德国高速铁路发展史
国外高速铁路发展概况
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
1 日本高速铁路线路概况
日本高速铁路的发展经历了三个阶段:
第三阶段
（1990年至今）在满足舒适、快捷、安 全、节能、环保要求的同时，在均衡开 发国土和可持续发展方面发挥了积极的 作用。这一阶段不仅要提高既有线和新 干线的速度，还要通过建设越海隧道和 大桥，用铁路把四岛连接起来，形成高 速铁路网。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
秋田小型新干线的小町号列车（E3系）在至盛冈前， 与山谷回声号合并运行，从盛冈开始（一部分从仙台开始 ）单独驶入秋田。山形小型新干线的翼号列车(400系)在开 始一段与山谷回声号合并运行，从福岛（一部分从上野） 开始单独驶入山形。日本东北新干线列车开行方案如图1-1 所示。
1.2德国高速铁路
1.德国高速铁路概况
德国高速铁路即城际高速铁路(inter city express， ICE)，它是连接城市，解决人员、货物运输的交通工具， 它将德国国内130多个大小城市连为一体，对人员和信息 的往来与交流，以及经济建设发挥了极其重要的作用。
目前，高速铁路采用的技术有磁悬浮技术和传统的 轮轨技术。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（1）日本高速铁路运输组织的特点
① 密度高
② 速度快
③ 距离近
④ 运量大
⑤ 衔接紧、 换乘好
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
日本新干线全部是新建的高速铁路，是仅开行高速旅 客列车的客运专线，与既有线走向分开（既有线为窄轨铁 路，其客货列车不能上线运行），采用全高速或全高速-换 乘模式，跨线旅客需要换乘；白天行京为支点， 向其他城市辐射。 ②新干线旅客列车原则上安排在6:00~23:00运行， 其余为夜间施工维修时间。
德国ICE高速列车
高速列车与控制系统 德国高速铁路网
作为西北欧高速铁路网PBAK（巴黎-布鲁塞尔-科隆-阿姆斯特丹）
的一部分，科隆-亚琛区间由德国高铁负责建造和维护，并且构
造时速达到250km/h。其近期的目标为——在包括比利时和英 国境内的线路改造完成后，科隆至巴黎和伦敦的旅行时间分别 缩短为3小时45分和4小时15分。 在南部德国，法-德高铁的德国部分直至边境城市萨尔布吕肯的 线路已经在修建，而卡尔斯鲁厄-瑞士巴塞尔高铁也有部分线路 开始动工。 在东部德国，计划优先建造柏林-哈勒/莱比锡高铁和莱比锡-德 累斯顿高铁，设计速度为230km/h。
18
992 m 26 4.500 m 7
4
305 m 9 7.700 m 2
湖南铁道职业技术学院电气工程系
高速列车与控制系统 德国高速铁路网
德国高速铁路未来还将进一步得到发展和延伸，N-IN线只是N-
M计划的一部分，整个计划是纽伦堡和慕尼黑之间约为170km
的高速铁路，同样在建的还有HH-B线（汉堡-柏林），线路按 230km/h的标准建造，两个德国最大的百万人口都市间的旅行 城市有望从2小时15分缩短为1小时35分。 其他新建的高速铁路网被计划在莱茵/美因经济圈和莱茵/内卡经 济圈，这里的需求极为迫切，随着K-F高速线的通车和日益增多 的ICE列车，作为南北大动脉的法兰克福-曼海姆线已成为交通 瓶颈，而这个区域间的哈瑙-富尔达/维尔茨堡的铁路系统也面临 严重超负荷运作，因此高速新线的延伸迫在眉睫。
湖南铁道职业技术学院电气工程系
高速列车与控制系统 ICE-T
在德国国铁列车列表中, ICE-T系统共有三种型号: 11列只有五辆乘客车厢的415型 32列有七辆乘客车厢的411型 28列在2004-2006年之间额外订制、有七辆乘客车厢的441.5型列车
[0]德国高速列车技术的发展
![[0]德国高速列车技术的发展](https://img.taocdn.com/s3/m/40b4910303d8ce2f0066233a.png)
最高运行速度 ／ｋｍ· ｈ－１ 转向架中心距 ／ ｍ ｍ 固定轴距／ ｍ ｍ 轮径（新 ／ 旧）／ ｍ ｍ 传动比
２５０ １１ ４６０ ３ ０００ １ ０４０／９５０ ２．６８２
座席数 ／ 个
—
