城市道路网结构形式
城市道路网规划讲义课件
4.修改规划方案； 5.绘制规划图； 6.方案说明。
第六节 城市道路系统规划的评价
一 评价内容 1.技术性能； 2.经济效益评价； 3.社会环境影响评价。 二 评价原则
科学性；可比性；可行性。
三 技术性能分析 1。和城市用地布局的配合关系； 2. 与对外交通设施间的衔接关系； 3. 功能分工与结构合理性； 4. 道路密度与横断面布置的关系； 5. 交通组织、控制与管理方案。
为解决方格网式路网对角线方向的交通不便，可在方 格网上增加对角线道路。
（2）放射环式路网
优点：有利于市中心与各分区、郊区、市区外围相邻各 区之间的交通联系。
缺点：在市中心区容易造成机动车交通集中，有些地区 之间的联系需绕行，交通灵活性不如方格网好。
（3）自由式路网
自由式路网一般是由于城市地形起伏， 道路结合地形选线而形成。
总之，城市道路的红线规划包括红线宽度、红线平面位置、 交叉口型式和道路控制点规划等四个方面的内容。
第五节 城市道路网规划设计的一般程序
分析外部环境； 确定发展目标； 预估未来发展； 成图。
设计的一般方法： 1.现状调查，资料准备； 2.初步方案设计； 3.干道主要控制点的平面位置和高程，横断面形式
安全象只弓，不拉它就松，要想保安 全，常 把弓弦 绷。20. 10.2119: 40:1019:40Oct -2021- Oct-20
加强交通建设管理，确保工程建设质 量。19: 40:1019: 40:1019:40We dnesda y, October 21, 2020
安全在于心细，事故出在麻痹。20.10. 2120.10.2119:40:1019:40:10Oc tober 21, 2020
第三节 城市道路网结构形式
交通网络布局及形式 城市路网结构分析 PPT
▪ 容易将过多的交通引入市中心，而外围路网容量得不 到充分
▪ 方向性差，不利于建筑物布置 ▪ 机动性较差
❖改进方法？
自由式道路网
❖ 自由式路网没有固定的形式，多呈不规则状 ❖ 代表城市：重庆、青岛
自由式道路网
自由式道路网
❖ 特点
▪ 常结合自然地形，呈现出不规则状、路网形式多变 ▪ 节省工程费用 ▪ 如果能有机的结合城市布局、建筑布置及城市园林绿
❖ 代表城市：北京、西安等城市的老城区
方格网状路网
方格网状路网
❖ 优点
▪ 布局严整、简洁，方向性，有利于建筑布置 ▪ 交通分布均匀 ▪ 交叉口组织较容易 ▪ 重新分配车流方面具有较大的灵活性
❖缺点
▪ 交叉口较多，对车流运行的连贯有影响 ▪ 非直线系数较大，对角线方向交通联系不便 ▪ 主次干道之间功能不易明确 ▪ 不利于过境交通分流，对城市扩展不利
城市道路功能结构
❖ 功能分级 ▪ 第一级（快速路、主干路）
承担出入境、过境和组团间的长距离、通过性极强、 机动化出行为 主；道路两侧严禁开口的道路
▪ 第二级（次干路)
通过性交通和集散性交通并重，道路两侧可少量开口，既达到一定程 度上的“通”，又满足一定程度上的“达”。
▪ 第三级（支路）
主要以到达和出入为服务目的，允许在道路两侧开口，短距离、集散 性极强的道路，同时满足非机动车形式需要。
化等因素，能取得很好的经济效果、交通效果、景观 效果
❖缺点
▪ 方向性差 ▪ 非直线系数大
混合式路网-方格环形放射式
❖ 混合式路网是根据地区的地形和交通需求将城市 不同区域的道路系统有机结合起来，是城市不同 分阶段发展的体现
混合式路网-方格环形放射式
城市的道路网格局有哪些
城市的道路网格局有哪些（1）方格式：又称棋盘式。
其优点是设计简单，房屋朝向易于处理，并在一定程度上避免城市交通拥挤。
我国大部分旧城市和相当一部分新城市均为棋盘式。
美国除首都华盛顿外，其它大中城市亦多呈方格式。
国外新建的中小城市及居住区，为了建筑物布局之利，多以方格网状道路布置。
如英国伦敦市西北80公里的新城密尔顿凯内斯市（图97）。
方格道路网的缺点是城市两个对角端点间的距离加长。
衡量街道系统的定量指标是两个对角端点的非直线系数。
在棋盘系统中，如a、b是两点相邻二边长度，则非直线系数ρ = + + a b a b 2 2 当为正方形街道时，a=b，ρ=1.41，即实际路程比最短距离增加40%。
苏州城不仅道路呈方格网状布置，河网也是网格配置的（图98）。
