常州市公交系统规划分析
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2010 年 9 月 28 日，常州市快速公交配套环线全线开通运营。 常州市快速公交系统（不含换乘客流）日均客流量约 31 万人次， 约占常规公交客流量的 29.84% 。其中，典型高峰如 2008 年 01 月 30 日，由于暴雪天气，当天客运量达 94223 人次，为平日的 200%， 2009 年 05 月 01 日客流量突破 36万人次。2010 年 05 月 01 日客流量突破 40 万人次（41.44 万人次）。
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常州市公交车辆数与线网模式
规划年形成“才+L” 型线网结构，由4条线路 构成，规模为140.4公里。 其中：1号线起自新港组 团中心，终止于常州南 站，线路长39.9公里;2 号线起自邹区，终止于 戚墅堰站，线路长34.0 公里;5号线起自东青， 终止于西太湖，线路长 30.6公里;6号线起自薛 家，终止于武进站，线 路长35.9公里。
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7
常州市公交车辆数与线网模式
远景年在“才+L” 型线网结构基础上进行 加密或延伸，由7条线 路构成，规模为292公 里。
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常州市公交线网指标
公交线网指标 主城区共划分为中心区、 高新区、 戚墅堰区、 湖塘以及城西等五个片区。截至2018年末，常州公交拥有在册职工5609人， 公交线路290条，线路长度4423公里，各种运营车辆2388辆，公交场站155处，普通站点5462个、BRT站点101个；2018年完成 总行驶里程1.26亿公里，完成客运量2.42亿人次。
常州市公交枢纽分析图
交通枢纽中心分布图
常州市中心城区公交站点分布1Hale Waihona Puke Baidu0
常州市场站设施与换乘枢纽
城乡公交线路接驳 随着城市化进程的加快， 城乡居民交流日益频繁， 除了一般的客运班线外， 城市公交也有必要满足这样的 出行需求。 城乡公交作为沟通主城与外围片区的公交线 路， 是主城线路向外围片区的扩展。 城乡公交布设应从 主城区与外围片区交换客流的方向考虑， 经由快速路和 主干道通往重点发展城镇； 在设置城乡公交线路及其站 点尤其是首末站时， 应与主城区的干线公交网络有良好 的衔接， 以方便乘客在主城区的换乘； 适当延长城乡公 交至相邻的城乡公交换乘枢纽， 如图 12 显示的外围城乡 公交换乘枢纽间的城乡公交， 提高城乡公交与城市公交 的换乘便利性， 方便乡镇居民的公交出行。
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常州市公交车辆数与线网模式
常州市公交车辆数： 常州市公共交通集团有限责任公司（以下简称常州公交）是 专门从事城市客运的大型国有企业，最早可追溯到1960年5月成 立的常州市公共交通公司。后续历经多次更名，2018年8月，正 式更名为常州市公共交通集团有限责任公司。近年来，公交优先 发展为常州公交带来了重大的发展机遇，公司实现了较快发展。 截至2018年末，常州公交拥有在册职工5609人，公交线路 290条，线路长度4423公里，各种运营车辆2388辆，公交场站 155处，普通站点5462个、BRT站点101个；2018年完成总行驶里 程1.26亿公里，完成客运量2.42亿人次。
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常州市公交车辆数与线网模式
常州市公交线网模式 由市规划设计院、东南大学和市公共交通集团公司联合编制 的《常州市公交线网规划》2018年通过了专家评审。改良后的 “公交配方”系统梳理了轨道交通、有轨电车与地面公交之间的 功能与空间关系，以减少竞争、加强衔接为指导思想，分区分类 提出调整策略和调整方案，现状保留187条线路，优化调整81条 线路，新增40条接驳线路，扩大了轨道交通、有轨电车的服务区 域，并建议取消线路长度过长、布局不合理和客流效益特别差的 10条线路。 与现状相比，优化后，线网结构更加清晰合理化，形成主干 线——次干线——支线（接驳线）三级“金字塔型”线网结构模 式；线网覆盖水平大幅度提高，线网布局更加合理；线网服务更 加高效优质化，运营效能显著提升；线网衔接更加科学一体化， 与轨道交通、有轨电车的无效竞争大幅下降、接驳能力得到提高， 站点重复数量、站点重复率、线路重复长度、线路重复率都将有 所下降。
常州市公交系统规划分析
龚越 2019级土建03班 21904010054
目录
ONE TWO
交通结构与出行比例 公交车辆数与线网模式
THREE FOUR
公交线网指标 场站设施规划与换乘枢纽
常州市交通结构与出行比例
2007年以前，常州市区的公交发展缓慢，市区公交车的平均 时速仅为12 km/h，而且准点率较低，较低的公交服务水平也导 致了更多的居民选择私家车、摩托车、电动车等个体交通工具； 而快速增长的私家车、摩托车和电动车又进一步加剧了交通拥堵， 形成了恶性循环。2007年以前的 20 多年间，常州市区居民公共 交通出行比例一直徘徊在 2%-9%之间，比例非常低。据最新调 查统计，建成区居民公共交通出行比例已经达到25.8%。
