索轨交通、立体快巴
码头大型卸船机的轨道设计(全文)
码头大型卸船机的轨道设计在设计码头大型卸船机的轨道系统时，特别要注意的是今后可能产生的维修问题,和如何能使轨道及轨道上面运行的设备能更安全,更平稳,更长得使用年限.如果轨道固定系统设计或选用方式不当，就会发生水泥砂浆破损、碎裂，钢轨下沉、弯曲变形，钢轨与钢轨之间的接头错开、高低不平，压板螺栓松动，从而导致轨道及运输设备整体系统无法正常运行的严峻后果；同时，由于轨道问题，会造成卸船机传动轴轴承损坏、断裂等机损情况。
一个可靠的大型卸船机轨道系统应具有以下几点:混凝土基础要有足够的抗压承载强度，采纳钢垫板及胶泥保护混凝土基础，消除掉直接接触混凝土所造成的应力集中，在钢轨底铺设胶垫板均匀分布轮压,防止钢轨承载面局部受力，应根据起重机的轮压、速度、正确地选用钢轨，钢轨固定件应能够以“柔克钢”垂直方向压紧钢轨，“钢对钢”侧向固定住钢轨。
轨道压板在不束缚轨道纵向和上下轴向力的前提下是绝对不同意侧向移动的,从而确实可靠的保证了安全可靠的轨距要求，压板螺栓只是起到连接上下压板的作用,正常情况下是不受力的，整个轨道柔性固定系统正常情况下应达15年无维修运行寿命。
传统“硬式”轨道固定方案的弊端传统“硬式”轨道固定方案一般都采纳鱼尾板连接钢轨，用硬式压板固定钢轨。
钢轨或直接设置在砼上，或设置有钢垫板，橡胶板，塑料板等。
压板螺栓用硫磺砂浆预埋在基础孔内在实际应用场合，轨道基础会在起重机荷重作用下，造成水泥沙浆破损碎裂，钢轨下沉弯曲变形、钢轨接头错开、压板螺栓松动、压板打转等故障。
轨道的故障还会造成起重机传动系统故障，由于采纳鱼尾板连接的钢轨，钢轨之间幸免不了有接口。
每当起重机车轮行驶通过接口时，都会产生很大的震动，接口缝隙越大震动越大。
频繁的震动会造成压板螺栓和鱼尾板螺栓的不断松动；震碎钢轨接口处下面的混凝土基础，导致钢轨下沉，钢轨接口处两轨顶面高低不平、接头错开等现象。
强烈的震动会使起重机受损，如起重机车轮的过度磨损、驱动轮轴承损坏、传动轴断裂。
《新型城市轨道交通》索轨交通
1 新型城市轨道交通主讲刘景军2010年3月上海工程技术大学城市轨道交通学院新型城市轨道交通:新型城市轨道交通第四讲1、 索轨交通概述2、 索轨交通发展简史3、 索轨交通的主要优缺点4、 索轨交通系统的组成1、索轨交通概述索轨交通(Cable Rail Transit)是在普通缆车索道基础上，经过技术 改造和创 新开发形成的一种悬索式新型城市轨道交通，也称空中轨道交通(Aerometro )或空中客车(Aerobus )。
索轨交通在一般线路上轨道采用柔性复合索轨，每条索轨由两根并列的缆索上部覆盖槽形铝合金轨道板构成，车辆 的橡胶走行轮行驶于轨道板面上。
在转弯区段、道岔段和车站段，索轨则改 用钢型材焊接成的刚性轨道，即硬轨。
在曲线段采用硬轨可平衡离心力，增编组运行，能具有与一般城市轨道交通相近的运行速度及载客量， 故被人们纳入了城市轨道交通序列。
索轨交通与普通缆车相比，外 形虽相似，但其技术内涵及功能和在城市交通中所能起到的作用， 是普通缆车索道远不能与之相比的。
加车辆行驶的平稳度和轨道 的耐磨能力。
车站区段采用刚性硬轨是保证车辆在 站内平稳停靠。
、索轨交通概述索轨交通车辆的转向架置于车体顶部，车辆 悬挂于索轨下方行驶。
车辆自身带有牵引动力系统，可采用多节车1、索轨交通概述索轨交通可用于城市平原和各类地形特殊的地区，但曾采用或准备采用这种交通型式的城市，多用于地形复杂及跨越河、湖' 丘陵等地形障碍较大的地方。
2、索轨交通的发展简史20世纪60年代索轨交通由瑞士人哈德缪勒(Gerhard Muller)博士发明。
索轨交通系统的实际研究工作始于1966年，缪勒博士为完善其发明，于1969年又在瑞士斯麦尼康(Smerikon )建了一条0.6km的试验线，用每辆可载40人的车辆于其上试验运行。
试验线路运行半年结束后，便拆除卖给了加拿大，安装在魁北克市一座公园内。
线路由一座小山出发，跨越临近一处湖泊后和一个停车场联接，作为期间短途客运工具。
旅游轨道悬挂式单轨局部双线三方向立体疏解方案研究
图1 长治太行山大峡谷旅游轨道线路平面示意图Fig.1 Schematic diagram of Taihang Grand Canyon tourist track route in Changzhi City表1 太行山大峡谷—八泉峡—川底客流预测结果汇总表Tab.1 Summary table of passenger flow forecast results for Taihang Grand Canyon-Baquan Gorge-Chuandi指标初期近期远期年客流量 / (万人次 / a)160 222 279旺季旺季月平均客流量 / (万人次 / 月)19 25 30 旺季日平均客流量 / (人次 / d) 6 191 8 289 10 153淡季淡季月平均客流量 / (万人次 / 月)8 12 16 淡季日平均客流量 / (人次 / d) 2 679 4 064 5324旺季高峰小时断面分段指标太行山大峡谷—桥上段客流量 / (人次 / h)780 1 045 1 280 川底—桥上段客流量 / (人次 / h)367 492 602 桥上—八泉峡段客流量/ (人次/h)833 1 116 1 367图2 长治太行山大峡谷旅游轨道沿线主要景点示意图Fig.2 Schematic diagram of main attractions along theTaihang Grand Canyon tourist track route图3 太行山大峡谷—八泉峡—川底段车站配线示意图Fig.3 Schematic diagram of station siding from Taihang Grand Canyon-Baquan Gorge-Chuandi Section引出后折向北，沿沟敷设至八泉峡景区门口设八泉峡站，八泉峡方向线路长3.465 km (双线)。
川底方向线路右线自桥上站引出后沿S327向川底方向敷设，左线自桥上站引出后上跨八泉峡方向线路疏解，后与右线并行向川底方向敷设。
跨座式单轨交通简介
跨座式单轨交通简介跨座式单轨交通简介组员：***周延张杰李彦君目录第一章跨座式单轨铁路 (1)第二章跨座式单轨交通的特点 (3)第三章重庆跨座式单轨交通系统实例讲解 .. 4 工程简介 (4)主要技术标准 (5)转向架 (7)轨道梁桥系统 (8)道岔 (12)供电接触网 (12)再生制动吸收装置 (13)控制中心及车辆段 (14)信号 (15)参考文献 (16)第一章跨座式单轨铁路跨座式单轨铁路（Straddle-beam Monorail），就是通过单根轨道梁来支承、稳定和导向，车体骑跨在轨道梁上运行的铁路。
它能有效利用城市道路空间，爬坡和曲线通过能力强，噪声和景观影响小，是一种独特的中等运量城市轨道交通系统。
单轨铁路通常为高架，高架单轨具有成本低、工期短的优点。
而相对于高架的钢轨地铁而言，高架单轨占地少、污染小、能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区的优点。
此外，单轨列车和轨道容易检查和维修养护。
因而单轨不失为大城市客流中等的交通线路和中等城市主要交通线路的较好选择。
特别是在地形条件复杂，利用其他交通工具比较困难的情况下，能体现其优越性。
单轨铁路按照走行模式和结构，主要分成两类——悬挂式单轨和跨坐式单轨。
悬挂式单轨铁路（也称空中轨道列车）的列车悬挂在轨道之下。
另一种较为常见的是跨座式单轨铁路，列车跨座在路轨之上，两旁盖过路轨。
1跨座式单轨铁路的起源，最早可以追溯到第二次科技革命，但真正达到实用还是在二战以后，相关机电技术成熟的前提下。
1953年，瑞典工业巨头Axel Lennart Wenner-Gren在德国科隆创立了一家名叫ALWEG-Forschung, GmbH的子公司（ALWEG正是Axel Lennart WEnner-Gren 姓名的缩写），从事跨座式单轨的设计，1957年建成科隆-菲林根试验线。
开通于1959年的加州迪斯尼单轨线（Disneyland Monorail System）、开通于1962年的西雅图中央线（Seattle Center Monorail），都是ALWEG的早期作品，这两条线路至今仍在运营。
浅谈包西线新九燕山隧道双块式无碴轨道
浅谈包西线新九燕山隧道双块式无碴轨道摘要：分析整体道床SK-1双块式无碴轨道板不均匀下沉，通过建立下沉观测网和利用精测数据，学习WJ-7扣件的使用标准和垫板安装的标准和技术要求，制定施工方案和更换定制铁垫板方案，解决因长期在钢轨与铁垫板之间加调高垫板，使轨距块卡不住钢轨轨底，引起的钢轨在铁垫板上左右晃动，因轨道板不均匀下下沉，引起线路高低不平顺，造成行车安全隐患。
关键词：SK-1型双块式无碴轨道；铁垫板；埋头螺栓；下沉观测网；调高垫板包西线是国家一级双线电气化铁路，设计时速160Km/h。
2007年11月25日开工，2010年12月28日建成通车。
九燕山隧道全长9353m（中心里程K588+726）、为双线长大隧道。
设计为无砟整体道床，轨枕采用SK-1型双块式无碴轨道。
一、存在的问题因前期的注浆和精调工作，也未能有效的根治，九燕山隧道SK-1双块式无碴轨道板的不均匀下沉，现在九燕山隧道K590+000-K590+400，因轨枕板下渗水引起的轨道不均下沉，包西线上行K590+000-K590+400轨检车出分29分，包西线下行K590+000-K590+400轨检车出分30分影响行车和设备安全，便携式添乘仪连续晃车，严重的影响行车设备安全。
因施工质量的原因，整体道床包西线K590+200-K590+400产生不均匀下沉，工区只从钢下用调高垫板进行顺坡作业，因长期的下沉超垫达到25mm时,严重的超过WJ-7扣件作业标准，使WJ_7扣件轨距块因垫板太厚卡不住轨底，起不到用轨距块固定钢轨位置的作用，钢轨左右晃动较为严重，严重的影像到行车的安全性。
二、采取措施1.建立长期下沉观测网和精测（1）首先利用水准仪对K590+000-K590+400地段全面的观测一遍，观测方法：每5米在隧道挡墙上设置一个固定的观测点作为原始数据，然后再左右股承轨槽各设置一个观测点，相对应的钢轨轨腰上设置一个观测点，用于侧量钢轨顶面的高程的标记。