（2）放射式：其特点是城市有明显的市中心或广场，各条街道均通向这里。
单纯的放射式只有在小城镇才能适用，因为从城市的任一点到另一点，都要绕经中心。
这时，两点间的非直线系数ρ α = a + b a + b - 2abcos 2 2 当α=b，角α=45°时，ρ=2.6，显然是造成了路程的过度迂回。
（3）环形放射式：即保持放射街道，但加上与市中心成同心圆的环状街道，以避免单纯放射式的缺点。
这种类型多在欧洲一些城市采用，如伦敦、巴黎、莫斯科（图99），但效果并不完全理想。
因为实际上还是人为造成了大的市中心交通拥挤区。
另外，由于房屋朝向不好排列和环形街道弯曲，在我国不太适用。
某些受地形限制或职能较单纯的城市，才可考虑采用。
成都市是由八条放射路及两条环路组成的放射环状道路网（图100），环形放射式的非直线系数在1.1～1.2之间，这方面是有利的。
（4）方格—环形—放射混合式：为使方格式格局的非直线系数降低，早就提出了在方格系统中加入对角线街道的办法，但又出现了破坏市内街坊整体性和使中心交通过于集中的缺点。
我国东北伪满时期改建的一些城市如长春，部分采用了这种形式。
交通网络布局及形式
方格网状路网
优点布局严整、简洁，方向性，有利于建筑布置交通分布均匀交叉口组织较容易重新分配车流方面具有较大的灵活性缺点交叉口较多，对车流运行的连贯有影响非直线系数较大，对角线方向交通联系不便主次干道之间功能不易明确不利于过境交通分流，对城市扩展不利改进方法?
环形放射式路网
环形放射式路网由城市中心起向四周的若干条放射线和以城市中心为圆心的几条环行线组成。代表城市：成都
自由式道路网
自由式道路网
特点常结合自然地形，呈现出不规则状、路网形式多变节省工程费用如果能有机的结合城市布局、建筑布置及城市园林绿化等因素，能取得很好的经济效果、交通效果、景观效果缺点方向性差非直线系数大
混合式路网-方格环形放射式
混合式路网是根据地区的地形和交通需求将城市不同区域的道路系统有机结合起来，是城市不同分阶段发展的体现
城市路网结构分析
城市路网
城市路网布局结构
常见的城市道路网形态大体可以分为以下几种：棋盘式（方格网式）环形放射式方格环形放射式 自由式混合式线性或带形道路网手指状道路网
方格网状路网
方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，它适用于地形平坦的城市。代表城市：北京、西安等城市的老城区
方格网状路网
城市道路功能结构
功能分级第一级（快速路、主干路） 承担出入境、过境和组团间的长距离、通过性极强、 机动化出行为主；道路两侧严禁开口的道路第二级（次干路) 通过性交通和集散性交通并重，道路两侧可少量开口，既达到一定程度上的“通”，又满足一定程度上的“达”。第三级（支路） 主要以到达和出入为服务目的，允许在道路两侧开口，短距离、集散性极强的道路，同时满足非机动车形式需要。
城市道路等级结构
根据规范，200万人口以上的大城市道路网络级配大致为1:2:3:8；人口在50-200万的城市网络级配大致为 1:3:3.5:10。要结合城市的地形、城市形态及交通特性等因素综合考虑
城市道路网结构形式
城市道路网结构形式4.城市道路网结构形式在考虑影响城市道路网规划时，应注意的因素包括：用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响，地形条件的影响；城市进出口公路系统的影响；铁路线的影响；城市原有路网的影响。
城市道路网结构形式大体上可以分为以下4类：1）方格网式路网2）放射环式路网3）自由式路网4）混合式道路网5.各级道路的衔接城市道路的衔接原则包括：低速让告诉，子要让主要，生活型让交通性，适当分离。
城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地性质，确定交叉口的形式及其用地范围。
1）高速公路与城市道路的衔接不得直接与城市生活型道路、交通性次干道相连对于特大城市。
可以直接引导城市中心地区边缘，链接城市外围高速公路环路，再由此环路与城市快速路相连。
对于较大城市，通过立体交叉引出联络交通干道，与城市快速路网链接。
