宁波海事法院滞箱费案件最新司法观点

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国际海运集装箱滞箱费的请求权分析

国际海运集装箱滞箱费的请求权分析韩海滨【摘要】承运入网站公布的滞箱费费率是否具有约束力、法院可否根据申请对滞箱费进行调整或者设定限额等问题一直困扰着航运和海事司法界.从滞箱费的实务运作、当事人之间法律关系、请求权基础、海事司法实务等角度分析,认为近年来在国际集装箱运输中逐渐形成承运人对超期使用集装箱者收取滞箱费的航运惯例,滞箱费是承运人依航运习惯对超期使用集装箱者收取的赔偿费用;承运入网站公布的滞箱费费率具有约束力,一般不宜调整.【期刊名称】《中国海商法研究》【年(卷),期】2016(027)002【总页数】7页(P60-66)【关键词】滞箱费;国际航运惯例;集装箱运输【作者】韩海滨【作者单位】武汉大学法学院,湖北武汉430072【正文语种】中文【中图分类】DF961.9承运人单方公布的海运集装箱滞箱费费率对收货人是否有约束力，是近年国际集装箱运输中出现的新的法律问题。

滞箱费包括集装箱延滞费(demurrage)与集装箱滞留费(detention)两种类型。

集装箱延滞费系指收货人未在船公司或承运人规定的时间内提货所产生之费用；集装箱滞留费则系指收货人未在船公司或承运人规定的时间内还箱所产生之费用。

在承运人无法通知收货人提货、托运人行使中途停运权、收货人与托运人发生买卖纠纷、海关检查等情况下，均可能产生高额滞箱费。

在海事法院审理的某集装箱运输公司诉提单持有人滞箱费纠纷案中，收货人交还提单后没有提货，承运人请求收货人支付在目的港滞留10个集装箱约5个月期间的滞箱费502 800元。

提单条款第9条第(2)项规定：“如果承运人的集装箱及设备被货方用于前程运输或续程运输，或在货方营业处所开箱，则货方应在运价本规定的时间内或按承运人要求，将空箱归还至承运人、其受雇人或代理人指定的地点，并应将空箱内部洗刷清洁、不留异味。

如有集装箱未在上述时间内归还，货方应就未还空箱而引起的延误、滞期、损失或费用承担责任。

”但该条款所指的费用不是在目的港滞留期间的费用。

宁波海事法院船员纠纷典型案例十则

宁波海事法院船员纠纷典型案例十则文章属性•【公布机关】宁波海事法院•【公布日期】2020.06.25•【分类】其他正文宁波海事法院船员纠纷典型案例十则新冠疫情全球爆发以来，全球不同区域、不同行业在不同时期不同程度地按下了暂停键，船公司大规模停航，近200万海员无法正常换班、遣返，生活条件受到重大影响。

在这特殊的时刻，我们迎来了今年的“世界海员日”。

今年世界海员日的主题为“我们海员的未来”。

依法维护船员合法权益，对保障海上交通安全、维护航运业健康稳定发展、促进我国国民经济的发展具有重要意义。

为彰显人民法院发挥海事司法职能，依法保护船员合法权益的鲜明立场，值此世界海员日到来之际，宁波海事法院发布十则船员纠纷典型案例。

典型案例的发布，必将促进社会各界进一步重视船员合法权益的保护。

窦某明诉东莞市某海运有限公司船员劳务合同纠纷案基本案情窦某明等七名船员因东莞市某海运有限公司拖欠工资，于2018年4月24日向宁波海事法院提出诉前海事请求保全申请，请求扣押“丰盛油9”轮，宁波海事法院于2018年4月25日作出（2018）浙72财保17号民事裁定，准许其申请，并于次日实施扣押。

后因东莞市某海运有限公司未提供担保和清偿债务，船员提起诉讼，原告窦某明请求判令：1、被告支付工资75160元及利息（按中国人民银行同期同档次贷款基准利率计付利息至判决确定的履行之日止）；2、被告支付遣散费528元；3、原告就上述款项对被告所有的“丰盛油9”轮享有船舶优先权，从该轮拍卖款中优先受偿；4、本案诉讼费由被告承担。

被告书面抗辩：1、原告下船休息属带薪休假；2、被告不应支付遣散费；3、被告公司已经进入破产重整程序，故原告不再享有船舶优先权。

宁波海事法院认为，本案系船员劳务合同纠纷，原告在被告所有的船上工作，双方之间船员劳务合同关系依法成立并合法有效。

原告提供劳务后，被告应支付工资，其拖欠不付，显属违约。

原告系船员且在外地离船，其主张遣返费用合法有理，宁波海事法院结合本案相关事实，酌定保护遣返费。

解读《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》

解读《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》（以下简称“规定”）已于2012年1月9日由最高人民法院审判委员会通过，自2012年5月1日起正式开始实施。

