厦门翔安图则(规划图)
厦门城市规划
厦门城市规划 〔摘要〕按照厦门市委九届十一次全会和市“两会”确定的扎实推进厦门新一轮跨越式发展的要求，本文对城市规划在城市发展中的作用、跨越式发展的案例分析、厦门城市空间如何实现跨越式发展，及对厦门城市可持续发展等进行了整体思考，以期从城市规划的角度进一步认识厦门新一轮跨越式发展的内涵、意义和态势，从而更加自觉地融入这个大局，服务于这个大局。 城市规划是对一定时期内城市的经济和社会发展、土地利用、空间布局以及各项建设的综合布局、具体安排和实施管理。城市规划是政府调控城市空间资源、指导城乡发展与建设、维护社会公平、保障公共安全和公共利益的重要公共政策之一。 城市规划有一个明确的空间范围，通常称为城市规划区。城市规划是一项技术，是实现城市社会、经济诸目标的手段，城市规划的关注对象是作为物质实体的城市和城市空间。城市功能在空间上具有排他性，使任何一个的城市规划都包含政策性因素和社会价值判断。在以市场经济为主导的现代社会中，城市规划实质上是一种为达成社会共识目标和协调利益集团彼此之间矛盾的一种手段。 根据《厦门市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，跨越式发展主要是指各项工作特别是经济工作应当超过同一时期本省发展的平均速度、力度和程度，既包含体制、机制、方法、措施等改革创新的内涵，也包括科技发展、企业自主创新的内涵；既是规模总量的扩张，也是质量效益的提升。从厦门的实际情况出发，推进新一轮跨越式发展需要在未来几年保持较快的、有效益的增长，一般GDP年均增长15～20%为小跨越，20～25%为中跨越，25%以上为大跨越。这种跨越表现在时间和空间上，即为“跨越时期和跨越地区”。跨越时期。由于社会生产力的快速发展，推动了经济发展的腾飞。因此，在一个较短的时间内完成了在一个较长时期所完成的经济发展规模，从而在时间维上形成了跨越时期。这种跨越时期大到国家如德国、日本二战后的经济发展，小到城市如深圳、浦东的建设奇迹。跨越地区。由于城市空间的迅速扩展，城市发展跳出现有建成区，如通过城市行政中心区的搬迁或城市重要功能区的转移等方式，引导新城的建设，从而在空间维上形成了新的城市空间，带来了新的城市经济繁荣。如：深圳、青岛、上海，包括厦门过去行政中心的北移，带动了筼筜湖周边新城的建设。跨越时期是我们城市发展所追求的目标和方向，而跨越地区是前者所引起的城市空间快速发展的过程。 “十一五”时期是我市实现全面建设小康社会目标的最后五年，也是做强做大经济特区、实现新一轮跨越式发展的关键时期，既存在难得机遇，也面临严峻挑战。未来五年厦门的发展步伐基本上都是按“翻一番”来迈的。比如衡量一个地区综合经济总量的GDP，厦门2005年为1029亿元，预期2010年要超过2050亿元，用5年的时间要超过特区成立20年的GDP增长总量。届时厦门人均GDP 可超过1万美元，在国际上讲，就属中等发达国家水平。厦门特区20年来的建设，已成功完成了城市空间发展的第一步跨越，现已基本具备新一轮跨越式发展的基础和条件。目前，海岛型城市空间的环境容量已趋于饱和，社会与交通等基
湖里区十一五道路交通规划
湖里区“十一·五”道路交通规划 跨入新的世纪，湖里区全新定位，明确了“加快开发东部、繁荣中部、提升西部、南联北进”的协调发展布局，构建“现代物流、高新技术产研、新兴生态休闲旅游”三大基地的目标。湖里区根据《厦门岛城市交通规划》，结合湖里区建设目标，经济发展的策略，提出了湖里区“十一·五”道路交通规划。 1、现状交通分析 1．1道路交通概况 湖里区位于厦门岛北部，总面积61.41平方公里，湖里区是厦门最早的特区，经过二十多年的建设，区域道路交通系统初具规模，湖里工业区、江头片区已形成宽度较窄、密度较高的方格网状交通系统;北部高殿片区和寨上生活区随着外来人口的增多、物流区的形成，道路交通网络已基本形成，但仍未成系统，东侧高科技园区道路基本形成;枋湖片区、航空城片区、后埔片区、东部片区的道路网也尚未形成规模，道路的交通功能难以等到充分发挥。 目前，湖里区与岛内的交通联系主要通过仙岳山隧道、福厦路和疏港路，从最新的交通调查来看，这几条路的饱和度都较大，特别是疏港路，还要承担大量港区交通。厦门港是全国第六大集装箱港口，大量的集装箱车辆出入于疏港路，这些车辆车身长，转弯半径大，对城市交通影响较大，特别是保税区二期的形成，疏港路的交通将进一步恶化。 东部作为湖里区新的经济带，生活区初具规模,现有南北向主干道——金尚路、东西向主干道——南山路、湖里大道以及环岛路路段，这些道路等级高、质量好,其余则为联系多个片区的城市次干道、支路，路窄且质量较差，路网的密度低且不成系统。 1．2路网结构
湖里区主要依靠港口沿海岸线逐步发展起来，区域受其地理地形的影响较为明显，道路网呈方格网状,东部呈方格加环形主干道网。湖里工业区道路是随城市的发展逐步建设起来的，道路等级低、路面窄，难以适应城市的交通需求。 1．3城市布局对交通的影响 湖里区以福厦路为界，呈东西向分布，东西向主要道路有湖里大道、南山路、兴湖路，交通主要集中在海天路、兴隆路、枋湖路、薛岭南路、金山西路、南北向主要道路有福厦路、疏港路、金尚路、环岛路，交通主要集中在华荣路，华昌路、禾山路、台湾街。 湖里区商业主要集中在海天路、华昌路、SM商业城、台湾街一带，商业活动过于集中，商业中心交通量大。同时，住在东部地区的居民，尤其是住在新区的居民到中心区购物，极不方便。目前，城区就业和居住分散布局，使得福厦路、疏港路、华荣路这三条南北向道路压力增大，交通紧张，同时，福厦路、疏港路、华荣路又是厦门岛对外通道，在市内交通和对外交通双重压力下，交通较为拥挤。 1．4道路交通评价 1．4．1存在的问题 目前，湖里区道路交通存在如下主要问题 (1) 城区道路尚未形成系统，局部道路网密度低，主、次干道断头路多，断面设计不够规范和统一。 (2) 道路标准低。特别是湖里工业区、江头片区、高殿寨上片区、枋湖片区道路窄、等级低,交通拥挤，难以满足城区发展和居民日益增长的交通需求。 (3) 道路功能混乱，交通不畅。南山路、海天路、华昌路、台湾街既是商业街，又是城区的主要交通干道，商业功能和交通功能相互矛盾，影响道路的通行能力。疏港路既承担岛内南北联系，又是疏港和城市出入口道路三重交通功能，交通压力
