铁路改造案例研究
铁路典型事故案例分析
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3.中铁十六局胶济客专指挥部第十一工区严重违法违规，在没 有接到当日施工调度命令、线路封锁时间未到、监控人员未到 场的情况下，擅自拆开防护网上道作业，导致群死群伤事故的 发生。 4.指挥部对劳务人员管理力度不够，岗前培训和现场管控工作 不扎实，造成劳务人员出现班前饮酒、不听从带工人员指挥、 擅自拆网上线路作业等重大违章行为，触碰安全红线。 5.指挥部干部作风不实，各级管理人员没有履行职责，安全意 识不强，未能及时发现现场安全隐患，未能采取有效措施解决 现场安全问题，造成现场管理混乱，最终导致了事故的发生。
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二、芜湖车务段“2.1”车辆伤害铁路交通一般B类事 故
（一）事故概况
2008年2月1日18时8分，11183次列车计划进宣杭线十字铺 站3道待避，因大雪影响，进路上的9/11号道岔无表示，该站 副站长即带领3名车站人员到现场除雪。18时35分，在返回 途中，该站副站长临时决定对17#道岔进行清扫。18时59分， 一名作业人员由于下道不及时，被通过的1582次列车当场撞 死。
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2.现场安全管控不到位。监理及安全员在施工中对立杆的轨道 车作业进行监控，卸横卧板的轨道车没有监控，是造成这起事 故的重要原因。
3.施工方案管理不到位。施工单位制定的《接触网起重机吊装 作业专项施工方案》关于卸横卧板作业安全措施不完善，施工、 监理单位及滨洲电气化指挥部在《方案报审表》中签字不认真， 审核、审批把关不严。
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3.加强施工安全风险管理。现场安全管理要围绕安全风险点及 控制措施重点抓好落实情况的检查。针对检查发现的问题必须 跟踪整改，复查落实情况，对屡改屡犯的安全隐患情况要专题 组织分析，强化管理手段和管控力度。
铁路保留案例研究报告
铁路保留案例研究报告1. 引言铁路保留是指将旧有铁路线路保留下来，通过维修和改造，让其继续发挥运输功能。
这种做法可以保留历史遗迹，维护交通运输网络的完整性，并且有助于促进旅游业的发展。
本文将针对几个铁路保留案例进行研究，探讨其保留和运营的可行性以及对当地社区和经济的影响。
2. 案例一：美国康涅狄格谷交通铁路2.1 案例介绍康涅狄格谷交通铁路是美国一条历史悠久的铁路线路，连接康涅狄格州和纽约市。
由于新的高速铁路线的建设，这条铁路线面临废弃的风险。
然而，当地政府决定保留这条铁路，并将其改造成为一条旅游线路，吸引游客来体验乘坐蒸汽机车的浪漫之旅。
2.2 保留和运营可行性研究通过研究当地的旅游业和运输需求，政府发现保留康涅狄格谷交通铁路是可行的。
他们进行了铁路线的维修和改造，确保铁路的安全性和可靠性。
此外，政府还投资于推广旅游线路，吸引更多游客来参观。
2.3 对当地社区和经济的影响康涅狄格谷交通铁路的保留对当地社区和经济产生了积极影响。
首先，这条旅游线路吸引了大量游客，为当地带来了旅游收入和就业机会。
其次，铁路线的保留保留了历史遗迹，增加了当地的文化价值，对当地社区的自豪感和认同感起到了积极的促进作用。
3. 案例二：英国西部海岸铁路3.1 案例介绍英国西部海岸铁路是连接伦敦和苏格兰的重要铁路干线之一。
由于车流量增加和线路老化，该铁路线面临关闭的压力。
然而，政府决定保留并改造这条铁路，以提高运输效率并促进当地经济的发展。
3.2 保留和运营可行性研究政府进行了详细的研究，包括交通流量预测、现有线路改造和设备升级等方面。
他们发现，保留西部海岸铁路并进行必要的改造，可以满足未来的交通需求，并提高铁路运输的效率和可靠性。
3.3 对当地社区和经济的影响保留和改造西部海岸铁路对当地社区和经济带来了多重影响。
首先，这条铁路的保留提供了可靠的交通工具，方便了居民的出行，增加了商业和人员流动的便利性。
其次，对线路的改造和设备升级为当地培养了相关行业的就业机会，促进了经济的发展。
英国废弃铁路线路设施再利用经典案例
英国废弃铁路线路设施再利用经典案例1. 英国废弃铁路线路设施再利用经典案例：The High LineThe High Line是纽约市曼哈顿区的一条废弃高架铁路线，经过改造成为一个公共公园。
这个项目将废弃的铁路线变成了一个受欢迎的休闲和文化空间，提供了步行道、花园、户外艺术展览和观景平台等设施。
2. 英国废弃铁路线路设施再利用经典案例：The York to Selby Rail TrailYork to Selby Rail Trail是英国约克郡的一条废弃铁路线，经过改造成为一个自行车和步行路径。
这个项目使得人们可以在风景优美的环境中进行户外活动，同时也促进了当地旅游业的发展。