2）公路与城市道路的链接可以直接与城市外围感到相连，要避免直接从市中心通过把公路与城市交通分离开来，包括建设立体交通、公路绕城改道等方式6.城市道路系统规划的程序1）资料准备，包括城市地形资料城市区域地形图，包括城市市域范围图和中心城区范围图城市发展经济资料城市交通调查资料城市道路现状资料2）城市道路系统规划道路系统初步方案设计；根据交通规划修改初步方案；绘制道路系统图3）编制道路系统规划文字说明根据上述研究成果，编写道路系统规划说明书。
7.道路的功能及断面形式必须同两侧用地的性质相协调道路两旁的土地使用权决定了联系这些用地的道路上将会有什么类型、性质和数量的交通，决定了道路的功能。
反之，一旦确定了道路的性质和功能，也就决定了道路两旁的土地应该如何使用。
如果某条道路在城市中的位置决定了它是一条交通性的道路，那么就不应该在道路两侧安排可能吸引大量人流的生活性用地，如居住、商业服务中心和大型公共建筑。
如果是生活性道路，则不应该在其两侧安排会产生或吸引大量车流、货流的交通性用地，如大中型工业、仓库和运输枢纽等。
资料_我国城市道路网布局类型
我国城市道路网布局类型我国城市根据当地自然条件、城市运输需要以及城市总体布局的要求，经过改建和建设形成多种不同的道路网结构形式，主要有7种。
1.方格式这是我国城市道路网最普遍的一种布局形式。
我国许多老城市采用的棋盘式道路网就属于方格式。
其优点是道路系统比较简单，便于组织交通，且有机动性，不会形成复杂的交叉道口。
同时，也有利于道路两侧建筑物的布置。
缺点是对角线间的交通绕行距离远，交叉道口多，行驶速度受影响。
方格式路网多在地形平坦的中小城市和大城市的中心区采用。
目前我国大多数城市采用了方格式道路网。
如50年代新兴工业城市洛阳，新市区在老城西侧布置，涧西区和洛北区道路网均为方格式。
西安市以老城棋盘式路网为核心，分别向东、南、西三个方向延伸，仍基本保持了方格式道路网的特征。
2.方格-环形-放射式实为内方格外放射，并以环线相联的布局形式。
是我国众多棋盘式道路网向现代城市交通体系发展的主要途径之一。
它与欧洲城市的环形-放射式道路网的区别在于：前者的放射干道起自环形干道(多在老市区外)，而后者是起自市中心广场。
前者道路多是垂直相交，后者道路却多以锐角和钝角相交。
如北京以老城区棋盘式路网为核心先建设了四条环状干道。
一环在市中心区内，二环环绕市中心区，三环沿着城市建成区。
以二环路为起点，已形成9条主干放射路，14条次要放射路，并逐步以立交取代平交路口。
首都现代化道路系统已初步形成。
成都市的道路网也属此类型，干道网由8条放射干道和2条环路组成。
3.扇形城市干道以对外交通车站或港口前的中心广场为轴向外布置成扇形。
这种道路结构对客货集散十分有利，尤其对于有大量职工利用铁路或水运通勤的城市最为有利。
其缺点是随交通量的增加，主要交通流都经过中心广场，易造成交通阻塞，须另建干道予以分流。
本溪市道路网就是以本溪站为中心呈扇形布置。
4.星形组合式即一个城市的道路网由数个星形道路系统组合而成。
环形中心广场多联接4条以上主干道路，在交通量不很大时，可以不设红绿灯信号，车辆适当减速均可通达任一方向。
第2章 路网规划及设计参数
四、城市道路设计的几个控制参数： 城市道路设计的几个控制参数： （一）设计车辆： 设计车辆： 包括小客车 载重汽车、半挂车、铰接车四类 小客车、 四类。 包括小客车、载重汽车、半挂车、铰接车四类。 半挂车可作为快速路、 半挂车可作为快速路、主干路和有大型集装箱 营运的城市道路的设计依据。 营运的城市道路的设计依据。 其他等级道路必须保证小客车和载重汽车通过。 其他等级道路必须保证小客车和载重汽车通过。 铰接车适用于城市道路控制之用。 铰接车适用于城市道路控制之用。 汽车的最小转弯半径：小客车 ， 汽车的最小转弯半径：小客车6m，载重汽车和 半挂车为12m。确定路缘石或交通岛的转弯车道半 半挂车为 。 径时，一般应以半挂车的转弯半径作为控制。 半挂车的转弯半径作为控制 径时，一般应以半挂车的转弯半径作为控制。
2、设计车速与运行速度的关系 设计车速较低时， 设计车速较低时 ， 平均行车速度大约为设计 车速的90 90% 95% 在设计速度较高时， 车速的 90% ～ 95% ； 在设计速度较高时 ， 其平均行 车速度约为设计车速的80 80% 车速度约为设计车速的80%。 3、设计车速的拟定 除城市快速路外，城市道路设计车速多在 60km/h以下。各级各类道路设计车速详见表1 km/h以下 60km/h以下。各级各类道路设计车速详见表1-1。 为适应发展需要， 城市快速路设计规程》 为适应发展需要，《城市快速路设计规程》 CJJ109-2009） （CJJ109-2009）中已将快速路最高设计车速提高 100km/h。 至100km/h。
