14第十四章 城轨企业运营机构与组织管理模式
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各种运营管理模式的适用性
1) 当客流密度在0～1.5万人/km/日时，采用无竞争条件下的国有国营的 模式 2) 当客流密度在1.5万～ 2.5万/km/日时，采用有竞争条件下的国有国营 模式、公私合营、国有半民营的模式。 3) 当客流密度达到2.5万/km/日以上时，采用国有半民营、国有民营的 模式。 上海 2010年4月29日，1.4万人次/公里 北京 2010年4月30日， 3.2万人次/公里 广州 2010年5月1日， 2.8万人次/公里
官办半民营模式
线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司 经营。 香港地铁：上市公司，第一大股东为香港政府 香港政府为地铁公司提供担保 ，靠法律手段规范市场 主体的行为。 不足：①政府作为地铁公司的担保，必要时要承担企业 决策失误的责任。②由于允许地铁公司自行制定票价， 使得市场水平票价与地铁增进公共福利的初衷不符。
24
多种经济成分构成的模式
又称“公私合营”PPP(Public-Private Partnership) 线路归政府和地方公共团体所共有，同样由政府和地方 公共团体共同组织人员经营。 东京的轨道交通系统：有政府投资、商业贷款、民间投 资、交通债券等多种形式，充分开拓了融资渠道。
25
多种经济成分构成的模式（续）
17
运营管理与系统选择
修建线路类型要合适，降低建设成本。 新建线路位置与走向要尽可能为最大多数居民服务。 整个系统要按大运量配置，车站的设置要考虑车站附近物业 和新业务的发展和由此引发的潜在客源的需要。 各类城轨交通都要以实现交通功能为主，即满足乘客的通过 或换乘(集散)需求，减少功能过剩和功能转换。 线路设计坚持经济实用、安全可靠、简朴方便原则。 新技术的使用要以实用为主，不追求最新、最高，要与客流 规模相匹配，分步分阶段实施，不搞一步到位。 努力实施各类设备的国产化，提高国产化率，降低建设成本。
22
官办民营模式
线路为政府所有，交由民间股份占主导地位的上市公 司经营。 新加坡国土运输局拥有轨道交通的所有权和建设权并 承担建设费用。
新加坡快速轨道交通公司负责地铁运营。公司最大股 东为私人企业。
23
官办民营模式（续）
新加坡地铁的主要特点：
地铁作为福利由政府承担建设费用； 运营公司完全民营，第一大股东为私人投资公司； 淡化运营公司的职能，运营公司无线路的所有权，政府不 干涉运营收入也不对运营开支进行补贴； 由政府制定运营水平和规则，以此保证轨道交通的公共福 利性质。
运营管理与运作商业化
确立公司运作商业化原则，从筹建到运营各个环节、 从设备引进到消化吸收，从运营主业到多经物业，都 需建立相应的成本和效益核算制度； 寻求票价与运量之间的平衡点，谋求政府给予公司定 价自主权； 将经济效益作为公司建设和经营的出发点。
16
运营管理与经营策略
线路建设策略。充分利用城轨运输资源，为乘客提供安全、 可靠和高效的服务；按照成本效益原则，建设经济效益好的 新线。 发展物业和多经策略。在城轨线路附近、线路上方或下方开 发物业、发展多种经营，为公司谋求财政收益和增加客流。 管理机制及运作策略。吸引并留住具有各方才于的员工，发 挥他们的潜力；在既有资产及日后增加资产的基础上，努力 提高服务质量，策划从乘客处获得足够效益，不仅抵偿服务 支出．而且努力使资产保值增值，保持合理负债水准，并向 股东提供所担风险和所期望相称的回报；保持与政府的良好 关系，保证不间断地得到来自政府的支持。
18
运营管理模式分类
按资产属性及运营企业性质分类：
有竞争条件下的官办官营模式 无竞争条件下的官办官营模式 官办半民营模式 官办民营模式 多种经济成分构成的模式 私办私营模式
19
有竞争条件下的官办官营模式
线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方 式获得经营权。 韩国首尔采用了这种模式：由首尔地铁公司、首尔铁道公 司运营。 地铁从运输税务系统得到补助金，但每年仍有亏损。 特点：带有计划性质的市场竞争，票价带有福利性 。客观 上提高了企业的主观能动性。
20
无竞争条件下的官办官营模式
线路为政府所有，一家单位独家经营，或两
