南昌地铁丁公路北站换乘改造方案的研究
南昌市城市快速轨道交通建设规划（2014-2020）环评公众意见征询
南昌市城市快速轨道交通建设规划（2014-2020）环评公众意见征询一、线网规划概况南昌市轨道交通远景规划线网由五条线路构成，设置四条过赣江通道。
全网线路总长约197.6km，设站146座，设换乘站16座，中心城区线网密度约0.35km/km2。
组成远景轨道网络的5条线路，包括4条主骨架线路和1条辅助线路。
作为主骨架线路的1号线、2号线、3号线和4号线在旧城中心交织形成“田” 字格，整体线网呈现中心放射状，支撑强中心的发展以及中心城与外围片区的联系；5号线为主要服务外围片区的半环线路，引导外围片区的发展。
二、近期建设规划概况南昌市本轮轨道交通建设规划方案共涉及4条，分别为3号线、4号线一期、2号线二期和1号线二期。
各条线路的工程概况如下：3号线工程：线路走向：线路起自南昌县的莲塘站，沿迎宾大道～京山北路～十字街～前进路～象山路～叠山路～青山路～二七北路～过青山湖～下穿省电力公司球场、绿地～下穿天水怡景花园小区～规划路～火炬大街走行，止于高新区的京东大道站，线路长26.5km。
敷设方式：起点莲塘站～八大山人站敷设为高架，高架线长约7.3km；其余路段采用地下线，地下线长19.2km。
车站分布：全线设车站22座，其中高架站6座，地下站16座，平均站间距1240m。
车辆基地选址：设一座车辆段，一座停车场。
在线路起点莲塘站南端汽车大道与迎宾大道交叉口西南象限地块内设莲塘定修段，规划用地约24ha。
在高新大道东侧，火炬三路南侧，火炬二路北侧，高新五路西侧地块内设高新停车场，规划用地15ha。
4号线一期：线路走向：沿江铃大道～恒望大道～学院南路～规划路～龙兴大街～过赣江～抚生路～桃苑大街～过抚河～金塔西街～天佑路～丁公路～省府东三路～贤士一路～青山路～民园路～火炬五路走行，止于京东大道，线路全长约38.2km。
敷设方式：其中起点望城站～学院南路站西端区间及财经分校～终点京东大道站为高架，高架线长约13.9km；其余地段为地下线，地下线长约24.3km。
南昌地铁三期规划方案
南昌地铁三期规划方案第1篇南昌地铁三期规划方案一、项目背景南昌市作为江西省省会，经济发展迅速，城市规模不断扩大，人口持续增长。
为缓解城市交通压力，提高公共交通服务水平，南昌市政府决定启动地铁三期工程。
本方案旨在制定一套合法合规的地铁三期规划，为南昌市民提供便捷、高效、安全的出行体验。
二、规划目标1. 完善南昌市地铁网络，提高公共交通覆盖率。
2. 满足市民出行需求，缓解交通拥堵。
3. 促进城市经济发展，提升城市形象。
4. 符合国家政策法规，确保项目合法合规。
三、规划内容1. 线路规划（1）地铁3号线：自双港站至莲塘站，全长约27.5公里，共设车站22座。
（2）地铁4号线：自鱼尾洲站至南昌西站，全长约35公里，共设车站25座。
2. 车站布局（1）地铁3号线：覆盖主要居民区、商业区、行政中心、教育机构等，兼顾城市发展方向。
（2）地铁4号线：串联高铁站、汽车站、机场等重要交通节点，提高公共交通便捷性。
3. 换乘站规划（1）地铁3号线与1号线换乘站：八一广场站、青山湖站。
（2）地铁3号线与2号线换乘站：南昌火车站、青山路口站。
（3）地铁4号线与1号线换乘站：秋水广场站、丁公路站。
（4）地铁4号线与2号线换乘站：南昌西站。
4. 设备设施（1）车辆：选用符合国家标准的地铁车辆，确保安全、舒适、节能。
（2）信号系统：采用先进的信号系统，实现高密度、高效率的运营。
（3）车站设施：设置充足的售票窗口、自动售票机、无障碍设施等，方便乘客购票、乘车。
四、合法合规性1. 严格遵循国家关于城市轨道交通建设的相关法律法规，确保项目合法合规。
2. 充分征求沿线居民、单位意见，保障各方合法权益。
3. 依法进行环境影响评价，确保项目对环境的影响降到最低。
4. 严格执行工程建设标准，确保工程质量和安全。
五、实施计划1. 开展项目前期工作，包括线路走向、站位设置、换乘站设计等。
2. 完成项目审批，争取政策、资金支持。
3. 启动工程建设，确保工程进度和质量。
南昌地铁二期规划获批12号线站点延伸34号线站点出炉附最全站点
南昌地铁二期规划获批12号线站点延伸34号线站点出炉附最全站点南昌地铁二期规划获批12号线站点延伸34号线站点出炉附最全站点南昌人民期盼地铁已经许久了，如今地铁进展如何？江南君作为开路先锋，帮大家一探究竟吧~昨日凌晨，历时近5小时的南昌地铁1号线“六站五区间”（奥体中心站、天祥大道站、太子殿站、艾溪湖东站、艾溪湖西站、高新大道站）“热滑”测试成功结束。