第二章、 第二章、城市道路网规划及城市道路设计参数 一、城市道路网的结构形式和特点 方格网式： 又称棋盘式，呈方格棋盘形状， （ 1 ） 方格网式 ： 又称棋盘式 ， 呈方格棋盘形状 ， 是 最常见的一种形式。特点：街坊整齐，交叉简单， 最常见的一种形式。特点：街坊整齐，交叉简单， 交通分散，灵活性大。但道路功能不易明确， 交通分散，灵活性大。但道路功能不易明确，交叉 口多，对角线方向的交通不便。 口多，对角线方向的交通不便。
不同道路网结构形式优缺点
不同道路网结构形式优缺点方格网式：几何图形为规则的长方形，即每隔一定的距离设置接近平行的干道，在干道之间布置次要道路，将用地分为大小适合的街坊。
优点：①形式简单，比较方整，划分街坊规整，有利于建筑布置、土地规划和方向识别；②便于交通机动灵活的组织及分散，交叉口交通组织容易；开发土地在拆分组合上具有灵活性。
缺点：①对角线交通不便利，道路的非直线系数大；②如果不配合交通管制，容易形成穿越中心区的交通；③如果采用加设对角线方向的道路来方便对角线交通，会形成三角形或复杂交叉口；④使人们感到次序过于同一，构思过于严谨，缺乏开放流畅感；⑤往往多街坊、胡同，但是道路密度达不到一定要求。
带形式：是一条或几条主要道路呈带状轴向延伸，一些较短的次级道路与其垂直布置形成的路网形式。
是方格网式的变形。
优点：①对城市地形条件适应性好。
缺点：①易形成轴向交通集中。
星形放射式：由多条从城市中心向外放射的道路构成，主要适用于与多个郊区工业区，卫星城相联系的市区。
优点：①保证主要吸引点间快捷联系，道路交汇口易形成城市景观节点。
缺点：①道路交汇口不便于交通组织和管理。
环形放射式：由城市中心向四周引出的放射干道，加上一个或几个环城道路组成。
优点：①有利于使中心与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系，非直线系数小；②有利于解决过境交通问题，避免过境交通穿越市区，减小过境交通对城市中心区的影响；③交通干线以市中心为形心向外辐射，城市沿干线两侧发展，易形成“指状”城市的布局。
缺点：①导致交通过分向中心集中，容易产生许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统；②单纯的环形放射式路网已经不能适应城市规模的不断扩大和交通量的不断增长，需要与方格网等形式路网结合；③规划不当，随着城市规模的进一步扩大会形成“摊大饼”的城市布局，在市中心土地使用过高, 中心区的道路网不能满足交通需求；④环形放射式路网规划不当造成中心市区交通压力增大, 进而带来市区中心交通阻塞问题。
交通网络布局及形式 城市路网结构分析 PPT
城市路网
1
城市路网的布局结构
2
城市路网等级结构
3
城市路网功能结构
城市路网布局结构
❖常见的城市道路网形态大体可以分为以 下几种：
▪ 棋盘式（方格网式） ▪ 环形放射式 ▪ 方格环形放射式 ▪ 自由式 ▪ 混合式 ▪ 线性或带形道路网 ▪ 手指状道路网
方格网状路网
❖ 方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，它适用于地形平 坦的城市。
城市路网等级结构
城市道路等级结构
❖ 根据规范，200万人口以上的大城市道路网 络级配大致为1:2:3:8；人口在50-200万 的城市网络级配大致为 1:3:3.5:10。
❖ 要结合城市的地形、城市形态及交通特性等 因素综合考虑
城市道路功能结构
❖ 区分道路功能的因素
▪ 道路在城市交通的地位 ▪ 承担交通量的出行距离 ▪ 交通量的通过性或集散性特性 ▪ 交通量的生存性或生活性特性
❖ 代表城市：北京、西安等城市的老城区
方格网状路网
方格网状路网
❖ 优点
▪ 布局严整、简洁，方向性，有利于建筑布置 ▪ 交通分布均匀 ▪ 交叉口组织较容易 ▪ 重新分配车流方面具有较大的灵活性
❖缺点