厦门市商业网点布局规划 规划文本
厦门市商业网点布局规划规划文本厦门市商业网点布局规划规划文本目录 序言 第一章、总则 第二章、规划对象、内容及重点 第三章、规划期限、规模及范围 第四章、发展和结构目标 第五章、总体布局 第六章、专业(特色)街(区) 第七章、专业、批发市场 第八章、物流园区、配送中心 第九章、零售业态 (一) 购物中心、邻里中心 (二) 大型综合超市 (三) 仓储商店 (四) 百货店 (五) 专业店、大型专业店 (六) 专卖店 (七) 超市、便利店 (八) 自动售货机
第十章、其它要求 第十一章、组织实施 第十二章、附则 附录： (一) 术语和定义 (二) 主要执行文件 (三) 条例标准用词说明 附表： 附表一: 厦门市商业分级指标 附表二: 厦门市商业零售业态基本指标 第一章总则 第01条随着社会经济的发展，城市化过程的加快、经济体制改革与市场化进程的推进、经济国际化的扩大以及新经济、新技术等因素对商贸业的综合影响，需要针对厦门市的商业体系进行深一步的剖析，并制订出厦门市商贸业的规划对策，以及其发展支撑对策，以适应我国加入世贸组织后对外开放的新形势，并形成良好有序的市场竞争环境，保障我市商业快速、健康、持续发展。 第02条为指导厦门商业的分级设置，加强厦门市零售商业的规范化、科学化管理，优化商业布局，有效配置资源，增强商业综合竞争力，促进零售企业发展差别化经营，健全零售企业统计分类，特制定此文本。文本参照中华人民共和国国家有关规范、
规定及标准，并结合厦门商业发展的实际而制定。 第03条文本涉及的控制指标和技术规定是根据现有的相关标准、规范，参考国内外不同城市商业网点规划，并结合厦门市商业的实际情况并考虑到今后的发展制定的，未涉及的指标应符合国家、福建省和厦门市有关法规、标准的规定 第二章规划对象、内容及重点 第04条规划对象：由批发零售贸易企业设立的拥有独立固定营业场所，配备一定的业务人员，并从事批发、零售贸易业务的自然单位。 第05条规划内容：包括两大部分。第一部分是厦门市商业体系规划（总体布局），其中包括专业街（特色街）子项。第二部分为厦门市各商业业态布局规划。按商业业态来分有十种零售业态和专业、批发市场。十种零售业态分别为：超市、便利店、大型综合超市、仓储商店、专业店、大型专业店、专卖店、百货店、大型购物中心以及自动售货机。 第06条规划重点：主要包括厦门市的商业功能定性分析、研究、确定和商贸业发展的支撑对策以及厦门市商业体系规划（包括各级商业中心、特色商业街、批发市场）、厦门市零售业网点布局规划等。 第三章规划期限、规模及范围 第07条规划期限：厦门市商业网点布局规划期限与国家五年计划及厦门市城市总体规划期限相一致，即本次规划期限为：
厦门城市交通拥堵问题的分析及其治理
厦门城市交通拥堵问题的分析及其治理 摘要:交通作为城市功能中最活跃的因素，已成为城市可持续发展的关键问题。在城市交通拥堵问题越来越严重的今天，给城市带来不良影响，是每一个城市迫切解决的问题。本文主要通过对厦门市城区交通发展现状以及城区交通拥挤产生的原因进行分析，从而提出厦门市城区交通拥堵治理的对策，使更有效地缓解厦门市城区交通拥堵问题，构建可持续发展的和谐交通。 关键词：厦门交通拥堵现状治理 一、引言 作为城市基本功能之一，交通在城市的发展中占有重要的地位。是否具备完善合理的城市交通运输体系，是现代城市的重要标志之一。厦门市城区随着社会经济的发展，也面临着严重的交通拥堵问题。厦门城市的交通需求不断增加，原有的城市交通供需关系被打破，城市交通拥堵问题日益突出。厦门市城区的交通拥堵不仅会影响厦门市的正常社会生活秩序，而且还会导致社会经济、政治与文化等功能的衰退。所以在这过程中，厦门市城区应该采取什么样的交通发展思路对厦门城市的可持续发展至关重要。 二、厦门市城区交通发展慨况 （一）城市道路建设状况 近几年来，随着厦门市经济的的快速发展，城区的交通发展状况也发生了较大的变化。据统计，厦门市在1999年和2007年两个年度中，城市道路长度、城市道路总面积、人均道路总面积、公交车总量、万人拥有公交车辆数、公交线路长度等六组数据也有着惊人的变化：八年来这六个项目的涨幅分别达到：78．48％、167．57％、9．78％、194．67％、112．61％和798．19％，其中增长幅度最大的是最后一项公交线路长度，几乎翻了九番。①从数据中可以看出厦门市道路供给水平较好，但随着城市机动车的增加，道路供给仍跟不上机动车发展的要求。（二）交通出行的特征 随着社会经济的发展，人们出行交通工具呈现多元化特征。目前，步行和自行车交通方式比例大大下降，公共汽车、出租车、单位班车等公交出行方式与私人小汽车出行比例有所提高。摩托车出行由于厦门市“禁摩令”的实施在岛内已经很少，大多出现在岛外城乡地区。 （三）厦门市城区的公共交通 随着厦门城市交通水平的不断提高，厦门市的公共交通事业有了长足的发展。公共交通系统组织和集散功能规划布局了岛外不同方向的“P+R”(换乘枢纽)， ①蒋水良．城市道路交通管理实践与探索[M]．北京：中国人民公安人学出版，2008．
厦门城市交通发展形势与对策建议.doc