为了便于大家理解，进一步做好业务风险防范，我们对规定的核心内容解读和提示如下：一、货运代理企业能否扣留客户的单证？我国《合同法》、《海商法》中都明确规定了对货物的留置权，即客户未按照约定支付运输费用的，可以对相应的货物进行扣留，但是能否扣留客户的报关单、核销单等单证司法实践中争议很大。

最高院的规定对该此做出了明确，即客户拒绝支付垫付的海运费、关税、报关（检）费以及代理费等相关费用的，可以扣留客户的单证。

但是有三个问题要需要格外注意：（1）、客户在货运代理合同中坚持约定货代不可以对核销单等贸易单证进行扣留的，货代不得扣留这些单证；（2）货代同客户签订的货运代理合同中给予客户的账期超过正常退还核销单等贸易单证的周期的，货代不得以客户未支付相关费用为由扣留客户的单证；（3）客户在货运代理合同中坚持约定货代不可以对提单等运输单证进行扣留，或者双方为了维护业务关系而对提单等运输单证是否可以扣留避而不谈的，货代不能扣留客户的运输单证。

【法律依据】规定第七条：海上货运代理合同约定货运代理企业交付处理海上货运代理事务取得的单证以委托人支付相关费用为条件，货运代理企业以委托人未支付相关费用为由拒绝交付单证的，人民法院应予支持。

合同未约定或约定不明确，货运代理企业以委托人未支付相关费用为由拒绝交付单证的，人民法院应予支持，但提单、海运单或者其他运输单证除外。

二、FOB条件下，运输单证到底是交给实际发货人（工厂或贸易商）还是交给委托我们订舱的委托人？我国《海商法》规定，货物出运后，应托运人的要求，承运人应当签发提单。

但是货代在取得承运人的提单后到底是交给实际发货的国内工厂还是交给委托我们订舱的委托人？对此法律却没有明确规定。

关于海运集装箱滞箱费的若干法律问题

关于海运集装箱滞箱费的若干法律问题作者：张国军来源：《集装箱化》2014年第02期滞箱费纠纷是国际海上货物运输中的常见纠纷。

由于理论界对滞箱费相关法律问题存在分歧，导致司法实践中对滞箱费纠纷的裁判结果不一，在一定程度上不利于航运市场健康发展。

本文从集装箱使用合同的性质入手，以海事审判实践为依托，对滞箱费的索赔主体和责任主体进行论述，以期为明确滞箱费相关法律问题提供参考。

1 滞箱费概述1.1 滞箱费的概念及类型滞箱费也称集装箱超期使用费，指供箱人在用箱人超出免费用箱期仍然占用集装箱的情况下向用箱人收取的费用。

设立滞箱费的目的是加速集装箱流转。

滞箱费分为滞期费和延迟费：滞期费指进口集装箱的用箱人超出免费用箱期返还空箱而产生的集装箱超期使用费；延迟费指出口集装箱的用箱人超出免费用箱期交付重箱而产生的集装箱超期使用费。

本文主要探讨滞箱费中的滞期费。

1.2 滞箱费的特点（1）费率制定的单方性。

航运实践中，滞箱费费率通常由承运人规定在运价本中，通过其官方网站向社会公布，并强行引入运输合同或相关单证中。

由此可见，滞箱费费率由承运人单方制定，在形式上属于格式合同。

（2）产生时间的特定性。

滞箱费从免费用箱期结束后开始计算。

根据交货方式的不同，免费用箱期自货物到达目的港堆场、收货人工厂或仓库、货运站或内陆交货地的次日开始计算，通常为7～。

（3）费率标准的地域性。

通常情况下，承运人在制定滞箱费费率标准时会综合考虑用箱成本、箱量情况、市场走势以及港口免费堆存期等诸多因素，导致同一承运人的同种集装箱在不同港口的滞箱费费率标准不尽相同。

1.3 滞箱费的性质关于滞箱费的性质，目前理论界有租金论、违约金论、附加运费论、特殊报酬论、约定损害赔偿论等学说，其中比较有代表性的是租金论和违约金论。

租金论认为，托运人与承运人签订的运输合同中的相关条款及集装箱使用合同应当被视为集装箱租赁合同，集装箱承租人即托运人租赁集装箱应当支付租金，当其超过规定期限还箱时，集装箱出租人即承运人有权依据集装箱租赁合同的约定向集装箱承租人请求支付租金即滞箱费。