▪ 交叉口较多，对车流运行的连贯有影响 ▪ 非直线系数较大，对角线方向交通联系不便 ▪ 主次干道之间功能不易明确 ▪ 不利于过境交通分流，对城市扩展不利
谢谢您的聆听！
带形道路网
❖ 通常以一条干道为轴，沿线两侧布置工业和居住 建筑，从干道分出一些主路联系每侧的建筑群。
❖ 代表城市：兰州、济南
带形道路网
带形道路网
❖ 拉萨路网布局图
带形道路网
❖优点 ▪ 对城市地形条件适应性好 ❖缺点 ▪ 纵向延伸大，易导致公共设施分散 ▪ 缺少强有力的中心，不利于城市的凝聚 ▪ 易导致交通轴向的聚集和中心起向四周的若干条放射线和以 城市中心为圆心的几条环行线组成。
城市道路工程设计规范
《城市道路工程设计规范》第一章1、四类十级：快速路、主干路、次干路、支路（其中主干路、次干路、支路分别分为不同三级，加上快速路共十级）2、设计车速：汽车在其后条件正常，交通密度小，运行只受道路本身条件的影响时，一般驾驶员能保持安全舒适行驶的最大行驶速度3、道路红线：指城市道路用地分界控制线，红线之间即道路用地范围，亦可称为道路的总宽度或规划路幅第二章1、城市道路网结构形式：方格网式道路系统、环形放射式道路网、自由式道路网、混合式道路网、线形或带形道路网、组团式2、方格网式和环形放射式各自的优缺点：方格网式（又称棋盘式）：优点：布局整齐、便于建筑布置和方向识别；交通组织简单方便、机动灵活，不会形成复杂的交叉口，不会造成城市中心交通压力过重；道路定线比较方便等‘缺点：道路功能不易明确，交叉口多，对角线方向的交通不便，非直线系数大，一般为1.27~1.41适用条件：地形平坦的中小城市环形放射式：优点：有利于中心通外围市区和郊区的联系，有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系，非直线系数平均值小，一般在1.10左右；容易引起城市沿环道发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩张。
缺点：容易把外围的交通迅速引入中心地区而造成市中心交通压力过重；交通灵活性不如方格网道路系统；容易出现许多不规则的街坊适用条件：一般对大城市或特大城市比较适宜3、非直线系数：指道路起讫点间的实际长度与此两点间的空间直线距离之比第三章1、第三十位小时交通量：将一年内的8760小时的交通量按照从大到小的次序排列，其中从大到小序号第30位的那个小时的交通量。
2、安全车头间距：L=停S l '3、影响路段通行能力的因素：交叉口、多车道、行人过街、车道宽度、快车超车4、路拱的基本形式：抛物线形路拱，优点：路拱形式比较圆顺，，没有路中尖峰，车行道中间部分坡度较小，越到路的两旁坡度越大，排除雨水十分有利；从形式上看，也比较美观。
缺点：车行道中间部分坡度过于平缓，使行车易于集中中央，这样使中央部分的路面损坏也比较快，车行道横断面上各部分的横坡度不同，增加施工难度。
城市道路网的布局形式
城市道路网的布局形式
在不同的社会经济条件、自然条件和建设条件下，不同城市的道路系统有不同的发展形态，常见的城市道路网布局形式可归纳为四种类型：
（1）方格网式道路系统。
方格网道路划分街坊规整，有利于建筑的布置；便于分散交通，灵活性较大；但对角线方向的交通联系不便，非直线系数大；如果不配合交通管制，容易形成穿越中心区的交通。
（2）环形放射式道路系统。
其放射形干道有利于市中心同外围地区的联系，环形干道有利于市中心外各区的相互联系，但也容易产生许多不规则的街坊；交通灵活性不如方格网道路系统。
（3）自由式道路系统。
常由于道路结合不规则自然地形布置而形成，变化很多，非直线系数较大，但如果精心规划，不仅能取得良好的经济效果和人车分流效果，而且可以形成丰富的景观效果。
（4）混合式道路系统。
在同一城市中，由共存的上述几种类型的道路网组合而成。
《茂名晚报》（2009-01-19 第十三版）。
城市道路网的类型与特点
北京、上海、南京、合肥。 特点：扬长避短，适合各种城 市结构。
LOREM
LOREM
11
H
Thank you
End
老师身体健康、平安幸福
12
H
2
H
类型