厦门城市交通发展形势与对策建议 丁明 厦门城市交通发展形势分析 1、机动车总量不大，但增长迅速 至2007年末，厦门市机动车总量达到了51.4万辆，较上一年增长18.9%。其中，汽车总数为22.5万辆，较上一年增长27.8%，较2004年翻了一番(见图1)，2007年仅私人购车就约4万辆。由于汽车集中于厦门岛内中心城区，造成道路的交通压力逐渐加大，交通拥堵现象时常发生。 图1厦门市机动车历年增长情况图 2007年厦门市人均GDP已超过7000美元(见图2)，汽车年增长率超过27%，进入机动化的膨胀普及阶段，小汽车的拥有和使用将进入高速增长期，机动车交通需求的增大直接导致交通拥挤，厦门市未来道路交通情况堪忧。 图2 厦门市汽车拥有率与经济发展关系图 2、道路供给水平较好，但跟不上机动车发展的要求 近几年，厦门交通投资大幅增加，交通建设投资占全市GDP的比重由2001年的3%增加至2006年的9% (见图3)。道路的各项指标大幅提高，截至2006年底，厦门本岛的道路长度575.7km，按现状建成区面积（扣除山体、水体）计道路网密度超过6 km / km2，按本岛用地面积计4.3 km / km2。道路面积1254.3万m2，按现状建成区面积计算道路面积率约15%，道路指标均达到国家标准的要求。
图3厦门市交通建设投资情况 厦门整体道路网指标反映出路网结构性缺陷，主、次、支各级路网密度呈“哑铃”型，而非规范标准的“金字塔”型(见图4)，且道路分布不均匀，路网密度高的地区主要集中分布在厦禾路以南的旧城区、筼筜区和湖里片区，本岛东部路网密度仍相对较低。 图4厦门路网等级结构与国标比较 按现状车辆增长速度，3年汽车总量翻一番。显而易见厦门的道路不可能在几年之内增长一倍，高速的经济增长促使人、车、物的流通更为频繁，道路供给与交通需求的矛盾会更加突出。 3、高峰期交通运行不畅，恶化趋势明显 车辆增长导致道路交通量急剧增加，主要干道交通量近五年增长了40%，高峰小时平均流量达到了3200pcu/h，平均饱和度接近0.7，出现拥堵及超长排队现象。主要路段的交通压力较大，晚高峰平均车速下降至23 km/h。道路整体通行能力受交叉口瓶颈的制约，有半数交叉口处于或接近饱和状态，交通形势十分严峻。 4、土地开发强度过大，加剧交通拥挤 局部地区开发强度过大，造成交通流过于集中，特别是火车站、莲坂、江头次中心开发强度大，造成该地区成为厦门市交通最拥挤的地区。 同时，根据最近土地招拍挂情况，新增地块的开发强度呈进一步增大的趋势，2005与2006两年出让的居住（含商住）地块平均容积率更是高达2.43。未来的土地高强度开发将激发交通需求，进一步增添交通压力。 5、公共停车场缺乏，停车管理存在较大问题
厦门海沧新城城市设计及控制性详细规划
厦门海沧新城城市设计及控制性详细规划时间：2011-02-23 来源：中国城乡规划行业信息网作者： 于立：生态城是社会、经济、环境一体化发展规划总平面及鸟瞰图大全 谁该为交通拥堵埋单世界遗产资料大集合（权威版）海南香水湾旅游度假区详细规划城市道路交通设计指南 控制轴线
海沧新城鸟瞰 编制单位：中国城市规划设计研究院 编制起止时间： 中规院2001年优秀规划设计二等奖 项目负责人：李金卫张颖 主要参加人：席继宁谢竞华刘泉董志海周冬元刘敏
设计导则 夜景
一、项目概况 海沧新城位于厦门市本岛西部，隔西海域与本岛相望。本区依山傍海，环境优美，景观地位独特。规划总面积约平方公里。由于其现状已建用地较少，大部分为滩涂虾池、农田村庄以及刚刚填完的平地，因此为新城提供了一个理想的规划空间。 二、总体定位 海沧新城是厦门市环西海域中心区的重要组成部分，是厦门市的副中心，是海沧台商投资区的行政、文化、金融、商业中心。 总平面
三、规划构思及布局 海沧新城在总体布局上以分区规划路网为基础，以内湖为中心，以“水”为主题，通过内湖、水景公园等的设置，使海沧新城成为具有独特风格的21世纪的“新水城”。其空间结构为“一核、二区、三片、九中心”。在设计中，通过历史、现代、自然3条主轴线和若干条副轴线的建立，将新城与厦门本岛、新城内不同片区、不同风格的建筑和空间联系起来，创造出既风格多样又和谐统一的空间景观形态及完整的开敞空间体系，体现新城“天人合一”的宏伟气势和深邃的文化内涵。新城内建筑高度控制是滨海地区较低，中心区较高，并布置了三个高层建筑集中区，形成“众星拱月”之势。海沧新城由内湖周围地区和滨海绿带两部分组成。其中滨海绿带位于海沧新城东侧，南北长约 7公里，包括海沧大桥游览码头、水景公园、体育公园、海滨休闲及会展区、自然资源与科学博物馆、四季景观雕塑园和嵩屿码头广场七个园区。 四、创新与特色 1.通过内湖的设置，将防洪防潮、减少土方工程需要与营造独具特色、令人耳目一新的景观环境巧妙结合，在新城中形成山水结合，湖海共存、自然与人工景观相互融合的独特景观。 2.城市设计与控制性详规同时进行，在宏观层面整体控制并保留一定弹性，在中观、微观层面上严格控制细致入微，保证城市总体设计的理念、原则能逐步实现，保证理想蓝图的最终完成。 五、主要技术经济指标 总建设用地：公顷。 其中： 居住用地：公顷；
浅析城市道路交叉口设计问题
