客运交通发展现状及对策

我市城市客运发展现状与对策

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城市公交是一个城市的血脉，关系着城区百万市民的出行。而我市的城市客运市场实行多元投入、线路经营权和车辆产权“两权”分离。这些制度，在一定时期促进了我市城市客运的发展，而随着时代的进步及管理问题的凸显，又制约了城市客运的发展，亟需改革。

现状：

目前我市城市客运共有线路24条，线路总里程356.9公里，由3家国有公司负责经营，营运车辆302台。公交站点1009个，公交候车棚130个，年客运总量达8000万人次。其中市公交总公司拥有线路17条、196台车；市出租汽车公司拥有线路3条、50台车；市拓欣公共客运公司拥有线路4条、56台车。

除市公交总公司的车辆是国有资产外，其他两个公司的车辆均为社会投资（占车辆总数的35%）。这一批社会投资的车辆是在上个世纪90年代初期发展起来的，这些车辆的参与，使城市客运的投资主体趋向多元化，有效地促进了城市客运的快速发展。

早在2001年—2003年间，按照市政府提出的“控制总量、提高档次、退二还一、适时有序”的指导思想和市政府审批的中巴车换型方案，我市淘汰了原有的200台档次较低的中巴车，换型为目前仍在营运的100台空调大客。在中巴车换型时，市客管处受委托分别与各公司签订了线路经营权合同，其中市出租汽车公司获得3条线路的经营权，市拓欣公共客运公司获得3条线路的经营权，线路经营权的经营期限均为8年。

通过换型，我市城市客运社会投资车辆数减少一半；公司拥有线路经营权，个体经营者由过去的挂靠经营转变为租赁经营；在车辆配置上全部为空调客车；经营秩序和服务质量也逐步得到改善。

然而，社会车辆的参与也给城市客运带来了较大的负面影响。主要表现在阻碍城市客运公平竞争机制的形成，造成线路经营权、车辆产权“两权”分离，给城市客运管理带来难度，削弱了政府的宏观调控功能等。

问题

经过十几年来阶段性的整顿、改造和发展，目前我市城市客运市场基本稳定，营运秩序良好，服务质量逐步提升，城市客运为满足市民出行、服务地方经济发展做出了应有贡献，但从另一方面讲也存在着一些不容忽视的深层次问题。据有关部门调查，主要有以下几个原因导致了企业经营状况惨淡。

基础设施相对滞后是一个首要的原因。目前客运公司绝大多数线路无回车场，车辆只能在公路、马路上调头，存在严重的安全隐患。核心区域也没有中转站、枢纽站、停车场，车辆进入主要区域后没有地方落脚。此外，国有企业经营车辆严重老化而无力更新，目前公交公司在营车辆中已经达到报废年限的车辆有40台，今年即将报废的有25台，这些车辆存在一定的安全隐患。

由于历史遗留问题，形成线路经营权和车辆产权“两权”分离，线路经营权属公司所有、车辆产权属个人所有，造成主体责任不清，既不符合现行政策，也削弱了管理的有效性。个体经营者的参与削弱了政府的调控作用，城市公交的社会公益性得不到完整的体现。加之我市地域较小，市场有限，主体多元化管理协调难度大，国有公交总公司、民营个体经营者这两个不同主体享受不同的政策，承担不同的义务，难以形成公平竞争的市场机制。这几个体制上的因素导致了城市客运市场矛盾冲突集中，影响了城市客运健康有序地发展。

此外，公交企业历史负债多，人员包袱重，自身造血功能差，自我发展受到制约。财政对城市公交补贴少，公交企业承担社会义务负担重，让企业背上了沉重的经济负担。从1992年至今，市财政对城市公交仅在2004年、2005年两年共补贴170万元。但从市物价局核准的数字来看，仅2005年一年，公交公司承担社会义务而导致的政策性亏损就达488万元。其中学生优惠乘车增加成本120万元，老年人、军人（伤残军人、现役军人）、残疾人免费乘车增加成本210万元，按政府指令性意见开通专线亏损158万元。