❖1、方格式 又称棋 盘式。其优点是设计简 单，房屋朝向易于处理 ，并在一定程度上避免 城市交通拥挤。 2、 ❖放4射、式方格--其--环特形点-是---城放射混合式 其特点是城 市市主有体明地显区的采市用中方心格或式广布局，以外设方形或多边 形场环，路各，条加街放道射均对通角向线这式直通道路。 5、自由 式里。单这纯种的城放市射道式路只网有没有一定的格式。这是由 于在城小镇城地镇区才所能处适地用形，复因杂，考虑了道路功能，又 结为合从自城然市条的件任，一因点地到制另宜地加以组织而形成的道 路一网点形，式都。要其绕缺经点中为心占。地多3 ，城市内任何两H 点间
1
方格式
• 北京旧城、西安洛阳、 开封。
• 优点：布局整齐，有利 于建筑物的布置，方向 性好。
• 缺点：对角线方向交通 不方便，非直线系数大。
4
H
北京路网
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipisicing elit.
5
H
北京路网
6
H
纽约路网
7
H
2
放射式
沈阳、成都、伦敦、东京、莫 斯科、柏林。 优点：有利于城市中心对外联 系，非直线系数较小。 缺点：交通组织不灵活，各区 之间联系稍有不便。
8
H
成都路网
9
H
3
自由式
青岛、重庆、九江、南宁。 优点：能结合自然地形，节省 工程造价。 缺点：不规则街坊多，非直线 系数较小。
交通网络布讲义局及形式
方格网状路网
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❖方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，它适用于地形平 坦的城市。
❖代表城市：北京、西安等城市的老城区
方格网状路网
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方格网状路网
❖ 优点
▪ 布局严整、简洁，方向性，有利于建筑布置 ▪ 交通分布均匀 ▪ 交叉口组织较容易 ▪ 重新分配车流方面具有较大的灵活性
❖代表城市：成都
环形放射式路网
成都市道路网结构图
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环形放射式路网
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环形放射式路网
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❖ 优点
▪ 利于市中心与各功能区以及各功能区之间的联系 ▪ 可达性好，利于加强市中心的吸引力 ▪ 可以很好地疏解过境交通
❖ 缺点
▪ 容易将过多的交通引入市中心，而外围路网容量得不到充 分
手指状道路网
以多条放射线呈手指状发展 代表城市：哥本哈根、斯德哥尔摩
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城市路网等级结构
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城市道路分4级
路网等级结构是指在城市道路系统中，不同等级道路长度所占的比重。
城市道路网所具备的合理等级结构，应该能够保证道路交通流由低一级向 高一级的有序汇集，并由高一级道路向低一级道路的有序疏散手指状道路 网
▪ 方向性差，不利于建筑物布置 ▪ 机动性较差
❖ 改进方法？
自由式道路网
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❖自由式路网没有固定的形式，多呈不规则状 ❖代表城市：重庆、青岛
自由式道路网
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自由式道路网
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城市道路相关知识(基础设施范畴、路网布局结构分类、道路类型、道路路幅类型等)
城市道路相关知识（基础设施范畴、路网布局结构分类、道路类型、道路路幅类型等）城市基础设施的范畴能源设施：包括电力、煤气、天然气、液化石油气、暖气和新兴太阳能设施等；供、排水设施：包括水资源保护、自来水厂、供水管网、排水和污水处理；交通设施：分为对外交通设施和对内交通设施。