浅析城市道路交叉口设计问题 发表时间：2018-10-26T09:44:37.720Z 来源：《防护工程》2018年第17期作者：宋志江[导读] 城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点—交叉口数量多，交叉路口是道路交通流最为汇集的地段 厦门市城铁工程设计有限公司福建厦门 361001 摘要：城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点—交叉口数量多，交叉路口是道路交通流最为汇集的地段，不仅是道路交通系统的节点，而且是发生交通问题最为严峻的地方，与整个城市的交通系统是否能够正常运转密切相关；已成为城市道路系统的重要组成部分，本文分析了平面交叉口存在的问题，提出了如何在设计中进行改善，供大家参考。 关键词：道路交叉口设计交通信号灯 引言 随着国民经济的持续发展，城市化进程不断加快，随之城市内的机动车数量也开始迅速增长，由于道路的纵横交错而形成许多交叉口，交叉口是道路交通的咽喉，相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口处汇集相继通过，由于车辆和过街行人之间、车辆和车辆之间，特别是非机动车和机动车之间的干扰，不但会阻滞交通，而且也容易发生交通事故。由此可见在现阶段，我国城市道路建设过程中，道路交叉口设计是重要的项目之一，在实际设计过程中，一定要采取科学的建设理念，采用先进的方法和技术手段，做好道路交叉口的组织交通，使耽误时间尽可能减少，以保证安全行车和提高交叉口的通行能力，就具有很重要的现实意义。 1．平面交叉口存在的问题 1.1 交叉口过大，缺少相应的渠化 当前城市道路车道数的多少，直接影响交叉口面积的大小。交叉口面积过大，容易导致车辆行驶轨迹混乱，冲突增多，容易引发交通事故；另外，交叉口的清空时间也会随着面积增大而相应的增加，造成交通信号周期过长，从而导致相位间隔时间的浪费，大大降低交叉口的通行能力。这类交叉口应在设计过程中进一步渠化改造。 1.2行人过街安全设施不足 城市道路很多交叉口行人过街安全设施设置不足，缺乏二次过街设施，当交叉口较大时，弱势群体（老人和儿童）过街就比较困难，在一个行人信号周期不能顺利通过，容易造成人车冲突，并引发交通安全事故。另外，即使在行人信号绿灯期间通过，行人仍有可能同转向车流冲突，使得行人过街缺乏安全感。 2．平交路口交通特征 通过交叉口的车辆由于受到交叉口几何及交通条件的影响而呈现出不同的特征，其中最主要的特征是车流速度和车辆延误。车型种类的结构对交叉口通行能力有着非常重要的影响。城市道路平面交叉口一般具有以下车辆运行特征： 1）小型汽车、小货车比例较大； 2）行人、非机动车的干扰较大，安全度较低。 3．道路平面交叉口的改善设计 道路平面交叉口的改善设计是非常重要的一环，其立足于改善平面交叉口的道路条件和交通管理条件，达到解决和处理交通安全隐患、减少交通冲突点的目的。交叉口的安全改善设计通常包括：减少车辆与行人的冲突点数量，使冲突区域减少到最低限度；分化冲突点，给予主要车流优先权；控制车速，保证视距，提高通行能力和为驾驶决策提供信息质量等。以下就渠化设计、行人过街安全、交通控制设施等方面进行探讨。 3.1渠化设计 渠化设计能够有效的将机动车辆和行人通过交叉口的距离大大的缩短,有利于道路交叉口通行能力和交通安全的改善，有效的降低城市道路交通压力。 3.1.1明确分隔交通流，分流交通冲突区域 明确定义所有冲突的交通流，尽可能地把有冲突的交通流分隔开来，主要是从时间和空间上对机动车、非机动车、行人进行分流。时间上主要采用信号控制周期的不同相位进行分隔。空间上主要是物理分隔，采用各种渠化交通措施，包括：路面标线、设置分隔带和交通岛（导流岛或行人过街安全岛）等措施，将对向车流、直行和左右转弯车流、机动车和非机动车流、车流和人流等分隔开，使之各行其道，互不干扰，确保了主要交通流的优先通行权，有效避免了不同交通流之间的一些不必要的冲突，使车辆、行人的安全性大大提高。 3.1.2设置转向车道 设置转向车道能够使转向车道提早与自行车辆分离，并为转向车辆提供一段缓冲空间以等待合适的转向机会，这样就等减少转向车辆与两个直行车辆之间交通冲突的数量和严重程度。 也可通过拓宽交叉口、挤压出口道或增加中央分隔带来实现。左转、直行、右转进口车道数设置应与相应方向的交通量相协调，并与出口通行能力相匹配。在左转或右转车辆多时，可在邻近交叉口的路段内分别拓宽增设左转或右转专用车道，以确保不影响直行车道的通行能力。 3.2行人过街安全设计 交叉路口行人的通过方式是影响其安全水平的又一个关键因素，根据交叉路口的具体条件因地制宜地组织好行人交通是保障其安全的一项重要工作。 1)在设有行人通道的交叉路口，渠化交通应与行人交通安全结合起来，尤其是设置位置恰当、形状合理的导流岛、中央隔离带，不仅能对渠化交通起到关键作用，而且能对行人的安全起到很好的保障作用。 2)人行道长度超过20m时，应设置行人安全岛。行人穿越时间过长，与机动车流发生冲突的概率就会大大增加。虽然有时设置行人安全岛意味着占用一定空间，但是合理的设计可以给车辆和行人带来双重的便利。
厦门城市交通发展形势与对策建议
厦门城市交通发展形势分析 1、机动车总量不大,但增长迅速 至2007年末,厦门市机动车总量达到了51.4万辆,较上一年增长18.9%。其中,汽车总数为22.5万辆,较上一年增长27.8%,较2004年翻了一番(见图1),2007年仅私人购车就约4万辆。由于汽车集中于厦门岛内中心城区,造成道路的交通压力逐渐加大,交通拥堵现象时常发生。 2007年厦门市人均GDP已超过7000美元(见图2),汽车年增长率超过27%,进入机动化的膨胀普及阶段,小汽车的拥有和使用将进入高速增长期,机动车交通需求的增大直接导致交通拥挤,厦门市未来道路交通情况堪忧。 2、道路供给水平较好,但跟不上机动车发展的要求 近几年,厦门交通投资大幅增加,交通建设投资占全市GDP的比重由2001年的3%增加至2006年的9%(见图3)。道路的各项指标大幅提高,截至2006年底,厦门本岛的道路长度575.7km,按现状建成区面积(扣除山体、水体)计道路网密度超过6km/km2,按本岛用地面积计4.3km/km2。