车身钢板修复

车身钢板修复--山东万通
车身外部钢板不恰当的修复，不仅在表面上会给人比较粗糙和拼凑的感觉，而且还会影响到车辆的使用寿命，甚至给车辆埋下安全隐患。

例如车辆在使用过程中出现的渗水、漏风、进灰尘、异响等故障，多数情况是因为钢板修复不到位造成的。

一、修复严重损伤钢板
车身钢板损伤程度的界定很难找到一个统一的标准，很多保险公司目前仍然是以损伤部位面积的大小来确定损伤程度，这种判定方法是有一定局限性的。

例如很多划伤或刮伤部位看起来损伤面积较大，但是修复时只做简单的拉拔即可修复，比较容易。

相反，很多损伤部位的面积较小，但由于损伤较为严重，加之又处于非常复杂的部位，维修作业时就较为困难了。

笔者认为在对损伤程度进行界定时，应根据受损位置及程度等实际情况，通过钣金作业时产生的实际工时与喷涂作业时产生的实际工时进行对比来确定。

这里的大损伤钢板是指面板已发生严重的隆起、凹陷、折损或卷曲等变形，并且对该钢板进行钣金作业的实际工时要等于或大于喷涂作业的实际工时。

对于这类大损伤钢板来说，在同等条件下其遭受横向撞击的修复难度可能要远远大于受纵向撞击。

当车辆受到纵向撞击时，通常间接损伤的钢板会出现大面积的隆起或凹陷，直接损伤的钢板则会出现比较严重的褶皱、卷曲等变形。

对这种受到纵向撞击的车辆无论是间接变形还是直接变形，一般不需进行拆卸解体（更换除外），修复时只需要对内部的结构件、加强件及支撑件进行牵拉，同时进行就位修复即可。

这样可有效减少作业时间并有助于板件的应力消除。

利用这种方法对间接变形一般可获得非常好的效果。

而直接变形还需在此基础上，通过合适的夹具或焊接临时钢片沿撞击力方向进行反向拉伸。

拉伸时与修复结构件一样，遵循“拉伸→保持→再拉伸→再保持”的原则，对褶皱和隆起区域进行校正。

整个板件的褶皱和卷曲修复平整后，再对板件的凸缘、边缘、车身线及凹槽等部位进行修整，板件上较为平整的区域最后进行修复。

对于一些受到横向撞击的大损伤钢板，损伤情况通常比较复杂，产生延展的金属较多。

修复该类故障应尽量小心谨慎，通常应该从车身线或凹槽等具有强度的部位开始进行修复，应尽可能使钢板大面积地恢复到原有位置后再进行微小变形部位的修整。

修复时可从内部或在车身线、凹槽上焊接一排垫圈，穿上一根钢棒，使用较为平缓的力将损伤部位整体推入或拉出。

但是，当撞击力不是直接作用于车身线上时，该部位也可能会由于撞击力而产生变形，这种情况就不能采取上述修复方法了，应首先对直接撞击部位进行修复。

受到横向撞击的内部加强、支撑及结构件发生变形时，面板将会发生严重延展，同时，在整体长度上也会有明显缩短。

修复这类损伤部件很难有简单易行的方法，通常是将面板与内层分离，先将内层变形部位修复到位，然后再将新面板或修复后的面板连接到内层上。

采用这种修复方法时，一定要确保在对内层加强、支撑及结构件修复到位的前提下，再对内外层进行连接，以免造成不必要的故障隐患。

采用这种方法修复车门、发动机盖等部件时，一定要注意在面板与内层的边缘咬合位置每隔一段距离就要进行点焊，否则会造成整个部件翘曲或疲软，特别是铰链位置，如处理不当，车辆在使用过程中将出现车门下沉或发出异响等故障。

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二、钢板特殊部位的小损伤修理方法郴州电视台
在车身钢板修复工作中，经常会遇到在门框、底大边等封闭式箱形构件位置的小凹陷损伤，虽然这种损伤一般面积较小，但撞击部位的金属已经发生了严重的延展。