天津市交通运输委员会关于印发天津市交通运输委员会2024年工作要点的通知
天津市交通运输委员会关于印发天津市交通运输委员会2024年工作要点的通知文章属性•【制定机关】天津市交通运输委员会•【公布日期】2024.01.30•【字号】•【施行日期】2024.01.30•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】机关工作正文天津市交通运输委员会关于印发天津市交通运输委员会2024年工作要点的通知市港航局、市交通运输执法总队，机关各处室、各直属单位：根据2024年全市交通工作会议部署，现将《天津市交通运输委员会2024年工作要点》印发给你们，请认真学习贯彻，结合实际抓好落实，确保全年目标任务圆满完成。
2024年1月30日天津市交通运输委员会2024年工作要点2024年是中华人民共和国成立75周年，是我市实施“十四五”规划、全面建设社会主义现代化大都市的关键之年。
做好2024年全市交通运输工作的总要求是：以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻落实党的二十大和二十届二中全会精神，认真落实中央经济工作会议精神，深入落实市委十二届四次全会部署，坚持稳中求进总基调，完整、准确、全面贯彻新发展理念，服务构建新发展格局，着力落实京津冀协同发展等重大国家战略，着力落实“十项行动”，聚焦保交通运输资源供给、保通保畅、保安全稳定，加快构建安全、便捷、高效、绿色、经济、包容、韧性的现代化高质量综合交通运输体系，努力当好社会主义现代化大都市的开路先锋。
2024年主要任务指标：交通运输固定资产投资100亿元（含津潍高铁），公路、水路货物周转量同比增长力争达到4%，港口集装箱吞吐量突破2300万标准箱。
一、聚焦保基础设施供给，强化综合立体交通网建设（一）加快构建铁路网。
建成津静市域（郊）铁路首开段；加快建设津潍高铁、京滨城际铁路（北辰—滨海新区）；完成黄万铁路电气化改造工程（天津段）、静海城投铁路专用线；开工建设新港北集装箱中心站二线束。
推进黄万铁路扩能改造工程前期研究。
落布溪大桥缆索起重机设计
落布溪大桥缆索起重机设计落布溪大桥缆索起重机设计?桥梁?落布溪大桥缆索起重机设计徐建中(中铁三局集团公司技术开发部,太原030001)摘要:结合宜万铁路落布溪大桥钢管拱肋吊装施工,对大吨位缆索起重机的主要参数进行了确定,对关键结构,部件进行设计计算,井根据该桥实际情况得出合理的设计方案.关键词:铁路桥;缆索起重机;结构设计中图分类号:U445.32文献标识码:B文章编号:1004—2954(2006)02—0058—021工程概况宜万铁路落布溪大桥位于湖北省宜昌市点军区境内,跨越桥边镇和土城镇分界沟谷落布溪,全长252.3111.桥跨组合为1—24111的后张梁+1—178111的上承式拱桥+1—32m的后张梁.主跨采用上承式劲性钢管混凝土拱,拱轴线为悬链线,拱轴系数2.814,矢跨比为1/4.5.主拱设计为呈提篮式布置的2条拱肋,拱脚处拱肋中心距l2.5m,拱顶处拱肋中心距5.5m.拱脚处肋高6.0m,拱顶处肋高3.5m,高度按立特规律变化,拱肋宽为2.5m.拱肋劲性骨架上下弦杆采用26×12(20)mm的钢管,两拱肋之间横撑采用+203×10mm钢管.拱肋劲性骨架合龙成型后钢管内灌注C45微膨胀混凝土.桥区属丘陵狭谷地形,呈"U"形,地势陡峻.宜昌侧山顶至谷底高差164m,万州侧山顶到谷底高差151m,谷底至桥面高差138m.2缆索起重机总体布置落布溪大桥主跨钢管拱肋骨架共分1i节段,单段最大质量55t,采用缆索吊机分节段吊装斜拉扣索悬拼对称法施工.缆索起重机主要由缆索系统,吊装塔架,扣索及主索锚碇等部分组成,两组承重索中心距为5.5m,总体布置见图1.3缆索起重机主要参数的确定3.1跨度的确定本桥全长252.3m,根据施工场地情况,考虑缆索起重机爬升角地段长度及钢管拱节段横移和吊装预留场地30m,确定缆索起重机跨度L=300m.3.2矢跨比的确定缆索起重机承重索矢跨比直接影响承重索张力和吊机造价,通常选取承重索矢跨比为1/14—1/25.根据施工场地情况,承重主索矢跨比选为1/15,即缆索起重机承重索最大垂度=20m.3.3塔架高度的确定考虑最大吊重位于跨中时的安全高度,根据塔架处地面高程计算,宜昌侧塔架高度为38m,万州侧塔架高度为28m.塔架采用门式框架,用万能杆件组拼而成.万州台后锚碇收稿日期~2oo5一lO一31作者简介:徐建中(1963一),男,高级工程师.1984年毕业于西南交通大学工程机械专业,工学学士.图1缆索吊机总体布置l单位:cm)4承重索计算4.1承重索选取承重索采用4根+52mm,6×37钢丝绳.钢丝绳重94.36kN/m,抗拉强度=1850MPa,破断拉力大参考文献:【1]王磊,刘家锋.顶推架设沃克斯高架桥【J】.铁道标准设计,2001(12), 【2】王国栋.京东立交桥钢箱粱的纵拖与拼装工艺【J】.铁道标准设计,1999(10).58[3】钟启宾.中国连续顶推技术的最新发展概况[J].桥梁建设.1994 (4).【4]何兆益等,路桥施工计算手册【M].北京:人民交通出版社.2002. 【5】张霄,王召枯.折塔式斜拉桥设计【J].