3. 英国废弃铁路线路设施再利用经典案例：The Bristol and Bath Railway PathBristol and Bath Railway Path是英国布里斯托尔和巴斯之间的一条废弃铁路线，经过改造成为一个供行人和自行车者使用的路径。
这个项目提供了一个安全、环保的方式来进行通勤和休闲活动，并且改善了当地的交通状况。
4. 英国废弃铁路线路设施再利用经典案例：The Monsal Trail Monsal Trail是英国德比郡的一条废弃铁路线，经过改造成为一个自行车和步行路径。
这个项目使得人们可以在美丽的山谷中骑行和散步，并欣赏到壮观的自然景观。
5. 英国废弃铁路线路设施再利用经典案例：The Tarka TrailTarka Trail是英国德文郡的一条废弃铁路线，经过改造成为一个供行人和自行车者使用的路径。
这个项目沿着河流和海岸线延伸，提供了一个美丽的环境来进行户外活动。
6. 英国废弃铁路线路设施再利用经典案例：The Cuckoo Trail Cuckoo Trail是英国东萨塞克斯郡的一条废弃铁路线，经过改造成为一个自行车和步行路径。
这个项目提供了一个安静和平和的环境，让人们可以享受大自然的美景。
博茨瓦纳铁路的案例研究
博茨瓦纳铁路的案例研究简介博茨瓦纳铁路（Botswana Railways）是位于非洲南部的一家国有铁路公司，成立于1977年。
本文将对博茨瓦纳铁路进行案例研究，探讨其发展历程、管理模式、面临的挑战以及相关解决策略等方面内容。
发展历程成立背景博茨瓦纳是一个内陆国家，缺乏海运优势，因此铁路交通对于该国的经济发展至关重要。
在独立前夕，博茨瓦纳只有一条连接南非的铁路线，铁路网络较为薄弱，无法满足国家的发展需求。
为了改善铁路状况，博茨瓦纳政府决定成立国有的博茨瓦纳铁路公司，以促进国家经济的发展和多样化。
发展阶段博茨瓦纳铁路公司在成立后不久便开始进行铁路网络的扩张和升级改造工作。
1979年，公司完成了新的铁路连接线，使铁路网络覆盖了博茨瓦纳的各个主要城市和工业区。
随着铁路的不断发展，博茨瓦纳的运输和物流业也得到了极大的改善。
合作与发展为了进一步提升铁路运输的效率和服务水平，博茨瓦纳铁路积极与周边国家和国际组织展开合作。
公司与津巴布韦铁路公司合作，改善了两国之间的铁路运输，并推动了地区间的贸易发展。
此外，博茨瓦纳铁路还与国际铁路协会等组织保持密切联系，借鉴他国的经验并分享自身的发展成果。
管理模式公司架构博茨瓦纳铁路公司的管理模式体现了政企分开的原则，公司设有董事会并由董事会聘请总经理负责日常管理。
董事会由政府委任，由行业专家、政府官员和工会代表组成，以确保公司的决策符合各方利益。
运营管理博茨瓦纳铁路公司在运营管理方面注重效率与安全兼顾。
公司建立了严格的运营流程和标准，并通过现代化的信号系统和装备保证列车运行的安全。
此外，公司还积极培养员工的专业技能，提高整体运营管理水平。
财务管理博茨瓦纳铁路公司采取科学合理的财务管理模式，确保公司经济效益的稳定增长。
公司建立了财务审计机制，进行定期的财务审计和风险评估，以及制定有针对性的财务管理措施。
面临的挑战与解决策略挑战博茨瓦纳铁路面临多种挑战，包括但不限于以下几个方面： 1. 运输需求增长：随着博茨瓦纳经济的不断发展，运输需求不断增加，对铁路运输提出更高要求。
废旧铁路及站场的景观改造策略
公园内还设置了铁路文化展示区，向游客介绍铁路的发展历程和相关 文化知识，推广了铁路文化。
案例三：XX城市更新中的铁路遗址利用
城市更新
XX城市在更新过程中， 将一条废弃的铁路线改 造成为城市绿道，为周 边居民提供了休闲健身 的场所。
铁路遗址利用
在绿道建设中，注重保 留铁路线的历史痕迹， 如铁轨、道口、车站等 ，使游客能够感受到铁 路的独特魅力。
通过废旧铁路及站场的景 观改造，可以改善周边环 境，提高居民的生活质量 。
增强社区参与
在改造过程中，可以鼓励 社区居民参与决策过程， 增强他们的归属感和参与 感。
提升城市形象
成功的景观改造可以提升 城市的形象，吸引更多的 游客和投资。
04
废旧铁路及站场景观改造的策 略
Chapter
保留和利用现有设施
研究展望
探索多种形式的保护和利用策略 ，包括但不限于文化旅游、生态 修复、公共空间建设等。
开展国际合作与交流，引入先进 的理念和技术，提高我国在废旧 铁路及站场景观改造领域的水平 。
展望一 展望二 展望三 展望四
深入研究废旧铁路及站场的历史 、文化、生态价值，为保护和利 用提供理论支持。
加强政策引导和支持，鼓励社会 力量参与废旧铁路及站场的景观 改造和保护工作。
带动区域发展
这条绿道的建设不仅改 善了周边环境，还带动 了周边商业和房地产的 发展，促进了区域的繁 荣。
06
结论与展望
Chapter
研究结论
结论一
废旧铁路及站场具有较高的历史和文化价值，应得到保护和传承 。
结论二
废旧铁路及站场周边环境普遍存在脏、乱、差的问题，亟待整治和 提升。
结论三
城区闲置铁路改造思路探讨——以娄邵铁路为例