家以上单位按行政区域划分经营范围。 伦敦、纽约、广州、柏林、巴黎。 特点：由非盈利性的公共团体代表政府管理 城市轨道交通；票价带有极大的福利性，运 营收入不能抵偿运营成本，完全靠补助金支 持日常开销。 采用的原因：客流密度比较低，系统赢利的 21 可能性低。
26
私办私营模式
线路由私人集团投资兴建，并由私人集团经营，政府无 权干涉私人的工作。 曼谷轻轨的建设和运营是一家由私人企业控股的公司负 责，即曼谷大众交通系统公共有限公司(简称BTS)。 泰国政府通过合同形式对轻轨建设和运营以及公司的股 本结构进行约束，如特许经营协议规定，票价范围在 10～40泰株之间。
帝都高速交通营团(东京地下铁公司)： 资本金由日本政府和东京都政府分摊，运营补助金50% 以上来自地方公共团体，贷款来源于政府的公共基金、 运输设备整备事业团的无息贷款、民间借入金和交通债 券等。 政府对其控制在于高层人员的任免。其管理委员会是实 权机构，它决定收支预算、营业计划和资金计划等。 帝都高速交通营团不是上市公司，不存在未来被私人收 购的可能性。
31
各种运营管理模式的适用性
4) 当政府独自承担建设费用，而不从运营收入抵扣时， 在大于1万/km/日的客流密度时就可尝试国有民营的管 理模式。 5) 私有私营的模式最好用于市郊铁路。在市郊铁路的 条件下，客流密度达到1.7万人/km/日以上时就可采用 私有私营的模式。
32
运营管理模式分类
按投资、建设、运营的关系分类：
14
运营管理与政府间的关系
① 政府需对轨道交通大力支持，给予轨道交通的经营管理 者以自信心。 ② 修建轨道交通时，政府给予一定的资金支持以用作资本 金。 ③ 在地方轨道交通网络规划的前提下运营公司有权自行决 定修建线路。 ④ 地方政府给城轨公司以定价自主权，视客流与经营状况 为城轨交通合理制定票价。 ⑤ 在沿轨道交通线两侧的500m之内，政府可划拔一定土地 为轨道交通开发房地产或其它物业之用，其收益用来弥 补建设费用的不足。 ⑥ 政府承诺当轨道交通财政恶化时，政府给以财政支持。 ⑦ 政府为轨道交通公司融资尽可能创造宽松环境，包括为15 借贷外资担保。 ⑧ 建立政府建设基金。
29
各种运营管理模式的适用性
客流量和线路类型是决定选取何种轨道交通管理模式的 重要依据。 城市轨道交通客流密度 (万人/km/日)
城市 客流密度 城市
伦敦 0.64 首尔
巴黎 1.54 东京
纽约 0.8 曼谷
柏林 0.77 新加坡
香港 2.86 上海
客流密度
1.75
2.87
1.7
1.3
1.64
第一种是欧美流行的“一体化”模式，即由政府公共
服务机构或国有公营企业垄断经营，且投资、建设、 运营一体化，以巴黎、芝加哥、柏林、莫斯科、圣保 罗等城市为代表。 第二种是“一体化模式”的变种，由两个政府公共服 务机构或国有公营企业经营，也实施投资、建设、运 营一体化，以东京、汉城为代表。 第三种模式是投资、建设和运营分离，以新加坡和台 北为代表 第四种模式是投资，建设，运营分离 33
4
纯公共产品的基本特征
（1）非竞争性(Non-rivalry) ：在消费过程中一些人对某 一产品的消费不会影响另一些人对这一产品的消费，受 益者之间不存在利益冲突。换言之，在某种产品的数量 给定的条件下，增加消费者的边际成本为零。 （2）非排他性(Nonexclusion)：产品在消费过程中所产生 的利益，不为某个人或某些人所专有，要将一些人排斥 在消费过程之外是不可能的。
国有化 私人企业垄断，政府对其进行规制
8
自然垄断理论
自然垄断理论对交通运输业运营管理的启示
百度文库
交通运输业是自然垄断产业 并不是交通运输业中所有的业务都具
有自然垄断性
9
外部性理论（SPILLOVER
EFFECT）
如果某厂商给其他厂商或整个社会造成不需付出代
价的损失，那就存在负的外部经济（外部不经济）； 如果厂商给其他厂商或整个社会带来不需付费的净 收益时，这时存在正的外部经济。
外部性一般分为正外部性与负外部性
当一种经济力量对另一种经济力量产生的附带 影响是有利影响时称为正外部性； 产生不利附带影响时称为负外部性。
10
外部性理论
交通运输的正外部性
消费的增加和生活水平的提高 收入效应和增加就业机会 拉动经济增长，优化产业结构 促进地区间商品流通 开发边远落后地区 由于运输成本降低所带来的一些额外收益 由于运输便捷性减少时间成本
轨道交通企业管理的组织 轨道交通管理工作的主要内容
3
