全球交通事故： ➢死亡人数：124万/年 ➢受伤人数：3000万/年 ➢每25秒有1人因交通事故死亡，每1秒有1人因交通事故受伤 ➢对年龄低于34岁的群体，交通事故是第一死亡原因
儿童乘员约束系统
➢ 在全球交通事故中，儿童死亡人数占1/10，是0-17岁儿童致死的第二位原因 ➢ 儿童乘员特点：骨骼、韧带等韧性好，但强度和模量低，脑部在动载荷下易受到伤害
儿童安全座椅在中国并未得到很好的 普及，儿童乘员在车内并未得到很好 的保护 ↓ →
将儿童抱在手里：
当40km/h紧急制动时，5.5kg的婴儿 会产生110kg的冲击力，成人的双臂 根本无法挽住
目录
一、汽车碰撞安全基础 二、汽车碰撞安全设计 三、汽车约束系统 四、汽车碰撞安全测试 五、汽车轻量化与碰撞安全
约束系统
约束系统
安全带 儿童座椅 安全气囊 座椅 方向盘
安全带
两点式 三点式 四点式
2014年法规乘用车已不能再使用 最常使用，保护性能优良 乘员保护性能最好，但实用性方面还存在一定问题
IIHS：美国公路安全保险协会，由汽车保险企业组织成立的非赢利性组织， 致力于通过独立的调研和碰撞试验，降低汽车碰撞事故的发生。IIHS只会选 择最低配车型进行测试，如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试， 但是成绩必须与低配车型一起公布。
撞不坏的车未 必是好车
• 乘员的减速完全等于车辆的减速，约束能=0
• 乘员动能全部由车辆结构变形吸收
以上两种情况都不利于乘员保护。
车辆结构与约束系统耦合
碰撞波形：碰撞发生后，车辆减 速过程中的加速度（减速度）在 时间上的函数，碰撞波形体现了 车辆结构的刚度
车辆的结构变形并不能把加速度（减速度）完全降低到合理范围内，一些结 构（如发动机）在被压溃时加速度仍然会高达40g；
事故损伤容限
政府强检法规：车辆进入市场销售必须满足的最低标准； NCAP：进入市场的新车安全评价，对事故损伤的容限一般要高于法规要求（不 是所有新车都会参与NCAP评价）。
政府安全法规的红线：50-60km/h碰撞事故中，乘员不致残、损伤可痊愈。 ——能否提高安全保护的标准？ ——受社会经济因素制约，高的安全标准意味着高的汽车制造成本。
假人推开
侧碰力传递路线
行人碰撞保护设计
行人保护是车辆碰撞行人或非机动车后降低被撞者伤害程度的对策 车辆与行人碰撞伤害特征： ➢ 低速碰撞（约20km/h）的直接伤害是膝关节韧带拉伤（长期损伤）； ➢ 高速碰撞（约40km/h）的直接伤害是骨折（可恢复），但往往因抛空、碾压
等导致严重的间接伤害； ➢ 年长者易发生下肢骨折伤害； ➢ 儿童较大几率发生头部、躯干伤害。
驾驶员主观因素是导致交通事故的主要原因
汽车安全性能体系
汽车安全
主动安全是预防事故发生的安全对策。 主要与汽车的制动性、行驶稳定性、操纵性、动 力性、信息性以及驾驶员工作条件等相关
主动安全
被动安全也就是本教程 所要讲的“碰撞安全”
被动安全 被动安全是事故发生后减小后果的安全对策。 在汽车碰撞过程中，汽车保护乘员和行人免受伤 害或降低伤害程度的能力
使用成人安全带：
织带勒脖子，紧急制动 时织带的作用力甚至可 能危及儿童生命
使用三角调节器：
不再勒脖子，但把腰带 提高到柔软的腹部，加 大了安全带的作用间隙
儿童乘员约束系统
➢ 儿童乘员必须坐后排！ ➢ 儿童乘员必须被约束！ ➢ 儿童乘员不应使用成人安全带！
CRS
上固定点
ISO-FIX
➢ 国外交通数据表明：儿童如果约束适当， 多为轻伤。
J-NCAP：日本汽车碰撞安全标准，是由国家出资，国土交通省委托NASVA （自动车事故対策机构）来进行的。NASVA定位于政府与民间之间，并保持 中立。
C-NCAP：中国汽车碰撞安全标准，由中国汽车技术研究中心按照比中国现有 强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试。C-NCAP很大程度 上是欧洲标准的缩水版，因为C-NCAP碰撞内容更简单，速度要求更宽松。
AIS简明创伤分级标准
轻度创伤
中度 重度，可痊愈，伴随可逆转损伤（骨折）
车辆可进入市场 销售的法规底线
严重，可生存，伴随永久性不可逆转损伤（残疾）
极重、死亡
目录
一、汽车碰撞安全基础 二、汽车碰撞安全设计 三、汽车约束系统 四、汽车碰撞安全测试 五、汽车轻量化与碰撞安全
汽车碰撞安全实现途径