测试结果当然是各方面性能都很稳定啦~！这次测试的成功，标志着南昌地铁1号线正式拉开车辆动态调试的序幕，一句话说明，地铁1号线调试正在有条不紊地进行中。
接下来，1号线还要经受哪些“考验”，才能合格“出炉”？除了“冷滑试验”、“热滑试验”外，还有“空载试验”、“模拟载客试验”等阶段。
每个实验都要进行多次实验调试哦，这么复杂的程序，争取早入修成“正果”，让南昌宁都可以尽快享受到安全快捷的地铁吧~这边1号线正在调试，那边地铁3、4号线建设规划也获批啦根据日前国务院批准的《南昌市城市轨道交通第二期建设规划（2015-2021）》，南昌市城市轨道交通第二期建设共包括3号线、4号线一期、1号线东延工程、2号线东延和西延工程，线路总长82.3公里，总投资610.9亿元。
这标志着南昌轨道交通线路建设全面迈入线网建设阶段。
依据城市总体规划和综合交通规划，南昌市中心城区城市轨道交通线网由5条线路组成，总长约197.9公里，设车站146座，其中换乘站16座，预计2020年，南昌市公共交通占机动化出行量比例达到60%，轨道交通占公共交通出行量比例达到25%。
南昌地铁采用B型车6辆编组，最高运行时速80公里。
南昌会变成一座地铁城市吗？这么大力发展交通，堵车神马的都是浮云啊~ 南昌地铁最全站点出炉（点击图片可放大查看）南昌市轨道交通1号线二期东延伸工程自奥体中心至麻丘站：总长4.1km，设站2座，投资20.4亿，建设期2018-2021年站点为：瑶湖东-麻丘南昌地铁1号线一期站点双港→蛟桥→长江路→珠江路→绿茵路→八一桥西→会展路→地铁大厦（换乘2号线）→秋水广场→中山西路→子固路→八一馆→八一广场（2号线）→丁公路北→师大南路→彭家桥→谢家村→青山湖大道→高新大道（5号线）→艾溪湖西→艾溪湖东→太子殿→天祥大道→奥体中心南昌市轨道交通2号线二期西延伸工程自站前南大道至南路村站：总长8.5km，车站6座，综合基地1座，投资39.31亿，建设期2015-2018年站点为：腾龙-九龙湖北-九龙湖南-生米大道-生米南-南路村南昌市轨道交通2号线二期东延伸工程辛家庵至昌南大市场站：总长4.7km，车站4座，投资44.2亿，建设期2017-2010年站点为：上海南路-新溪桥路-城南中心-昌南大市场南昌地铁2号线一期站点站前南大道站（换乘4号线）→南昌西站→龙岗站→国体中心站→卧龙山站→岭北三路站→前湖大道站→学府大道东站（换乘5号线）→翠苑路站→地铁大厦站（换乘1号线）→雅苑路站→红谷中大道站→阳明公园站→青山路口站（换乘3号线）→福州路站→八一广场站（换乘1号线）→永叔路站→丁公路南站（换乘4号线）→南昌火车站→洪都中大道站→辛家庵站。
南昌地铁1_3号线中山路换乘站建筑设计探索
4结语通过对聚氨酯弹性体密封垫浸水前后的性质进行比较,得出如下结论:1)聚氨酯弹性体密封垫的硬度在浸水后呈非线性变化,初期下降速率较大,2h后基本趋于稳定。
2)聚氨酯弹性体密封垫在浸水后膨胀较大,超过了设计指标。
因此,在工程施工中应涂刷缓膨剂进行抑制。
试验表明,现场涂刷2~3遍的效果最为明显。
3)防水试验表明,在浸水后密封垫的防水能力有了较大的提高,可满足设计要求。
管片接缝防水是盾构法隧道防水的重点,弹性密封垫是接缝防水的主要防线,其防水性能主要取决于材料的性能。
遇水膨胀橡胶、三元乙丙橡胶和聚氨酯弹性体材料各有其特点及应用范围。
聚氨酯弹性体材料既有长期保持三元乙丙橡胶接触面应力的能力,又具有遇水膨胀橡胶通过膨胀补偿应力损失的能力,是管片接缝防水材料应用的新方向。
本次室内模拟试验,证明了聚氨酯弹性体材料在双圆盾构法隧道管片接缝防水的适用性,其工程应用的特性还需进一步在实践中得以检验。
参考文献[1]徐文君.聚醚型聚氨酯水膨胀弹性体防水材料的应用研究[J].中国建筑防水,2008(12):5-7.(收稿日期:2010-03-26)南昌地铁1、3号线中山路换乘站建筑设计探索利敏(上海市隧道工程轨道交通设计研究院)摘要:结合南昌地铁1、3号线中山路换乘站的建筑设计,详细分析了1号线采用岛式、侧式及同向侧式站台等方案的优缺点。
通过分析和比选,决定采用1号线为地下二层侧式站台、3号线为地下三层岛式站台的岛-侧/十0字两点换乘方案。
同时,对如何形成以地铁车站为核心,为营造系统而有序的商业氛围进行了分析和探索。
关键词:地铁车站;建筑设计;站台;岛)侧/+0字两点换乘;地铁结合商业1工程概述及受控因素在建的南昌地铁1号线中山路站与规划的3号线换乘。
车站位于中山路、象山路路口,1号线沿中山路走行、3号线沿象山路走行。
两车站同步设计、同步施工。
为加强1号线全线运营功能,需在中山路站增设渡线。
中山路为交通次干道,位于繁华的商业中心,规划红线宽仅为22m,现状为单向双车道,道路宽不足14m;象山路为交通主干道,规划红线宽30m,现状为双向4车道,交通繁忙。