近年来，国家和省里出台了一些政策，对城市公共交通进行扶持和规范。作为城市公共事业的重要

一环，城市公交应逐步收归国有。

2005年，国务院、省政府相继出台了《关于优先发展城市公共交通的实施意见》，之后国家相关部委、湖北省政府等出台了关于优先发展城市公共交通的经济政策，加强了城市公共交通客运市场监管。要求实施优先发展城市公共交通战略，政府要把发展城市公共交通列入政府工作的重要议事日程，全面推行特许经营制度，严禁拍卖出让公共交通线路和设施经营权；同时要加大对城市公共交通基础设施建设的投入。

关于优先发展城市公交的经济政策方面，要求政府对城市公共交通因价格因素造成的政策性亏损，应给予政策扶持和价格补贴。补贴应纳入政府财政预算，足额补贴到位。我省还明确要求加大对城市公交“挂靠、个人承包、转包”等经营形式的清理整顿力度，严禁车辆所有权和经营权分离、严禁线路经营权重复授予和私下倒卖，同时明确城市公共交通为公益性事业，对一些已经拍卖出去的公交线路，要逐步收归国有。

目前我市城市客运民营资本投资的租赁经营形式，实际就是两权分离、变相的挂靠经营模式，既不符合城市客运特许经营条件，也不符合现行的产业政策。一方面个体投资主体追逐利益最大化，严重制约了城市客运线路网络的优化，造成人员集散路段线路重复、车辆拥挤，人员稀散路段则成交通死角，市民无车可坐；另一方面民营资本参与城市客运的获利动机与城市公交行业的基本属性相矛盾，不利于服务质量的提升和社会公益性的发挥。对此，必须依照上述规定和要求，逐步清退民营资本，将线路经营权收归国有。

据了解，目前有些地市已经在收回经营权，如合肥、常州、铜陵、蚌埠等地，对这些还在经营期内民营投资的城市公交线路车辆实行评估后，由政府出钱统一购回。市公交公司有关负责人认为，考虑到目前我市民营资本投资主体在已获得的线路经营权上还未到期，若现在收回，成本高、难度大，但随着线路经

营权合同的逐步到期，我市可以采取分批次逐步清退民营资本并采取给出路的办法，将城市公交线路逐步收归国有。

1、重庆的最大优势在于长江，现在的问题是三峡船闸限制了长江的水运，三峡工程竣工后，虽然万吨轮船可以直达重庆，但是三峡船闸太繁忙了，管理和调度都没有跟上。

2、重庆和成都的发展道路和发展目标是不同的，没有比较的意义。BXL 主政重庆后，城市的美化和建设肯定会更上一层楼。作为西部城市，交通尤其重要，朝天门和南岸区可以发展成中西部最大的集装箱码头；江北机场的规模和吞吐量还太小，和双流机场比都有差距，和直辖市地位不符，应该大规模扩建。重庆的城市轻轨的运力也有限，应该提前开展规划城市的轨道交通，不要象北京那样堵塞得不行了才开始大规模修地铁。

3、长寿涪陵丰都忠县万州奉节巫山都是长江沿线的城市，交通便利，劳动力成本和地价都比较低，应该把市区的部分制造业转移到这些地区，尤其是造船业和汽车制造业，以带动各区县的经济发展。这些地区不能光靠国家对三峡移民的投资来发展经济，输血似的发展总有天会停止，关键是要增加造血功能。

4、重庆直辖后的大规模中央直接投资和财政转移支付直接带动了经济起飞，但是今后的重庆还必须依靠制造业的发展，三千多万人口的城市，没有大规模的制造业支持和一定规模的劳动密集型产业，是不可能实现城市化和现代化的。重庆的军工企业和重工业的基础都很深厚，工业文化的烙印很深，这也是重庆未来实现工业化的重要基础。今后中国的国防工业的布局必然还是会重点建设西部，重庆将成为其中最重要的基地