前者包括航空、铁路、航运、长途汽车和高速公路；后者包括道路、桥梁、隧道、地铁、轻轨高架、公共交通、出租汽车、停车场、轮渡等；邮电通信设施：如邮政、电报、固定电话、移动电话、互联网、广播电视等。
环保设施：如园林绿化、垃圾收集与处理、污染治理等。
防灾设施：如消防、防汛、防震、防台风、防风沙、防地面沉降、防空等。
城市道路的类型有哪些？2009-05-08 16:57 liou042593|分类：生活|浏览5200次我有更好的答案分享到：按默认排序|按时间排序1条回答2009-05-10 20:32 seuweb|五级主要分为四类：快速路、主干路、次干路、支路。
一、快速路快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。
快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。
快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
两侧一般建筑物的进出口应加以控制。
二、主干路主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。
自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。
主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
三、次干路次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。
四、支路支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。
城市道路除快速路外又均根据城市规模等因素分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。
城市道路路幅类型2010-08-04 16:16 ak87642180|分类：建筑学|浏览2661次4m（人行道）＋3.5m（非机动车道）7.5m（机动车道）＋7.5m（机动车道）＋3.5m（非机动车道）+4m（人行道）＝30m红线这个布置是属什么幅路类型？路幅具体的标准是什么？越详细越好还有加分分享到：2010-08-05 09:40 提问者采纳这个是属于单幅路，机动车道和非机动车道都是没有隔离带的可以根据《城市道路设计规范》，具体标准里面有，路幅类型主要有单幅路、双幅路、三幅路和四幅路等提问者评价感谢城市道路大致分三层：底基层+基层+面层城市道路等级分为四类：⑴快速路城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上机动车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供汽车以较高速度行驶的道路。
交通网络布局及形式
城市路网结构分析
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城市路网
1
城市路网的布局结构
2
城市路网等级结构
3
城市路网功能结构
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城市路网布局结构 常见的城市道路网形态大体可以分为以 下几种：
棋盘式（方格网式） 环形放射式 方格环形放射式 自由式 混合式 线性或带形道路网 手指状道路网
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环形放射式路网
成都市道路网结构图
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环形放射式路网
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环形放射式路网
优点
利于市中心与各功能区以及各功能区之间的联系 可达性好，利于加强市中心的吸引力 可以很好地疏解过境交通
缺点
容易将过多的交通引入市中心，而外围路网容量得不 到充分 方向性差，不利于建筑物布置 机动性较差
交叉口较多，对车流运行的连贯有影响 非直线系数较大，对角线方向交通联系不便 主次干道之间功能不易明确 不利于过境交通分流，对城市扩展不利
缺点
改进方法?