修复时由于无法触及其内部，通常采用的从凸缘处钻开焊点后伸进翘板进行修复，此类方法比较麻烦，同时还会破坏车身的原有结构。

而使用外形修复机强行拉拔效果也并不理想，往往会造成钢板出现孔洞。

常规的方法很难对这些损伤进行有效修复。

这时，许多维修技师通常会使用腻子、铜焊（硬钎焊）或二氧化碳保护焊的焊料溶化后，作为填充物对凹陷部位进行修整。

众所周知，由于腻子缺乏足够的强度及韧度，经常会出现开裂现象，而上述焊料作为填充物在焊接时会由于温度较高容易产生新的变形。

在这种情况下，使用软铅焊作为填充物是一种比较好的修整方法。

软铅焊作为填料就是我们常说的补锡工艺。

由于其熔点低、热影响小及焊料具有一定的韧性等优势，被很多整车生产厂家用作车身发生微小磕碰时的补救措施，在国内维修行业也应用多年。

在使用该工艺时应注意焊料的成分必须合理（含铅69%、锡30%、锑1%），这样便于在较大的温度区间内维持其可塑性。

修复前对损伤部位的清洁处理和作业时温度的控制也同样非常重要，稍有不慎，将导致结合处出现黑边、颗粒粗大等不良现象。

如能充分考虑这些因素进行正确操作，修复后的效果应该是非常理想的。

三、钢板修复时的注意事项
进行钢板修整可通过手锤与垫铁的配合、外形修复机点焊拉拔等方法进行作业。

采用手锤与垫铁配合作业时，车身许多位置钢板内侧的隔音垫在作业时必须将其清除，否则将会粘附在垫铁上，对修复质量造成影响。

在进行损伤部位的点焊拉拔作业时，焊接电流应尽可能小一些，以防止焊点过大和温度过高。

对一些具有足够强度的车身线和凹槽部位进行修复时，应尽量采取整体拉出的方法，以避免单点拉拔时造成凸起点过高或出现孔洞。

如果形成凸点，可使用手锤与垫铁配合的正敲法将凸点修平，背部不易触及的凸点可使用修复机上的收缩钢棒加热后施加一个轻微向下的力，这样也可将凸点修平。

已经拉出孔洞的区域，应及时进行焊接。

如果该部位用腻子进行填充，那么车辆将很难经受行驶时振动和洗车时高压水枪压力的考验。

修复钢板上一些装饰条的塑料卡扣安装孔时，应该尽量修复到原始平面，如果腻子太厚，这些卡子将很难安装到位。

修复钢板时，应尽量采取不收缩或少收缩的方法，如采用热收缩的方法将可能改变金属材质及破坏钢板原有的防腐层。

钢板产生轻微鼓动（油壶）现象时，可使用垫铁、修平刀顶住该部位的内侧，或使用吸盘式拉拔器拉住外侧，采用橡胶锤弹性敲击钢板附近的边缘或加强筋是一种非常有效的方法。

在确定必须使用收缩方法时，应尽可能使变形部位接近于原始位置，这样可以避免已经拉延的金属产生额外损伤。

对于车顶这样的大面积板件，在热收缩时即使非常小心谨慎，也往往会造成收缩部位越来越大，甚至蔓延到整个板件。

其实在很多情况下这类钢板并不是金属发生延展才出现整体弹跳现象的，而是收缩点太多、控点不准造成金属疲软，或内层加强筋与顶棚连接处开胶等原因所致。

在确认没有开胶后，不要一味地去收缩，以避免情况更加恶化。

维修技师可通过增加内层横向加强筋作支撑的方法解决该问题。

安装内层加强筋时应尽量将其装在其它加强筋的中间位置，与顶棚的连接部位要进行打胶处理。

同时，必须要注意加强筋不可影响到相关构件的安装和车内整体视觉效果。

在金属收缩过度时，可以使用手锤与垫铁配合的正敲法将金属重新拉延，或者使用垫铁顶住内侧，施加适当的压力，将外侧加热后使其缓慢冷却，也可以获得同样的效果。