国家发展改革委关于调整南昌市城市轨道交通第二期建设规划方案的批复
国家发展改革委关于调整南昌市城市轨道交通第二期建设规划方案的批复文章属性•【制定机关】国家发展和改革委员会•【公布日期】2020.11.24•【文号】发改基础〔2020〕1776号•【施行日期】2020.11.24•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】基础产业正文国家发展改革委关于调整南昌市城市轨道交通第二期建设规划方案的批复发改基础〔2020〕1776号江西省发展改革委：你委《关于呈报<南昌市城市轨道交通第二期建设规划调整（2020-2025年）>的请示》（赣发改交通〔2020〕153号）收悉。
经研究并商住房城乡建设部，现批复如下：一、为完善城市轨道交通网络，更好地适应城市总体规划，打造现代化综合客运枢纽，服务群众便捷出行，原则同意对《南昌市城市轨道交通第二期建设规划（2016-2021年）》（简称《规划》）方案进行适当调整。
二、主要调整内容（一）优化调整1号线和2号线工程方案：1号线工程由双港站北延至南昌昌北国际机场，延长线全长16.62公里，其中地下线11.86公里、地上线3.23公里，投资103.41亿元，建设工期5年。
2号线工程由辛家庵站东延至南昌东站，延长线全长10.52公里，采用地下敷设方式，投资103.01亿元，建设工期5年。
（二）规划调整后，实施期限顺延至2025年。
除上述调整外，其余规划方案仍按《规划》原批复要求执行。
三、资金安排项目资本金比例不得低于40%，由南昌市及相关区财政资金解决，资本金以外资金采用银行贷款等融资方式解决。
四、下阶段工作（一）在规划实施过程中，要按照安全、便捷、高效、绿色、经济的原则，统筹城市功能布局、城市开发进程、建设条件及财力情况，把握建设规模和节奏，量力而行、有序推进。
（二）深入做好项目建设方案论证。
优化建设方案，合理设置车站数量及位置，合理控制造价。
高度重视文物保护工作，线路走向和站点设置应避开文物本体，在文物保护单位保护范围及建设控制地带建设的项目，应采取有效措施加强文物保护。
南昌地铁车站的防水设计现状及改进措施
南昌地铁车站的防水设计现状及改进措施罗程（南昌轨道交通集团有限公司，江西南昌330038）中图分类号：TQ172文献标识码：B文章编号1007-6344（2018）10-0261-01摘要：结合南昌地铁1号线的实际情况，阐述南昌地铁车站的防水现状，总结结构外防水、接缝防水、特殊部位防水设计所采取的改进措施，进一步强化防水设计。
关键词：地铁车站；防水设计；改进措施0前言地铁工程多处于地下，受地下水影响极大，防水要求高，施工难度大，影响因素多，防水施工不易控制，地铁渗、漏水现象较为普遍。
地铁渗漏水对地铁建设及运营影响巨大，一方面地铁渗漏水需要花费大量人力、物力进行修补，增加地铁建设成本；另一方面地铁渗漏水影响地铁使用寿命，影响乘车环境，给车站带来质量隐患；地铁开通运营期间渗漏水产生庞大的维修费用，增加地铁运营成本。
地铁防水控制成为地铁质量控制的重中之重。
1南昌地铁1号线车站防水设计情况1.1防水等级标准根据地铁设计规范，地下车站主体结构、行人通道及机电设备集中区段的防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。
车站的风道、风井等附属结构，区间隧道结构防水等级为二级，不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不应大于总防水面积的2/1000，任意100㎡防水面积上的湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2㎡。
1.2防水设计原则车站防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。
确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为根本，以接缝防水为重点，辅以附加防水层加强防水。
2南昌地铁1号线车站渗漏水情况2.1结构裂缝渗漏主要指结构表面裂缝，在车站结构的底板、侧墙、中板、顶板均有存在。
侧墙裂缝主要为竖向裂缝，长度大多为1~5m左右，宽度多为0.1~0.3mm左右，裂缝间距不均匀分布。
顶板裂缝大多从两侧腋角处开始，向顶板中部延伸，大多分布在顶板两侧腋角0~3m范围内，长度3~5m不等，宽度多在0.1~0.3mm左右，此部份裂缝出现的时间主要集中在拆模后1~2个月左右以后并在后期产生渗漏水的情况。
丁公路北站
