高速铁路轨道扣件调整不平顺方法
高速铁路无砟轨道道岔精调问题分析与作业方法
1 常见问题分析与处理道岔精调指上线铺设完成、运营开通之间所进行的全部工作，高质量的道岔精调对后期的维修养护意义重大。
然而，因铺设施工精度低，精调中会遇到许多精调难点及不易处理的缺陷，需要认真分析原因，有效进行整治克缺[1]。
1.1 常见问题（1）尖轨轨距偏小，不易调整到位；（2）导曲股通长垫板处直、曲股水平偏差；（3）心轨处支距过大[2]。
1.2 产生原因分析（1）轨距指两钢轨顶面下16 mm处最小距离，量取时要求道尺垂直于两钢轨工作边，在尖轨处检查轨距，影响的主要因素为位置是否准确、尖轨与基本轨是否密贴。
（2）导曲股通长垫板处直、曲股水平偏差较大的原因主要是由于施工时轨枕存在横坡导致，检查现场轨枕水平，两侧存在最大2 mm以上的横向偏差。
（3）支距指道岔直、曲基准股工作边之间的距离，对其控制可以有效控制整体框架、曲股轨向圆顺。
客运专线18号道岔为了使列车在曲股运行更加平稳，在辙岔范围内增加8个支距点，在精调过程中，发现最多时第22点支距最大超出设计值4 m m。
心轨支距出现错误的原因：①点位错误；②心轨顶铁顶死；③拼装错误。
1.3 处理办法（1）首先检查框架尺寸偏差，是否在设计要求范围内，其次通过塞尺对病害处尖轨与基本轨密贴进行检查，最后通过更换缓冲调距块进行改道作业。
（2）采用特制调高垫板或打磨轨枕进行处理。
（3）道岔内部焊接完成后，很难找准连接部直外股尖端，可以根据尖轨跟端电务导线孔中心位置进行确认，距电务导线孔中心量取750 mm处为第一点，后面各点根据图纸间距进行控制；直股轨距调整完成后，将岔心转换到曲股位置，检查岔心顶铁是否有顶死现象，如有顶死、长心轨有变形，需对翼轨上过长顶铁取片、打磨处理；对道岔岔心结构全面检查，各部尺寸认真量取，是否有超限及轨距块装错现象。
2 精调准备与流程道岔精调的方法直接影响到进度和质量，有效的作业方法可以提高精度，降低开通维护工作量。
通过不断总结、尝试，采用传统方法与先进技术相结合的方法，使道岔精调质量进一步提高。
运营期高速铁路轨道长波不平顺静态测量方法及控制标准
运营期⾼速铁路轨道长波不平顺静态测量⽅法及控制标准轨道不平顺包含不同的波长成分,不同波长成分对列车运⾏安全性、舒适性的影响也不相同［1-2］。
列车速度越⾼,影响列车动⼒响应的轨道不平顺波长也越长。
由于轨道长波不平顺整治⽐较困难,并且动态检测较为复杂,因此对于疑似是由长波不平顺引起的“晃车”区段,应⾸先对其进⾏静态测量复核。
我国对轨道长波不平顺的静态测量主要借鉴德国的⽮距差法［3］。
由于⽮距差法计算模型较为复杂,⽇常检测时常常对其简化,利⽤简化的⽮距差公式对轨道长波不平顺进⾏评价。
随着我国⾼速铁路运营年限的增加,以及受外界环境因素的影响,部分⾼速铁路基础已出现较⼤的变形问题［4］,采⽤现有的⽮距差法或者简化⽮距差法测量,结果都明显超出验收标准,⽽我国⼜⽆运营期⾼速铁路轨道长波不平顺静态控制标准,且超过验收标准的区段⼤部分列车实际运营状况良好,如综合检测车检测的动态轨道长波不平顺和车辆振动加速度均⽆明显响应,使⾼速铁路运营时现场维修部门⽆法准确查找确实有影响的轨道长波不平顺,导致复核及养修的不便利。
对于轨道长波不平顺,国外其他国家如⽇本选⽤40 m 弦对新⼲线轨道进⾏测量［5］。
法国采⽤与⽇本⼀样的测量⽅法,认为2 个转向架之间的总长约为33 m,只要控制好33 m 弦测量得到的幅值就能保证⾏车的舒适性,因此法国采⽤了⾼低31 m弦、轨向33 m 弦测量结果评价轨道长波不平顺。
韩国建议⾼速铁路25 m以上波长不平顺应采⽤30 m或40 m长弦进⾏测量［6］。
本⽂在分析现有⾼速铁路轨道不平顺静态测量⽅法的基础上,采⽤实测数据及理论分析相结合的⼿段,研究国内现⾏⾼速车辆动⼒响应与轨道不平顺的匹配关系,提出更为准确的轨道长波不平顺静态测量⽅法及相应幅值控制标准。
斜视的护理关系到患者以后的⽣活情况,是⾮常有意义的事情,这要求护理⼈员应当做到:1.在学好扎实的护理理论基础上,了解患者的⼼理活动,有着熟练的沟通技巧,从⽽进⾏有效的⼼理护理,使患者配合检查及⼿术,最⼤成都恢复外观及提⾼视⼒。
无砟轨道精调方法步骤
客运专线CRTSII型板式无砟轨道精调方法步骤摘要：CRTSII型板式无砟轨道精调是关系到列车运行速度是否能达到设计要求的重要因素，结合京石铁路客运专线施工。
重点阐述了无砟轨道精调的施工工艺和注意事项，并指出了轨道板精调作业对于整个高铁工程的主要性。
关键词：客运专线，CRTSII型无砟轨道，精调1. 引言我国高速铁路的轨道技术主要是无砟轨道结构和有砟轨道结构，现阶段基本以无砟轨道结构为主，其中CRTS I型板式无砟轨道普遍应用在京津城际铁路、京石客专、京沪高速铁路和沪杭高速铁路上。
CRTS I型板式无砟轨道采用了连续底座混凝土结构和轨道板纵联方式，现场施工作业简单方便、可靠性好。
轨道板精调是指通过调整轨道板的高度及平面状态，使各螺栓孔位置精确安置，从而保证扣件的安放精度，减少扣件安放后轨道的调整量2. 技术标准（1）《高速铁路设计规范》（2）《高速铁路工程测量规范》（3）《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件（科技基[2008]86号）》（4）《客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号）》（5）《高速铁路联调联试及运行试验指导意见（铁集成[2010]166号）》（6）《京石客专、石武客专（河北段）轨道精调作业标准、组织方案及作业流程实施细则》。
根据“细则”的要求，按照以下几何状态控制标准进行作业标准控制，如表1所示：表1.几何状态控制标准轨道测量前，认真核对CP M坐标、轨道设计线型设计要素数据输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件无污染，焊缝平顺，扣件扭矩和扣压力达到设计要求。
测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。
测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。