汽车碰撞安全实现途径：结构耐撞性+乘员约束
安全气囊
正确使用安全气囊： ➢ 气囊设计的初衷在于和安全带配合使用，不是单独使用； ➢ 气囊设计应用爆炸原理（每一个安全气囊就是一个小炸弹），峰值展开速度
350km/h，乘员必须在安全带的保护下，等气囊充分展开后再与之接触； ➢ 气囊设计为对准一般身高的成人胸部和头部，但对体型较小的乘员，气囊可
能会只撞击到他们的头部（导致颈椎折断）——儿童应远离气囊； ➢ 坐在距离气囊至少250mm以外的位置； ➢ 调整方向盘倾角，使气囊对准胸部而非头颈部； ➢ 对于正确使用汽车约束系统的乘员，多数情况气囊的伤害都很小，安全气囊
正碰力传递路线
侧碰撞安全设计
设计挑战： ➢车门迅速变形，很高的侵入速度 ➢与正面碰撞不同，侧面缓冲空间很小
应对措施： ➢设计横向承载结构，尽快地将侧向碰撞力从被撞 击侧传递到对侧 ➢优化侧围结构，有效控制侧围的变形方式，避开 乘员易被伤害的区域 ➢限制作用到乘员身上的载荷峰值
• 在车门内布置限力装置 • 侧碰气囊，泡沫缓冲垫 • 在车门与乘员相互作用过程中用分散的力把
Y
Y
翻滚
Y
Y
行人保护
儿童保护 安全辅助
腿部+头部 Y Y
头部
Y
非必须，可加分
Y
非必须，可加分
Euro-NCAP
Euro-NCAP（European New Car Assessment Program） • 碰撞测试结果分成员保护、儿童保护系统、安全辅助、行人保护 • 对各项测试都提出一个获得相应星级的最低门槛，避免有些车型虽然某项测试得分很
低，但其他得分高照样取得高星级的情况 • 各项限值随着时间推移不断增高，是一个在不断变难的动态标准。
正面碰撞
速度km/h 障碍物 重叠
EURONCAP
64 可变形
40%
NHTSA
56 刚性 100%
制动 信号 视野 电子辅助 车身耐撞性 乘员约束系统
汽车碰撞过程
• 汽车发生碰撞时，汽车与汽车或汽车与障碍物之间的碰撞 一次碰撞
• 一次碰撞后，汽车速度迅速降低，乘员因惯性向前运动， 二次碰撞 并与车内的方向盘、挡风玻璃或仪表台等物件发生碰撞
• 人体软组织器官和骨骼的撞击 三次碰撞
人体伤害主要发生在二次碰撞
如果不系安全带，再好的碰撞结构设计也起不到保护乘员的作用
车辆结构与约束系统耦合
能量不会凭空消失，只会转化
能量不会凭空消失，只会转化。碰撞发生后，乘员的动能必须通过车辆结构 变形（乘降能）和约束系统的变形（约束能）来转化吸收。
假设车辆和壁障（被撞物体）的刚度无限大（完全撞不坏）：
• 一旦发生碰撞事故车辆立即停止，乘降能=0 • 乘员动能全部由约束系统以及乘员自身变形吸收 假设约束系统的刚度无限大（把人完全固定在座位上）：
可变形扭杆 限力器
可变形齿条 限力器
安全带——预紧器
预紧器：在碰撞初始时刻，消除安全带的松弛量，减少乘员相对车体的初始 自由行程，保留有效生存空间。主要是爆炸式的，一般5ms预紧80mm左右。
注意：为了确保舒适，安全带通常情况下 是比较松弛的，但从安全的角度出发，安 全带应尽量贴近人体，不留余量
目录
一、汽车碰撞安全基础 二、汽车碰撞安全设计 三、汽车约束系统 四、汽车碰撞安全测试 五、汽车轻量化与碰撞安全
各国NCAP认证标准
Euro-NCAP：欧洲汽车碰撞安全标准，世界公认的最具影响力和代表性的汽 车碰撞权威认证标准。它由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组 识、汽车俱乐部等组织组成，不依附于任何汽车生产企业，所需经费由欧盟 提供。凡于欧洲销售之新车，均需至Euro-NCAP进行撞击测试。
行人碰撞保护设Байду номын сангаас要点： ➢ 下肢：保险杠刚度，保险杠与防撞
梁之间的吸能空间 ➢ 头部：发动机罩刚度，发动机罩盖
下方吸能空间（与发动机、电池等 的间隙） ➢ 髋部：发动机罩盖、格栅下方吸能 空间
行人碰撞保护设计
常见的网络评论
——汽车撞不过自行车？ ——汽车前保险杠一般是塑料材质，是为了在低速碰撞事故中保护行人和非机动车而设计 的，在中低速碰撞中肯定撞不过自行车。
环境 27%
Vehicle Crashworthiness Interface Handling Lighting Crash Warning …
车辆 12%
其它 4%
驾驶员 57%
Driving Skill Mood Cellphone Drink/Eat Chat Good View Tire …