理论基础-公共产品理论
Public Goods are goods for which exclusion is impossible. 萨缪尔森的定义：纯粹的公共产品是指这样一种产品， 即每个人消费这种产品不会导致别人对该产品消费的 减少。
11
外部性理论
交通运输的负外部性
交通运输设施修建带来的环境污染、生态破坏 运输活动带来的对环境的影响 交通拥挤带来的额外时间和运营成本 运输设施供给中没有包含的费用，即纳税人与使用者的现金流 错位
12
轨道交通系统企业运营机构
运营管理与机制 运营管理模式
13
运营管理与机制
1．运营管理与政府间的关系 2．运营管理与运作商业化 3．运营管理与经营策略 4．运营管理与系统选择
各种运营管理模式的适用性
立足城市实际情况
强调地铁福利性质的城市如纽约、新加坡，政府承担了过多 的责任，都存在后续投资困难的危机； 在选择赢利性的城市如曼谷，难以保证城市轨道交通项目本 身的有序发展； 而在香港、东京、首尔，城市轨道交通发展已逐渐走上良性 循环，城市轨道交通的福利性和赢利性得到了较好的融合， 基本上能够自给自足，以线养线，政府的角色也在逐渐淡出 之中。
特征
排他性
非排他性
竞争 性
纯私人产品 1.排他成本很低 2.由私人企业生产 3.通过市场分配 4.资金来源是销售收入 如：食品、衣服等
混合品 1.集体消费，但存在着拥挤 2.由私人部门生产或直接由公共部 门提供 3.通过市场或国家预算分配 4.资金来源是销售收入或 税收收入 如：公园、公共游泳池、共同产权 资源(如城市绿地)等
第十四章城轨企业运营 机构与组织管理模式
1
思考
1. 现代企业制度的主要特征 2. 轨道交通企业组织的特点 3. 轨道交通管理工作的目标与主要内容 4. 运营管理模式的评价标准 5. 不同乘务员的值乘方式的利弊及使用条件
2
内容
理论基础 轨道交通系统企业运营机构
运营管理与机制问题 运营管理模式
27
私办私营模式（续）
优点：能最大程度地激发私人投资者的兴趣，使私人投 资者严格控制建设和运营成本。 问题：
在票价、线路走向等敏感问题上政府与私人投资者不可避 免地发生冲突，政府难以保证轨道交通作为公共福利事业 的本质； 轨道交通的投资回收期长，私人投资者要做好最初几年亏 损的准备。
28
纯公共产品 1.排他成本极高 2.直接由政府提供或在与政府签 约 情况下由私人企业生产 3.通过国家预算分配 4.资金来源是强制性税收收入 如：国防、法律制度、社会治安、 环境保护等
非竞 争性
混合品 1.具有外部性的私人产品 2.由私人企业生产 3.通过市场分配，辅之以补 贴或校正性税收 4.资金来源是销售收入 如：学校、交通系统、社会 保障、接种疫苗、有线电 视、非拥挤性桥梁等
公共产品理论 -交通运输产品的公共性
运输产品具有公共产品和私人产品的复合特征； 运输产品未达到拥挤点之前，运输产品具有非竞争性、非 排他性特点，是公共产品； 运输产量在达到或者超过拥挤临界点时，运输产品的“公 共性”开始弱化，私人产品的特性开始加强。
7
理论基础-自然垄断理论
由于规模经济的存在，单一企业的平均成本会随着产量 的增加而持续下降，产量越大成本越低，单个企业进行 生产会导致成本最低。如果任由多个企业同时生产，由 于产量较低，每家企业的平均成本会居高不下。这时就 应该由政府出面对市场的进入进行干预，让一家企业独 家垄断。 政府对自然垄断产业进行管制的方式主要有：
各种运营管理模式的适用性
1) 当客流密度在0～1.5万人/km/日时，采用无竞争条件下的国有国营的 模式 2) 当客流密度在1.5万～ 2.5万/km/日时，采用有竞争条件下的国有国营 模式、公私合营、国有半民营的模式。 3) 当客流密度达到2.5万/km/日以上时，采用国有半民营、国有民营的 模式。 上海 2010年4月29日，1.4万人次/公里 北京 2010年4月30日， 3.2万人次/公里 广州 2010年5月1日， 2.8万人次/公里
官办半民营模式
线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司 经营。 香港地铁：上市公司，第一大股东为香港政府 香港政府为地铁公司提供担保 ，靠法律手段规范市场 主体的行为。 不足：①政府作为地铁公司的担保，必要时要承担企业 决策失误的责任。②由于允许地铁公司自行制定票价， 使得市场水平票价与地铁增进公共福利的初衷不符。