扣件更换前做出相应标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。
更换扣件时，当实际轨温在于锁定轨± 10 °C以内施工作业，当高于锁定轨温20C禁止作业，每次拆除扣件不得连续超过10—12个承轨台（防止胀轨），更换扣配件钢轨抬高量小于25mm，确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡。
铁路轨道复合不平顺的分析与整治汇总
轨道复合不平顺的分析与整治轨道复合不平顺是指铁路轨道同一地点存在多种病害或相邻地点存在连续多处同一种病害。
轨道复合不平顺比轨道单项不平顺对行车安全威胁性更大，对于此类病害应引起高度重视，特别是在铁路第六次提速区段，建议将此类病害提级处理，即一级病害按二级及以上病害处理；二级病害按三级及以上病害处理。
迄今为止，我国铁路尚未对轨道复合不平顺规定过安全标准值，但是因其对行车安全威胁性大，有必要对其加以探讨。
轨道复合不平顺的形式很多，按照引起机车车辆横向力、垂向力复合方式不同，分为逆相位复合不平顺、顺相位复合不平顺、谐波振动复合不平顺等主要三种形式。
一、轨向、水平逆相位复合不平顺当存在轨道方向不平顺引起的车辆横向力与轨道水平不平顺引起的车辆横向力作用一致时（如图1所示：方向为正，水平为负），为轨道轨向、水平逆相位复合不平顺，对列车运行安全威胁最大。
图1 轨向与水平逆相位复合不平顺示意图1、轨道方向复合复合不平顺的计算公式如下：△y = ∣y―1.4△ h∣（公式1）式中：△y ---方向不平顺复合值y ----- 方向不平顺值△h --- 水平不平顺值2、轨道轨向、水平逆相位复合不平顺对行车安全指标的影响我们直接引用西南交通大学翟婉明教授著《车辆—轨道耦合动力学》对此项病害的计算结果（见表1）。
需要说明的是，这里选用的是一个波长为10米的方向不平顺，对应波长为12.5米的水平不平顺的逆相位复合不平顺。
表1：轨道复合不平顺对行车安全指标的影响表中：△h ----水平不平顺值y ----- 方向不平顺值P ------ 轮轨垂向作用力Q ------ 轮轴横向水平力Q/P ------ 脱轨系数△P/P ----轮重减载率a cy--------- 方向不平顺引起的水平加速度a c△h ------- 水平不平顺引起的水平加速度从表中可以看出，对轨道水平和方向逆相位复合不平顺安全限值起主控作用的动力学系数是轮重减载率，将轮重减载率静态指标控制为≤0.60，准静态指标控制为≤0.65，动态指标控制为≤0.80，脱轨系数动态指标控制为≤0.80。
高速铁路轨道精调-PPT
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Ⅲ. 静态、动态精调方法
3、轨道精调前应做的工作
4）CPⅢ测量网的复合。 5）线路设计平纵断面资料核对。重点复核轨面高程、 中线、坡度、竖曲线、平面曲线、超高等关键参数。 6）调整扣件的准备。 7）扣件系统安装情况的检查。包括：安装的正确性、 扭矩是否达到标准。
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Ⅲ. 静态、动态精调方法
（5）宜选择阴天、无风、日落2小时、日出前、气候条 件稳定的时段进行；
（6）测距应根据气候条件修正。
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Ⅲ. 静态、动态精调方法
4、轨道精调方法
（7）一次测量长度不宜大于60m；两站重叠不少于10根轨 枕；横向、高程偏差不应大于2mm，否则应采用线性或函 数方式进行顺接，变化率应小于1mm/10m。 （8）一天测量长度不宜超过600m。
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Ⅱ. 标 准
项目
轨距（mm）
轨距变化率
水平(mm)
三角坑（水平变化率）
5m/30m
高低(mm)
150m/300m
10m弦线
5m/30m
轨向(mm)
150m/300m
10m弦线
正矢（mm）
20m弦线
6、沪杭线作业标准
验收标准 ±1
1/1500 1
2mm/3m 2 10 2 2 10 2
作业标准 -1~0 1/3000 1
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Ⅲ. 静态、动态精调方法
1、轨道静态精调的时机
1）轨道精调应在长钢轨铺设、应力放散、锁定形成 无缝线路，焊接接头打磨后开始。 2）道岔精调应在直、侧股与正线、到发线焊联、接 头打磨后进行。
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Ⅲ. 静态、动态精调方法
2、轨道动态精调的时机
轨道动态精调是在联调联试期间，根据轨道动态检测、 人工添乘情况对轨道个别晃车处所进行几何尺寸调整，以 进一步提高动车的安全性、平稳性和舒适性。
铁路扣件使用问题分析与建议
铁路扣件使用问题分析与建议景璞【摘要】我国铁路扣件系统的研究与使用已有50多年的历史,有多种形式的扣件.但在扣件系统使用中曾有Ⅲ型弹条欠拉、超拉,ω型弹条扭矩不易控制,FC型扣件零部件损坏较多,WJ-7型扣件套筒失效、弹条窜出歪斜、绝缘缓冲垫板损坏,W300-1型扣件弹条断裂、W300-1型扣件螺旋道钉锤击退出,CNTT道岔扣件预埋螺母失效,扣件严重锈蚀等问题出现.文章针对以上各项问题,简要其产生分析原因,并从扣件设计、施工、生产、运营维护等环节提出具体建议和对策以解决或改善上述问题.