２８０ １９ ０００ ２ ５００ ９２０／８６０
Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ Ｇｅｒｍａｎ ｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄ ｔｒａｉｎ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ
ＺＡＮＧ Ｑｉ－ｊｉ
（Ｌｏｃｏｍｏｔｉｖｅ ａｎｄ Ｃａｒ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ， Ｃｈｉｎａ Ａｃａｄｅｍｙ ｏｆ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ， Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００８１， Ｃｈｉｎａ）
动盘，同时装设了磁轨制动。车钩连接装置可自动连接 行。
风管、电气导线和光缆。
１．３．１ ＩＣＥ３列车组成和主要技术参数
１．２ ＩＣＥ２型高速列车
ＩＣＥ３ 高速列车为动力分散式，列车５０％ 的车轴（轮
ＩＣＥ２ 型列车总体设计思想的主要变更是在列车编 对）都设为动轴。列车的编组和设备配置如图 ２ 所示，２
４ ８（一等车） ６ ６（二等车）
通过最小曲线半径 ／ ｍ 持续功率／ ｋ Ｗ 启动牵引力／ ｋ Ｎ 持续牵引力／ ｋ Ｎ 电制动功率 ／ ｋ Ｗ
１５０ ４ ８００ ２００ １８７．５ ４ ０００
ＭＤ５３０ 型拖车转向架最高速度 ２８０ ｋｍ／ｈ。其特点主
要是采用双板簧式轴箱定位和转动阻尼装置以提高高
钩构成组合式列车。这是从运输组织的需求出发为获 表２ 列出了ＩＣＥ３ 列车的主要技术参数。
得更高利用率而设计的。
１．２．１ 动力车
ＩＣＥ２动力头车与ＩＣＥ１的４０１
德国高速铁路发展史
德国高速铁路发展史来源：作者：发表时间:2010-06-03 13:48德国高速铁路，称为ICE，是InterCity Express(高速城际列车)的缩写。
■ICE-V为试验车，造于1985年，不久就创造了406.9km/h的世界记录。
■ICE 1 最早的一代ICE，造于1991年。
以两台机车带10-12节车厢运行于德国连接瑞士和奥地利的线路，现在有约60列ICE1在运行，速度达280km/h 以上。
■ICE 2 第二代ICE，造于1996年，一台机车带七节车厢。
目前有约44列ICE2在运营，速度在280km/h以上。
■ICE 3 第三代ICE，造于1997年。
在陡坡线路和国外，正常运行速度为300km/h，TRANBBS技术速度达330km/h。
为此，50台非分离式机车正在制造，即运行时，机车在列车的一端。
■ICE 4 ICE3的改进型，各种结构的细节正在研究中。
■ICE 5使用完全不同的技术的新车型(使用磁悬浮技术)，用于汉堡-柏林磁悬浮线路，这条线路由德国铁路公司经营。
■ICE 21 计划中的另一种快速列车，用于试验一系列新技术，如采用不同于现在ICE的新型转向架。
但这项计划的财政尚未获批准，在未来五年内也许不会实现。
■ICT 由ICE派生的可倾式(摆式)列车，这种列车在传统线路上运行速度可达到230km/h。
■ICE-VT 在非电气化铁路上运行的内燃-电动车组，带四节车厢，速度可达200km/h。
【ICE大事记】1982：ICE-V 开始定货(第一代高速列车)。
1985：ICE-V交付德国铁路公司。
1989：ICE-V速度创世界记录(406.9 km/h)。
1991：ICE 在美国为Amtrak公司作示范运行。
1996：第一列ICE 2 交付德国铁路公司(这是第一列长列车)。
1998：ICT (电动摆式列车)交付德国铁路公司。
6月3日ICE 1发生德国铁路历史上最严重的事故。
1999：ICE 3交付德国铁路公司。
关于高铁的科普知识
关于高铁的科普知识高铁，又称高速铁路，是一种运行速度高于传统铁路的铁路交通工具。
它以其快速、安全、舒适的特点而受到人们的青睐。
下面我将从高铁的发展历史、技术特点以及对社会经济的影响等方面，为大家介绍关于高铁的科普知识。
让我们来看一下高铁的发展历史。
高铁的历史可以追溯到20世纪初。
最早的高速铁路是德国的汉诺威至汉堡铁路，于1903年开始运营。