1号线 双港站—孔目湖站—丁公路北站—瑶湖西站 2号线（先乘1号线至地铁大厦站或八一广场站换乘2号线，2021年12月31日后还可以选择先乘4号线至丁公路 南站或西站南广场站换乘2号线） 国博站—西站南广场站（换乘4号线）—南昌西站—龙岗站—国体中心站—卧龙山站—地铁大厦站←丁公路北 站 3号线（2020年12月26日后可先乘1号线至八一馆站换乘3号线，2021年12月26日后还可选择先乘4号线至绳 金塔站或上沙沟站换乘3号线） 4号线（2021年12月26日开通）
站台线路
1号线
4号线
下一站（开往双港站）：八一广场站（换乘2号线） 下一站（开往瑶湖西站）：师大南路站
下一站（开往白马山站）：丁公路南站（换乘2号线） 下一站（开往鱼尾洲站）：人民公园站 详情
运营情况
2元范围 3元范围
4元范围 5元范围
1号线
秋水广场站—滕王阁站—万寿宫站—八一馆站（换乘3号线） —八一广场站（换乘2号线）—丁公路北站— 师大南路站—彭家桥站—谢家村站—青山湖大道站—高新大道站—艾溪湖西站
2号线（先乘1号线至地铁大厦站或八一广场站换乘2号线，2021年12月31日后还可以选择先乘4号线至丁公路 南站或西站南广场站换乘2号线）
阳明公园站—青山路口站（换乘3号线）—福州路站—八一广场站←丁公路北站→八一广场站—永叔路站—丁 公路南站（换乘4号线） —南昌火车站 —顺外站 —辛家庵站
3号线（2020年12月26日后可先乘1号线至八一馆站换乘3号线，年12月26日后还可选择先乘4号线至绳 金塔站或上沙沟站换乘3号线）
丁公路北站于2015年12月26日通行南昌地铁1号线，于2021年12月26日通行南昌地铁4号线。
历史沿革
2012年3月1日，南昌地铁1号线丁公路北站由中铁十八局三公司开始建设，经过两年的建设，1号线部分在 2014年3月9日正式完工。1号线部分于2015年12月26日和南昌地铁1号线正式启用，4号线部分于2021年12月26日 启用。
南昌轨道交通1号线一期工程土建施工六标段丁公路北站样板验收汇报材料
南昌轨道交通1号线一期工程土建施工六标段丁公路北站样板验收汇报材料中铁十八局集团有限公司南昌轨道交通1号线一期土建工程六标段项目经理部二〇一三年四月一、验收目的对涉及工程质量及结构安全的关键工艺及施工工序，实行样板引路制度，即在大批量施工之前，先加工制作一定数量的样板工程，对其各项指标进行详细检测，判断其在大批量生产中能否满足工程质量要求，达到要求后再进行正式加工生产，否则就进行改进或改变施工工艺，以确保整个工程的施工质量。
其最终的目的就是：切实保证工程施工质量与安全，加强施工现场质量、安全预控管理，达成质量、安全管理目标，保证工程建设质量、安全符合规范、设计、相关法律法规及业主的要求，达到承包合同要求的安全、质量目标，并在技术、人员、物资机具供应、质量安全控制管理标准、施工工艺等方面形成同类施工部位一整套切实可行的标版，为后续主体施工段落施工提供可靠的参照与标准。
二、验收依据1、《南昌市轨道交通1号线一期工程地铁丁公路北站第二册第二分册主体内部结构施工图纸（S200847-114-S）》（广州地铁设计研究院）；2、《南昌市轨道交通1号线一期工程地铁丁公路北站第一册第一分册主体建筑施工图纸（S200847-114-S）》（广州地铁设计研究院）；3、施工组织设计及相关方案；4、现行地铁设计和施工的相关规范、规程和验收标准；5、政府及业主相关文件精神。
三、工程概况丁公路北站位于北京西路与丁公路交叉路口，线路呈东西走向，主体结构位于北京西路下方，为地下两层岛式站台车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层，车站中心设计里程为SK16+490.004，车站基坑长192.93m，车站宽18.4m～22.6m，西端头井基坑埋深约为17.776m，东端头井基坑埋深约为18.146m。
车站主体围护结构采用800mm厚地下连续墙。
车站附属结构主要包含4个出入口、2组风亭。
本工程主体及附属结构均采用明挖顺筑法施工。
四、验收范围本次验收范围为主体结构SK16+435.304-SK16+445.274段顶板，包括1道顶板纵梁、1道过梁、顶板钢筋、侧墙及部分附属结构风亭预埋钢筋；施工缝防水采用镀锌钢板止水带，诱导缝防水采用外贴式止水带和中埋式钢边橡胶止水带。
南昌4号线丁公路北站站位设置研究
2.2铺设土工布和喷洒热沥青在路基施工结束以后,就应该开始铺设土工布以及沥青混凝土路面的摊铺施工,要求土工布必须是防水的,在开始作业之前首先必须要对天气状况彻底了解,雨天是不能施工的。
沥青必须要达到160℃以上才能进行喷洒,而且施工时必须要均匀喷洒,同时还应该及时在高温沥青上面铺设土工布,要求必须保证土工布的整齐。