铁道标准设计,2005(11).铁道标准设计RAILWAYSTANDARDDESIGN2006(2)徐建中一落布溪大桥缆索起重机设计于1855kN.承重索钢丝绳的有效破断拉力Tp:4r/o"bF=6084.4kN其中,叼为捻绕效率系数,取0.82.4.2承重索破断拉力检算承重索承受自重产生的均布荷载q和集中荷载P,集中荷载P包括吊重,跑车,吊具,滑轮组,部分起重索及牵引索等重量.考虑冲击系数=0.3,荷载不均匀系数0.2,吊点最大集中荷载P=220kN.吊点集中荷载水平间距.=7.142m.承重索的最大水平分力=+=1676.6kN支点反力:+P:256.62kN承重索最大张力.T…=~/V2+H=1696.13kN承重索破断拉力安全系数..=.=3.587>3(安全)5塔架设计5.1塔架结构(图2)塔架采用用万能杆件组拼而成,为减少设备投入,降低工程造价,将缆索系统塔架和扣索塔架合二为一, 进行整体设计.塔架采用双柱门式框架,中部设置两道横梁,塔架立柱为2m×4m截面,主弦杆为4N1,顶部横梁截面2m×6m.5.2塔架受力计算取宜昌侧塔架按吊装合龙段时的工况进行验算.合龙时各段拱肋扣索均通过塔架顶端,此时,塔架受力最大.利用ANSYS软件对塔架空间三维模型(图3) 进行计算分析(塔脚按铰接处理).考虑风荷载,风荷载=391Pa.计算结果如下.最大节点位移:fo:12.77mm(水平方向12.6mm,竖直一2.1mm)万能杆件应力-Or…=一129.6MPa6起吊机构设计6.1起吊机构两组承重索上共布置4个起吊机构,每个起吊机构由跑车,动滑轮组,吊具及卷扬机组成.卷扬机选用5t慢速起重卷扬机,钢丝绳用+21.5mm,通过滑轮组走6线布置.卷扬机均布置在万州岸一侧./\\/.\/\/\/\/\\\/\/\2N4'N29/辱ZN13\/Ⅸ\../.Nll2N4/\/.\.霪Nl1薹喜N13'辛2{罢善4?桥粱?图2塔架结构图3塔架三维模型6.2起重索(钢丝绳)索破断拉力验算起重索绕过卷扬机端的张力(两点起吊)pT=A—}=64.5kNnr/l式中P——起吊总重量:n——滑轮组起重索工作线数,取6; 叼.——滑轮组效率,取0.96;叩:——转向滑轮效率,取0.96;m——滑轮组轮数,取5;m——转向滑轮轮数,取4;A——受力不均匀系数,取2/3.起重索选用+21.5mm的工作索,其安全系数为K:T:264.04:4.12≥564.5..式中——起重索钢丝绳的破断拉力TP;r/o-bF=264.04kN;叼——捻绕效率系数,取0.82.7牵引机构设计7.1牵引机构牵引系统由4台10t起重卷扬机分别双向牵引4个起吊机构,卷扬机布置在两岸.牵引绳用+26mm钢绳走2线.7.2牵引索破断拉力验算起重索一端固定在塔架上,牵引索所承受的最大张力等于跑车运行时的坡度阻力和摩擦阻力,后牵引索的自然张力之和t…=t0+l+:138.84kN则牵引索安全系数铁道标准设计RAILWAYSTANDARDDESIGN2006(2)59?桥粱?用伸长值校核预应力钢绞线张拉控制应力的探析王兴龙,刘凤奎,张学东(兰州交通大学土木工程学院,兰州730030)摘要:结合某预应力混凝土梁张拉过程中出现的问题,探讨后张法预应力钢绞线张拉程序及影响因素,推导钢绞线实际伸长值与理论伸长值差值的精确计算公式.关键词:公路桥:预应力;钢绞线;伸长值;计算控制中图分类号:U448.35文献标识码:B文章编号:1004—2954(2006)02—0060—031问题的提出后张法预应力钢绞线张拉采用应力控制方法时,应以伸长值进行校核.施工时,由于钢绞线各钢丝分布位置变动,锚具夹片滑移和部分钢绞线非弹性变形以及管道摩阻等,使得实际伸长值与理论伸长值的差值往往超过规范允许的范围.本文针对在安徽无为至长岗改建公路兆河大桥预应力钢绞线张拉过程中出现收稿日期:2005—11—15作者简介:壬兴龙(1978一),男,在读研究生.的问题,探讨钢绞线张拉程序及其影响因素.1.1工程概况(1)20in预应力混凝土空心板梁,梁体高度90am,宽度100am,采用C40混凝土.(2)采用低松弛钢绞线,每束钢绞线为64,15.24mm:Rb_1860MPa,E.=1.96×10MPa(试验值),A=140×6=840mm(试验值).(3)钢绞线张拉控制应力的设计值=0.75R:=1395MPa,孔道局部偏差对摩擦的影响系数=0.0015(设计值),孔道壁的摩擦因数=0.225(设计值).(4)钢绞线的管道为预埋金属螺旋管道,两端各有1.915in的曲线管,0=0.0436rad;中间直线段长15.771in.(5)采用YM15—6型锚具,YCW150型千斤顶,行程长度为450mm.1.2张拉过程(1)确定张拉程序,计算理论伸长值::5.038t式中.——跑车运行的坡度阻力,W=2Psiny;——跑车走行轮与承重索间的摩擦阻力,=2~Pcosy;t.——后牵引索自然张力,t.=;71P——牵引索钢丝绳的破断拉力,T=r/o"F=349.73kN;叼——捻绕效率系数,取0.82.8锚碇设计宜昌侧锚碇设置在塔架后32m处,万州侧锚碇设置在塔架后66m处,地锚钢丝绳倾角控制在23.左右. 