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常州市公交车辆数与线网模式
常州市快速公交网络由 5 条走廊组成方格状放射式线网，总 规模 122.7km，换乘站 11 座。常州 BRT 采用专用道采用路中敷 放，车道宽 3.75m，专用道与社会车道之间采用概念隔离。专用 道比例高，一号线 100%；二号线 98%。
2008 年 1 月 1 日开通运营的常州市快速公交一号线，这也 是我国第三条快速公交系统，也是江苏的首条。 2009 年 5 月 1 日开通运营的常州市快速公交二号线，与一号线共同构建了常州 “十”字型快速公交骨架网络。
指标 线路网密度（km/k㎡） 公交线路平均长度（km)
站距（m)
实际值 2.15 12.7 588
合理范围
中心地区3~4 边缘地区2~2.5
市区8~12
市区线500~800 郊区线800~1000
9
常州市场站设施与换乘枢纽
构建分级服务体系随着城市的扩张以及快速公交的发展， 为了提升公交运行效率， 降低公交出行时耗， 将促使现有的 公交线往不得不进行优化调整， 分出骨干、 普通、 接驳等各 层次线路， 并配以相应的设施。 骨干线路配备大容量的车辆， 进入快速公交专用道内运营， 成为快速公交； 普通线路继续 使用现有车辆， 适当辅以公交专用道，主要提供区域性服务。
11
结语
结语 发展快速公交主要是为了提高公交服务水平、 改善道路交通秩序， 但需要对公交网络进行梳理， 否 则快速公交、 普通公交以及其他社会车辆混行、 相互影响的话， 势必影响公交运行的效率。 本文在缩短 公交出行时耗的前提下，提出干线公交快速化、 支线公交覆盖化的公交网络模式， 并建议干线公交采用 封闭式公交专用道或相对灵活式公交专用道， 减少了公交车辆与社会车辆的相互影响， 确保公交服务水 平。在常州市主城区的公交线网规划中， 结合城市的实际情况， 提出了干线公交骨架网络以及支线公交 的方案设想， 以期达到利用快速公交的快速和支线公交站点覆盖率广的优势， 缩短公交出行的车内时间 和车外时间， 切实提高公交的服务水平。
2007 年以前，常州公交客运量增长缓慢，据统计，2001～ 2005 年客运量年均增长率维持 在7% ～15%，经2006～2007年 快速发展后，2007年的公交客运量年增长率达到了28%，201年 公交日客运量达到 106.7 万人次，是 2001 年 34.6 万人次的3倍 左右（图 1）。2008 年 1 月，常州市开通了江苏省内第一条快速 公交（BRT）一号线，随后又开通了快速公交（BRT）二号线。三 年来快速公交（BRT）为常州居民的出行提供了优良的服务，其 良好的实施效果也得到了建设部、公安部等相关主管部委的一致 认同。
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常州市公交车辆数与线网模式
规划年形成“才+L” 型线网结构，由4条线路 构成，规模为140.4公里。 其中：1号线起自新港组 团中心，终止于常州南 站，线路长39.9公里;2 号线起自邹区，终止于 戚墅堰站，线路长34.0 公里;5号线起自东青， 终止于西太湖，线路长 30.6公里;6号线起自薛 家，终止于武进站，线 路长35.9公里。
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常州市公交车辆数与线网模式
远景年在“才+L” 型线网结构基础上进行 加密或延伸，由7条线 路构成，规模为292公 里。
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常州市公交线网指标
公交线网指标 主城区共划分为中心区、 高新区、 戚墅堰区、 湖塘以及城西等五个片区。截至2018年末，常州公交拥有在册职工5609人， 公交线路290条，线路长度4423公里，各种运营车辆2388辆，公交场站155处，普通站点5462个、BRT站点101个；2018年完成 总行驶里程1.26亿公里，完成客运量2.42亿人次。
常州市公交枢纽分析图
交通枢纽中心分布图
常州市中心城区公交站点分布1Hale Waihona Puke Baidu0
常州市场站设施与换乘枢纽
城乡公交线路接驳 随着城市化进程的加快， 城乡居民交流日益频繁， 除了一般的客运班线外， 城市公交也有必要满足这样的 出行需求。 城乡公交作为沟通主城与外围片区的公交线 路， 是主城线路向外围片区的扩展。 城乡公交布设应从 主城区与外围片区交换客流的方向考虑， 经由快速路和 主干道通往重点发展城镇； 在设置城乡公交线路及其站 点尤其是首末站时， 应与主城区的干线公交网络有良好 的衔接， 以方便乘客在主城区的换乘； 适当延长城乡公 交至相邻的城乡公交换乘枢纽， 如图 12 显示的外围城乡 公交换乘枢纽间的城乡公交， 提高城乡公交与城市公交 的换乘便利性， 方便乡镇居民的公交出行。
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常州市公交车辆数与线网模式