道路面积1254.3万m2,按现状建成区面积计算道路面积率 约15%,道路指标均达到国家标准的要求。 厦门整体道路网指标反映出路网结构性缺陷,主、次、支各级路网密度呈“哑铃”型,而非规范标准的“金字塔”型(见图4),且道路分布不均匀,路网密度高的地区主要集中分布在厦禾路以南的旧城区、筼筜区和湖里片区,本岛东部路网密度仍相对较低。 按现状车辆增长速度,3年汽车总量翻一番。显而易见厦门的道路不可能在几年之内增长一倍,高速的经济增长促使人、车、物的流通更为频繁,道路供给与交通需求的矛盾会更加突出。 3、高峰期交通运行不畅,恶化趋势明显 车辆增长导致道路交通量急剧增加,主要干道交通量近五年增长了40%,高峰小时平均流量达到了3200pcu/h,平均饱和度接近0.7,出现拥堵及超长排队现象。主要路段的交通压力较大,晚高峰平 图1厦门市机动车历年增长情况图厦门城市 丁明 图2厦门市汽车拥有率与经济发展关系图 图3 厦门市交通建设投资情况图4厦门路网等级结构与国标比较 交通发展形势与对策建议
市政道路设计中存在的问题及相关措施
市政道路设计中存在的问题及相关措施分析 傅亚 （厦门市市政工程设计院有限公司重庆分院，重庆渝中400015） 摘要：随着社会的不断发展，城市化进程的不断加速，道路逐渐成为城市发展的重要保障。科学的设计方案不仅仅能使城市交通得到极大的改善和运用，还能提升城市形象。根据笔者工作经验，介绍了道路设计中的一些不足，并分别提出了相关的看法。 关键词：市政；道路；设计；分析 1道路设计中的不足 1.1盲目拓宽改造，建造超宽马路 由于历史原因，我国城市道路红线宽度普遍较窄，主干道机动车道数较少，一般为双向4～6条。近几年来，随着机动车保有量的不断增加，城市道路交通拥堵现象越来越突出。为了迎合小轿车的交通需求，许多城市盲目拓宽改造旧街道，建造超宽马路，将机动车道数增至8～10条，甚至更多。新建道路的红线宽度越来越宽，占地面积大幅增加，使本不富余的土地资源变得更加紧张。 1.2交叉口设计不合理，随意性较大 交叉口是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，也是交通管理与组织的控制点。由于机动车、行人与非机动车之间相互干扰及交通信号等设施的影响，交叉口范围内的运行车速低、通行能力小、交通事故率高，是道路的“瓶颈”。在交叉口设计中，存在的主要问题如下：待行车道数不足、设施不完善、渠化不合理，其通行能力与路段通行能力不相匹配；排水不畅，雨天积水现象比较突出；道路沿线交叉口数量多、间距小；为防止某个点或某个路段的交通堵塞，盲目建造立交，在立交具体设计中，由于缺乏路网系统考虑，尽管建造的立交规模大、投资高，但综合交通效果并不理想等。 1.3注重路面结构层设计，忽视基础处理 与公路相比，城市道路具有功能多样、组成复杂、沿线建筑密集、地上地下管线多、政策性强、建设周期短、设计影响因素多，以及施工期间干扰大等特点。由于市政工程的特殊性，许多道路在建设中，为了满足工期要求，不得不降低设计标准或在施工工期制定上违背科学。有许多道路，特别是交通要道，因工期原因，其基础根本未做处理，设计通常采取强面弱基的方法。由于基础处理不彻底，许多道路投入使用后不久，即出现路基不均匀沉降、路面开裂等一系列病害，严重影响了道路的使用质量，也为今后道路的正常维护带来了较大的困难。 1.4忽视行人与非机动车交通组织 我国城市人口密集，行人与非机动车交通量大。在机动车快速增长的今天，行人与非机动车的交通量也没有根本性的变化。进入90年代后期，为了满足机动车交通快速增长的需求，在大力拓宽机动车道的同时，大幅度压缩非机动车道与人行道宽度，拆除机非隔离设施等，许多道路相隔500～600m乃至近千米，其间没有考虑行人过街的通道；机动车右转弯大量侵占非机动车空间，致使行人过街不便，随意横穿街道现象极其普遍。由于机动车与行人和非机动车之间的干扰加大，其结果是机动车道数增加了，机动车交通流的速度与道路利用率和交通效率下降了，道路交通事故增加。 在无障碍通道设计中，通道弯弯曲曲，沿线障碍林立，交叉口上下通道处积水现象普遍，平时正常人都难以通行，更别说身体有缺陷的人了。基于此，许多城市修建的无障碍通道基本上成了面子工程，实际应用价值较小。 1.5交通设施设计缺乏科学性与合理性 近些年来，城市道路交通设施的建设在不断完善之中，但在设计中缺乏一定的科学性与合理性，特别是交叉口范围及周边交通设施的设置。如交通信号设施的布置过于隐蔽；信号配时不尽合理；交通标志字体过小，设置位置不当，识别性较差；交通标线规范性不够等。 1.6管线设计缺乏合理布局 城市道路为通讯、燃气、照明、给水、排水等市政公用设施设置的主要场所。在实际工作中，由于道路与其它管线设计单位非同一部门，彼此常缺乏一定的协调性，致使地上、地下管线在布局中缺乏一定的合理性，也为道路重复开挖带来了一定的隐患。 2市政道路设计的改进措施 2.1合理布置道路横断面 在城市道路设计中，横断面设计为线形设计的关键环节。就横断面设计而言，其主要任务是根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关的交通资料，确定各组成部分的宽度，并予以合理布局。在横断面设计中，具体应注意的事项如下： 2.1.1车道数设计 在多车道情况下，由于行驶车辆超车、绕越、停车等原因，车道的通行能力会受到影响，同时还会造成交通过分集中，增大交叉口负荷，引起交通混乱，给交通组织管理带来一定的困难等。对于不设中央分隔带的同向车道而言，若靠路中心线的车道通行能力为1，从左至右其它车道的通行能力分别为：0.9、0.8～0.9、0.7～0.8。由此可知，通过增加车道数来提高道路通行能力的简单措施并不可取。结合我国许多交通参与者违章现象比较突出的实际情况，城市主干道的双向机动车道数最好不要超过8条。若此时仍不能满足交通量增长的需求，可通过改善道路网、修建平行道路、调整交通组织、合理改善城市布局等疏散道路交通负荷的手段加以解决。 2.1.2人行道与非机动车道设计 对于城市公共交通并不发达的我国城市道路交通现状而言，在今后相当长的一段时间内，乘非机动车出行仍为城市多数居民出行的主要方式之一，且该部分群体为道路交通参与中的弱势群体。 为了减小非机动车和行人对机动车交通的影响，同时做到非机动车交通与行人交通的互补，在非机动车道设计中，应尽量遵循宁宽勿窄的设计原则，切忌盲目压缩非机动车道；有条件时，修建非机动车专用道，由局部交通组织发展为网络交通；在横断面布置中，可将非机动车道与人行道布置在同一平面 交通建设 68 广东科技2013.3.第6期
