曲线整正

工程项目部
二零一二年二月二日
铁路曲线一般包括圆曲线和缓和曲线两部分，是为线路转向设置的，它是线路的薄弱环节。

铁路既有曲线在经过长期运营后，其平面线型和曲线要素会发生变化，容易出现晃车病害，所以应加强曲线检查和整修，保持其良好状态。

（一）定义：
1. 当列车因地势地形影响，由一个方向转向另一个方向时，列车不可能在两直线成折角的线路上运行，必须在两直线间用一定长度的弧线来连接，这种改变列车折角运行而连接两直线间的弧线成为平面曲线。

分为两种，一种是圆曲线，另一种是带缓和曲线的圆曲线。

（三）圆曲线测量
曲线轨道方向整正
曲线正式
为保证曲线轨道平面位置的正确和圆顺，当现场正式与计划正式超过容许偏差标准时，应及时进行整正。

圆与矢的关系：在圆曲线上两点间拉一直线，此直线段叫做弦。

弦上任意点到圆曲线上的垂直距离叫正式（或矢距），在弦中央点对应的矢距叫正矢，
R=半径
AB=弦
AC.CB=半弦
FG=矢距
CD=正矢
（二）结构状态检查
为及时掌握线桥设备的技术状态，防止出现较大的结构损伤，建立了全面的线桥设备结构状态检查制度，根据设备的类型等具体情况，制订了相应的检查周期。

①每月对道岔结构全面检查一遍；
②每季对联结零件全面检查一遍；
③每季对无缝线路钢轨位移全面观测一遍；
④每季对拱桥、结合梁桥和其他重要桥涵设备全面检查一遍；
⑤每半年对桥面全面检查一遍；
⑥每年对所有桥涵设备全面检查一遍；
⑦对严重病害地段和薄弱处所应经常检查、观测。

⑧对无砟轨道结构定期全面检查，尤其对轨道板、乳化沥青砂浆、底座板等结构出现的裂缝、掉块、预埋套管失效、碎裂等要重点检查。

（三）沉降区域观测
为全面掌握京津城际铁路的沉降变化情况，探索其对动车组运行安全和线桥设备质量的影响，制订了京津城际铁
路沉降观测和定期分析制度，对京津城际铁路的沉降变化进行了全面监控。

①铁道部第三勘察设计院在承担全线三维精测网的复测、管理的基础上，增加全线高程代用网复测、三处沉降区域的设标网和轨面高程测量等工作，并对数据进行统计分析。

其中，全线高程代用网每季复测1次，三处沉降区域设标网复测每月1次，三处沉降区域轨面高程测量每月1次。

②铁道部基础设施检测中心负责轨道动态检测，每旬用综合检测列车对京津城际铁路进行一次全面检查，重点分析三处沉降区轨道动态几何状态及其变化情况。

③北京铁路局负责京津城际铁路线桥设备状态的综合分析和设备整修工作，根据沉降观测资料、动态检测资料及相应的分析报告，结合现场实际情况，对设备状态进行综合分析，组织提出整修方案和处理措施，做好设备维护工作。

（四）钢轨检查
钢轨探伤以探伤车检查为主，人工检查为辅。

探伤车每月对正线检查一遍，发现伤损由人工使用仪器进行现场复查；道岔及到发线钢轨探伤采用人工探伤检查每月一遍，道岔尖轨和可动心轨等轨件探伤采用特殊探伤方法；焊缝探伤采用人工检查，每半年一遍。

人工检查和复查的伤损，由路局组织专家进行复核确认。

自开通以来，复核确认钢轨伤损25处，采用无损加固方法加固3处。

（五）检查天窗
考虑到夜间不便于进行结构检查和线路长波的检查，夏季在京津城际实行每周一停开确认车，设置4:00~6:00的昼间天窗用于线桥设备的检查的制度。

通过昼间检查，有效地提高了检查质量和效率，为合理地制定作业计划创造了条件。

六、修理方法
在无砟轨道修理上实行“检查、分析、制定方案、论证、实施、效果评估”6步工作法。

修理之前要对检查与复核结果进行认真分析，针对不同病害制定详细整修方案，对初次遇到的病害，必要时要在实施前组织专家对方案进行充分论证，并在专家指导下实施，整修作业结束后要认真进行回检，确保质量，对整修效果无法确认的，要组织专家进行评估。

同时建立检查台帐，监控病害发展；建立修理台帐，记录每个承轨台处零配件规格、型号，便于室内制定整修方案。

1、无砟轨道几何尺寸整修方法
分析动检车图谱和添乘仪重复晃车点（水平加速度0.07g、垂直加速度0.08g）初步确定整治处所，使用安伯格小车检查绝对偏差和相对偏差，制定整修方案，再利用道尺、弦线等现场核查，完善整修方案，然后实施作业并回检确认。