随后，日本在1964年成功开通了首条高速铁路——东京至大阪新干线，标志着高铁时代的正式到来。
此后，世界各国纷纷投入高铁建设，如法国的TGV、中国的复兴号等，高铁成为了现代交通的重要组成部分。
接下来，我们来了解一下高铁的技术特点。
高铁的运行速度通常在每小时200公里以上，最高时速甚至超过了400公里。
高铁通过使用特殊的轨道、车辆和供电系统等技术手段，实现了高速、稳定的运行。
高铁的轨道采用了高强度钢轨和混凝土枕木，确保了列车行驶的平稳性和稳定性。
高铁的车辆则采用了轻量化设计，减少了车辆的重量，提高了运行速度。
此外，高铁还采用了电力牵引技术，通过供电系统为列车提供动力，大大提高了运行效率。
高铁的发展对社会经济产生了深远的影响。
首先，高铁的快速运行速度大大缩短了地域距离，使人们可以更加方便地进行出行。
高铁的开通，不仅提高了人们的出行效率，还促进了各地区的交流和合作。
其次，高铁的建设和运营带动了相关产业的发展，如钢铁、建筑、电力等行业。
高铁的建设不仅创造了大量的就业机会，还带动了地方经济的发展。
此外，高铁的运行还减少了传统交通工具的使用，降低了能源消耗和环境污染。
高铁的普及，有助于推动可持续发展和低碳经济的实现。
高铁作为一种先进的铁路交通工具，以其快速、安全、舒适的特点受到了广大人民群众的喜爱。
高铁的发展历史、技术特点以及对社会经济的影响都证明了高铁在现代交通中的重要地位。
相信随着科技的不断进步，高铁将会在未来发展得更加完善和先进，为人们的出行带来更多便利。
德国交通工程发展历史论文
德国交通工程发展历史论文
德国交通工程发展历史悠久，可以追溯到19世纪初。
当时，
德国作为欧洲的经济强国，对交通运输系统的发展有着迫切需求。
最初的交通工程主要集中在修建铁路和水路，以便更高效地运输人员和货物。
随着工业革命的到来，德国的交通工程得到进一步的发展。
铁路网不断扩张，连接了各大城市，并延伸至欧洲其他国家。
同时，公路建设也逐渐成为重点领域，为汽车的普及奠定了基础。
在20世纪初，德国还开始了第一条高速公路的建设，这标志
着现代高速公路的先河。
在第二次世界大战后，德国的交通工程面临了严重的破坏和重建任务。
但凭借着国家的强大实力和人才储备，德国很快恢复了原有的交通系统，并进行了一系列创新性的发展。
其中，高速铁路和城市轻轨系统的建设更是为德国的交通运输效率带来了革命性的进步。
如今，德国的交通工程发展已经达到了世界领先水平。
不仅拥有先进的铁路、公路、航空和水路系统，还致力于推动绿色交通的发展。
例如，德国在城市交通规划中大力倡导共享单车和电动汽车，旨在减少环境污染并提升交通效率。
总的来说，德国交通工程的发展历程展现了国家在交通运输领域的卓越能力和不懈努力。
我们可以从中学习到许多宝贵的经验，助力我们建设更加现代化、高效和可持续的交通运输系统。
高速铁路列车发展史
高速铁路列车发展史
高速铁路列车发展史，可以追溯到20世纪初的德国。
当时，德国生产的蒸汽火车列车最快时速已达到了200公里/小时。
但随着时间的推移，这种速度已经难以满足人们越来越高的出行需求。
20世纪60年代，日本开始研制高速列车。
1964年，日本的“新干线”高速列车首次投入运营，最高时速达到了210公里/小时，成为当时世界上最快的列车。
随后，法国、西班牙、中国等国家也相继建设了高速铁路，发展了自己的高速列车。
法国的TGV列车在1981年投入使用，最高时速达到了380公里/小时；西班牙的AVE列车在1992年首次运营，最高时速达到了310公里/小时；中国的高速铁路则在21世纪初迎来了快速发展，目前中国的高速列车已经达到了时速350公里以上。
高速铁路列车的发展离不开科技的进步。
磁浮技术、轻量化材料、数字化控制系统等新技术的应用，使得高速列车的运行更加安全、舒适和高效。
高速铁路列车的发展不仅改变了人们的出行方式，也带动了经济的发展。
高速铁路的建设和运营，带动了铁路、城市规划、旅游等领域的发展，成为现代化城市建设的重要组成部分。
未来，高速列车将继续发挥着重要作用，为人们的出行和生活带来更多的便利和舒适。
- 1 -。
各国高速列车的发展史