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多种经济成分构成的模式
又称“公私合营”PPP(Public-Private Partnership) 线路归政府和地方公共团体所共有，同样由政府和地方 公共团体共同组织人员经营。 东京的轨道交通系统：有政府投资、商业贷款、民间投 资、交通债券等多种形式，充分开拓了融资渠道。
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多种经济成分构成的模式（续）
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运营管理与系统选择
修建线路类型要合适，降低建设成本。 新建线路位置与走向要尽可能为最大多数居民服务。 整个系统要按大运量配置，车站的设置要考虑车站附近物业 和新业务的发展和由此引发的潜在客源的需要。 各类城轨交通都要以实现交通功能为主，即满足乘客的通过 或换乘(集散)需求，减少功能过剩和功能转换。 线路设计坚持经济实用、安全可靠、简朴方便原则。 新技术的使用要以实用为主，不追求最新、最高，要与客流 规模相匹配，分步分阶段实施，不搞一步到位。 努力实施各类设备的国产化，提高国产化率，降低建设成本。
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官办民营模式
线路为政府所有，交由民间股份占主导地位的上市公 司经营。 新加坡国土运输局拥有轨道交通的所有权和建设权并 承担建设费用。
新加坡快速轨道交通公司负责地铁运营。公司最大股 东为私人企业。
23
官办民营模式（续）
新加坡地铁的主要特点：
地铁作为福利由政府承担建设费用； 运营公司完全民营，第一大股东为私人投资公司； 淡化运营公司的职能，运营公司无线路的所有权，政府不 干涉运营收入也不对运营开支进行补贴； 由政府制定运营水平和规则，以此保证轨道交通的公共福 利性质。
运营管理与运作商业化
确立公司运作商业化原则，从筹建到运营各个环节、 从设备引进到消化吸收，从运营主业到多经物业，都 需建立相应的成本和效益核算制度； 寻求票价与运量之间的平衡点，谋求政府给予公司定 价自主权； 将经济效益作为公司建设和经营的出发点。
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运营管理与经营策略
线路建设策略。充分利用城轨运输资源，为乘客提供安全、 可靠和高效的服务；按照成本效益原则，建设经济效益好的 新线。 发展物业和多经策略。在城轨线路附近、线路上方或下方开 发物业、发展多种经营，为公司谋求财政收益和增加客流。 管理机制及运作策略。吸引并留住具有各方才于的员工，发 挥他们的潜力；在既有资产及日后增加资产的基础上，努力 提高服务质量，策划从乘客处获得足够效益，不仅抵偿服务 支出．而且努力使资产保值增值，保持合理负债水准，并向 股东提供所担风险和所期望相称的回报；保持与政府的良好 关系，保证不间断地得到来自政府的支持。
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运营管理模式分类
按资产属性及运营企业性质分类：
有竞争条件下的官办官营模式 无竞争条件下的官办官营模式 官办半民营模式 官办民营模式 多种经济成分构成的模式 私办私营模式
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有竞争条件下的官办官营模式
线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方 式获得经营权。 韩国首尔采用了这种模式：由首尔地铁公司、首尔铁道公 司运营。 地铁从运输税务系统得到补助金，但每年仍有亏损。 特点：带有计划性质的市场竞争，票价带有福利性 。客观 上提高了企业的主观能动性。
20
无竞争条件下的官办官营模式
线路为政府所有，一家单位独家经营，或两
家以上单位按行政区域划分经营范围。 伦敦、纽约、广州、柏林、巴黎。 特点：由非盈利性的公共团体代表政府管理 城市轨道交通；票价带有极大的福利性，运 营收入不能抵偿运营成本，完全靠补助金支 持日常开销。 采用的原因：客流密度比较低，系统赢利的 21 可能性低。