论减损义务与海上货物运输合同下滞箱费限制完全赔偿——以目的港产生的滞箱费为研究对象

论减损义务与海上货物运输合同下滞箱费限制完全赔偿——以目的港产生的滞箱费为研究对象郑才荣;陈龙杰【摘要】海上货物运输合同下的滞箱费纠纷中,被告通常会援引《中华人民共和国合同法》中规定的减损义务进行抗辩,法院也会接受该抗辩对滞箱费的索赔予以一定的限制.由于对滞箱费减损义务的理解不同,出现同案不同判.从明确滞箱费的法律性质和正确理解减损义务出发,对限制滞箱费完全赔偿的司法实践进行评价,并分析承运人在中国现行的法律框架下所能够采取的减损措施,以期各方行为的法律后果具有可预测性,并达到抑制社会资源浪费、优化资源配置之目的,同时通过对滞箱费减损措施的考察丰富《中华人民共和国合同法》下减损义务的内涵.【期刊名称】《中国海商法研究》【年(卷),期】2016(027)004【总页数】6页(P30-35)【关键词】减损义务;海上货物运输合同;滞箱费;集装箱超期使用费;限制完全赔偿【作者】郑才荣;陈龙杰【作者单位】广州航海学院海商法研究中心,广东广州510725;上海瀛泰(广州)律师事务所,广东广州510055;上海瀛泰(广州)律师事务所,广东广州510055【正文语种】中文【中图分类】DF961.9货物运抵目的港后，因检验检疫、通关手续、贸易合同的履行出现问题导致提货迟延、无人提货，或者提货后过了很久才还箱，都有可能产生高额的滞箱费(或称集装箱超期使用费)而容易成讼，滞箱费纠纷已成为国际海上货物运输合同纠纷中较为常见的纠纷。

被告对原告承运人滞箱费的索赔请求通常会援引《中华人民共和国合同法》(简称《合同法》)第109条的非违约方减损义务进行抗辩，主张对滞箱费进行限制，即“当事人一方违约后，对方应当采取适当措施防止损失的扩大；没有采取适当措施致使损失扩大的，不得就扩大的损失要求赔偿。

当事人因防止损失扩大而支出的合理费用，由违约方承担。

”减损义务是否适用于滞箱费纠纷以及如何适用，应首先明确滞箱费的法律性质，减损义务限制的是非违约方因对方违约遭受损失所获得的赔偿，滞箱费须属于承运人因货方违约而遭受的损失或属于损失的补偿，并且属于可避免的损失时才有适用减损义务的可能。

宁波海事法院发布优化营商环境典型案例十则

宁波海事法院发布优化营商环境典型案例十则文章属性•【公布机关】宁波海事法院,宁波海事法院,宁波海事法院•【公布日期】2023.06.15•【分类】其他正文宁波海事法院发布优化营商环境典型案例十则案例一外贸企业退运改港权应合理行使【案情简况】隆达公司从宁波港出口一批不锈钢产品至斯里兰卡科伦坡港，通过货运代理人向马士基公司订舱，货物于6月28日出运，预计7月12日左右到达目的港。

7月9日，隆达公司通过代理向马士基公司发邮件称，发现货物运错目的地要求改港或者退运。

马士基公司回复“原船退回不具有操作性，货物在目的港卸货后，需要由现在的收货人在目的港清关后，再向当地海关申请退运。

海关批准后，才可以安排退运事宜”。

次年5月，隆达公司申请退运货物，被告知货物已被拍卖，遂提起诉讼要求赔偿货物损失。

【裁判结果】宁波海事法院经审理作出一审判决：驳回隆达公司的诉讼请求。

该案经二审、再审，维持一审判决结果。

【典型意义】第一，对于在途货物的改港，需取得班轮公司的同意，如果双方未就改港达成一致，则托运人无权追究班轮公司未同意改港的相应责任。

第二，在无人提货的情况下，托运人要根据正本提单安排到目的港提货，从而避免货物被海关拍卖的风险。

第三，提前了解目的港关于退运货物的法律规定，向班轮公司提出合乎当地法律、具有可操作性的退运申请，必要时提供退运保函。

第四，收货人无故不提货的，可及时通过仲裁或诉讼途径追究买方违约责任。

案例二船舶的保险价值未填认定不构成超额保险【案情简况】东盛公司就“东盛”轮向保险公司投保船舶险一切险，保险金额1000万元，“保险价值”一栏空白未填。

保险期间内，“东盛”轮在从韩国当今港驶往中国烟台港途中沉没。

保险公司认为船舶实际价值远低于1000万元。

【裁判结果】宁波海事法院经审理作出一审判决，认为涉案海上保险合同中的保险单系保险公司格式文本，保险价值一栏未填，应作对保险公司一方不利的解释。

根据东盛公司提供的“东盛”轮前两个年度的保险单、船舶估价报告以及同类船舶的市场价格等因素，该轮保险责任开始时的价值即保险价值为1000万元。

宁波海事法院关于船员劳务纠纷案件若干法律问题的调研

宁波海事法院关于船员劳务纠纷案件若干法律问题的调研文章属性•【公布机关】宁波海事法院,宁波海事法院,宁波海事法院•【公布日期】2017.06.19•【分类】司法调研正文关于船员劳务纠纷案件若干法律问题的调研浙江省高级人民法院与宁波海事法院联合调研课题组* 内容摘要：本文首次全面梳理浙江海事审判近年来船员劳务的基本情况，分别从船员劳务合同纠纷、船员海上人身损害责任纠纷和船舶优先权的确认行使三个方面，进行了全面细致的调查分析。