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2017(008)005【总页数】4页(P11-14)【关键词】扣件系统;弹条;结构;设计【作者】景璞【作者单位】济南铁路局,济南250001【正文语种】中文【中图分类】U213.5Abstract： The research and use of railway fastener system in China has more than 50 years’ history, and various forms of fastener have be en developed. But in the use of the fastener system, different problems cameout: type Ⅲ clip under stretching or over stretching, type ω clip’s torque not easy to control, more damage of the FC type fastener, WJ-7 type buckle sleeve failure, slanting, insulation cushion plate damaged, broken clip of the W300-1 type fastener, repulsed W300-1 type fastening hammer , the embedded nut of CNTT switch fastener failure, serious corrosion of fasteners etc. In this paper, the reasons for the above problems are briefly analyzed, and specific suggestions are proposed for the design, construction, production and operation and maintenance of the fastenerto solve or improve the above problems.Key words：fastener system; clip; structure; design扣件系统是连接轨道与钢轨的主要部件，在保证钢轨稳定性、可靠性方面起着重要作用。
火车导轨调平方法
火车导轨调平方法
火车导轨调平方法有以下几种：
1. 重力调平方法：使用水平仪等工具测量导轨的水平度，然后根据测量结果进行调整，调整导轨的高低差，使其达到水平状态。
2. 手动调平方法：使用调平器等工具，通过调整导轨的螺母、螺栓等部件，将导轨调整到水平状态。
3. 动态调平方法：在火车通过导轨的过程中，利用传感器等装置实时监测导轨的高低差，并通过液压装置等方式，对导轨进行动态调平，使其保持水平状态。
4. 精密调平方法：使用激光等高精度测量设备，对导轨进行精确测量和调整，以达到更精准的水平度。
5. 自动调平方法：通过自动控制系统，根据导轨所处的环境和工况变化，自动调整导轨的高低差，保持其水平状态。
以上是一些常见的火车导轨调平方法，具体的调平方法会根据不同的情况和要求而有所差异。
轨道现场精调方法
轨道现场精调⽅法轨道现场调整⽅法⼀、现场调整⾸先明确基本轨，然后现场调整对照调整量表，按“先⾼低、后⽔平；先⽅向，后轨距”的原则进⾏精调施⼯。
每个作业⾯分为两个调整⼩组，⼀组调⾼程，⼀组调轨向。
1、⾼程调整根据调整⽅案和对应的轨枕号⾸先⽤⽯笔在基准轨表⾯或轨腰处标记调整量。
标⽰要有专⼈复核。
根据现场的标⽰，把调整件准确⽆误的摆放在承轨台的两侧。
调整件摆放要有专⼈复核，摆放要整齐，以便于更换。
⾼程调整时，不能同时松开两股钢轨的扣件，应先固定⼀根钢轨作为参照，松开另外⼀根。
每次松开扣件数量不得连续超过10个扣件。
松开扣件之前应先⽤电⼦道尺检查轨距、⽔平相对关系并记录读数确定调整后的数据，⽤以检查调整是否到位。
①、钢轨⾼低位置正调整时，可采⽤轨下调⾼垫板或铁垫板下调⾼垫板进⾏。
采⽤轨下调⾼垫板进⾏调整时，先松开弹条，取出绝缘块，提升钢轨，在轨下垫板和铁垫板间垫⼊所需厚度的轨下调⾼垫板（轨下调⾼垫板的型号分别为0.5mm、1mm、2mm、5mm、8mm），钢轨落下后再⽤可控扭矩的扳⼿或机具扭紧螺母，使弹条安装到位。
轨下垫板总厚度不得超过10mm，数量不得超过2块，并把最薄的垫板放在下⾯，以防⽌下调⾼垫板窜出。
当调⾼量需0.5mm级别时，可紧贴铁垫板承轨⾯加垫0.5mm厚的轨下调⾼垫板，数量可为3块。
采⽤铁垫板下调⾼垫板进⾏调整时，先卸下锚固螺栓，提升钢轨，在铁垫板和绝缘缓冲垫板之间垫⼊需要厚度的铁垫下调⾼垫板，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进⾏调整，确认合适后⽤可控扭矩的扳⼿机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，铁垫板下调⾼垫板总厚度不得超过16mm，数量不得超过2块。
②、钢轨⾼低位置负调整时，应先卸下锚固螺栓，提升钢轨，将铁垫板下6mm厚的绝缘缓冲垫更换为2mm的绝缘缓冲垫，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进⾏调整，确认合适后⽤可控扭矩的扳⼿或机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，然后根据调整量，在轨下垫板和铁垫板间垫⼊所需厚度的轨下调⾼垫板。
线路总是晃车？没搞懂轨道不平顺原理，再怎么干也白干！
线路总是晃车？没搞懂轨道不平顺原理，再怎么⼲也⽩⼲！轨道不平顺是指轨道⼏何形状、尺⼨和空间位置的偏差。
⼴义⽽⾔，凡是直线轨道不平、不直，对中⼼线位置和轨道⾼度、宽度正确尺⼨的偏离，曲线轨道不圆顺，偏离曲线中⼼线位置和正确的曲率、超⾼、轨距值，偏离顺坡变化尺⼨等轨道⼏何偏差，通称轨道不平顺。
轨道不平顺的种类很多，可按其对机车车辆激扰作⽤的⽅向、不平顺的波长、显现记录时有⽆轮载作⽤等分类。
（⼀）垂向轨道不平顺1.⾼低不平顺⾼低不平顺是指轨道沿钢轨长度⽅向在垂向的凸凹不平（下图）。
它是由线路施⼯和⼤修作业的⾼程偏差，桥梁挠曲变形，道床和路基残余变形沉降不均匀，轨道各部件间的间隙不相等，吊板以及轨道垂向弹性不⼀致等造成的。
轨道的⾼低不平顺⼀般情况下，左、右轨⾼低的变化趋势基本⼀致，但在短距离内各⾃的变化往往不同，所以还必须区分左轨⾼低和右轨⾼低。
2.⽔平不平顺⽔平不平顺即轨道同⼀横截⾯上左右两轨顶⾯的⾼差（下图）。
在曲线上，⽔平不平顺是指扣除正常超⾼值的偏差部分；在直线上，它是指扣除将⼀侧钢轨故意抬⾼形成的⽔平平均值后的差值。
轨道的⽔平不平顺3.扭曲不平顺轨道平⾯扭曲（有些国家称为平⾯性，我国常称三⾓坑）即左右两轨顶⾯相对于轨道平⾯的扭曲，⽤相隔⼀定距离的两个横截⾯⽔平幅值的代数差度量。