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私办私营模式
线路由私人集团投资兴建，并由私人集团经营，政府无 权干涉私人的工作。 曼谷轻轨的建设和运营是一家由私人企业控股的公司负 责，即曼谷大众交通系统公共有限公司(简称BTS)。 泰国政府通过合同形式对轻轨建设和运营以及公司的股 本结构进行约束，如特许经营协议规定，票价范围在 10～40泰株之间。
帝都高速交通营团(东京地下铁公司)： 资本金由日本政府和东京都政府分摊，运营补助金50% 以上来自地方公共团体，贷款来源于政府的公共基金、 运输设备整备事业团的无息贷款、民间借入金和交通债 券等。 政府对其控制在于高层人员的任免。其管理委员会是实 权机构，它决定收支预算、营业计划和资金计划等。 帝都高速交通营团不是上市公司，不存在未来被私人收 购的可能性。
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各种运营管理模式的适用性
4) 当政府独自承担建设费用，而不从运营收入抵扣时， 在大于1万/km/日的客流密度时就可尝试国有民营的管 理模式。 5) 私有私营的模式最好用于市郊铁路。在市郊铁路的 条件下，客流密度达到1.7万人/km/日以上时就可采用 私有私营的模式。
32
运营管理模式分类
按投资、建设、运营的关系分类：
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运营管理与政府间的关系
① 政府需对轨道交通大力支持，给予轨道交通的经营管理 者以自信心。 ② 修建轨道交通时，政府给予一定的资金支持以用作资本 金。 ③ 在地方轨道交通网络规划的前提下运营公司有权自行决 定修建线路。 ④ 地方政府给城轨公司以定价自主权，视客流与经营状况 为城轨交通合理制定票价。 ⑤ 在沿轨道交通线两侧的500m之内，政府可划拔一定土地 为轨道交通开发房地产或其它物业之用，其收益用来弥 补建设费用的不足。 ⑥ 政府承诺当轨道交通财政恶化时，政府给以财政支持。 ⑦ 政府为轨道交通公司融资尽可能创造宽松环境，包括为15 借贷外资担保。 ⑧ 建立政府建设基金。
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各种运营管理模式的适用性
客流量和线路类型是决定选取何种轨道交通管理模式的 重要依据。 城市轨道交通客流密度 (万人/km/日)
城市 客流密度 城市
伦敦 0.64 首尔
巴黎 1.54 东京
纽约 0.8 曼谷
柏林 0.77 新加坡
香港 2.86 上海
客流密度
1.75
2.87
1.7
1.3
1.64
第一种是欧美流行的“一体化”模式，即由政府公共
服务机构或国有公营企业垄断经营，且投资、建设、 运营一体化，以巴黎、芝加哥、柏林、莫斯科、圣保 罗等城市为代表。 第二种是“一体化模式”的变种，由两个政府公共服 务机构或国有公营企业经营，也实施投资、建设、运 营一体化，以东京、汉城为代表。 第三种模式是投资、建设和运营分离，以新加坡和台 北为代表 第四种模式是投资，建设，运营分离 33
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纯公共产品的基本特征
（1）非竞争性(Non-rivalry) ：在消费过程中一些人对某 一产品的消费不会影响另一些人对这一产品的消费，受 益者之间不存在利益冲突。换言之，在某种产品的数量 给定的条件下，增加消费者的边际成本为零。 （2）非排他性(Nonexclusion)：产品在消费过程中所产生 的利益，不为某个人或某些人所专有，要将一些人排斥 在消费过程之外是不可能的。
国有化 私人企业垄断，政府对其进行规制
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自然垄断理论
自然垄断理论对交通运输业运营管理的启示
百度文库
交通运输业是自然垄断产业 并不是交通运输业中所有的业务都具
有自然垄断性
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外部性理论（SPILLOVER
EFFECT）
如果某厂商给其他厂商或整个社会造成不需付出代
价的损失，那就存在负的外部经济（外部不经济）； 如果厂商给其他厂商或整个社会带来不需付费的净 收益时，这时存在正的外部经济。