宜昌侧和万州侧都分别设置2个主索锚碇和2个扣索锚碇,每个锚碇按照承受2000kN水平力和1000kN竖向力设计.锚碇采用直径1,5in,深6m的钢筋混凝土桩,桩顶部设置牛腿.锚桩施工时.要保证锚桩顶面基岩承载力达到1000kPa.锚碇系统也可采用预应力锚索地锚.根据受力计算,主索锚碇预应力锚索系统,每组为2×9qb15.24低松弛高强度钢绞线,锚固长度为6in,埋深为9in;扣索锚碇预应力锚索系统,每组为2×6qb15.24低松弛高强度钢绞线,锚固长度为5in,埋深为8in.主索和扣索张拉端均在锚梁上进行.9结语缆索起重机是兼有垂直运输和水平运输的起重设备,具有跨大,结构简单,造价低,施工周期短,适应环境强等优点.落布溪大桥地处丘陵狭谷地段,地势陡峻,场地狭小,该缆索起重机塔架采用万能杆件组拼一体化设计,锚碇系统采用预应力锚索地锚,适应施工场地,降低了工程造价.该缆索起重机的设计和使用成功,将为铁路提篮式拱桥大跨度,大吨位吊装施工提供新的经验.参考文献:[1]张质文.虞和谦.王金诺,包起帆起重机设计手册【K】北京:中国铁道出版社.2001【2]陈伟,李明,等.桥梁施工临时结构设计[M】.北京:中国铁道出版社.2002.铁道标准设计RAILWAYSTANDARDDESIGN2006(2)。
H-Bahn空中轨道列车交通系统
H—Bahn空中轨道列车由德国政府支持、西门子研发制造的H-Bahn是目前世界上最先进的现代化轨道交通系统。
具有投资少、工程快、技术成熟安全可靠、环保节能无噪音等特点，该项技术在中国具有很大的市场前景。
据了解，目前地铁和轻轨的造价昂贵，每公里在5-8亿，甚至达到10亿。
而实施空中列车的悬挂式单轨交通模式，每公里造价前期为1.5亿，实施国产设备后，每公里成本可以达到5000万，低于高速公路。
为实现H-Bahn系统生产制造的全部国产化，国际空列集团已与铁道部第三设计院；中国中铁宝桥集团；南车集团株洲电力机车厂组成最强联合体。
H-Bahn作为新型的轨交系统，适用于大城市繁华区、居民密集区的局部交通工具，或者作为大城市地铁的辅线、连接线，也适用于中小城市、机场、旅游区、经济技术开发园区作为地域性微循环交通或景观标志，是一种以低投入解决城市交通拥堵及污染问题的有效途径。
“H-BAHN是德语的缩写，可以翻译为悬挂式空中轨道城市公交系统，它可以很低的代价将地面的交通移到空中，从而改善城市交通和污染问题。
”国际空列集团中国区总裁林幼龄对记者说。
从照片上，H-BAHN相对于地面高架轻轨而言，有几点显著区别：首先是它的轨道梁要窄得多也轻得多；其次是它的车体比轻轨列车要短得多，只有两节车厢；最后，也是最大的区别，它是悬挂在轨道梁下运行的。
H-BAHN技术起源于德国，最早的一条线路建于1900年，迄今已过百年。
目前有三条线路在运行，分别是建于1900年的乌伯塔尔线、建于1980年的多特蒙德线和建于1993年的杜塞尔多夫线。
“H-BAHN诞生已过百年，在上个世界80年代，德国政府希望开发一种轨道交通系统，要求它环保、能融入已有的公交系统，还要求可以随着城市的发展而扩充，即系统是可加长、可拆卸、可移动的。
西门子公司就开发了现代的H-BAHN系统，它的轨道梁、立柱可以在工厂中批量生产，因此现场施工十分简单快捷，而且具有造价低、占地省等优点。
H-Bahn空轨轨道列车详细介绍PDA
H-Bahn空轨是悬挂式单轨交通系统空轨优点：一.建设成本最低地铁或轻轨由于牵涉到大量的拆迁问题，隐性的成本要高得多，施工时间也长得多。
与其他轨道交通相比较，H-Bahn空轨的建设成本最低。
二.工程建设最快空中轨道交通列车不像地铁或轻轨，需要在现场进行大量的建造工程。
H-Bahn空轨所有的部件包括轨道梁、支柱等全是在工厂中批量完成的，现场施工十分简单快捷。
支柱施工仅需在地下打孔，然后植入混凝土基础，不需要专用的机械设备。
一般每处施工几天即可完成，全线只要几个月，即可将空轨竖杆组装完毕。
三.占地面积最小H-Bahn空轨占地面积极小，形象地说只要将马路上的照明灯杆加粗，即可支撑起整个空轨。
四.可拆卸可移动H-Bahn空轨可从一处很容易拆卸后移至另一处。
这对发展中的城市尤为重要。
在城市新区，人流太小，没必要建大流量的轨道交通，可先建H-Bahn空轨，等商圈繁华、地价升高、人流增大后，再以大流量轨道交通替代，H-Bahn空轨可拆卸移走，用到它处。
五.适应复杂地形H-Bahn空轨车辆采用外包橡胶钢轮，爬坡能力强，转弯半径小。
道岔可在弯道处，对复杂地形有较好的适应性，因此选线自由度大。
从而可以减少拆迁量和施工期间对地面交通的影响。
六.适应特殊地质一些城市有特殊地质结构，如地下泉水、硬质岩层等，无法开挖地铁。
这些城市建造H-Bahn空轨更应成为首选。
七.全过程自动化H-Bahn空轨为全程全自动无人驾驶系统。
它采用自动列车控制（ATC）系统，全程由计算机控制。
西门子公司开发的定位系统能保证在任何时间、任何情况下3公分的列车定位精度。
列车全程自动运行（ATO），高效、节能、准时，消除人为错误。
而自动列车保护（ATP）子系统能保证列车不会超时、冒进，发生追尾等事故。
八.外型美观整洁沿古城的河道，随山城的起伏，沿风景区海湾，空中轨道可随时拔地而起，为您的城市增加一道亮丽的风景线。