2020年厦门市交通指路标志设计规范
厦门市交通指路标志 设计规范
厦门市交通指路标志设计规范（讨论稿） 一、现状指路标志情况 1、目前厦门市道路指路标志板面形式多样、部分现状标志牌破旧且标注内容不规范，道路名称不一致，不能与地图形成对照； 2、版面设置内容不全面、指路标志数量不足； 3、指路信息以“点”为主，指路方向目的地不连续，缺少道路信息，指路标志未形成完整的系统； 4、中英文对照不规范。 ★构建完整的指路标志系统成为解决问题的关键 二、设计目的和依据 （一）、设计目的 1、依据交通组织管理方案，有目的地对交通进行分流、引导交通，减小城市中心交通压力，增强驾驶员通过指路标志到达目的地的效果； 2、为了有效的管理道路交通，达到安全、经济、合理、美观的目的； 3、针对厦门特点形成完整的厦门地方道路指路系统，便于今后指路标志的设计。 （二）、设计依据 1、《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）。
2、《城市道路交通标志标线设置指南》（2005）。 3、《公路交通标志反光膜》（GB18833-2004）。 4、道路交通管理的需求。 三、设计原则 （一）、总体设计原则： 道路交通标志、标线的设置应以道路交通管理的相关法律、法规和交通组织管理方案为依据，分清路权、促进畅通、预防事故、保障安全为总体原则。 （二）、指路标志设计原则： 1、目的地的划分： 根据交通情况划分为一类、二类、三类目的地；其中一类目的地为岛外各区（海沧（漳州）、集美、同安、翔安（福州、泉州））和岛内主要目的地（机场、火车站、轮渡、会展中心、厦大、码头、植物园或其它主要的文化、体育中心等）； 二类目的地为一类目的地的中间环节，即岛内外的主要交通干道、立交桥或主要的交通中转站； 岛内（东西方向为：湖里大道-火炬路-枋湖北二路，南山路-园山路-金湖路，仙岳路，湖滨北路-吕岭路，湖滨南路-莲前路；南北方向为：湖滨西路-东渡路-兴湖路，白鹭洲路-公园东路-同安路-镇海路，湖滨东路-华荣路，厦禾路-嘉禾路，成功大道，金尚路，云顶北路，环岛干道、环岛路）；
厦门市控制性详细规划
市控制性详细规划 编制技术规定 （征求意见稿） 市规划局 二〇〇七年十二月
目录 1. 总则 (1) 2、成果构成要求 (2) 3、成果容要求 (2) 3.1重要强制性容要求 (2) 3.2文本容要求 (5) 3.3规划管理图则容要求 (6) 3.4附件容要求 (9) 3.5现状调查要求 (9) 4. 规划成果的格式要求 (11) 4.1装订格式要求 (13) 5.2电子数据制图标准要求......................... 错误!未定义书签。附录1 市控制性详细规划成果体系框图.. (14)
1. 总则 1.1根据建设部加强控制性详细规划编制的要求，依据建设部《城市规划编制办法》（1991年）及《城市规划编制办法实施细则》（1995年），结合城市发展和规划实际，制定本技术规定。在市开展控制性详细规划应符合本规定要求。 1.2市控制性详细规划应以满足规划管理需求为导向、突出城市规划的强制性容，全面整合已有各项规划成果，对一定时期局部地区土地使用、人口分布、公共（服务）设施、城市基础设施进行具体安排,对各项建设进行规划引导，形成指导规划实施管理的全覆盖的基本图则，实现“规划落地”和“一图管理”。 1.3市控制性详细规划成果分为主件、规划管理图则和附件三部分组成。 1.4市控制性详细规划的核心容是：“六线”控制、公共（服务）设施用地和基础设施用地控制。 1.5市控制性详细规划应实现规划区的全覆盖。为实现全覆盖并保证片区规划的无缝衔接，根据城市空间布局结构和《市标准街道划分研究》，划定规划管理单元（以下简称“管理单元”），作为研究和开展市控制性详细规划的基本空间单位。 1.6为提高规划设计质量和提高规划可操作性，规划编制过程中除邀请专家参与讨论审查之外，还应更广泛更深入地引入地区政府、市民及其他社会团体等的参与。 1.7市控制性详细规划编制应符合国家、地方有关标准和规的要求，并应符合《社区公共配套设施指标研究》、《市中小学、幼儿园用地和建筑面积配置标准》等标准的要求。如因特殊原因低于上述标准的，应做出专门说明。 1.8市控制性详细规划成果应纳入规划成果信息系统，规划编制成果数据应符合《市规划编制成果电子版制图要求（试行）》的要求。 1.9本规定将根据规划编制和管理的实际情况，并结合发展的需要做进一步的充实、完善。
厦门城市交通发展形势与对策建议