<一>法国高速列车的发展史法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家，1955年即利用电力机车牵引创造了331km/h的世界纪录，在日本建成东海道新干线之后，他们开始从更高起点研究开发高速铁路，1976年法国开始了东南线高速铁路（TGV）的建设，TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路，在技术、经济、商业等方面都取得了巨大的成功，30多年来，一直居于世界铁路运输的前沿。
1981年法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线）TGV高速列车在东南线南段部分投入运营，试验纪录达到380km/h，打破了传统铁路运行速度的概念。
法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线），该线包括联络线在内全长417km。
东南线上运行的TGV-PSE型高速动车组允许最高速度为270km/h，超过了当时日本东海道新干线最高速度220km/h。
1990年5月，TGV列车在大西洋线上创造的515.3km/h的世界纪录，1990年建成并投入运营的地中海高速线，列车运行速度可达350km/h，速度为300km/h 的高速双层列车也已问世。
现已研制出性能更高、速度达350km/h的第四代动力分散式AGV型高速列车。
1993年TGV北方线（也称北欧线）全线开通，全长333km。
北方线由巴黎以北的喀内斯到里尔，在里尔分为两条支线，一条向西穿越英吉利海峡隧道到达英国伦敦，另一条通向比利时的布鲁塞尔，东连德国的科隆，北通荷兰的阿姆斯特丹，成为一条重要的国际通道。
<二>德国高速列车发展史德国从1986年正式开始研发高速铁路，ICE——试验型城际列车特快(InterCityExperimental)——于1989年投入服务。
为了适应在整个欧洲的推广，ICE发展到第三代车型ICE3时取消了动力车头。
动力输出被分散在列车各车轮上，各车廂推进力量相同，在同等耗能下大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。
以ICE3的技术为基础，德国高铁也发展出了ICE-T（电力驱动）和ICE-TD（柴油驱动）两种摆式列车，ICE T/TD不以直线上的最高速度作为主要发展的目的，而是保持车辆在弯道上的平均车速，可以很好的适应多弯的山路，独有的车体倾斜技术令列车能够应付更多、更急的弯道并以更高的车速过弯。
德国高铁发展史
德国高速列车(ICE)被称为德国铁路公司的旗舰高速列车，通达德国全国各地。
德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。
但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是政府及公众的错误性认识：德国客运量最集中的地区城市密布，高速公路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的。
因此，虽然高速铁路的优越性无论从东方的日本还是从近邻的法国已经被证明，他们对发展高速铁路的争论还是持续了十几年。
德国的高速铁路，一条是1991年6月建成通车的曼海姆至斯图加特线；一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。
高速铁路上开行的ICE城际高速列车，时速250公里。
1993年以来，ICE 高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。
ICE也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎世至法兰克福等线路的国际直通运输。
目前，德国正在新修柏林至汉诺威、科隆至法兰克福两条高速铁路。
ICE的运行速度很快，乘坐亦十分舒适。
ICE通达德国境内多数大城市，包括德国的汉堡、慕尼黑、柏林、法兰克福、斯图加特、科隆、杜塞尔多夫……等城市。
时速最高可达300公里和每小时都有列车发车。
乘搭德国高速列车在德国旅行是一种乐趣。
部分列车还通达瑞士的苏黎世和因特拉肯、奥地利的维也纳和荷兰的阿姆斯特丹。
在德国乘坐铁路也很方便，每隔几分钟就有一班，所以不像中国国内，德国的火车站没有很大的站台，乘客来往却十分方便，不必等候。
随着中国的高铁不断走出国门，中国也在不断被世界认可，中国在高铁领域所取得的成绩更是不能同日而语。