国际铁路联盟UICB55专门委员会将所谓“⼀定距离”定义为“作⽤距离”，即指轴距、⼼盘距。
4.轨⾯短波不平顺轨⾯短波不平顺，即钢轨顶⾯⼩范围内的不平顺，它是由轨⾯不均匀磨耗、擦伤、剥离掉块、焊缝不平、接头错⽛等形成的。
其中轨⾯擦伤、焊缝不平等多是孤⽴的，不具周期性，⽽波纹磨耗、波浪形磨耗则具有周期性特征，如图所⽰。
⾮周期性轨⾯短波不平顺实测波形周期性轨⾯短波不平顺实测波形焊缝区短波不平顺（⼆）横向轨道不平顺1.轨道⽅向不平顺轨道⽅向不平顺（常简称轨向不平顺或⽅向不平顺）是指轨头内侧⾯沿长度⽅向的横向凹凸不平顺，由铺轨施⼯、整道作业的轨道中⼼线定位偏差，轨排横向残余变形积累和轨头侧⾯磨耗不均匀、扣件失效、轨道横向弹性不⼀致等原因造成（下图）。
轨道精调
轨道精调轨道精调主要是两项工作：轨道测量、扣件作业轨道精调总体分两个阶段：静态调整、动态调整轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。
轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，对部分区段几何尺寸进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程，使轨道动、静态精度全面达到高速行车条件。
轨道精调工作思路：1．明确标准2．作业程序3．计划安排4．现场调整5．验收复检6．考核机制一、轨道静态调整轨道静态调整流程：CPⅢ复测、扣件调查、焊缝检查、轨道测量、调整量计算、现场标示、轨道调整、轨道复检。
1．标准三角坑（水平变化率）2mm/2.5m 2mm/3m高低(mm)5m/30m / 2 1 150m/300m / 10 10 10m人工拉弦线2 / 1轨向(mm)5m/30m / 2 1 150m/300m / 10 10 10m人工拉弦线2 / 12．测量高度重视轨道测量工作，确保测量数据真实可靠。
⑴测量人员必须经过专业培训；⑵测量仪器必须满足精度要求；⑶测量方法、设站精度等必须科学、合理；设站精度应不低于1mm，一次测量长度不宜大于60m；两站重叠不少于10根轨枕；一天测量长度不宜超过600m。
正线道岔单独测量时，与两端线路搭接长度不少于35m。
最终调整前，道岔直股应与两端各不少于150m正线一并测量，以控制道岔整体平顺性，特别是控制好300m长波不平顺。
⑷轨道、扣件必须处于良好状态；⑸在轨道静态测量之前应对CPⅢ控制网进行复测；(6)核对线路设计平、纵断面资料，重点复核轨面高程、轨道中线、坡度、竖曲线、平面曲线、曲线超高等关键参数。
浅谈轨道不平顺的管理及分析
浅谈轨道不平顺的管理及分析摘要：轨道不平顺是衡量轨道状态质量的重要指标。
本文从两个角度对轨道不平顺的类别进行了划分，同时介绍了如何利用轨检车数据对轨道不平顺进行评定，最后阐述了如何通过各项检测数据去指导现场作业的一般思路。
关键字：轨道不平顺，波长，局部峰值评价法，TQI，轨检车。
1概述轨道不平顺是指轨道几何状态、尺寸和空间位置的偏差。
通俗的讲，即是直线地段轨道不平、不直；曲线地段轨道不圆顺；坡度地段偏离正确的顺坡变化尺寸，这些轨道偏差统称为轨道不平顺。
在普速铁路中，轨道的不平顺通常只会影响车辆的稳定性以及乘车的舒适性，但在高速铁路中，列车速度越快，由于轨道不平顺产生的轮轨作用力就越大，极易引发钢轨、轮轴断裂，甚至导致脱轨事故的发生。
随着高速铁路的发展和普及，轨道的平顺性越来越受到各方面关注，已经成为了现代机车车辆和轨道结构设计、养护、质量评定的重要手段。
2 轨道不平顺的分类2.1 按照激扰方向划分第一种分类方式是按照列车激扰作用方向划分，可分为垂向轨道不平顺、横向轨道不平顺及复合轨道不平顺。
其中垂向轨道不平顺包括高低不平顺和水平不平顺。
横向轨道不平顺包括轨向不平顺和轨距偏差不平顺。
复合不平顺则指的是在轨道同一位置上，垂向和横向不平顺共同作用形成的复合形式不平顺。
包括方向水平逆向复合不平顺和曲线起点与终点复合不平顺。
2.1.1高低不平顺高低不平顺是指轨道沿线路方向的竖向平顺性不良。
通常是由钢轨本身轧制误差，线路施工作业后的高程偏差，道床和路基沉降变形不均匀，线路空吊、道床板结，轨道垂向弹性不良以及车轨共振等引起的。
2.1.2水平不平顺水平不平顺是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。
水平不平顺包含水平差与三角坑两类。
其中，三角坑是指两股钢轨交替高低不平，且两个水平最大误差点之间的距离小于18 米，三角坑因三轮压紧，一轮减载悬空。
易产生爬轨脱轨，须尽快予以消除。
2.1.3轨向不平顺轨向不平顺是指轨道中心线在水平面上的平顺性不良。
(整理)高速条件下轨道不平顺有关知识
高速条件下轨道不平顺有关知识轨道不平顺是指轨道的几何形状、尺寸和空间位置相对其正常状态的偏差。
凡是直线轨道不平、不直，对轨道中心线位置和高度、宽度正确尺寸的偏差；曲线轨道不圆顺，偏离正确的曲线中心线位置或正确的超高、轨距及顺坡变化数值，通称为轨不平顺。
一、轨道不平顺的分类轨道不平顺对机车车辆在空间三维方向上的激扰作用，可分为垂向、横向和复合（垂向与横向复合）不平顺三类。
图例垂向、横向轨道不平顺示意图1、垂向轨道不平顺：高低不平顺、水平不平顺、扭曲不平顺、轨面短波不平顺、钢轨轨身垂向周期性不平顺等。
高度不平顺是指轨道沿钢轨长度方向，在垂向上的凹凸不平。
水平不平顺是指轨道沿轨道各个横向截面上左右两股钢轨轨顶面高差的波动变化。
扭曲不平顺是指左右股钢轨轨顶面相对于轨道标准平面的扭曲，用相隔一定距离（国际称作用距离）的两个横截面的水平幅值的代数差度量。
轨面短波不平顺是指钢轨轨顶面沿长度方向上的长度较短范围内的不平顺，包括轨面不均匀磨耗、波纹磨耗、擦伤、剥离掉块、焊缝不平、接头错牙等钢轨表面不平顺。
钢轨轨身垂向周期性不平顺是指钢轨在扎制校直过程中，由于扎锟等影响造成轨身垂向周期性的弯曲变形。
2、横向轨道不平顺：轨道方向不平顺、轨距偏差、轨身横向周期性不平顺等。
轨道方向（轨向）不平顺是指轨头作用边沿钢轨长度方向的横向凹凸不平顺，相对于轨道中心线，可分左股和右股钢轨方向不平顺。
轨距偏差是指轨道同一横截面，在轨顶面下16mm处，左右两根钢轨之间的最小内侧距离相对于标准轨距的偏差。