第一章在船舶优先权有关理论、法律规定以及实践中涉及范围基础上，介绍了我院案例中船舶优先权确认、行使相分离的创新做法。

第二章分析了我院船员主张船舶优先权有关案件审理的基本情况，案件表明船舶优先权的项目范围、行使程序方式以及实现程度均有较大变化。

第三章重点阐述了海事审判如何研判和应对船员船舶优先权涵盖的项目及其范围、垫付船员工资的相关主体的船舶优先权、船舶优先权主张、行使及实现的分离、船舶优先权与海事赔偿责任限制冲突、涉船舶优先权的释明、以调解方式确认船舶优先权、劳动仲裁裁决、地方法院生效判决、公证债权文书等涉及的船舶优先权等问题，对于今后进一步完善涉船员有关的船舶优先权审理机制，促进海事审判适应新的船员司法需求健全船员法律权益保障、实现裁判尺度统一具有较强的参考价值。

关键词：船员劳务合同纠纷人身损害优先权绪言劳动关系实质上是劳动者与生产资料相结合的社会关系。

[1]船员与船舶这一海上生产资料相结合，形成船员劳动关系。

我国已经成为海员大国，据《2014年中国船员发展报告》，截至2014年底，全国拥有注册船员131.6万人，其中注册海员60.8万人，注册内河船舶船员70.8万人，年外派海员12.5万人次。

这还不包括数量庞大的渔民船员。

海洋本身的神秘性使得海上风险难以预测，[2]导致船员成为古老而又饱含风浪、探险因素的海上劳动者。

船员劳动的特殊性表现在五个方面[3]：其一是船内劳动组织在海上独立完成航海任务；其二是舱内居住及与家庭、社会的分离性；其三是作息时间及劳动量的非固定性；其四是劳动力再生产的不全面性；其五是船员劳动力再生产费用的高额性。

浅谈海运集装箱滞箱费

浅谈海运集装箱滞箱费作者：陈韵柔来源：《大经贸》 2020年第3期陈韵柔上海海事大学法学院上海 201306【摘要】关于海运集装箱滞箱费纠纷是海上货物运输合同常见的一种纠纷，我国法律尚未有关于海运集装箱滞箱费的法律条款。

本文重点介绍海运集装箱滞期费的性质以及总结我国司法实践中关于海运集装箱滞期费的裁判理念。

【关键词】滞箱费违约金承运人责任一、海运集装箱滞箱费的内涵集装箱是现代海运必要的工具。

实践中，海运公司会在运输合同中载明集装箱免费使用日期，超过免费期继续使用集装箱，海运公司会按照合同约定的收费标准收取滞箱费。

有关海运集装箱滞箱费的内涵争议主要为运输合同的违约金或者集装箱租赁关系下的租金。

集装箱的作用就是为了辅助履行海上货物运输合同。

承运人完成运输合同下的义务后，托运人，托运人应将集装箱还给承运人。

虽然海上运输合同上没有关于归还集装箱的内容，但是归还集装箱属于运输合同下的随附义务，若托运人或者收货人没有及时归还集装箱，应当承担违反随附义务的违约责任。

基于利益得失理论，可将海运集装箱滞期费定性为租金。

在货物运输合同履行结束后，依据运输合同使用集装箱的权利自运输合同履行完毕后丧失，这时承托双方之间产生集装箱租赁关系，集装箱滞期费则是托运人应当向承运人支付的租金。

笔者观点，海运集装箱滞期费是海上货物运输合同下的违约金。

海运运输合同中明确规定集装箱的还箱条款，超期未还箱违反该条款构成违约，运输合同中未规定还箱条款，超期未还箱则是运输合同的随附义务，超期未还构成违反随附义务。

而且，在实践中，大部分承运人和托运人并不会单独签订集装箱租赁合同，因此没有事实基础可以认定承托双方签订了集装箱租赁合同，因此不能简单的定义为租金。

二、承运人及时止损义务以海运集装箱滞期费是违约损害赔偿或违约金为角度，根据《合同法》第119条规定了承运人负有及时止损的义务。

海运集装箱滞箱费纠纷中，在目的港长期无人提货的情况下，滞期费不能无限制的增加，承运人应当积极采取措施防止营运损失持续扩大，如购买新箱，租金集装箱或及时将其他可用集装箱清理出来。

【案例分析】集装箱超期使用费,你可能面临的问题!