尤其是在高铁技术的探索和钻研中取得了惊人成绩。
那世界各国的高铁发展进程和技术又是如何呢，那咱们就简单介绍下它们吧！法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。
1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。
德国铁路
德国铁路德国铁路，作为欧洲最重要的交通网络之一，扮演着连接德国内部和周边国家的重要角色。
德国铁路系统的高效性、准确性和可靠性受到广泛赞赏，这使得德国铁路成为德国人民的首选交通方式之一。
本文将介绍德国铁路的历史、基础设施、服务和未来发展。
德国铁路的历史可以追溯到19世纪初，最早的铁路线路建于1835年。
随着工业革命的兴起，铁路成为德国工业化进程中不可或缺的一部分。
德国铁路的发展逐渐形成了以柏林、汉堡和法兰克福为中心的铁路网，连接了德国的东西南北各个地区。
在基础设施方面，德国铁路系统拥有众多高速铁路线路和铁路站点。
其中，高速铁路是德国铁路的骄傲和实力所在。
德国的高速铁路系统运行在专用的高铁轨道上，速度可达每小时300公里以上。
这些高速铁路线路连接了德国的主要城市，实现了高效、便捷的城际交通。
除了高速铁路，德国铁路还拥有广泛的普通铁路网络，覆盖了德国各个地区。
普通铁路不仅提供了长途旅行的选择，还满足了当地居民的日常交通需求。
德国铁路的列车通常运行准时，乘客可以依靠列车时刻表来安排行程。
德国铁路的服务也备受称赞。
乘客可以在车站购买车票或通过在线预订系统预订车票。
德国铁路提供各种票价和座位选择，以满足不同乘客的需求。
在列车上，乘客可以享受舒适的座位、免费的Wi-Fi和餐饮服务。
此外，德国铁路还为乘客提供行李托运和残疾人服务等附加服务，确保旅行的顺利进行。
对于未来的发展，德国铁路制定了一系列战略计划。
其中，提高铁路服务质量和效率是德国铁路的主要目标之一。
德国铁路计划进一步提升列车的准点性和速度，以满足不断增长的乘客需求。
此外，德国铁路还考虑引入更环保、可持续的铁路技术，以减少对环境的影响。
总的来说，德国铁路作为欧洲最重要的交通网络之一，凭借其优良的服务和高效的运行而备受赞誉。
德国铁路的高速铁路和普通铁路网络为德国人民和游客提供了便利、舒适的交通选择。
随着未来的发展，德国铁路将进一步提高服务质量和效率，以适应不断变化的交通需求。
3世界高铁发展史
国际上专家们做学术研究采用时速分类的八档法： 时速120公里以下为常速；
时速120~160公里称为快速；
时速160~250公里称为准高速；
时速250~400公里称为高速；
时速400公里以上称为更高速； 时速600公里以上称为特高速； 时速1000公里以上称为音速。 时速1260公里以上称为超音速。 实际上划分：
法国高铁线路
TGV 大西洋线
北方线
地中海线
巴黎 东部线
东欧线
东南线上运行的TGV-PSE 巴黎-第戎-里昂，南段275 公里于 1981年9月投入运营，北段115公里于1983年9月投入运营并全线开通 。
大西洋线 TGV-A 1989年9月，大西洋的西部支线巴黎到勒芒（ Lemans）开通。1990年10月，开往图尔（Tours）的西南部支线也 投入了使用。
日系动车组型号发展示意图
0系(1964年) 210km/h
交直传动
100系(1985年)230km/h交直传动
200系(1980)240km/h交直传动
400系(1990)240km/h既有线130km/h交直传动
300系(1990)270km/h 交流传动
E1系，1994年，双层，定员1235人， 交流传动，240k德国启动Velaro柔性平台项目，突出其通用性、灵活 性。目前已生产出应用于德铁的Velaro D高速列车，适用欧洲多国供 电制式。
Velaro D 高速列车
4．意大利
罗马－那不勒斯线 佛罗伦萨－博洛尼亚线 博洛尼亚－米兰线 米兰－都灵线
意大利是欧洲首个进行铁路高速化的国家。
ICE-2(1998)280km/h 交流传动
德国高速铁路运营管理-PPT
及价格问题；6月15日提出产品供应方案，7月15日签订合同，铺画运行图；营销运 行图富余能力；提出预留方案；下发运行图资料，实施准备，12月15日正式实行。