钢轨轨身横向周期性不平顺是指钢轨在扎制校直过程中产生的轨身横向周期性弯曲变形。
3、复合不平顺复合不平顺是指在轨道同一位置或在影响机车车辆系统性能的长度范围内，共同存在垂向和横向轨道不平顺，形成的双向不平顺；存在两个以上垂向或横向不平顺，形成的单向的叠加不平顺。
对行车影响较大的主要有轨向与轨向逆相位复合不平顺、轨向与水平的逆相位不平顺、轨向与轨距的逆相位复合不平顺、水平与轨距的逆相位复合不平顺、高低与水平的逆相位复合不平顺、扭曲与水平的逆相位复合不平顺。
无砟轨道(WJ-8型扣件)轨向、轨距精调作业指导书
清
确保达到放行列车条件。
理
人员撤出栅栏外，同时清点确认材料工 具齐全。作业负责人通知现场防护员撤 除防护后，通知驻站（所）联络员办理 开通线路手续。
正确
不正确
弹 条 不 正 确
螺 栓 摆 放 不 正 确
绝 缘 块 不 正 确
承 轨 台 槽 未 清 理
质
量
标
准
1. “先整体、后局部，先高低、后水平,先轨向、后轨距”，优先保证基准股的平顺 性，非基准股钢轨通过轨距和水平控制。 2. 作业过程中，按实际锁定轨温+20℃以上，禁止松卸扣件；不得同时松卸两股扣 件。 3. 更换扣件过程中拆卸下的螺栓涂油后斜放在钢轨轨底（防止污染螺栓上的油脂）， 使用刷子清理承轨台及扣件上的杂物，注意不要清扫至螺栓孔内。 4. 几何状态控制标准：轨距为±1mm，水平 1mm，高低 1mm，轨向 1mm，扭曲（mm/3m） 1mm，轨距变化率 1/1500。 5. 弹条安装标准：弹条中部前端下颚与绝缘轨距块不宜接触，两者间隙不得大于 0.5 mm；或使用扭矩扳手检测螺旋道钉扭矩时，W1 型弹条为 130～170 N·m，X2 型 弹条为 90～120 N·m。
安全风险提示
1. 按规定设置驻站（所）联络员与现场防护员，按规定登销记。 2. 作业负责人接收并确认调度命令后，组织作业人员按照调度命令时间节点进入作 业门并及时锁闭。上道要严格执行“一停、二看、三通过”和 “手比、眼看、口呼” 制度。 3. 暂时不用的工机具放在安全地点，严禁放在道心。 4．作业人员按规定穿戴、使用劳动保护用品，人员和工（机）具与接触网必须保持 2m 以上距离。 5. 使用的工（机）具必须粘贴反光标记，且禁止带病上道。严格执行工、机具使用 相关规定，杜绝造成人身伤害。
高速铁路无砟轨道线路精调整理技术研究及应用
高速铁路无砟轨道线路精调整理技术研究及应用摘要：由于在施工阶段受到多种因素的影响，在无砟道床施工后，很难一次性达到要求，因此，必须使用钢轨扣。
零件系统经多次调整后，才能满足验收的要求。
由于精调操作方式的差异，会造成精调操作次数的增加和扣件的更换数量的差异，对调整的效果造成一定的影响。
本文论述不同型式的无碴轨道紧固体系对轨道线的精调原理，对无碴轨道进行的施工技术标准，质量控制通过本项目的实施，将形成一套行之有效的钢轨精细调整的新方法和新技术，为同类工程和高铁的维护与维护提供借鉴。
关键词：高速铁路；无碴轨道；调整原则；调整技术引言：由于受到各施工环节的影响，无砟道床完工后，其几何形态很难满足高铁动、静态验收要求，需要通过多次优化调整，逐步满足高铁动、静态验收要求。
轨道精调品质是影响高铁行车安全与舒适度的关键因素，在建设阶段，需要对轨道进行精调，使其在平面上“顺畅”，在海拔上“平和”，使其平直、弯圆、平顺，才能确保高铁行车的平稳、平顺与舒适[1]。
因此，开发一种高效率、高精度、高精度的无碴轨道优化设计方法，是目前我国高铁无碴轨道建设亟待解决的关键问题。
一、修整原则我国高铁无轨道所使用的扣件，按型式可划分为带肩部的不分离型和不带肩部的不分离型两种，目前已知的扣件系有WJ-7、WJ-8、SFC、Vossloh300等4种。
高速铁路无砟轨道常用扣件高程及横向最大调整量如表1所示。
表1 高铁无碴轨道常见紧固件高度和侧向最大偏差（毫米）技术革新思想：(1)根据轨道调整量的仿真分析理论，利用办公室软件编写的计算机程序，通过对轨道调整量数据的仿真分析，并与专门的轨道精调软件的处理结果进行综合比较，采用方法对轨道精调数据进行仿真分析，从而快速、快捷地实现精调方案的优化。
(2)通过在实际工程中的多次使用，发现由于轨底斜度的影响，高低调节会对水平调节数据产生影响，因此，在常规施工中，将“先轨向，后轨距”，“先高，后平”的操作原理改为“先高，后平”，“先轨向，后轨距”，“后轨向，后轨距”的精调节原理，大大降低精调节的工作量。
高速铁路轨道平顺性检测及精调技术浅析
高速铁路轨道平顺性检测及精调技术浅析摘要：轨道平面形状的舒适度对高铁线路的精细调整起着非常重要的作用，是高铁施工和行车安全的主要影响因素。
在此基础上，完善高铁轨面平面度的理论与计算模型，并针对轨面平面度的要求，建立适合高铁轨面平面度的精调式全站仪轨面平面度的优化设计模型。
关键词:高速铁路；轨道几何平顺性；轨道精调目前，国内多条正在建设或正在运行的旅客干线，其运行时速均可超过250 km/h，对其安全性、平顺性及舒适度提出了更高的要求。
本项目以检测轨台精调为核心，基于检测轨台精调检测结果及平稳性控制目标，通过对轨台精调检测结果及平稳性的分析，实现对轨台直线度的最优，实现车轮与钢轨的最优配合，从而提升行车安全性、平稳性及舒适性。
从这一点上，在精密调整中，轨道的几何舒适性是其关键。
但实际应用中发现，采用该方式对高速铁路进行精细调节时，常需经过多轮的反复调节，方能达到预期的效果。
以提升铁路精调工程建设的品质与速度为目标，重点开展基于理论分析与数值模拟的铁路精调线设计与优化、铁路工程建设与运营管理等方面的理论与技术创新、工程建设与管理创新等方面的工作与理论技术支撑等方面的深入研究。
1轨道平顺性指标1.1静态指标按照TB10754-2010 《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》中规定的线路静舒适性的主要技术参数，绘制了线路静舒适性的曲线。
在舒适性指数中，高低与轨向是最为关键的两项，高低与轨向是指轨道在纵向上的高低与轨向之间的偏差。
图1 高速铁路轨道平顺性指标1.2动态指标铁路的动态平顺性指数由两个主要的因素组成，一个是由动力探测得到的铁路几何状况，另一个是由列车的动力反应得到的铁路几何状况，这两个因素都是由铁路的动力探测得到的。