【案例分析】集装箱超期使用费，你可能面临的问题！承运人向托运人、收货人或提单持有人请求集装箱超期使用费的诉讼时效期间为1年已基本得到了司法界的认可。

但纵观近几年出现的集装箱超期使用费纠纷案，由于没有相关法律法规明确规定“自承运人知道或应当知道权利被侵害之日起训一算”具体应从哪个时间点开始训一算，导致相关事议的发生。

通过对相关案例的总结和分析，为今后处理集装箱超期使用费诉讼时效的起算点问题提供一些有价值的参考。

一、案情简介2010年2月，A. P.穆勒马士基有限公司接受上海蝉联携运物流有限公司深圳分公司的委托，将5个集装箱货物从盐田港运至印度，货物于2010年2月23日抵达目的港孟买新港后，由于一直无人提取，导致货物最终被海关拍卖。

2011年2月28日，孟买新港海关通知A. P.穆勒一马士基有限公司货物己被拍卖，并要求A. P.穆勒一马士基有限公司向新买主交付货物。

2012年2月27日，A. P.穆勒-马士基有限公司(简称原告)向海事法院提起诉讼，要求上海蝉联携运物流有限公司深圳分公司及上海蝉联携运物流有限公司(简称被告)支付涉案货物在孟买新港产生的集装箱超期使用费共计人民币1029554元。

本案主要的争议焦点是原告提起诉讼时是否己超过诉讼时效。

依照最高人民法院法释[1997] 3号佚于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》(简称批复》)，承运人就海上货物运输向托运人要求赔偿的请求权比照适用《中华人民共和国海商法》(简称梅商法》)第257条第1款的规定，时效期间为1年，自权利人知道或应当知道权利被侵害之日起计算。

双方当事人对1年的诉讼时效均无异议，分歧的关键在于该一年诉讼时效的起算点。

原告主张，由于本案的集装箱一直被占用，原告所遭受的损害一直在持续发生，对于持续发生的损害应从损害终结之日起计算诉讼时效，结合本案，诉讼时效应从印度海关处理完货物之后并通知原告向买方交付货物的那天开始起算，即从2011年2月28日起算，截至2012年2月27日原告向海事法院提起诉讼之日并没有超过1年的诉讼时效。

宁波海事法院海上货运代理纠纷审判状况（2012年1月—2016年12月）

宁波海事法院海上货运代理纠纷审判状况（2012年1月—2016年12月）文章属性•【公布机关】宁波海事法院,宁波海事法院,宁波海事法院•【公布日期】2017.06.30•【分类】司法白皮书正文宁波海事法院海上货运代理纠纷审判状况（2012年1月—2016年12月）前言浙江的出口外向型经济与良好的海港地理环境，孕育了发达的海上货运代理行业。

国际海上货运代理是海上货物运输的重要环节，货代企业是常见的海事诉讼主体，货代纠纷是典型的海事诉讼案件。

为妥善解决货代纠纷、服务海洋经济，本期海事审判状况报告通过对2012年1月至2016年12月之间我院审理的海上货运代理纠纷案件[1]进行梳理，对相关问题予以通报并提出建议，以发挥海事司法对相关行业的指引﹑规范和服务保障功能。

一、海上货运代理纠纷的基本情况与特征（一）收、结案数量逐年攀升，2015年度波动明显2012年1月至2016年12月，我院共受理海上货运代理合同纠纷792件，审结765件，同期结案率96.59%。

收案标的总额超1.88亿元，结案标的总额超1.56亿元。

同时，受理和审结涉及货运代理企业的海事强制令案件37件。

五年来，海上货运代理合同纠纷（含海事强制令案件）收、结案件呈增长态势，但2015年收、结案数激增（见图1），主要原因是该年受理了20个系列案共138件案件。

除2个系列计9件案件涉及无单放货索赔外，其余案件诉讼请求均为代理费用（1个系列计8件海事强制令也是因为欠费造成的货代扣押提单引起）。

从上述系列案件审理结果来看，13件是出口企业倒闭引发，另有41件因为被告下落不明或预见没有执行可能，原告直接撤诉，反映了部分出口企业和货代经营不善退出市场。

（二）涉外案件相对较少，纠纷发生区域类型较为集中我院五年来受理的海上货运代理合同纠纷中，当事人为境外自然人或企业的案件共99件，占比12.50%；因海上货运代理纠纷而申请海事强制令的案件中，当事人为境外自然人或企业的案件只有1件，占近五年海事强制令案件总数的1.10%。

关于集装箱超期使用费的若干法律问题

关于集装箱超期使用费的若干法律问题
赵伟
【期刊名称】《中国港口》
【年(卷),期】2006(000)003
【摘要】为了保障集装箱的流通顺畅，避免集装箱因占压影响使用，船东通常给集装箱的使用者规定了一个时限，在这个时限内，货物装在箱里可以免费。