国的发达的铁路运输网络。现有铁路线7300条，45150公里, 其中电气 化铁路19302公里，占42.75%；10000公里主要是连接城市及工业密 集中心,10000公里为旅客长短途及货物运输,18000公里为旅客和货物 运输的地区性网络.此外，设有850条港口和工厂专用线。 推进“21世纪路网计划”：900亿欧元的交通基础设施投资计划
济效益 在货运方面发展为具有竞争力的、以多式联运为主、提供
全方位物流服务的国际大型第三方物流商
10/6/2024
6
计划实施步骤
开始时间：1994年1月1日 计划实施时间：十年 计划实施步骤：三个阶段
第一阶段：1994－1996年，东、西德铁路合并，成立德铁股份公司,分离 政府
职能，实现政企分开 第二阶段：1997－1999年，组建路网公司、长途客运公司、短途客运公司、
10/6/2024
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主要营业情况
10/6/2024
33
主要职能
提供多样化的产品 客票销售管理 票价体系调整 提供客运信息查询 客流预测及客车开行方案设计 提供旅客列车晚点接续及服务 乘务组织 车上检票 动车组运用和维护
10ICE1,59列，动力集中式，编组12辆，定员649人，280km/h。ICE2,44 列，动力集中式，编组7辆，定员361人，280km/h。ICE3,49列，动力分散式，编组8 辆，定员391/380人，330km/h。ICE·T摆式列车63列，编组4—7辆，定员195—357人， 230km/h。
欧洲的高速铁路
2018年5月4日星期五12时26分43秒
意大利高速铁路网（2002年）
2018年5月4日星期五12时26分43秒
2018年5月4日星期五12时26分43秒
意大利ETR500高速列车
2018年5月4日星期五12时26分43秒
2018年5月4日星期五12时26分43秒
正在通过弯道的ETR460摆式列车
2018年5月4日星期五12时26分43秒
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2018年5月4日星期五12时26分43秒
2018年5月4日星期五12时26分43秒
2018年5月4日星期五12时26分43秒
英国：有心栽花花不发，无心插柳柳成荫
作为APT-E实现前的过渡，英国研发高速内燃机 机车---HST。1973年，实验速度达到230km/h。 商业运营速度200km/h。至今仍在应用。
2018年5月4日星期五12时26分43秒
法国的高速铁路
1967年TGV计划开始启动 1968年6月，宣称建设巴黎——里昂的TGV线路 线路长度500公里 1981年法国TGV开通
2018年5月4日星期五12时26分43秒
2018年5月4日星期五12时26分43秒
2018年5月4日星期五12时26分43秒
2018年5月4日星期五12时26分43秒
2018年5月4日星期五12时26分43秒
西班牙的高速铁路
2004 2004
2018年5月4日星期五12时26分43秒
2018年5月4日星期五12时26分43秒
运营开始时 部分1987 间 全部1991
最高运行速 250 度(km/h) 列车最后运 280 行速度 高速列车类 ICE-1 型
德国的高速铁路
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■ ICE-V 为试验车，造于1985年，不久就创造了406.9km/h 的世界记录。
■ ICE 1 最早的一代ICE ，造于1991年。
以两台机车带10-12节车厢运行于德国连接瑞士和奥地利的线路，现在有约60列ICE1在运行，速度达280km/h 以上。
■ ICE 2 第二代ICE ，造于1996年，一台机车带七节车厢。
目前有约44列ICE2在运营，速度在280km/h 以上。
■ ICE 3 第三代ICE ，造于1997年。
在陡坡线路和国外，正常运行速度为300km/h ，TRANBBS 技术速度达330km/h 。
为此，50台非分离式机车正在制造，即运行时，机车在列车的一端。
■ ICE 4 ICE3的改进型，各种结构的细节正在研究中。
■ ICE 5 使用完全不同的技术的新车型（使用磁悬浮技术），用于汉堡-柏林磁悬浮线路，这条线路由德国铁路公司经营。