动态响应的常规检测内容包括了：轮轨垂直和横向作用力、脱轨系数、轮重减载率和轮轴横向力、转向架构架和轴箱的横向和竖向加速度等车辆动态响应稳定性指标、车体横向和竖向加速度、车体平稳性指标、车体横向加速度变化率等。
铁路轨道复合不平顺的分析与整治
轨道复合不平顺的分析与整治轨道复合不平顺是指铁路轨道同一地点存在多种病害或相邻地点存在连续多处同一种病害。
轨道复合不平顺比轨道单项不平顺对行车安全威胁性更大，对于此类病害应引起高度重视，特别是在铁路第六次提速区段，建议将此类病害提级处理，即一级病害按二级及以上病害处理；二级病害按三级及以上病害处理。
迄今为止，我国铁路尚未对轨道复合不平顺规定过安全标准值，但是因其对行车安全威胁性大，有必要对其加以探讨。
轨道复合不平顺的形式很多，按照引起机车车辆横向力、垂向力复合方式不同，分为逆相位复合不平顺、顺相位复合不平顺、谐波振动复合不平顺等主要三种形式。
一、轨向、水平逆相位复合不平顺当存在轨道方向不平顺引起的车辆横向力与轨道水平不平顺引起的车辆横向力作用一致时（如图1所示：方向为正，水平为负），为轨道轨向、水平逆相位复合不平顺，对列车运行安全威胁最大。
图1 轨向与水平逆相位复合不平顺示意图1、轨道方向复合复合不平顺的计算公式如下：△y = ∣y―1.4△ h∣（公式1）式中：△y ---方向不平顺复合值y ----- 方向不平顺值△h --- 水平不平顺值2、轨道轨向、水平逆相位复合不平顺对行车安全指标的影响我们直接引用西南交通大学翟婉明教授著《车辆—轨道耦合动力学》对此项病害的计算结果（见表1）。
需要说明的是，这里选用的是一个波长为10米的方向不平顺，对应波长为12.5米的水平不平顺的逆相位复合不平顺。
表1：轨道复合不平顺对行车安全指标的影响表中：△h ----水平不平顺值y ----- 方向不平顺值P ------ 轮轨垂向作用力Q ------ 轮轴横向水平力Q/P ------ 脱轨系数△P/P ----轮重减载率a cy--------- 方向不平顺引起的水平加速度a c△h ------- 水平不平顺引起的水平加速度从表中可以看出，对轨道水平和方向逆相位复合不平顺安全限值起主控作用的动力学系数是轮重减载率，将轮重减载率静态指标控制为≤0.60，准静态指标控制为≤0.65，动态指标控制为≤0.80，脱轨系数动态指标控制为≤0.80。
轨枕歪斜处理方法
轨枕歪斜处理方法
轨枕歪斜的处理方法可能包括以下几个步骤：
1. 重新组装轨排：对于运营线小半径曲线地段轨枕偏斜，可以凿除该地段整体道床，然后重新进行轨排组装。
2. 安装扣件和调整轨距：在组装轨排时，需要安装轨排支撑架和轨距拉杆，并精调轨距，以确保轨枕的位置正确。
在处理轨枕偏斜时，可能需要更换普通轨距块为“异形轨距块”，以适应扣件铁垫板与钢轨之间的缝隙宽度。
3. 浇筑混凝土：完成轨排组装和轨道精调后，浇筑新的道床混凝土，以固定轨枕的位置。
4. 修复破损轨枕：如果轨枕出现破损掉角，需要确定破损区域，并进行表面清理，然后使用与原结构混凝土同品种、同强度等级的材料进行修补。
总的来说，轨枕歪斜的处理方法较多。
在进行轨枕歪斜处理时，需要注意的是，由于铁路线路通常涉及到公共交通安全，因此施工必须在不影响列车正常运行的情况下进行。
增加轨道扣件可调量和相邻点偏差约束的高铁轨道精调优化算法
增加轨道扣件可调量和相邻点偏差约束的高铁轨道精调优化算法李阳腾龙;岑敏仪;谭俊【摘要】Using the lateral and vertical profiles of 300 m, 30 m, and 10 m chords, gauge, change rate of gauge, cant and twist, track irregularities can be controlled by track fine adjustment.However, due to the limits of the adjustable values of rail fastening system of ballastless tracks, if track fine adjustment is conducted in full accordance with lateral and vertical deviations of the tracks obtained based on the design requirements of track geometry parameters, the adjustable values of track fasteners may be beyond the allowed adjustable values.Therefore, this paper proposed a new constraint of remaining allowed adjustable values of track fasteners in a novel algorithm of track fine adjustment, which, based on L1 norm optimal principle for optimal adjustment, avoided a disadvantage that the adjustment of track cannot be achieved due to the restriction of adjustable values of track fasteners.In the novel optimization algorithm, the relative accuracy of rail space state can be improved by increasing the differences in deviations of adjacent fasteners.According to the measured data experiment, the experimental results showed as follows:The constraint of remaining allowed adjustable values of track fasteners is the