①注意相对位置与绝对位置分析
在制定整修方案时要考虑相对位置和绝对位置的关系，在调整短波不平时可只考虑相对位置的关系，在调整长波不平顺时应尽可能恢复到设计位置，以不改变线路技术状态。

②渐进式进行整修
在计划调整量较大时，采取分次渐进的方式整修，即将总的调整量分成若干步作业，每完成一步作业，除静态回检确认外还要添乘检查整修的动态效果，在确认整修有效的情况下，再安排下一次的整修作业。

2、轨道板与CA砂浆离缝的修理
京津城际进行了两次板与砂浆离缝的整修。

第一次为施工过程不当造成，离缝较大（约8mm），在开通前采用植筋加注胶的方法整治。

第二次为路基桥梁差异沉降造成，离缝较小（最大约3.5mm），由于封边和注胶不能在一个天窗点内完成，动车组运行对封边效果影响很大，经咨询试验，采用聚脲封边和注胶机与人工注胶相结合的方法，对离缝进行了整治。

3、伤损钢轨的无损加固
对探伤检查确认的伤损采用无损加固和加强监测的措施进行处理。

为满足绝缘要求，采用施密特绝缘夹板，并在紧固器与绝缘夹板接触面刷绝缘漆，在紧固器与钢轨接触面垫绝缘胶垫。

4、波磨钢轨的廓形打磨方法
京津城际K115小半径曲线下股钢轨波磨最大深度达0.5mm，在铁科院的指导下，通过廓形分析制定打磨方案打磨，取得了理想效果，大大提高了行车舒适度。

5、工电联合整修道岔
道岔整修强调专业融合、综合维护的工作理念，要求
道岔整修作业要加强工电配合，遵循“工电联动”的原则。

凡是涉及道岔转辙部位、可动心轨辙叉部位整修时，工务、电务部门要进行现场联合诊断，对疑难问题还要会同系统集成商进行联合诊断，共同制定整修方案，对确保道岔质量起到了很好的作用。

6、破损桥面防水层整修
桥面防水层因为施工质量问题存在裂口现象，雨水沿着裂口处流入会造成防水层开裂剥离，随着剥离面积的扩大，在风的作用下将造成撕裂而刮到线路上，所以对破损的防水层要进行整修。

我们制定了初步整修方案，方法是将破损防水层割除掉，对基面进行清洁、打磨后，人工涂刷聚脲。

目前正在进行线下试验，试验成功后上线施工。

七、安全管理
1、维修天窗管理
实行4小时垂直天窗维修，工务、电务、供电天窗综合利用。

大型施工单独研究行车组织和施工组织。

2、施工作业审批登记管理
施工作业全部纳入月度施工计划或施工电报，每日9：00协调各专业作业地点、内容，每日21：00落实各专业作业计划。

工务段指派驻调度所施工联络员，负责施工作业要点、消点工作，并在施工前2小时按批准的施工作业计划登记。

联络员在得到调度员同意施工的命令后，方可通知现场负责人上道。

3、上下道制度
在上道前，作业负责人对人员、工机具、材料逐项登记，下道后逐项清点核对，以保证人身及行车安全。

为防止机具遗落，所有作业工具均贴反光标记并编号。

4、开行确认车制度
为确保作业后行车的绝对安全，工务段每日添乘确认车检查。

无确认车时，天窗内只能检查不能作业。

5、故障处理预案
为适应动车组高速运行需要，工务部门针对钢轨重伤和折断、车载Ⅳ级偏差、胶接绝缘接头失效、桥梁限高防护架被撞等易发故障，制定了相应的设备故障处理预案，并在试运行期间专门进行了模拟演练，对故障处理预案的可靠性进行了检查、检验。

八、需注意的问题：
1、新线开通前应尽早明确管辖范围，以便于设备维修管理单位提前介入。

提前介入人员应是开通后设备管理和维修骨干。

加强提前介入人员的培训和管理，提高技术素质和业务水平，建立周汇报、月总结的机制，使提前介入人员发挥作用。

2、加强CPIII点复测和维护，确保测量基准的准确。

制订CPⅡ管理制度，确保其长期有效。

3、为避免强风影响高速动车组行车平稳和运行安全，强风区段应设置挡风墙。

需注意的问题：
4、为便于线桥维修，工程设计应充分考虑维修部门的生产、生活设施，并与工程建设同步完工。

5、备用料应根据现场抢修实际需要配备，各站均应配备不同类型的尖轨、基本轨、辙叉，并在开通前到位。

6、枢纽设备应引起关注。

适当提高设计标准，提高枢纽区的设计速度，并在施工中避免使用淘汰型号道岔。

提高施工质量，要按客专标准整修达标，实现高平顺性。

7、防灾设施在运营前就应全部安装、调试到位，保证使用。

6、枢纽设备应引起关注。

适当提高设计标准，提高枢纽区的设计速度，并在施工中避免使用淘汰型号道岔。

提高施工质量，要按客专标准整修达标，实现高平顺性。

7、防灾设施在运营前就应全部安装、调试到位，保证使用。