■ ICE 21 计划中的另一种快速列车，用于试验一系列新技术，如采用不同于现在ICE 的新型转向架。
但这项计划的财政尚未获批准，在未来五年内也许不会实现。
■ ICT 由ICE 派生的可倾式（摆式）列车，这种列车在传统线路上运行速度可达到230km/h 。
高速铁路的兴起与人们生活的变化
缩短出行时间：高速铁路大大缩短了人们的出行时间，提高了出行ห้องสมุดไป่ตู้率。
促进经济发展：高速铁路促进了沿线地区的经济发展，提高了人们的生活 水平。
改变生活方式：高速铁路改变了人们的出行方式和生活方式，让人们的生 活更加便捷。
提高生活质量：高速铁路提高了人们的生活质量，让人们有更多的时间享 受生活。
对未来高速铁路发展的建议和展望
高速铁路对人们生活品质的提升
出行方式：高速铁路提供了更加便捷、舒适的出行方式，缩短了城市间的距离 时间成本：高速铁路大大缩短了出行时间，提高了人们的工作效率和生活质量 旅游体验：高速铁路让人们可以更方便地前往各地旅游，丰富了人们的休闲生活 经济发展：高速铁路促进了区域间的经济交流和合作，推动了经济的发展
高速铁路的发展历程和现状
1964年，日本新干线开通，标志着高速铁路的诞生 1981年，法国高速铁路TGV开通，成为欧洲第一条高速铁路 1991年，德国高速铁路ICE开通，成为欧洲第二条高速铁路 2008年，中国高速铁路CRH开通，成为亚洲第一条高速铁路 目前，全球高速铁路总里程超过4万公里，其中中国高速铁路总里程超过3万公里，位居世界第一
环保性：高速铁路更环保，减少了环境污 染
便捷性：高速铁路更便捷，提高了出行效 率
经济性：高速铁路更经济，降低了出行成 本
高速铁路带来的出行便利和舒适度提升
缩短出行时间： 高速铁路的运行 速度比传统铁路 快，大大缩短了 人们的出行时间。
提高出行舒适度： 高速铁路的座椅 设计更加舒适， 车厢环境更加安 静，提高了人们 的出行舒适度。
流出地
高速铁路对人们生活节奏的影响
缩短出行时间：高速铁路大大缩短了人们的出行时间，提高了出行效率。 增加出行频率：高速铁路的便捷性使人们更愿意频繁出行，增加了出行频率。 改变工作方式：高速铁路使人们可以更方便地远程工作，改变了传统的工作方式。 提高生活质量：高速铁路使人们有更多的时间享受生活，提高了生活质量。
德国高速铁路技术(1)tie31
第三篇德国高速铁路技术１德国高速铁路发展概述１.１德国发展高速铁路的背景及概况德国位于西欧,二次世界大战后东、西德分治长达４０年，１９９０年１０月两德统一，现有面积３５.６万ｋｍ２，人口７５８０万；目前共有铁路营业里程３８５００ｋｍ，其中电气化铁路１９０００多ｋｍ。
自从１８３５年纽伦堡到菲尔特的第一条长度仅为１１ｋｍ的铁路在德国建成以来，德国铁路已有１６０多年历史。
１９１５年铁路鼎盛时期，线路里程曾达６２４００ｋｍ。
早在１８５１年德国柏林到科隆间开行了Ｓｃｈｎｅｌｌｚｕｇ快车，旅行速度达４１.４ｋｍ/ｈ，１８９２年一种新型长途列车，名谓“Ｄ—Ｚｕｇ”号特快列车投入运营，两车厢间联结处已设有通道折棚，最高速度可达９０ｋｍ/ｈ。
１９０１年西门子公司和哈尔斯科公司生产的四轴三相交流试验用电力机车，在柏林附近马林弗尔德—措森间创造了１６２.５ｋｍ/ｈ的世界记录。
１９３２年柏林—汉堡间运行的“汉堡飞人”内燃动车组最高速度达到了１６５ｋｍ/ｈ。
１９３６年５月１１日德国又创造了用建设系列０５型Ｂｏｒｓｉｇ流线型蒸汽机车牵引新型客车，从汉堡到柏林，创造了最高速度２００.４ｋｍ/ｈ的新世界记录。
在第二次世界大战期间，德国铁路遭受到严重破坏。
战后，东、西德分治，原联邦德国铁路（ＤＢ）与原民主德国铁路（ＤＲ）分别恢复战后创伤，原联邦德国铁路技术发展较快，开发了TＥＥ城间快速列车（１４０ｋｍ/ｈ）。
２０世纪６０年代初，又开发了新型快速豪华旅客列车“莱茵金子”号，最高速度可达２００ｋｍ/ｈ，这种列车往返于阿姆斯特丹和瑞士之间，成为原联邦铁路所拥有的高级国际长途客车的中坚。
在１９６５年慕尼黑国际运输展览会期间，在慕尼黑到奥古斯堡，每天开行２００ｋｍ/ｈ快速列车，证明了原联邦德国铁路及铁路工业的效率及速度达到新水平。
２０世纪５０年代，随着公路运输与航空运输的飞速发展，原联邦德国铁路运输遇到了强大的竞争对手。