超过这段时间，如果货物仍未从箱中移出，造成集装箱继续占用，那么使用者就要按时间向船东支付定额的费用，这就是所谓的集装箱超期使用费。

几乎所有班轮提单条款都规定收货人应及时提货，否则承担集装箱超期使用费。

在实践中，出现了很多有关收取集装箱超期使用费的案件，有关集装箱超期使用费的若干法律问题凸显。

【总页数】2页(P27-28)
【作者】赵伟
【作者单位】上海海事大学
【正文语种】中文
【中图分类】D9
【相关文献】
1.论集装箱超期使用费的法律性质
2.集装箱超期使用费的几个法律问题
3.国内集装箱运输公司集装箱超期使用费管理过程再造
4.目的港无人提货下集装箱超期使用费的责任主体
5.国际贸易中集装箱超期使用费责任纠纷研究
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关于海上货物运输合同集装箱超期使用费纠纷案件审判实务的解答

关于海上货物运输合同集装箱超期使用费纠纷案件审判实务的解答依照最高人民法院关于《民事案件案由规定（试行）》的精神，确定案由应当针对当事人讼争的法律关系和具体争议，因此，此类案件的案由应确定为海上物资运输合同集装箱超期使用费纠纷。

具体可分为：承运人向托运人、收货人或提单持有人单独主张集装箱超期使用费的，案由应定为海上物资运输合同集装箱超期使用费纠纷；承运人向托运人、收货人或提单持有人主张运费以及集装箱超期使用费的，案由应定为海上物资运输合同运费、集装箱超期使用费纠纷。

以此类推。

假如是货运代理入作为受托人在向承运人支付了集装箱超期使用费后向其托付人催讨该代垫费用的，不属于海上物资运输合同集装箱超期使用费纠纷，案由应定为货运代理合同欠款纠纷。

六、海上物资运输合同集装箱超期使用费纠纷案件的原告此类案件的原告，通常是集装箱所有人或经营治理人。

依照目前的海运实践，具体可分成以下四种类型：1、具有法人资格的船公司，在公司内部设立箱管部门，专门负责集装箱的回收和治理，箱管部门以船公司的名义对外建立法律关系，签署集装箱设备交接清单、收取押箱费等。

船公司能够作为原告起诉；2、具有法人资格的船公司依法设立的航运分公司，在航运分公司内部设立箱管部门，专门负责集装箱的回收和治理，箱管部门以航运分公司的名义对外建立法律关系，以航运分公司的名义签署集装箱设备交接清单、收取押箱费等。

航运分公司系在我国依法设立并领取营业执照的，除船公司外，航运分公司也可作为原告起诉；航运分公司非依法设立或虽依法设立但末领取营业执照的，由船公司作为原告起诉；3、船公司与国内船务或船舶代理公司签署箱管协议，托付国内船务或船舶代理公司负责在我国境内集装箱的回收和治理。

而国内船务或船舶代理公司的箱管部门是以国内船务或船舶代理公司的名义对外建立法律关系，以国内船务或船舶代理公司的名义签署集装箱设备交接清单、收取押箱费等。

除船公司外，国内船务或船舶代理公司也可作为原告提起诉讼；4、其他符合法律规定的有权收取集装箱超期使用费的法人或其他组织。

宁波海事法院民事判决书样本(doc 7页)

宁波海事法院民事判决书样本(doc 7页)宁波海事法院民事判决书(2008)甬海法商初字第354号原告：上海翼海国际货运有限公司宁波分公司。

住所地：宁波市海曙区大来街47号B座10层1025室。

负责人裔飙，该分公司总经理。

委托代理人：张剑峰，浙江海泰律师事务所律师。

委托代理人：孙俊杰，浙江海泰律师事务所律师。

被告：宁波市鄞州区华源机电工业有限公司。

住所地：宁波市鄞州区云龙镇梅池工业区。

法定代表人陈参军：该公司总经理。

委托代理人：赵剑平，浙江东方港律师事务所律师。

原告上海翼海国际货运有限公司宁波分公司（以下简称翼海宁波分公司）为与被告宁波市鄞州区华源机电工业有限公司（以下简称华源机电）海上货运代理合同欠款纠纷一案，于2008年12月8日向本院起诉，本院同日受理后，依法适用简易程序审理。

原告上海翼海宁波分公司于12月9日提出财产保全申请，本院依法予以准许，冻结了华源机电的银行存款20万元。

被告华源机电于12月17日申请文书鉴定，本院经审查后予以准许，委托浙江汉博司法法鉴定所进行鉴定，并将本案转为普通程序审理。

浙江汉博司法鉴定所于2009年3月25日出具了鉴定报告。

2009年5月6日本案第一次公开开庭进行了审理，原告上海翼海宁波分公司的委托代理人孙俊杰，被告华源机电的法定代表人陈参军、委托代理人赵建平到庭参加诉讼。

5月22日本案第二次公开开庭进行审理。

原告翼海宁波分公司负责人裔飙、委托代理人孙俊杰，被告华源机电法定代表人陈参军、委托代理人赵建平，到庭参加诉讼。

本案现已审理终结。

原告翼海宁波分公司起诉称：2008年5月，被告委托原告作为货运代理人，将四批货物以海运方式出运到国外。

至2008年5月12日，被告拖欠原告运杂费23055.2美元、29428元人民币，被告出具付款保函，承诺于2008年5月31日前付清，如未付清，愿承担日1%的违约金。