常州市公交车辆数： 常州市公共交通集团有限责任公司（以下简称常州公交）是 专门从事城市客运的大型国有企业，最早可追溯到1960年5月成 立的常州市公共交通公司。后续历经多次更名，2018年8月，正 式更名为常州市公共交通集团有限责任公司。近年来，公交优先 发展为常州公交带来了重大的发展机遇，公司实现了较快发展。 截至2018年末，常州公交拥有在册职工5609人，公交线路 290条，线路长度4423公里，各种运营车辆2388辆，公交场站 155处，普通站点5462个、BRT站点101个；2018年完成总行驶里 程1.26亿公里，完成客运量2.42亿人次。
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常州市公交车辆数与线网模式
常州市公交线网模式 由市规划设计院、东南大学和市公共交通集团公司联合编制 的《常州市公交线网规划》2018年通过了专家评审。改良后的 “公交配方”系统梳理了轨道交通、有轨电车与地面公交之间的 功能与空间关系，以减少竞争、加强衔接为指导思想，分区分类 提出调整策略和调整方案，现状保留187条线路，优化调整81条 线路，新增40条接驳线路，扩大了轨道交通、有轨电车的服务区 域，并建议取消线路长度过长、布局不合理和客流效益特别差的 10条线路。 与现状相比，优化后，线网结构更加清晰合理化，形成主干 线——次干线——支线（接驳线）三级“金字塔型”线网结构模 式；线网覆盖水平大幅度提高，线网布局更加合理；线网服务更 加高效优质化，运营效能显著提升；线网衔接更加科学一体化， 与轨道交通、有轨电车的无效竞争大幅下降、接驳能力得到提高， 站点重复数量、站点重复率、线路重复长度、线路重复率都将有 所下降。
常州市公交系统规划分析
龚越 2019级土建03班 21904010054
目录
ONE TWO
交通结构与出行比例 公交车辆数与线网模式
THREE FOUR
公交线网指标 场站设施规划与换乘枢纽
常州市交通结构与出行比例
2007年以前，常州市区的公交发展缓慢，市区公交车的平均 时速仅为12 km/h，而且准点率较低，较低的公交服务水平也导 致了更多的居民选择私家车、摩托车、电动车等个体交通工具； 而快速增长的私家车、摩托车和电动车又进一步加剧了交通拥堵， 形成了恶性循环。2007年以前的 20 多年间，常州市区居民公共 交通出行比例一直徘徊在 2%-9%之间，比例非常低。据最新调 查统计，建成区居民公共交通出行比例已经达到25.8%。
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常州市公交车辆数与线网模式
常州市快速公交网络由 5 条走廊组成方格状放射式线网，总 规模 122.7km，换乘站 11 座。常州 BRT 采用专用道采用路中敷 放，车道宽 3.75m，专用道与社会车道之间采用概念隔离。专用 道比例高，一号线 100%；二号线 98%。
2008 年 1 月 1 日开通运营的常州市快速公交一号线，这也 是我国第三条快速公交系统，也是江苏的首条。 2009 年 5 月 1 日开通运营的常州市快速公交二号线，与一号线共同构建了常州 “十”字型快速公交骨架网络。
指标 线路网密度（km/k㎡） 公交线路平均长度（km)
站距（m)
实际值 2.15 12.7 588
合理范围
中心地区3~4 边缘地区2~2.5
市区8~12
市区线500~800 郊区线800~1000
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常州市场站设施与换乘枢纽
构建分级服务体系随着城市的扩张以及快速公交的发展， 为了提升公交运行效率， 降低公交出行时耗， 将促使现有的 公交线往不得不进行优化调整， 分出骨干、 普通、 接驳等各 层次线路， 并配以相应的设施。 骨干线路配备大容量的车辆， 进入快速公交专用道内运营， 成为快速公交； 普通线路继续 使用现有车辆， 适当辅以公交专用道，主要提供区域性服务。
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结语
结语 发展快速公交主要是为了提高公交服务水平、 改善道路交通秩序， 但需要对公交网络进行梳理， 否 则快速公交、 普通公交以及其他社会车辆混行、 相互影响的话， 势必影响公交运行的效率。 本文在缩短 公交出行时耗的前提下，提出干线公交快速化、 支线公交覆盖化的公交网络模式， 并建议干线公交采用 封闭式公交专用道或相对灵活式公交专用道， 减少了公交车辆与社会车辆的相互影响， 确保公交服务水 平。在常州市主城区的公交线网规划中， 结合城市的实际情况， 提出了干线公交骨架网络以及支线公交 的方案设想， 以期达到利用快速公交的快速和支线公交站点覆盖率广的优势， 缩短公交出行的车内时间 和车外时间， 切实提高公交的服务水平。
2007 年以前，常州公交客运量增长缓慢，据统计，2001～ 2005 年客运量年均增长率维持 在7% ～15%，经2006～2007年 快速发展后，2007年的公交客运量年增长率达到了28%，201年 公交日客运量达到 106.7 万人次，是 2001 年 34.6 万人次的3倍 左右（图 1）。2008 年 1 月，常州市开通了江苏省内第一条快速 公交（BRT）一号线，随后又开通了快速公交（BRT）二号线。三 年来快速公交（BRT）为常州居民的出行提供了优良的服务，其 良好的实施效果也得到了建设部、公安部等相关主管部委的一致 认同。