尽管有了轨道交通，步行街依旧是步行街，并且成为了一道集时尚与科技为一体的风景线！九.环保低噪节能空中轨道列车H-Bahn为全封闭电力驱动，无噪音，无任何污染，占地面积极小,是最为环保的交通工具。
新型交通工具——立体快巴
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陈凤 仁 节 选 自雅虎 资讯
电脑 模 拟路 面 效果 显示 ， 巴在 行驶 时 如 同公路 上 移动 的 隧道 ，小汽 车在 其下 层 两个 车道 通 快
过 ，两 者互 不干 扰 ，避 免 了 公交车 和 小汽 车争 道 的情况 。
“ 立体 快 巴”无需 占用 新 的道 路 资源 。 “ 上 最 多的车 是私 家 车 ， 最矮 的车 也 是私 家 路 但 车 ，城 市立 交桥 底 的 高度 大约 是 ４ ５至 ５ ５ ， ‘ 体快 巴 ’就 是利 用 了 ２米 以上 、４ ５米 ． ．米 立 ．
目前 “ 立体 快 巴”项 目已进入 制造 环 节 ，由南 车集 团进 行首 辆 车 的设计 和制 造 。 个 月 三 就可 以制造 出样 车 。今 年 年底 ，北京 门头沟 区 的轨道 有望 开 建 ，明年 ７月份 ，首辆 车将 上 线 试运 行 ，明年年 底 ，立 体快 巴将 在 门头沟 载客 运营 。
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新 型 交通 工具— — 立 体快 巴
“ 立体 快 巴 ”犹 如 装 了 “ 高跷 ”的公交 车 ， 面 可载 干 余人 ， 上 下面 镂 空 ， 小汽 车在 其 “ 肚
子 ”下 可 自由穿行 。每 辆 “ 体快 巴 ”分 为 ４ ，每节 长 １ 。车 体底 层高 度 为 ２ ２米 ， 立 节 Ｏ米 ． 总 高度 ４ ４ ４ ５米 ，车 身 “ 肥 ”至 两条 车道 宽 ，这样 车 体 下面 空 间就 能并行 两辆小 汽 车 。 ．— ． 增
以下 的空 间 。”一 般 巴士和 快速 公交 系统 占用 路面 资源 多 ，地 铁投 资成本 高 、建设 时 间长 ，
“ 体快 巴”刚好 能避 免 以上 缺 点 ，并能 令塞 车情 况减 少 ２％ ３％ “ 立 ０ 至 ０ 。 立体快 巴 ”
卡轨车介绍
卡轨车介绍一、绳牵引卡轨车1、石家庄机械有限责任公司产品产品介绍绳牵引卡轨车按牵引方式分为：变频控制电动机驱动绞车牵引和液压马达驱动绞车牵引两种。
列车系统包括牵引车、安全制动车、载重车和各种特殊运输车辆，可根据运输对象进行编组。
KSD系列绳牵引卡轨车是变频控制、电动机驱动、机械传动、钢丝绳牵引卡轨车。
具有软启动、软停车，安全可靠。
传动效率高、牵引力大、爬坡能力强、故障少、无污染、运营成本低等特点。
该型号卡轨车全程可实现自动、半自动操作或手动开车，可显示卡轨车运行的各项技术参数，并可实现远距离数据传输，整机性能达到国际先进水平。
KCY系列绳牵引卡轨车是液压绞车驱动、钢丝绳牵引的卡轨车，液压系统主要采用变量泵、定量马达调速方式，紧绳器采用液压张紧或重锤张紧方式，具有结构简单、实用、起动，停车平稳、可靠，故障率低的特点。
通过“CE”认证，并出口土耳其等国家。
适用轨道形式：普通轨、槽钢轨异形轨。
山西的漳村矿、潞宁煤业等单位正在使用我公司生产的各种形式的卡轨车，其中漳村矿使用公司生产的KSD-90J变频控制绳牵引卡轨车运输距离达3600多米，属国内首创。
KSD系列变频控制绳牵引卡轨车KCY系列钢丝绳牵引卡轨车钢丝绳直径mm 22 24 22 24 轨距mm 600 600 900 900 轨道型号18#槽钢18#槽钢18#槽钢18#槽钢卡轨形式外卡外卡内卡/外卡内卡/外卡水平转弯半径m ≥4≥4≥4≥4垂直转弯半径m ≥15≥15≥15≥15 2、河北煤炭科学研究院生产无极绳普轨卡轨车KWGP无极绳普轨卡轨车适用于采区煤层上（下）山工作面顺槽及综掘巷道的辅助连续运输，运送设备、材料和人员，其特点是适合在有起伏变坡和水平拐弯的巷道中，实现材料、设备及人员直达运输，安全可靠，大大提高辅助运输的工作效率。
在起伏变坡点或水平拐弯处增设护轨，矿车和材料车可以方便地进出该系统，无需转载、安全快速、灵活方便。
KWGP无极绳普轨卡轨车(梭车）系统由无极绳绞车、张紧装置、牵引（制动）车、载重车、回绳装置、轮系、钢丝绳及信号通讯系统组成。
单轨列车的前世今生原理
单轨列车的前世今生原理单轨列车是一种可能的未来城市交通工具，它的前世、今生和原理可以从以下几个方面解释：前世：单轨列车的前身可以追溯到19世纪末的切罗基式铁路，它是一种使用单轨进行运输的铁路系统。
切罗基式铁路在20世纪50年代之后逐渐退出历史舞台，但在近年来，随着科技的进步，单轨列车在城市交通领域重新受到关注。
今生：单轨列车是一种以垂直轴为基础的交通工具，它使用单一轨道，列车沿轨道上行。
与传统铁路相比，单轨列车具有以下优势：1. 土地利用率高：单轨列车只需要一条轨道，相比传统的双轨铁路，可以节省土地资源。
2. 垂直运行：由于采用垂直轴，单轨列车具备垂直运行的能力，可以在城市中的高楼大厦之间运行，减少了交通拥堵。