XX城市交通发展形势与对策建议 丁明 XX城市交通发展形势分析 1、机动车总量不大，但增长迅速 至2007年末，XX市机动车总量达到了51.4万辆，较上一年增长18.9%。其中，汽车总数为22.5万辆，较上一年增长27.8%，较2004年翻了一番(见图1)，2007年仅私人购车就约4万辆。由于汽车集中于XX岛内中心城区，造成道路的交通压力逐渐加大，交通拥堵现象时常发生。 图1XX市机动车历年增长情况图 2007年XX市人均GDP已超过7000美元(见图2)，汽车年增长率超过27%，进入机动化的膨胀普及阶段，小汽车的拥有和使用将进入高速增长期，机动车交通需求的增大直接导致交通拥挤，XX市未来道路交通情况堪忧。 图2 XX市汽车拥有率与经济发展关系图 2、道路供给水平较好，但跟不上机动车发展的要求 近几年，XX交通投资大幅增加，交通建设投资占全市GDP的比重由2001年的3%增加至2006年的9% (见图3)。道路的各项指标大幅提高，截至2006年底，XX本岛的道路长度575.7km，按现状建成区面积（扣除山体、水体）计道路网密度超过6km/km2，按本岛用地面积计4.3km/km2。道路面积1254.3万m2，按现状建成区面积计算道路面积率约15%，道路指标均达到国家标准的要求。
图3XX市交通建设投资情况 XX整体道路网指标反映出路网结构性缺陷，主、次、支各级路网密度呈“哑铃”型，而非规X标准的“金字塔”型(见图4)，且道路分布不均匀，路网密度高的地区主要集中分布在厦禾路以南的旧城区、筼筜区和湖里片区，本岛东部路网密度仍相对较低。 图4XX路网等级结构与国标比较 按现状车辆增长速度，3年汽车总量翻一番。显而易见XX的道路不可能在几年之内增长一倍，高速的经济增长促使人、车、物的流通更为频繁，道路供给与交通需求的矛盾会更加突出。 3、高峰期交通运行不畅，恶化趋势明显 车辆增长导致道路交通量急剧增加，主要干道交通量近五年增长了40%，高峰小时平均流量达到了3200pcu/h，平均饱和度接近0.7，出现拥堵及超长排队现象。主要路段的交通压力较大，晚高峰平均车速下降至23 km/h。道路整体通行能力受交叉口瓶颈的制约，有半数交叉口处于或接近饱和状态，交通形势十分严峻。 4、土地开发强度过大，加剧交通拥挤 局部地区开发强度过大，造成交通流过于集中，特别是火车站、莲坂、江头次中心开发强度大，造成该地区成为XX市交通最拥挤的地区。 同时，根据最近土地招拍挂情况，新增地块的开发强度呈进一步增大的趋势，2005与2006两年出让的居住（含商住）地块平均容积率更是高达2.43。未来的土地高强度开发将激发交通需求，进一步增添交通压力。 5、公共停车场缺乏，停车管理存在较大问题
……厦门市财政性投融资城市规划设计计费暂行标准
厦门市财政性投融资城市规划设计计费暂行标准 一、城市规划设计计费主要依据 （一）根据中国城市规划协会出版的2004 版《城市规划设计计费指导意见》，结合厦门市的具体情况，制定本计费标准。由于分区规划层面以下的单项专业规划，在《城市规划设计计费指导意见》(2004 版)无相应规定, 本计费标准对分区规划层面以下的单项专业规划按《城市规划设计收费标准》（1993 版）中规定的取费标准乘以“厦财基（1998）20 号”规定的特区调整系数1.3 执行。 （二）本文中所列取费标准除了已注明是最低取费基价外，其余均为最搞控制价。本取费标准不含模型、效果图计费，该部分根据实际工本费另行收取。 （三）规划设计单位向委托方提供的初步方案（含论证材料）为15 套，正式成果为6 套。如委托方须增加套数，应加收工本费。 二、城市总体规划计费标准 按《城市规划设计计费指导意见》取费标准的0.7 折取费。 单项最低取费基价为12 万元。 三、分区规划计费标准 按《城市规划设计计费指导意见》取费标准的0.8 折取费。 单项最低取费基价为12 万元。 四、控制性详细规划计费标准 在《城市规划设计计费指导意见》取费标准的基础上，按以下折数取费： 规划用地面积: S＜1 km2时，按1.0 折数取费 规划用地面积: 1km2≤S＜2km2时，按0.90 折数取费 规划用地面积:2km2≤S＜5km2时，按0.80 折数取费 规划用地面积:5km2≤S＜10km2时，按0.70 折数取费 规划用地面积: S＞10km2时，按0.60 折数取费 单项最低取费基价为8 万元。 五、发展规划、用地控制规划计费标准 发展规划、用地控制规划不需编制市政篇章时，参照第五条“控制性详细规划计费标准”中相应规模取费标准的0.7 折取费；需编制市政篇章时，参照第五条“控制性详细规划计费标准”中相应规模取费标准的0.9 折取费。 对于总体规划建设用地范围外或未编分区规划的地区，编制发展规划、用地控制规划，其计费标准为以上标准基础上加收20%。 单项最低取费基价为7 万元。 六、法定图则计费标准 按照控制性详细规划中城市重点地段收费标准计费，增加分图则部分按400 元/公顷计费。单项最低取费基价为8 万元。
厦门市道路交通安全管理规定
厦门市道路交通安全管理规定 (2001年1月9日厦门市第十一届 人大常委会第31次会议通过) 第一章总则 第一条为维护道路交通秩序，保障道路交通安全和畅通，保护交通参与者的合法权益，根据有关法律、法规的规定;结合本市实际，制定本规定。 第二条本规定所称的道路，是指公路、城市道路、通行社会车辆的专用道路、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的地方。 本规定适用于本市行政区域内的道路交通活动及其管理。 第三条市、区人民政府应加强道路交通规划建设，优化道路交通运输结构，加大对道路交通科技、教育的投入，保障道路交通与我市国民经济、社会发展和城乡建设相协调。 市、区人民政府应加强道路交通安全工作的领导，对道路交通安全实行综合治理。 第四条市公安机关是本市道路交通安全管理的主管机关，市公安交通管理部门负责本规定的实施。 规划、市政、建设、交通、公路、教育等部门应当按照各自的职责协同做好道路交通安全管理工作。 第五条公安交通管理部门及其交通警察应当做好交通安全知识和道路交通安全法律、法规的宣传教育，忠于职守、公正执法、严格执法、文明执法、热情服务，提高管理水平，并接受社会监督。 第六条机关、部队、社会团体、企事业单位以及其他组织(以下简称单位)应加强对所属人员道路交通安全知识的宣传和教育。 各级各类学校应将道路交通安全知识列入学习内容，在公安交通管理部门指导下，开展多种形式的交通安全教育活动。