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环形放射式路网
环形放射式路网由城市中心起向四周的若干条放射线和以 城市中心为圆心的几条环行线组成。 代表城市：成都
缺点
方向性差 非直线系数大
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混合式路网-方格环形放射式
混合式路网是根据地区的地形和交通需求将城市 不同区域的道路系统有机结合起来，是城市不同 分阶段发展的体现
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混合式路网-方格环形放射式
特点 多种路网形式的组合，扬长避短 有利于因地制宜的组织交通 如果规划得当，能取得很好的效果
城市道路网的布局形式
城市道路网的布局形式
在不同的社会经济条件、自然条件和建设条件下，不同城市的道路系统有不同的发展形态，常见的城市道路网布局形式可归纳为四种类型：
（1）方格网式道路系统。
方格网道路划分街坊规整，有利于建筑的布置；便于分散交通，灵活性较大；但对角线方向的交通联系不便，非直线系数大；如果不配合交通管制，容易形成穿越中心区的交通。
（2）环形放射式道路系统。
其放射形干道有利于市中心同外围地区的联系，环形干道有利于市中心外各区的相互联系，但也容易产生许多不规则的街坊；交通灵活性不如方格网道路系统。
（3）自由式道路系统。
常由于道路结合不规则自然地形布置而形成，变化很多，非直线系数较大，但如果精心规划，不仅能取得良好的经济效果和人车分流效果，而且可以形成丰富的景观效果。
（4）混合式道路系统。
在同一城市中，由共存的上述几种类型的道路网组合而成。
《茂名晚报》（2009-01-19 第十三版）。
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城市道路网结构形式
4.城市道路网结构形式
在考虑影响城市道路网规划时，应注意的因素包括：用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响，地形条件的影响；城市进出口公路系统的影响；铁路线的影响；城市原有路网的影响。
城市道路网结构形式大体上可以分为以下4类：
1）方格网式路网
2）放射环式路网
3）自由式路网
4）混合式道路网
5.各级道路的衔接
城市道路的衔接原则包括：低速让告诉，子要让主要，生活型让交通性，适当分离。
城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地性质，确定交叉口的形式及其用地范围。
1）高速公路与城市道路的衔接
不得直接与城市生活型道路、交通性次干道相连
对于特大城市。
可以直接引导城市中心地区边缘，链接城市外围高速公路环路，再由此环路与城市快速路相连。
对于较大城市，通过立体交叉引出联络交通干道，与城市快速路网链接。
2）公路与城市道路的链接
可以直接与城市外围感到相连，要避免直接从市中心通过
把公路与城市交通分离开来，包括建设立体交通、公路绕城改道等方式
6.城市道路系统规划的程序
1）资料准备，包括
城市地形资料
城市区域地形图，包括城市市域范围图和中心城区范围图
城市发展经济资料
城市交通调查资料
城市道路现状资料
2）城市道路系统规划
道路系统初步方案设计；根据交通规划修改初步方案；绘制道路系统图
3）编制道路系统规划文字说明
根据上述研究成果，编写道路系统规划说明书。
7.道路的功能及断面形式必须同两侧用地的性质相协调
道路两旁的土地使用权决定了联系这些用地的道路上将会有什么类型、性质和数量的交通，决定了道路的功能。
反之，一旦确定了道路的性质和功能，也就决定了道路两旁的土地应该如何使用。
如果某条道路在城市中的位置决定了它是一条交通性的道路，那么就不应该在道路两侧安排可能吸引大量人流的生活性用地，如居住、商业服务中心和大型公共建筑。
如果是生活性道路，则不应该在其两侧安排会产生或吸引大量车流、货流的交通性用地，如大中型工业、仓库和运输
枢纽等。
8.城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布，具体要求如下：
1、城市道路系统应功能明确，系统清晰、完整，交通均衡分布，不同等级的道路应相互配合，尽量发挥各种交通工具的特点和效能，满足不同需要，形成一个合理的交通运输网，使城市各区之间有安全、方便、迅速、经济的交通联系，即要满足平时的交通运输要求，又要满足在发生各种自然灾害的紧急情况下的运输要求。
2、道路系统规划应与城市用地规划结合，做到布局合理，尽可能地减少出行距离和不必要的往返运输和迂回运输。
要尽可能把交通组织在城市分区或组团的内部，减少跨越分区或组团的远距离交通，并做到交通在道路系统上的均衡分布。
3、城市各部分之间应有便捷的交通联系，城市各组团、分区间要有必要数量的干道相联系，在商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有一定的机动性，也可为发生地震时疏散人流提供绕行道路。
同时要为道路未来的发展留有一定的余地。
9.要有适当的道路网密度和面积率
城市道路网密度要兼顾城市各种生活的不同要求，密度过小则交通不便，密度过大则造成用地和投资的浪费，也影响道路的通行能力。
一般认为主干路间距为700-1200米，次干路间距为350-500米，支路间距为150-250米。
快速路的进出口道路间距一般不应小于300米，并且道路间距为300米以上。
一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少。
因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中部次之，边缘区最小。
即中心区道路间距为300-400米。
密度为
5-6km/km2；市区中部道路间距为500米左右，密度为4 km/km2左右；市区边缘道路间距为600-800米，密度为3 km/km2。
根据城市建设的经验，大城市的道路密度以4-6 km/km2为宜。