如果有不方便施工的地方可以人工进行铺设,应该在接口位置相互搭接15cm。
在完成铺设以后还应该通过胶轮压路机开始碾压,确保土工布可以和沥青很好的黏到一起。
3结语综上所述,我国现阶段城市道路的“白改黑”施工技术仍然是起步环节。
近年来,我国城市的建设规模与日俱增,人们越来越关注便利的施工技术以及低廉的施工价格。
相关技术人员应该进一步深入研究“白改黑”施工技术在城市道路施工中的应用,努力完善施工措施,最大限度的确保城市道路工程的施工质量和施工进度,提升企业的社会效益和经济效益。
参考文献[1]韦芳,周振洪,田维.浅谈城市道路“白改黑”的基础处理[J].中国科技信息,2007,10:172~173.[2]曹荣谦,高军.沥青混凝土路面摊铺技术[J].黑龙江交通科技,2004,07: 89~90.[3]谢利华.浅谈城市道路“白改黑”反射裂缝控制技术[J].山西建筑, 2009,01:214~216.[4]张宇.浅析橡胶沥青用于城市道路“白改黑”项目的优势[J].建筑知识,2017,08:12~14.收稿日期：2017-9-27南昌4号线丁公路北站站位设置研究黄珅（上海市隧道工程轨道交通设计研究院，江西南昌330038）【摘要】根据新一轮的线网优化调整，丁公路北站由标准站调整为换乘站，导致既有1号线丁公路北站的站台宽度不能满足新的客流要求，为稳定4号线车站站位，结合沿线现状及规划的控制性特征，从站位位置、换乘效果、对1号线车站改造量、拆迁、工程实施难度等方面对车站的站位设置方案进行了比选研究，并提出了推荐方案。
南昌地铁三期规划方案 (2)
南昌地铁三期规划方案简介南昌地铁是江西省南昌市地铁系统的一部分，这个计划旨在改善南昌市的交通拥堵现象。
发展南昌市的公共交通系统对于提高城市生活质量、促进经济增长和环境可持续发展都有很好的效果。
第三期规划范围第三期南昌地铁规划涉及了南昌市九个区的50个站点，包括4个换乘站，延长了南昌地铁人民路至绕城高速公路南延线。
站点计划南昌地铁第三期规划共50个站点，分别为：1.柴桑区：湖东路、柴桑大道、紫阳东路。
2.青云谱区：蛟桥南路、凤凰山公园、三医附院、广逸华府、公园路、创新路、红谷滩新区政务中心。
3.西湖区：南钢小区、西郊大广场、万寿宫。
4.青山湖区：白沙洲、宏图大道、陶瓷城南、青山湖大道、翠微南路、海昌南路、海昌北路、小蓝开发区、万象南城、蓝湖国家高新技术产业区、劳动湖、百合花园、儿童公园。
5.东湖区：和平大道、东华门、湖北路、红角洲公园、南昌怡园、宝井寺、丁公路、东湖科技创新区。
6.青山湖区和红谷滩区交界处：高安路交通枢纽。
7.新建区：绕城高速公路南延线、润州国际商贸城、东方时代广场、水上公园。
换乘站第三期南昌地铁规划有四个换乘站，分别为：1.红角洲公园站：与1号线换乘。
2.宝井寺站：与2号线换乘。
3.高安路交通枢纽站：与2号线和4号线换乘。
4.水上公园站：与1号线和4号线换乘。
地图展示南昌地铁三期规划方案地图，如下图所示：南昌地铁三期规划方案地图南昌地铁三期规划方案地图计划时间南昌地铁三期规划的计划时间如下：•2022年底前：1号线三期（人民路至南昌站）、2号线三期（昌东站至象山站）、4号线一期（高安路交通枢纽至大庙村站）全部建成并开通。
•2023年底前：3号线一期（柴桑至高安路交通枢纽）、4号线二期（大庙村站至水上公园站）全部开工。
•2025年底前：1号线四期（南昌站至艾溪湖站）、2号线四期（广场南路站至一环路站）、3号线二期（红角洲公园站至柴桑站）、4号线三期（润州国际商贸城站至水上公园站）全部开工。
南昌地铁联络通道冷冻法施工技术
南昌地铁联络通道冷冻法施工技术朱军武【摘要】本文针对南昌地铁1号线联络通道的特性,阐述了冷冻法在联络通道中实施的相关流程,并结合工程实例,分析了冷冻法在联络通道中的具体应用及注意事项,为类似工程施工提供了思路.【期刊名称】《建筑机械（上半月）》【年(卷),期】2017(000)005【总页数】4页(P120-122,126)【关键词】冷冻法;联络通道;应用【作者】朱军武【作者单位】中铁十八局集团第三工程有限公司,河北涿州072750【正文语种】中文【中图分类】U231.3南昌地铁1号线是南昌市首条开通运营的地铁线路，一期工程全长28.843km，共24座车站，连接经开区、红谷滩新区、东湖区、青山湖区、高新区，起讫站分别为双港站和瑶湖西站。
南昌地铁1号线6标共设置7个区间，分别为彭家桥站—师大南路站区间、师大南路站—丁公路北站区间、丁公路北站—八一广场站区间，区间隧道内半径2.70m、外半径3.00m。
3处联络通道均采用矿山暗挖法施工，复合式衬砌结构。
初期支护与二次衬砌之间设置防水层，初期支护厚度250mm，二衬厚度400mm。