但被告在承诺期内仅支付部分运杂费，尚拖欠6198元人民币及15000美元未付。

2018-2022年浙江法院海事审判典型案例

2018-2022年浙江法院海事审判典型案例文章属性•【公布机关】浙江省高级人民法院,浙江省高级人民法院,浙江省高级人民法院•【公布日期】2023.07.24•【分类】其他正文2018-2022年浙江法院海事审判典型案例7月24日，浙江省高级人民法院召开全省涉外涉港澳台商事及海事审判工作会议，首次向社会发布中英文双语《2018-2022年浙江法院涉外涉港澳台商事及海事审判工作报告》，并发布2018年至2022年浙江法院涉外涉港澳台商事审判典型案例及浙江法院海事审判典型案例。

案例一：正确解读巴西法律规定，规范无单放货承运人举证责任标准——海宁某塑胶有限公司诉宁波某国际货运代理有限公司、某船务代理（深圳）有限公司、某船务（英国）有限公司海上货物运输合同纠纷案【基本案情】海宁某塑胶有限公司（以下简称塑胶公司）与宁波某国际货运代理有限公司（以下简称货运公司）之间存在长期货运代理关系。

2018年2月，塑胶公司因案涉出口巴西的货物委托货运公司向承运人订舱。

某船务代理（深圳）有限公司（以下简称船务代理公司）作为无船承运人接受货运公司订舱，于同年3月28日签发无船承运人提单，并通过货运公司交给塑胶公司。

某船务（英国）有限公司（以下简称船务公司）于同日签发海运提单，交由船务代理公司。

2018年5月3日，案涉货物卸离船舶由巴西纳维根特斯港海关控制，由巴西联邦税务局封锁，并于2018年5月8日被他人提取。

案涉全套无船承运人提单仍由塑胶公司持有，案涉全套海运提单仍由货运公司持有。

塑胶公司向宁波海事法院起诉，请求判令货运公司、船务代理公司、船务公司赔偿因无单放货造成的货物及运费损失合计46040美元及相应利息。

【裁判结果】宁波海事法院一审认为，本案海上货物运输目的港为巴西纳维根特斯，根据目的港法律，承运人须向当地码头交付货物，船务代理公司对此已提供了相应证据，该事实也为我国法院多起案件所证明。

根据《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》（以下简称无单放货司法解释）第七条“承运人依照提单载明的卸货港所在地法律规定，必须将承运到港的货物交付给当地海关或者港口当局的，不承担无正本提单交付货物的民事责任”，承运人不承担无单放货的责任。

货代滞箱费纠纷案例分析

货代滞箱费纠纷案例分析货代滞箱费纠纷案例分析滞箱费根据合同约定的费率进行计算，不适用减损原则，不具有惩罚性，当承运人重新获得集装箱的使用或合同终止时停止计算，不能无限期计算。