外部性一般分为正外部性与负外部性
当一种经济力量对另一种经济力量产生的附带 影响是有利影响时称为正外部性； 产生不利附带影响时称为负外部性。
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外部性理论
交通运输的正外部性
消费的增加和生活水平的提高 收入效应和增加就业机会 拉动经济增长，优化产业结构 促进地区间商品流通 开发边远落后地区 由于运输成本降低所带来的一些额外收益 由于运输便捷性减少时间成本
轨道交通企业管理的组织 轨道交通管理工作的主要内容
3
理论基础-公共产品理论
Public Goods are goods for which exclusion is impossible. 萨缪尔森的定义：纯粹的公共产品是指这样一种产品， 即每个人消费这种产品不会导致别人对该产品消费的 减少。
11
外部性理论
交通运输的负外部性
交通运输设施修建带来的环境污染、生态破坏 运输活动带来的对环境的影响 交通拥挤带来的额外时间和运营成本 运输设施供给中没有包含的费用，即纳税人与使用者的现金流 错位
12
轨道交通系统企业运营机构
运营管理与机制 运营管理模式
13
运营管理与机制
1．运营管理与政府间的关系 2．运营管理与运作商业化 3．运营管理与经营策略 4．运营管理与系统选择
各种运营管理模式的适用性
立足城市实际情况
强调地铁福利性质的城市如纽约、新加坡，政府承担了过多 的责任，都存在后续投资困难的危机； 在选择赢利性的城市如曼谷，难以保证城市轨道交通项目本 身的有序发展； 而在香港、东京、首尔，城市轨道交通发展已逐渐走上良性 循环，城市轨道交通的福利性和赢利性得到了较好的融合， 基本上能够自给自足，以线养线，政府的角色也在逐渐淡出 之中。
特征
排他性
非排他性
竞争 性
纯私人产品 1.排他成本很低 2.由私人企业生产 3.通过市场分配 4.资金来源是销售收入 如：食品、衣服等
混合品 1.集体消费，但存在着拥挤 2.由私人部门生产或直接由公共部 门提供 3.通过市场或国家预算分配 4.资金来源是销售收入或 税收收入 如：公园、公共游泳池、共同产权 资源(如城市绿地)等
第十四章城轨企业运营 机构与组织管理模式
1
思考
1. 现代企业制度的主要特征 2. 轨道交通企业组织的特点 3. 轨道交通管理工作的目标与主要内容 4. 运营管理模式的评价标准 5. 不同乘务员的值乘方式的利弊及使用条件
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内容
理论基础 轨道交通系统企业运营机构
运营管理与机制问题 运营管理模式
27
私办私营模式（续）
优点：能最大程度地激发私人投资者的兴趣，使私人投 资者严格控制建设和运营成本。 问题：
在票价、线路走向等敏感问题上政府与私人投资者不可避 免地发生冲突，政府难以保证轨道交通作为公共福利事业 的本质； 轨道交通的投资回收期长，私人投资者要做好最初几年亏 损的准备。
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纯公共产品 1.排他成本极高 2.直接由政府提供或在与政府签 约 情况下由私人企业生产 3.通过国家预算分配 4.资金来源是强制性税收收入 如：国防、法律制度、社会治安、 环境保护等
非竞 争性
混合品 1.具有外部性的私人产品 2.由私人企业生产 3.通过市场分配，辅之以补 贴或校正性税收 4.资金来源是销售收入 如：学校、交通系统、社会 保障、接种疫苗、有线电 视、非拥挤性桥梁等
公共产品理论 -交通运输产品的公共性
运输产品具有公共产品和私人产品的复合特征； 运输产品未达到拥挤点之前，运输产品具有非竞争性、非 排他性特点，是公共产品； 运输产量在达到或者超过拥挤临界点时，运输产品的“公 共性”开始弱化，私人产品的特性开始加强。
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理论基础-自然垄断理论
由于规模经济的存在，单一企业的平均成本会随着产量 的增加而持续下降，产量越大成本越低，单个企业进行 生产会导致成本最低。如果任由多个企业同时生产，由 于产量较低，每家企业的平均成本会居高不下。这时就 应该由政府出面对市场的进入进行干预，让一家企业独 家垄断。 政府对自然垄断产业进行管制的方式主要有：