3. 直线加速：单轨列车的加速、减速和刹车速度较快，可以提高运行效率，减少时间浪费。
4. 环保节能：单轨列车通常采用电力或气动动力系统，减少了对化石能源的依赖，同时减少了尾气排放。
原理：单轨列车的运行原理主要包括以下几个方面：1. 磁悬浮技术：单轨列车通常采用磁悬浮技术，通过靠近轨道的永磁体产生磁力，使列车悬浮在轨道上，减少摩擦阻力，并形成稳定的运行。
2. 动力系统：单轨列车的动力系统通常包括电动和气动两种形式。
电动系统利用电动机驱动列车运行，而气动系统则利用压缩空气产生推进力。
3. 控制系统：单轨列车的运行由一套精确的控制系统控制，包括列车的加速、减速、刹车和转弯等动作，以保证安全、平稳和高效的运行。
综上所述，单轨列车是一种新型的城市交通工具，具有较高的土地利用率、灵活性和环保节能等特点。
虽然目前尚无大规模商用的单轨列车系统，但它有着巨大的潜力并在一些城市中进行试点和研发。
城市轨道交通运营概述教学课件PPT
§1-3城市轨道交通系统的运营特性
一、系统联动性 二、时空关联性 三、调度指挥集中性 四、管理严格性 五、服务安全可靠性
一、系统联动性
从运营功能看城市轨道交通系统可分为三大系统： • 列车运行系统 • 客运服务系统 • 检修保障系统 城市轨道交通系统建设和运营的目的： • 提供快速、安全、准时、舒适、便利的运输服务。
均票价为150日元/ 人）。
三、独轨系统
• 最小运行时间间隔：2min; • 每节车厢乘客人数：140人（按0.14㎡/人计算）； • 每列车编组车厢节数：2～6； • 车辆最高速度：80km/h； • 时刻表速度：30km/h； • 每小时单向最大运送能力：8000 ～25000人； • 建设投资（包括车厢）：65 ～145亿日元/km; • 运营费用：2.21亿日元/（km ·年）； • 最低经济运输量：4000人/（km ·天）（假定平
§1-4国内外城市轨道交通的运营状况
国外经济表明：城市轨道交通系统的运营包括以下 12条基本原则。 1. 城市轨道交通系统提供以及乘客支付服务就是
移动； 2. 相同的机车车辆及员工条件下，较快的出行可
以提供更高频率的服务； 3. 负荷是最重要的因素； 4. 难以采用经济手段改变高峰期需求；
§1-4国内外城市轨道交通的运营状况
城市轨道交通运营管理
第九章 城市轨道交通 运营概述
§1-1城市轨道交通系统的发展
一、城市轨道交通系统的产生 ☆第一条城市轨道交通线路于1863年1月10日在 伦敦建成通车，线路长6.4km；线路位于地下隧 道内，用蒸汽机车牵引，称为地铁。 ☆第一条高架轨道线路在1870年开始运营，沿曼 哈顿的格林威治大街及第九大道运行。 ☆世界上第一条电气化铁路于1881年在柏林投入 运营。
“ 巴铁”— 真正的立体公交来了
中国经济报告 2016年第8期116科技与人文□蒋强“巴铁”—真正的立体公交来了“巴铁”是轨道交通创新发展的尝试，为城市公共交通提供了新的选择蒋强同济大学交通运输工程学院不管是在哪个城市，交通拥堵几乎都成了共病，成为了人们出行的老大难问题。
近日，在第十九届中国北京科技产业博览会上，一项中国原创的重大发明成为世界各地专业人士和国内外媒体的焦点，它叫“空中奔跑的巴士”，又称“巴铁”。
它还曾被美国《时代周刊》评为“2010年世界科学技术领域最佳、最重大突破的发明之一”。
曾经以为是概念，是脑洞大开，今天却实实在在的，真的出现在了我们面前。
第一辆“巴铁”样车现已在中国进入生产阶段，于2016年7月底前完成，8月就将先在秦皇岛试运行。
公路上奔跑的宽体短型列车“巴铁”是一种通过高效低碳的公共交通新技术，完全采用电力驱动的新型大运量公共交通工具。
它是一项将城市快速公交（BRT）与地铁机车等优点融为一体的全新技术发明，适用于城市主要交通干道路面的上空。
此次试运行的“巴铁”总长度为54米，总高度4.5-4.7米，宽7.8米，分为四节，每节长12米。
如同一辆在公路上奔跑的宽体短型列车，最高速度可达每小时60公里，平均时速为40公里，可以同时容纳1200-1400名乘客。
“巴铁”的发明和应用，符合国家公共交通和环境保护的产业方向，对保增长、扩内需、优化产业结构具有促进作用，是城市建设、交通运输领域推动可持续发展、促进产业转型升级的创新。
“巴铁”有哪些优点1.与汽车互不干扰。
“巴铁”能够适用于城市主要交通干道路面的上空，且横跨两个车道，分上下两层，上层载客，下层镂空，镂空底层高度为2.1-2.2米。
也就是说，无论是静止还是行驶，只要是2米以下的汽车都可以自由同行。
充分利用现有道路空间，“巴铁”和下层通行的小汽车互不干扰，以此避免现有传统公交车和小汽车争路的现状。
2.缓解交通拥堵。
一辆“巴铁”可以容纳1200-1400名乘客，是普通公交的几十倍。
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索轨交通发展简史
准备采用索轨交通的城市
美国新奥尔良市 （1980~1984）
马来西亚吉隆坡 1986
新型轨道交通轨道
——索轨交通、立体快巴
新型轨道交通轨道
主要内容
索轨交通发展简史
索轨交通主要优缺点
索轨交通系统的组成
索轨交通发展前景