在拟构筑联络通道及泵站位置，设计隧道中心距13.4m。
施工范围内的土层主要为③4粗砂、③5砾砂，部分为⑤3-1强风化粉砂质泥岩、⑤3-2中风化粉砂质泥岩。
采用JYSLG16F-M型冷冻机组，额定制冷量为86000kcal/h，施工冻结总需冷量为70430kcal/h，冷冻机组电机额定功率为125kW，冻结制冷施工冷却水用量为15m3/h。
冻结孔设计间距0.5～1m，孔数69个。
另设测温孔8个，卸压孔4个。
冻土墙设计厚度为1.8m，钻孔设备采用MD-80A钻机，冻结管采用低碳无缝钢管（Ф89×8mm），冻结管总长度585m。
主要冻结施工参数见表1，断面布置图见图1。
3.1 施工工法根据本工程特点并结合以往冻结法在南昌地区的使用经验，联络通道施工拟采用“隧道内水平冻结加固土体，隧道内暗挖构筑”的施工方案，即：在隧道内采用冻结法加固地层，使联络通道外围土体冻结，形成强度高、封闭性好的冻土帷幕，然后在冻土帷幕中采用矿山法进行通道或泵房的开挖构筑施工。
地铁标准站进行换乘改造的思考
地铁标准站进行换乘改造的思考作者：李熙梦丁丽丁昀婷来源：《科学与财富》2019年第21期摘要：本文主要阐述了十字换乘、出站换乘、平行换乘、L、T、H形换乘等方式的优点和缺点，在地铁的运行过程中，各种换乘方式的实际运营情况。
通过研究和分析，找到有效的地铁标准站进行换乘改造的措施。
关键词：地铁标准站；换乘改造目前的一些大城市中，地铁作为一种快速、准点的交通工具，应用的十分普遍。
随着城市的不断发展扩建，地铁网也逐渐的增加、新建，在城市中已经形成了放射网状、放射环状等，变得四通八达。
人们通过地铁可以在短时间达到城市中的一些地方，随着城市和轨道交通的不断发展和进步，一些原有的地铁站已经不能满足现代化的使用要求，一些预留了换乘节点的车站没有得到应用，变成了普通站，造成工程的浪费，而一些普通站又需要改造为换乘车站，需要进一步的改建，增加了投资成本。
因此我们需要根据地铁新建线网的要求，充分考虑到老车站是否能够满足新客流的需求，新老车站之间如何进行方便的换乘，满足换乘的人流的需求，将对车站的影响降到最低。
1. 地铁换乘方式1.1 “十”字换乘地铁中最常见的换乘方式之一就是十字换乘，也是我国地铁中经常见到的。
十字换乘的地铁站一般采用的三层结构的设计，第一层为站厅，第二层为地铁A的站台层，第三层为地铁B 的站台层。
1.2 “L”“T”“H”形换乘1.2.1 “L”形换乘L形换乘方式指的是两个车站之间呈现出L形交叉，两个车站之间需要经过扶梯或者通道进行衔接。
L形换乘的方式一般采用站厅换乘，两个站厅也呈现L形分布，明确其中的换乘路线。
L形换乘的缺点就是两个车站端部相连接处的人流量比较大，换乘的路线比较长，不够方便、快捷，很容易造成人流的拥堵。
1.2.2 “T”形换乘T形换乘是指两个地铁站之间呈现T形交叉分布，通过扶梯、楼梯将一个车站的侧面或者中间和另一个车站的端部链接。
1.2.3 “H”形换乘H形换乘主要指的就是两个车站之间呈现出平行分布，由一条换乘通道相连接，两个车站和换乘通道之间呈现出H形。
轨道交通大型换乘节点建设与城市地下空间的综合开发
轨道交通大型换乘节点建设与城市地下空间的综合开发
夏则爱
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2005(008)005
【摘要】结合上海轨道交通7号线静安寺大型换乘节点的建设方案,探讨轨道交通大型换乘节点的建设与地下空间的综合开发,使城市空间和城市功能得到有效延伸.【总页数】5页(P15-19)
【作者】夏则爱
【作者单位】上海久创建设管理有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】TU921
【相关文献】
1.南昌市轨道交通建设背景下的城市地下空间开发利用 [J], 邹阳;苏东宾
2.城市轨道交通建设可持续发展的创新性探索——深圳轨道交通6号线物业综合
开发利用模式研究 [J], 杨少林;吴力伟
3.浅谈城市轨道交通重点车站设计与城市地下空间的综合开发 [J], 胡卫民
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地铁车站换乘形式分析及设计对策
地铁车站换乘形式分析及设计对策
邱志强
【期刊名称】《科技与生活》
【年(卷),期】2011(000)005
【摘要】长沙地铁体育公园站,位于劳动东路上,规划体育新城南侧,为2号线与3号线的换乘站.2号线垂直于劳动东路,3号线平行于劳动东路,2号线与3号线同期实施,因此如何选择合理的换乘形式是此类车站的设计要点和难点,本文通过对车站换乘形式的分析,可供类似工工程参考借鉴.