承运人在货方拒绝履行合同构成毁约之时，有权选择解除合同并索赔实际损失或在有合法利益的情况下确认合同有效从而继续请求滞箱费。

那么，下面是由yjbys凶案编为大家整理的货代滞箱费纠纷案例分析，欢迎大家阅读浏览。

一、案情介绍托运人Cottonnex Anstalt委托承运人地中海航运公司将35个40英尺高箱的原棉从中东港口经海路运输到孟加拉国的吉大港。

货物分3批装运，共签发了5套提单，分别于2011年5月13日、5月20日和6月27日在吉大港卸载。

原棉的市场价格骤降，收货人不提货，也没有任何人主张提货。

诉讼时货物仍未拆箱滞留在吉大港。

2011年6月6日，收货人在孟家拉国高等法院提起针对信用证开证行和保兑行的诉讼程序，试图阻止信用证下付款。

2011年6月15日，法院作出中间禁令，限制发证行对信用证承兑。

事实上，2011年5月23日，托运人已收到前2批货物(前4套提单)信用证项下的货款。

2013年1月30日，保兑行向托运人支付了第3批货物(第5套提单)货款。

2011年9月27日，托运人致函承运人，声称因货款已支付，所以其对货物不再有合法所有权。

2012年1月承运人提议将集装箱卖给托运人。

该提议在承运人于2012年2月2日发送给托运人的邮件中有提及，“我方已给出合适的解决方案，购买我们的集装箱并且付清到目前为止的滞箱费。

”托运人认为定价太高，拒绝了该提议。

孟加拉国海关当局明确表示，没有法院命令，禁止任何人将集装箱从现有的存放堆场移动。

提单约定卸货港免费期为14天。

运价表约定，免费期届满后前10天每天每箱10美元;接下来10天每天每箱18美元;随后每天每箱24美元。

双方当事人达成一致意见，任何时间在吉大港立即购买到替代集装箱的成本为每个3262美元或更少。

承运人在中途错误卸货导致交付迟延,应当承担相应违约赔偿责任

承运人在中途错误卸货导致交付迟延，应当承担相应违约赔偿责任【基本案情】2014年12月28日，宁波萌恒工贸有限公司（以下简称萌恒公司）将一个集装箱提花布在宁波港装船，并取得代理签发的马士基公司提单，提单记载卸货港为非洲贝宁科托努港。

货物出运后萌恒公司查询得知涉案集装箱于2015年3月11日被卸至喀麦隆的杜阿拉港，因货物销售具有季节性，萌恒公司多次要求A.P穆勒-马士基有限公司（以下简称马士基公司）尽快将货物运往目的港。

根据马士基公司的要求，萌恒公司提供货物商业发票用于杜阿拉港清关，后集装箱再次起运并于同年5月29日到达目的港科托努港，因目的港当局调查原因集装箱又被拉至邻国尼日利亚的拉哥斯清关，货物最终于同年6月25日由收货人提取。

萌恒公司与收货人的往来邮件显示：涉案提花布的颜色和花型系收货人为当地2015年3月的销售季节采购，当年6月系提花布的另一个销售季节（但颜色和花型不适合）。

经与收货人协商，萌恒公司最终收回50%货款。

萌恒公司以马士基公司将货物运错目的港导致错过销售季节为由，要求马士基公司赔偿其一半货款损失。

案件诉至法院前，马士基公司已将涉案集装箱全额海运费退还萌恒公司。

【裁判要旨】宁波海事法院经审理认为，萌恒公司系涉案集装箱托运人，其有权要求承运人马士基公司履行妥善谨慎地运输货物的义务，双方就履行合同产生争议，原告当然有诉权，收货人也未就涉案同一事实向马士基公司索赔，不存在重复诉讼问题。

集装箱自宁波港海运至科托努港正常航程为2个月左右，涉案集装箱抵达目的港前在杜阿拉港停留2个多月，且需清关才能重新装船，不符合正常的集装箱中转流程，此系马士基公司错误地将杜阿拉港视为卸货港并卸货报关引起，虽然涉案集装箱在5个月后得以交货，造成的后果表现为货物迟延交付，但因承托双方对货物交付时间未有明确约定，涉案运输并不符合海商法第五十条规定的迟延交付情形，本案应认定为马士基公司违反了海商法第四十八条规定的承运人妥善处理货物的义务而承担相应的违约责任。

宁波海事法院海事赔偿责任限制基金案件审判状况（2011年1月-2015年12月）

宁波海事法院海事赔偿责任限制基金案件审判状况（2011年1月-2015年12月）文章属性•【公布机关】宁波海事法院,宁波海事法院,宁波海事法院•【公布日期】2017.01.10•【分类】司法白皮书正文宁波海事法院海事赔偿责任限制基金案件审判状况（2011年1月-2015年12月）前言海事赔偿责任限制制度系国际航运及各国海商立法所特有。

《中华人民共和国海商法》第十一章、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第九章以及《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》第八部分，对海事赔偿责任限制制度实体内容与设立程序作了详细规定。

为指导海事审判实践，最高人民法院于2010年8月出台《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》（法释〔2010〕11号）。

至此，我国已形成较为完备的海事赔偿责任限制制度。

海事事故发生后，船舶所有人、承租人、经营人以及救助人向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金，案由为申请设立海事赔偿责任限制基金。

本期海事审判情况报告对宁波海事法院2011年至2015年受理的申请设立海事赔偿责任限制基金案件进行分析梳理，对案件审理过程中发现的问题予以通报，并向相关主体提出建议，旨在让更多主体了解海事赔偿责任限制制度的特殊性，并通过依法限制赔偿责任控制经营风险，推动航运业健康发展。

一、申请设立海事赔偿责任限制基金案件基本情况2011年1月至2015年12月，我院共受理申请设立海事赔偿责任限制基金案件21件，申请设立海事赔偿责任限制基金数额总计33924611特别提款权，折合人民币3.14亿元[i]，年度分布呈起伏上升态势（参见图表一）。

审结申请设立海事赔偿责任限制基金案件19件[ii]，其中，裁定准许申请人设立15件，设立海事赔偿责任限制基金数额总计32469375.5特别提款权[iii]，准许申请人撤回申请或按申请人自动撤回申请处理的4件，撤回或按自动撤回处理涉及的申请设立海事赔偿责任限制基金数额总计892531.5特别提款权[iv]。