necessary condition for ensuring optimal track geometry state in optimal adjustment scheme.The constraint of differences in deviations of adjacent fasteners can effectively compensate the irregularity of short wavelength of thetracks caused by the constraint of allowed adjustable values and can further improve the regularity of tracks.It is suggested to standardize the tolerance of remaining allowed adjustable values and to establish the system of "Fastener type-Adjusted values-Remaining allowed adjustable values"(FAR).The FAR can be used to restrict the adjustable range of the fasteners and to control the irregularity of tracks.%高速铁路轨道精调依据300 m、30 m以及10 m弦的长中波轨向和高低、轨距、轨距变化率、水平和扭曲等参数控制轨道不平顺.然而无砟轨道钢轨的扣件可调量有限,若完全按照轨道几何参数设计值要求获得的轨道横、竖向偏差进行轨道精调,会面临调整量超出扣件可调范围的困境.为此,提出在轨道精调算法中增加轨道扣件(剩余)可调量的约束条件,采用L1范数最优解算法进行轨道调整量优化,避免了调整方案受扣件限制难以实现的缺陷.在新的优化算法中,通过增加相邻点偏差较差以提高轨道空间线形的相对精度.通过实测数据检验,结果表明:扣件(剩余)可调量约束是优化调整方案中保证钢轨最优几何形位的必要条件;相邻点偏差较差约束可以有效弥补扣件可调量约束引起的轨道短波不平顺,进一步提高调整后轨道的平顺性.建议对扣件(剩余)可调量约束的限差值规范化处理,建立"扣件类型-调整量-剩余可调量"轨调体系.采用剩余可调量对扣件可调范围约束,并参与轨道平顺性控制.【期刊名称】《铁道学报》【年(卷),期】2017(039)005【总页数】9页(P90-98)【关键词】轨道精调;L1范数最优化;扣件(剩余)可调量约束;相邻点偏差较差约束【作者】李阳腾龙;岑敏仪;谭俊【作者单位】西南交通大学地球科学与环境工程学院, 四川成都 610031;西南交通大学高速铁路线路工程教育部重点实验室, 四川成都 610031;西南交通大学高速铁路运营安全空间信息技术国家地方联合工程实验室,四川成都 610031;西南交通大学地球科学与环境工程学院, 四川成都 610031;西南交通大学高速铁路线路工程教育部重点实验室, 四川成都 610031;西南交通大学高速铁路运营安全空间信息技术国家地方联合工程实验室,四川成都 610031;中铁八局集团有限公司, 四川成都 610036【正文语种】中文【中图分类】U238;P258无砟轨道已成为我国高速铁路轨道结构的主要形式。
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WJ-7型扣件养护维修
a 钢轨下调高 特别提示：轨下调高垫板不得放在轨下垫板上，放入的轨下调高垫 板总厚度不得大于 10mm，轨下调高垫板的数量不得超过两块，并 应把最薄的轨下调高垫板放在下面，以防轨下调高垫板窜出。
轨下垫板 铁垫板
WJ-7型扣件养护维修
b 铁垫板下调高
铁垫板 绝缘缓冲垫板
WJ-7型扣件养护维修
轨下垫板分A、B两类，A类用于兼顾货运的客运专线，B类用于客 运专线，每一类又分一般地段使用的橡胶垫板和桥上可能使用的复合 垫板两种。 桥上需要降低线路阻力时，可采用X2型弹条并配用复合垫板。此 时单组扣件的钢轨纵向阻力为4kN。
WJ-7型扣件养护维修
一般地段使用
φ14mm
+
W1型弹条 桥上可能使用
1
锚固螺栓
2
弹簧垫圈
铁路专用防护油脂
WJ-7型扣件养护维修
3
旋入预埋套管内， 拧紧。
铁垫板与平垫块上的标记线应该对齐
WJ-7型扣件养护维修
步骤5：安放轨下垫板 将轨下垫板安放在铁垫板承轨面上。
以橡胶垫板为例，左图为错误的安放橡胶垫板方位，右图是正确的方位。
错误的安装橡胶垫板位置
正确的安装橡胶垫板位置
轨距和轨向的调整
WJ-7型扣件部件安装调整
2.调整钢轨高低 （2）铁垫板下调高 在铁垫板与绝缘缓冲垫板间垫入铁垫板下调高垫板， 垫入的总数不得超过两块，总厚度不得超过20mm。 3.扣件 部件养护维修要求： （1）应保持扣件 的清洁，特别要防止缓冲垫板排 水口堵塞。 （2）安装铁垫板时，轨底坡方向朝向轨道 内侧。 （3）钢轨与绝缘块和铁垫板挡肩间缝隙之和不得大 于1 mm.
WJ-7型扣件养护维修
步骤6 ：安放钢轨
WJ-7型扣件养护维修
步骤7： 安放绝缘块 将绝缘块安放在钢轨和铁垫板挡肩之间，不得猛烈敲击使其入位。
1
2
WJ-7型扣件养护维修
步骤8：安放T型螺栓
WJ-7型扣件养护维修
将 T型螺栓头部插入铁垫板底部后旋转 90°，然后上提使 T 型头 完全嵌入槽中，具体的过程如下： （1） T型螺栓头部按照如下图所示角度，插入铁垫板。
水平调整量
轨距调整 钢轨高低位 量 置调整量
钢轨左右调整位置
-30~30
-12~12
30mm
±6mm
-30~30 -60~60
-10~10 -16~16
-4~26 -4~56
±5mm ±8mm
第二节 WJ-7型扣件安装调整作业
无砟轨道扣件系统： WJ-7型
锚固螺栓 绝缘块 钢轨 弹条
螺母 重型弹簧垫圈 平垫块 铁垫板 平垫圈 轨下垫板 T型螺栓 轨下调高垫板 铁垫板下 调高垫板 预埋套管
φ13mm
橡胶垫板
+
X2型弹条 复合垫板
WJ-7型扣件养护维修
2.2 预埋套管
该部件预先埋设于轨枕或轨道板中，埋设精度应满足要求，且预 埋套管顶面应与轨枕或轨道板承轨面齐平。预埋套管埋设后，应加 盖塑料（或其他材料）盖以防雨水和泥污进入。