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60年代由瑞士人哈德·谬勒博士发明。1969 年于瑞士斯麦尼康修建每辆可载40人、0.6km的试 验线，运行半年后拆除卖给了加拿大，安装在魁北 克市一座公园内。
美国休斯顿1986
可惜的是，一个都没有实现！
香港20世纪 80年代
我国山东威海
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朝天门空中客车线 路自港口朝天门起， 横跨嘉陵江到江北 新城，再跨长江到 弹子石，线路全长 2.6公里，线路最大 坡度5.6%，最小曲 线半径40m。列车 采用7节车厢编组， 每列车载280人，高 峰小时单项可运送 5400人次。
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索轨交通的主要优缺点
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索轨交通系统的组成
1.车辆
车 体： 全长19.010m 全宽2.100m 全高3.195m
厢体高度：2.300m 车 门 高：1.950m
宽：0.950m 空 车 重：7.5t
底板面积38m2，可容纳100人，坐席 48，立席52.车辆设计速度60km/h, 正式运营规定最高速度40km/h，实 际运行中最高速度35km/h，平均速 度18.5km/h.
我认为是因为运行速度、承载能力、安全性等方面都有待进一步的研究改善。 如果这些技术方面有新的提高和突破，索轨交通不失为一种良好的新型轨道交通。
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没有异想哪来天开~ 带你认识~立体快巴a.flv
立体快巴
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立体快巴
希望大家面对新事物时
有好奇心
有包容心
有信心
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以 曼 海 姆 空 中 客 车 为 例
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索轨交通系统的组成
2、轨索系统
a 承重索：又称悬索，由支架支撑承受通过吊索传来的负荷，承重索由 两根缆索组成。 缆索直接一般在40mm~80mm直接，最大可达120mm，随负荷大小定。
b 吊索: 连接承重索和索轨的缆索结构。 c 索轨：分为柔性索轨、刚性硬轨。硬轨主要 应用于两索轨区段的过渡段及较小弯道上。
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索轨交通系统的组成
d.道岔：按其分开和对接的转换方式分为摆动、平移和旋转式 旋 转 式 道 岔
摆动式道岔
平移式道岔
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索轨交通系统的组成
e 支架：支撑承重索和轨 索的主要受力构件
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索轨交通系统的组成
3、设备系统
a 供电系统：索轨交通电源通常取 自城市供电电网。车辆牵引一般采 用直流电，电压等级为750v，动力、 照明采用交流电，电压等级一般为 380v/220v。
索轨交通发展简史
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索轨交通的主要优缺点
优点：a：工程结构简单，施工速度快 b：能适应各种复杂的地形 c：工程造价低 d：对城市环境影响很小 e：优化城市景观 f：能够爬大坡，拐小弯 g：灵活性大，易于扩建和迁移 缺点： a：速度较低 b：搓板效应 c：大风、雷电影响运行 d: 事故时救援较困难 e: 车厢弃物和配件松脱危机地面安全 f: 道岔结构复杂，转换时间长
b 信号系统：索轨交通以轨道回路的方式完成闭塞分区和站内线路的占用检测。 c 通信系统、通风空调系统、给排水系统等
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索轨交通系统的组成
4、车站建筑
由于索轨交通车辆是悬空行驶，车站一般都为高架形式或直接设置在地面上。索轨交 通的车站可以采用侧式站台或导式站台。采用岛式站台则在进站和出站区段的轨索线 形需改变，增加了工程的复杂性，所以一般都采用侧式站台。
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索轨交通发展前景
索轨交通经过多年的研究和反复试验开发，技术上有许多新突破，含有很多优 点，诸如支架间跨度大，车辆悬空行驶，因此可跨越许多天然和人工障碍，基本 不会与地面交通争路权。无废气、噪声振动低等。
从第一条索轨交通投入使用至今已30多年，虽然有不少国家的城市准备采用 这种交通方式，而且有很多都做了详细的可行性研究报告，为什么却仅少有城市 投入使用呢?