【总页数】1页(P184-184)
【作者】邱志强
【作者单位】中铁第五勘察设计院集团有限公司,北京,100000
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.T型换乘地铁车站续建基坑开挖对运营结构的影响分析及对策
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5.地铁车站建筑设计中T型换乘节点形式探讨
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南昌城市轨道交通建设促进城市干道交通改善研究
南昌城市轨道交通建设促进城市干道交通改善研究
葛心怡;艾瑶;黄立;康成龙
【期刊名称】《黑龙江科学》
【年(卷),期】2018(009)022
【摘要】本文结合南昌轨道交通建设实际情况,进行城市轨道交通建设促进城市干道交通改善的研究.提出从建设源头采取有效工程手段,考虑交通改善需求.对南昌市已建成的轨道交通1号线在促进城市干道交通改善方面进行了经验总结,对后期轨道交通建设促进城市交通改善,提出干道沿线复杂畸形交叉口改造、干道路段与交叉口公交优先一体化改善等建议.
【总页数】4页(P8-11)
【作者】葛心怡;艾瑶;黄立;康成龙
【作者单位】华东交通大学交通运输与物流学院,南昌330013;华东交通大学交通运输与物流学院,南昌330013;华东交通大学交通运输与物流学院,南昌330013;华东交通大学交通运输与物流学院,南昌330013
【正文语种】中文
【中图分类】U491
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祝雅辉
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对比方案
对比方案铺盖系统评比方案一、工程概况1.丁公路北站工程概况本工程为地下两层岛式站台车站，地下二层为站台层，地下一层为站厅层，车站中心设计里程为SK16+489.186，车站总长190.13m，设计起讫里程SK16+417.087～SK16+607.217，车站宽18.4m～22.7m，西端头井基坑埋深约为17.776m，东端头井基坑埋深约为18.146m，围护结构均采用800mm厚地下连续墙，车站设计采用半盖挖顺筑法施工，北京西路现状道路宽32m，中间机动车道宽约20m，非机动车道宽约11.4m。
丁公路北站盖板长约192.9m，标准段宽约5m，总面积约为1059.3m2，盖板厚度为40cm。
本工程主要包含1个车站、4个出入口及2组风亭。
车站施工用地附近有居民住宅楼、旁边有交通较繁忙道路、路下有较多管线。
基坑环境保护等级为一级。
2.师大南路站工程概况师大南路站为南昌地铁一号线一期工程的第15个站，为地下两层岛式站台车站。
车站设计起点里程SK17+465.111（主体结构内边线），设计终点里程SK17+660.211（主体结构内边线），车站有效站台中心里程SK17+536.211，车站总长195.1m，有效站台长118m。
车站底板埋深约为16.1m。
车站主体维护结构采用800mm厚地下连续墙加内支撑围护方案，标准段地下连续墙幅宽6m，嵌固深度7.5m；基坑竖向设三道支撑，其中第一道支撑采用700x900砼米字撑，第二、三道采用φ609，t=16mm钢支撑。
二、三道支撑除角撑位置设置2x145c 钢围檩外，其余均不设围檩，支撑直接撑在连续墙上，车站设计采用半盖挖顺筑法施工，。
根据盾构工程筹划，车站东端盾构吊出，西端盾构始发。
师大南路站盖板长约195.2m，标准段宽约7m，总面积约为1468.6m2，盖板厚度为40cm。
二、车站主体施工采用半盖挖施工的原因1. 丁公路北站交通疏解交通疏解图-1 丁公路北站全开挖交通疏解断面图图-2 丁公路北站半盖挖交通疏解断面图2 师大南路站周边建筑周围建筑距离基坑近，建筑物密集，拆迁难度大、造价高，短期内不能拆迁，现有道路无法满足施工时交通疏导要求，表1.1 师大南路站周边建（构）筑物调查一览表号3师大南路站交通疏解图-3 师大南路站全开挖交通疏解断面图图-4 师大南路站半盖挖交通疏解断面图根据现有道路情况，基坑开挖后无法满足交通疏解道路的要求，根据《南昌轨道交通有限公司地铁建设分公司关于土建六标、师大南路站采用半盖挖施工方案及站位调整讨论会》会议纪要内容，将丁公路北站、师大南路站原全开挖施工方案，改为半盖挖施工方案。
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南昌地铁丁公路北站换乘改造方案的研究
摘要：随着全国轨道交通建设日益普遍与成熟，城市的地铁线路越来越多，避
免不了的换乘站数量也不断增加。
但是在地铁建设过程中，受条件限制，一般只
对近期建设线路的换乘节点进行预留，远期往往仅按通道换乘进行预留。
并且远
期的线站位方案并不稳定，常常会出现变动，导致某些前期规划的换乘车站不再