加上原联邦政府制订了偏于发展高速公路的政策，从财政上给予强有力的支持，从１９６０年到１９９２年，国家财政投资公路的建设费用高达４５００亿马克，但同一时期，国家投资用于改建和扩建铁路网络，包括后来新建的汉诺威—维尔茨堡、曼海姆—斯图加特两条高速铁路投资在内，仅仅５６０亿马克，也可以说铁路在发展中遇到巨大阻力，铁路必须自己承担干线的建设费用，从而导致铁路运输连续滑坡，财政赤字累累，１９７０年铁路财政赤字达１３９亿马克，１９９０年赤字已高达４７０亿马克。
德国高速铁路发展概况(共3张PPT)
• 1979年开始研究ICE，1988年创409km/h的 试验速度
• 高速轮轨与磁悬浮两线作战，还研究摆式 列车
• 发展方向：既有线改造用，新旧线混用。
磁悬浮列车
德国ICE列车
1高9速79轮年轨开与始磁研悬究浮IC两E，线1作9战88，年还创研40究9k摆m式/h的列试车验速度 高速轮轨与磁悬浮两线作战，还研究摆式列车 高19速79轮年轨开与始磁研悬究浮IC两E，线1作9战88，年还创研40究9k摆m式/h的列试车验速度 发高展速方 轮向轨：与既磁有悬线浮改两造线、作新战建，高还速研线究、摆发式展列摆车式列车 1高9速79轮年轨开与始磁研悬究浮IC两E，线1作9战88，年还创研40究9k摆m式/h的列试车验速度 1发9展79方年向开：始既研有究线IC改E，造1、9新88建年高创速40线9k、m发/h的展试摆验式速列度车 发展方向：既有线改造、新建高速线、发展摆式列车 高速轮轨与磁悬浮两线作战，还研究摆式列车 发展方向：既有线改造、新建高速线、发展摆式列车 高19速79轮年轨开与始磁研悬究浮IC两E，线1作9战88，年还创研40究9k摆m式/h的列试车验速度 发19展79方年向开：始既研有究线IC改E，造1、9新88建年高创速40线9k、m发/h的展试摆验式速列度车 高发速展轮 方轨向与：磁既悬有浮线两改线造作、战新，建还高研速究线摆、式发列展车摆式列车 发 19展79方年向开：始既研有究线IC改E，造1、9新88建年高创速40线9k、m发/h的展试摆验式速列度车 运19营79模年式开：始客研货究混IC用E，1新9旧88线年混创用40。9km/h的试验速度 1发9展79方年向开：始既研有究线IC改E，造1、9新88建年高创速40线9k、m发/h的展试摆验式速列度车
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德国高速铁路发展史
来源：作者：发表时间:2010-06-03 13:48
德国高速铁路，称为ICE，是InterCity Express(高速城际列车)的缩写。
■ICE-V为试验车，造于1985年，不久就创造了406.9km/h的世界记录。
■ICE 1 最早的一代ICE，造于1991年。
以两台机车带10-12节车厢运行于德国连接瑞士和奥地利的线路，现在有约60列ICE1在运行，速度达280km/h 以上。
■ICE 2 第二代ICE，造于1996年，一台机车带七节车厢。
目前有约44列ICE2在运营，速度在280km/h以上。
■ICE 3 第三代ICE，造于1997年。
在陡坡线路和国外，正常运行速度为300km/h，TRANBBS技术速度达330km/h。
为此，50台非分离式机车正在制造，即运行时，机车在列车的一端。
■ICE 4 ICE3的改进型，各种结构的细节正在研究中。
■ICE 5使用完全不同的技术的新车型(使用磁悬浮技术)，用于汉堡-柏林磁悬浮线路，这条线路由德国铁路公司经营。
■ICE 21 计划中的另一种快速列车，用于试验一系列新技术，如采用不同于现在ICE的新型转向架。
但这项计划的财政尚未获批准，在未来五年内也许不会实现。
■ICT 由ICE派生的可倾式(摆式)列车，这种列车在传统线路上运行速度可达到230km/h。
■ICE-VT 在非电气化铁路上运行的内燃-电动车组，带四节车厢，速度可达200km/h。
【ICE大事记】
1982：ICE-V 开始定货(第一代高速列车)。
1985：ICE-V交付德国铁路公司。
1989：ICE-V速度创世界记录(406.9 km/h)。
1991：ICE 在美国为Amtrak公司作示范运行。
1996：第一列ICE 2 交付德国铁路公司(这是第一列长列车)。
1998：ICT (电动摆式列车)交付德国铁路公司。
6月3日ICE 1发生德国铁路历史上最严重的事故。
1999：ICE 3交付德国铁路公司。
ICT-VT (内燃—电动摆式车组)交付德国铁路公司。