利大于弊。
座椅
前碰：下潜
➢ 靠背和头枕在车辆受到后方撞击 时，约束躯干和头部的后甩，对 于减少挥鞭伤有着至关重要的作 用。
➢ 坐垫倾角在前碰撞中能有效防止 乘员下潜而造成严重的腹部损 伤。
后碰：挥鞭伤
可溃缩式转向柱
可溃缩式转向柱是指在车辆发生碰撞时，转向柱可按预先设计而溃缩变形，能 够减小驾驶员受方向盘的冲击力
安全带
➢ 安全带是最有效的乘员保护装置， 能在碰撞、紧急制动、翻滚中约束 乘员
➢ 通过乘员身上最强的部位——肩和 骨盆接受约束力
腰带应当佩戴在髋骨上，而不是腹部
安全带——卷收器与限力器
卷收器：收卷织带，并带有加速锁止功能，允许使用较低的速度抽出织带， 超过一定速度时锁止
限力器：通过释放出一定量的安全带的织物使安全带的力维持在限制的水 平，从而限定安全带的作用力，减轻胸部载荷
前碰撞安全设计
变形区
永久变形， 吸收碰撞动 量；确保合 理的减速度
过渡区
合理的刚度， 引导载荷传 递，尽可能 截断车辆前 部变形
安全区
尽可能刚硬， 保证乘员生 存空间
前碰撞安全设计
安全区
过渡区 变形区
前大梁溃缩设计
Side View
最前段， 轴向溃缩
中段， 弯曲变形
后段，控制 向上的扭转
Top View
结构耐撞不是汽车撞不坏，而是车辆结构逐步变形吸收能量，车毁人不亡
结构耐撞性与约束系统不是相互独立作用，汽车结构吸能必须叠加在约束系 统上才能取得保护乘员的作用
结构耐撞性
• 汽车结构产生塑性变形吸能，提供合理的减速过程， 并保持足够的乘员生存空间
乘员约束
• 座椅、安全带、气囊，通过约束乘员降低乘员与内 饰碰撞的速度
➢ 2013国标强制标准：M1类车必须有至少2 套CRS固定系统，每套包含两个ISO-FIX 点和一个上固定点。
安全气囊
安全气囊的类型
驾驶员侧气囊 乘员侧气囊 侧气帘 侧气囊 其它的安全气囊
➢ 辅助安全装置 ➢ 缓冲乘员与方向盘、仪表板的碰撞，减少头部转动，保护头部和颈部 ➢ 安全气囊使用不当可能给乘员带来更大的伤害
各国NCAP评估项目
EURO-NCAP
NHTSA
IIHS
J-NCAP
正面碰撞
40%偏置
100%全宽
40%+25%偏置
100%全宽+40%偏置
侧面台车 碰撞
90°MDB
27°MDB
90°MDB
90°MDB
C-NCAP 100%全宽+40%偏置
90°MDB
侧面柱撞
90°Pole
75°Pole
鞭打试验
Y
中国交通事故： ➢死亡人数：600/天 ➢受伤人数：45000/天 ➢交通事故死亡率：世界第一位 ➢交通事故死亡人数：世界第一位 ➢对年龄15--45岁的群体，交通事故是第一死亡原因
怪我咯
交通事故原因
Weather Road Condition Tunnel/Bridge Traffic Jam …
乘员直接感受到的加速度，是乘员响应的载荷（力），一般认为超过20g的 加速度会对人体造成严重伤害；
约束系统的设计必须匹配碰撞波形，在保证必要的约束力的前提下能够产生 一定的变形，以削减车辆加速度（减速度）的波峰；
如果碰撞波形加上约束系统的减速作用仍不能把乘员加速度降低到目标值以 内，则应该重新设计车身，优化波形。
汽车碰撞安全
2016-5-14
目录
一、汽车碰撞安全基础 二、汽车碰撞安全设计 三、汽车约束系统 四、汽车碰撞安全测试 五、汽车轻量化与碰撞安全
汽车安全问题
全球交通事故： ➢死亡人数：124万/年 ➢受伤人数：3000万/年 ➢每25秒有1人因交通事故死亡，每1秒有1人因交通事故受伤 ➢对年龄低于34岁的群体，交通事故是第一死亡原因
儿童乘员约束系统
➢ 在全球交通事故中，儿童死亡人数占1/10，是0-17岁儿童致死的第二位原因 ➢ 儿童乘员特点：骨骼、韧带等韧性好，但强度和模量低，脑部在动载荷下易受到伤害
儿童安全座椅在中国并未得到很好的 普及，儿童乘员在车内并未得到很好 的保护 ↓ →
将儿童抱在手里：
当40km/h紧急制动时，5.5kg的婴儿 会产生110kg的冲击力，成人的双臂 根本无法挽住
目录
一、汽车碰撞安全基础 二、汽车碰撞安全设计 三、汽车约束系统 四、汽车碰撞安全测试 五、汽车轻量化与碰撞安全
约束系统
约束系统
安全带 儿童座椅 安全气囊 座椅 方向盘
安全带
两点式 三点式 四点式
2014年法规乘用车已不能再使用 最常使用，保护性能优良 乘员保护性能最好，但实用性方面还存在一定问题