加盖塑料(或其 他材料)盖以防 雨水和泥污进主要技术参数
23:13
无砟轨道扣件特点
高速铁路使用扣件是调整轨道几何尺寸的重 要组件，特别是无砟轨道取消了道砟层，代 之以刚性或者半刚性道床，原来由道砟提供 弹性，方便调整轨道几何形位的功能需要由 扣件实现。轨道弹性由”扣件+道床”提供变成 单由扣件提供,且高速行车对扣件弹性的要求 更高;几何形位调整”扣件+道床”变成单由扣件 调整来实现。因此要求扣件具有低刚度和大 调量，扣件成为无砟轨道最关键的部件。
WJ-7B型扣件高程调整配置表
单股钢轨高 单股钢轨 绝缘缓冲 轨下微调垫 绝缘缓冲垫 轨下微调垫板 铁垫板下调高垫板 铁垫板下调高垫板 低调整量 高低调整 垫板厚度 板总厚度 板厚度（mm） 总厚度(mm) 总（mm） 总（mm） (mm) 量(mm) （mm） (mm) -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 2 2 2 2 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 0 1 2 3 0 1 2 1+2 2+2 5 或0 5+1或1 5+2或2 2+1 2+2 0或5+5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0或5 0或5 0或5 5 5 10或 0 10或5+5 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 2 10或5+5 2+1 10或5+5 2+2 10或5+5 0或5 10或5+5 1或5+1 10+5或10 2或5+2 10+5或10 2+1 10+5 2+2 10+5 0或5或5+5 10+10或10+5或10 1或5+1 10+10或10+5 2或5+2 10+10或10+5 2+1 10+10 2+2 10+10 5或5+5 10+10或10+5 5+1 10+10
特别提示：垫入的铁垫板下调高垫板的总数不得超过两块，总厚度 不得超过20mm。
垫入的铁垫板下调高垫板的 总数不得超过两块
总厚度不得超过20mm
WJ-7型扣件养护维修
轨下调高垫板
板下调高垫板
WJ-7型扣件养护维修
2.4 养护维修要求
2.4.1 应对T型螺栓进行定期涂油，防止螺栓锈蚀。 2.4.2 应保持扣件系统的清洁
轨距和轨向的调整
WJ-7型扣件部件安装调整
2.调整钢轨高低 若遇有钢轨高低和水平有少量不平顺时，可考虑放 入调高垫板。此时应提升钢轨，垫入调高垫板。当 调高量小于10mm时，在轨下放入调高垫板，当调高 量超过10mm时，可同时在铁垫板下放入调高垫板。 （1）钢轨下调高 轨下调高垫板不得放在轨下橡胶垫板上，其调整厚 度分别有1，2，5，8mm这几种。放入的轨下调高 垫板总厚度不得大于10mm，轨下调高垫板的数量不 得超过两块，并应把最薄的轨下调高垫板放在下面， 以防轨下调高垫板窜出。
东南沿海（甬台温、 温福、福厦）
武广、广珠、广深 港 合武
无挡肩
I型板式 双块式 II型板式 双块式 有挡肩 石太 －－ 武广、郑西 京津 武广、郑西
有挡肩
无砟轨道扣件调整量
扣件类型 WJ-7（A）
WJ-7（B） SFC （直列式） SFC （错列式） WJ-8（A） WJ-8（B） 300-1a 300-1u -30~30 -10~10 -4~26 ±5mm
绝缘缓冲垫板
WJ-7型扣件
有螺栓
无挡肩
WJ-7型 扣件 系统
通用性强 调整量大
带铁垫板
弹性分开式
无级调整
绝缘性能优良
WJ-7型扣件养护维修
WJ-7型扣件组装
1 WJ-7型扣件部件组成及说明
WJ-7型扣件（以下简称扣件）由T型螺栓、螺母、平垫圈、弹 条、绝缘块、铁垫板、轨下垫板、绝缘缓冲垫板、重型弹簧垫圈、 平垫块、锚固螺栓和预埋套管组成，此外为了钢轨调高的需要，还 包括轨下调高垫板和铁垫板下调高垫板。
铁垫板下调高垫板
d
10mm
WJ-7型扣件养护维修
2 扣件铺设顺序及要求
2.1 安装前的准备工作
2.1.1 按照 1.1 条选择并准备合适类型的弹条（ W1 型或 X2型）和合适 类型的轨下垫板（A类B类橡胶垫板或复合垫板）。 2.1.2 适当准备轨下调高垫板，以备微量调整钢轨高低之用。清除轨枕 或轨道板承轨面上的淤泥和杂物清除轨底的泥污 2.1.3 清除轨枕或轨道板承轨面和轨底的泥污。
2.3 调高垫板
调高垫板分轨下调高垫板和铁垫板下调高垫板两种，分别放置于 轨下垫板与铁垫板之间和铁垫板与绝缘缓冲垫板之间。轨下调高垫板 按厚度分为1 mm、2 mm、5 mm和8 mm四种规格；铁垫板下调高垫板 按厚度分为5 mm和10 mm两种规格。
1mm
d
2mm 5mm 8mm
轨下调高垫板
5mm
清除轨枕或轨道板承轨面上的淤泥和杂物
清除轨底的泥污
WJ-7型扣件养护维修
2.1.4 摘除预埋套管上的塑料（或其他材料）盖。
WJ-7型扣件养护维修
2.2 正常安装状态的安装顺序
步骤1：安放绝缘缓冲垫板 铺设绝缘缓冲垫板，使垫板孔与预埋套管孔对中。
WJ-7型扣件养护维修
步骤2：安放铁垫板 安放铁垫板，使轨底坡朝向轨道内侧（按铁垫板上的箭头方向）。 铁垫板的螺栓孔中心应与预埋套管中心对正。
WJ-7型扣件养护维修
下图为单根轨枕上安装两块铁垫板后的效果图。
轨道内侧
WJ-7型扣件养护维修
步骤3 ：安放平垫块长边短边长边 将平垫块放在铁垫板上，并使平垫块距圆孔中心较长一侧朝内。
短边
长边
长边
短边
WJ-7型扣件养护维修
步骤4：安放重型弹簧垫圈和锚固螺栓 将锚固螺栓套上弹簧垫圈，并将螺纹部分涂满铁路专用防护油脂， 旋入预埋套管中。在锚固螺栓拧紧前调整铁垫板位置使铁垫板上标记 线与平垫块上的标记线对齐。
特别要防止缓冲垫板排水口（上图红圈位置）堵塞
轨距和轨向的调整
WJ-7型扣件部件安装调整
1.调整轨距和轨向 （1）松开锚固见螺栓； （2）用改道器横向挪动铁垫板，直至轨距和轨向合 适； （3）以300~350N.m的扭矩拧紧锚固螺栓。 在挪动铁垫板时，若出现平垫板和铁垫板卡阻情况 按以下步进行操作： （1）平垫块掉头，短边朝向钢轨； （2）继续挪动铁垫板，确认轨距和轨向合适后以 300~350N.m的扭矩拧紧锚固螺栓。