换乘，成为了普通车站，而一些普通车站则改为了换乘车站。
本文主要研究对象
就是普通车站成为换乘车站的改造方案，并以南昌地铁丁公路北站为例进行研究
讨论。
关键词：换车车站；改造；客流
根据最新的南昌市轨道交通建设规划要求，丁公路北站定为了1、4号线换乘站。
但是1
号线丁公路北站为标准车站，并且已经通车，未预留与4号线的换乘条件，故为满足换乘要求，需要对车站进行一定的改造。
而改造的形式和改造程度取决于客流大小、外界条件以及
甲方的意愿等；这里将结合这些内容对换乘车站改造方案进行分析研究。
1 车站概况
丁公路北站位于丁公路与北京西路交叉口附近，为1、4号线的换乘车站，1号线为已建
地下二层标准车站，沿北京西路东西向布置。
4号线拟设为地下三层车站，沿丁公路南北方
向布置。
车站附近建筑密集，层数较高，建筑后退道路红线较少，且多为省府大院等重要建筑，车站周边以居住、商业、办公客流为主。
丁公路道路红线宽度为25m，现状为“丁”字路，规划穿省府大院。
北京西路道路红线宽度为55m，为南昌城市主干道，现状交通繁忙，车流
量较大，见图1。
1）方案一
该方案考虑对1号线车站进行大规模改造，即在原站台两边增加两个侧式站台，形成一
岛两侧的车站形式，该方案同时加大了1号线站厅和站台公共区，并贴近4号线布置，形成
统一的换乘大厅，可以在最大程度上提升车站的客流疏散与换乘能力。
该方案从技术上永久
性解决了1号线承载能力不足的问题，车站功能最为合理。
但是改造量也最大，且与周边建
筑地下室有冲突，需要对其改造，对地面管线搬迁、交通疏解等影响较大。
另外车站改造施
工周期很长，对1号线车站运营影响很大，工程可实施性差，见图3。
2）方案二
由于避免与周边建筑地下室有冲突，该方案考虑仅在1号线车站北面增加侧站台，形成
一岛一侧的车站形式。
该方案同时加大了1号线车站南侧站厅和站台公共区，加大了1号线
下行线方向客流疏散能力，对整个车站客流疏散和换乘压力也起到一定的缓解作用。
但改造
量仍然较大，对车站运营、地面管线搬迁、交通疏解等仍存在较大影响，工程可实施性差，
见图4。
图5：方案三站厅、站台层平面图
前三个方案可以有效的缓解1号线车站站台的客流压力，但对车站的改造量大，实施难
度较大，下面将介绍对1号线车站改造量较小的方案。
4）方案四
该方案对1号线车站改造内容如下：车站外增设一条非付费区通道，进站、出站闸机进
行调整，客服中心数量增加至2个，站中心处增加两部垂直电梯。
该方案为乘客提供较大换
乘空间，一定程度上缓解了客流压力，并提高了站厅到站台的客运能力，但新增通道的实施
对市政管线、交通也有不小的影响，见图6。
图7：方案五站厅层平面图
6）方案六
该方案对1号线车站几乎不做改造，闸机布置保持原样，考虑仅为非付费区换乘，对运营影响最小，但这种换乘方式需要乘客二次出站和安检进站，对乘客使用相当不便，并且由于进站闸机数量有限，容易形成客流积压。
这种形式在全国的案例很少，这里仅做参考。
4换乘改造方案对比
对于以上6个方案，单从技术上分析，从方案一到方案六，改造量依次减小，而对缓解换乘客流压力的效果也依次变差。
其中，方案一最为理想，基本上能够完全解决换乘客流压力问题，但对外界及运营影响也最大。
方案二只能解决一半问题。
方案三属于创新型，目前国内未发现相似案例，其运营组织形式有待验证，解决换乘客流压力的效果应该不弱于方案二，改造量不小，对运营影响较大。
方案四属于折中的一个方案，改造规模中等，但又尽可能通过多处局部改造来解决换乘客流压力问题，该方案也容易被设计方和甲方同时认可。
方案五改造量很小，对运营影响较小，最容易被甲方接受。
方案六几乎没有改造量，但对换乘功能损失较大，不容易被人接受。
除方案三外，其他几个方案在国内几乎都有相似的案例，如上海地铁8号线人民广场站增加一个侧站台，与方案二类似；上海地铁10号线国权路站，与方案五类似；上海地铁1号线上海火车站与3号线进行非付费区换乘，与方案六类似。
目前，南昌地铁丁公路北站已经开始进行施工图设计，结合各方面因素及业主的意愿，暂按方案五来进行改造设计，之后可以根据运营实际效果再行决定是否进行二次改造。
由于方案五没有从根本上解决站台规模不足的问题，故只能通过扩大换乘通道空间，并需运营公司采取应急预案，在高峰时段采取站外限流、站内绕行和加大行车密度等方式，来缓解换乘客流压力。
5结语
对于换乘改造，没有最好的方案，只有最合适的方案，改造方案除了考虑技术上解决换乘客流压力等问题外，还需要综合考虑拆迁、地面交通疏解、管线搬迁、对周边地块和对运营的影响等因素，最终结合甲方的意愿来确定，需要设计师与甲方共同努力选择一个各方都比较满意的折中方案，在此基础上尽可能的采取有利于乘客换乘并安全使用的运营措施。
参考文献
[1] 住房和城乡建设部.地铁设计规范GB50157-2013
[2] 李斌.既有地铁工程扩建改造技术研究[J].天津大学.2016
[3] 高英林，宋博，陈少波，曹文宏，等.轨道交通换乘车站改扩建技术——暨世纪大道站技.中国城市轨道交通关键技术论坛暨地铁学术交流会.2009。