司法行政、新闻出版、广播电视、文化、旅游等部门和工会、共青团、妇联等人民团体应当采取各种形式，配合‘做好道路交通安全宣传工作。 第七条本市实行以减少交通违章、预防交通事故为目的的交通安全责任制。各运输企业、机动车所属单位应当落实交通安全责任制，加强对所属驾驶人员交通安全教育和车辆的管理工作。 第八条任何单位和个人都应该遵守交通安全法律、法规。车辆、行人必须各行其道。 残疾人、老年人、儿童和其他需要帮助的人员在进行道路交通活动时，应当受到特殊的保护和扶助。 第二章道路和道路交通设施 第九条道路的规划、建设和道路交通设施的设置，应当符合国家标准、技术规范及安全、畅通的原则。 新建、改建道路必须配建相应的道路交通设施。道路交通设施应与道路同时设计、同时建设、同时交付使用。有关部门在审批道路和道路交通设施设计方案时，应当征求公安交通管理部门的意见。 第十条任何单位和个人不得占用、损毁、移动、涂改道路交通设施。道路交通设施损毁、缺失的，设置部门应当及时修复。 第十一条养护、维修道路及其设施影响正常交通的，养护、维修部门应当设置引导交通的标志和安全设施，施工结束后，应当及时恢复正常交通。 道路出现损毁、坍塌以及影响道路交通安全畅通的其他情况，道路建设、养护部门应当及时修复;不能及时修复的，应当设置引导交通的标志和安全设施。 第十二条除日常养护、维修道路作业外，因施工作业等特殊情况占用、挖掘道路影响交通安全的，须经道路主管部门和公安交通管理部门批准，并按规定的时间、地点、范围施工，有关单位应于5日内予以审批。占用、挖掘道路需中断交通的，批准部门应当提前5日发布通告。因抢修地下管线挖掘道路的，抢修单位应当同时向公安交通管理部门和道路主管部门报告，并在24小时内补办手续。
龙岩市城市道路交通规划
龙岩市城市道路交通规划（简介） 1.1 规划背景 2006 年至今，随着龙岩市社会经济和城市建设的飞速发展，与周围区域间的联系也日趋紧密，其经济相互依赖、互为补充，逐步走向一体化。并且龙岩作为连接东南沿海与内地的重要交通枢纽的地位不断升级，区位优势日益突出。同时，城市机动化发展迅猛，交通压力今非昔比，各种交通问题加剧。在这种背景下，对原有调查数据进行更新和补充，对规划方案进行深化、调整、补充和完善，已经成为迫切需求。 本次规划将本着与时俱进，实事求是的原则。在《龙岩市城市交通规划（2006~2020）》基础之上进行补充交通调查，整理和补充2006 年至今的社会经济数据和交通数据。对龙岩市近三年来的交通发展水平、存在问题和潜在矛盾进行深入分析。更新和调整交通预测，提出既能够解决近期交通矛盾又能够兼顾远期城市发展的规划方案。 1.2 规划范围和年限 本次交通规划范围和年限与龙岩市总体规划保持一致。 1.2.1规划范围 本次规划在空间范围上考虑龙岩市域，以中心城市为研究重点。 龙岩市域指以龙岩市行政区界以内的区域，中心城市指规划2020 年新罗区的建成区。 1.2.2规划年限 近期：2009 年～2015 年 中期：2015 年～2020 年 远期：2020 年～2030 年 远景展望期：2030 年～2050 年 1.3 规划目标和原则 1.3.1规划目标 城市发展目标就是交通发展目标，在龙岩市经济社会发展的总体要求下，确定本次城市交通规划的目标为：
（1）建立适合龙岩市城市发展需要的综合交通发展战略目标及发展模式； （2）构建全市综合交通规划体系，奠定城市各种交通系统建设的框架； （3）构筑等级明确、功能完善的对外和城市内部道路系统； （4）形成设施布局合理、交通换乘方便的一体化城市客运系统； （5）梳理和优化城市货运通道网络，有效支撑城市物流的发展； （6）形成与路网建设、车辆增长相匹配的、以配建停车为主体、以公共停车为辅助的停车格局； （7）确定慢行交通系统的发展区域，营造景观、慢行系统相结合的生态型、人性化交通体系。 1.3.2规划原则 本规划遵循交通适应并引导城市发展的原则，建立与城市定位及发展方向相协调的，能够适应并引导城市经济、社会合理发展的城市综合交通体系及城市交通发展保障体系。 2 区域及对外交通系统规划 城市对外交通运输是指以城市为基点，与城市外部进行联系的各类交通运输的总称。城市与对外交通运输有着紧密的联系，对外交通运输是城市形成与发展的重要条件。城市对外交通线路和设施的布局直接影响到城市的发展方向、城市布局、城市干道走向、城市环境以及城市景观。 因此，城市对外交通在城市总体规划布局中有着举足轻重的作用。目前龙岩市积极努力成为海峡西岸内陆经济及其重要的交通枢纽，成为福建沿海辐射内陆经济腹地的综合运输通道，成为海峡西岸经济区沟通长江三角洲和珠江三角洲内陆通道的交汇地。其中，对外交通将承担对外联系的功能，是对外联系的载体，在区域城市化过程中发挥重大作用。 2.1 龙岩市在区域运输系统中的地位 龙岩地处闽、粤、赣三省交界处，随着区域交通条件的改善，现已成为我国西南地区的交通 枢纽之一。厦龙（高铁）、漳龙、龙赣、龙梅铁路以及南三龙（杭广城际）铁路连接四方，在原有205 国道、省道203（福三）线和319 国道的基础上，建设厦蓉高速公路、双永高速公路，将使得龙岩有条件在“承东启西”中发挥更大的作用。除了继续与省内中心城市（福州、厦门、漳州等）保持密切联系外，与省外的其他城市，特别是赣州、梅州等联系方向将更为密切，成为厦漳泉城市群向内地辐射通道的前沿。