收稿日期:20200518;修回日期:20200609作者简介:易㊀磊(1986 ),男,工程师,2012年毕业于东南大学交通运输规划与管理专业,工学硕士,主要从事交通规划研究工作,E-mail:549174664@㊂第65卷㊀第4期2021年4月铁道标准设计RAILWAY㊀STANDARD㊀DESIGNVol.65㊀No.4Apr.2021文章编号:10042954(2021)04006407城区闲置铁路改造思路探讨以娄邵铁路为例易㊀磊1,2,3(1.中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安㊀710043;2.陕西省铁道及地下交通工程重点实验室(中铁一院),西安㊀710043;3.轨道交通工程信息化国家重点实验室(中铁一院),西安㊀710043)摘㊀要:为了实现交通基础设施领域的供给侧改革,盘活现有铁路资源,需要对闲置铁路改造进行研究㊂首先梳理国内外闲置铁路再造案例,总结出3种主要改造模式,结合娄邵铁路工程条件以及沿线环境分析,提出 交通+ 的模式㊂其次,在新型交通制式选择上,比选了有轨电车㊁智轨㊁BRT 三种中低运量制式,结合本工程实际选择有轨电车㊂再次,提出沿线相交道路的改造方案,并在轨道沿线规划贯穿城市的生态慢行廊道,同时以轨道为载体开发旅游及文创产品㊂最后,从投融资模式的角度,提出以土地一级开发收益来平衡改造建设投资的 社会投资人+EPC 模式,总结出闲置铁路改造标准流程㊂关键词:闲置铁路;改造模式;新型轨道;TOD ;产权中图分类号:U239.5㊀㊀文献标识码:A㊀㊀DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.202005180003Discussion on the Reconstruction Mode of Unused RailwaysA Case Study on Loudi-Shaoyang RailwayYI Lei(1.China Railway First Survey and Design Institute Group Co.,Ltd.,Xi a n 710043,China;2.Shaanxi Railway andUnderground Traffic Engineering Key Laboratory (FSDI),Xi a n 710043,China;3.State KeyLaboratory of Rail Transit Engineering Informatization (FSDI),Xi a n 710043,China)Abstract :In order to realize supply-side reform on transportation infrastructure and revitalization ofexisting railway resources,it is necessary to study the reconstruction mode of unused railways.Loudi-Shaoyang Railway is taken as an example.Firstly,cases at home and abroad are summarized into three main modes.Based on engineering condition and environment, transportation + mode is promoted.Secondly,tram is selected as the traffic mode among tram,ART and BRT.Thirdly,ecologicalcorridor is planned along the railway across the city.Travelling and cultural products are developed basedon tram.Finally,a strategy is proposed that construction expense is covered by the revenue of TOD landdevelopment.Standard procedures for reconstruction of unused railways are concluded.Key words :unused railways;reconstruction mode;new urban transit;TOD;property right1㊀概述随着供给侧结构性改革不断深化[1],传统工业城市加速推进产业结构调整,低能低效产业逐步淘汰,为传统产业服务的货运铁路逐渐闲置,这些铁路途经主城区,占地狭长,对城市空间分割明显,阻碍两侧交通联系,常年无人管理,易形成城市消极空间㊂如何结合城市实际情况,因地制宜提出改造方案,发挥闲置铁路的社会和经济价值,是我国很多城市面临的难题[2]㊂娄底,作为曾经的传统工业重镇也面临着同样困境㊂位于娄底城区的娄邵铁路是湘黔铁路的一条支线,北起娄底,南至邵阳,始建于1960年,为客货混运铁路㊂2009年,为顺应娄底城市发展,铁路扩能改造,新线改走城市外围㊂新老娄邵铁路位置关系如图1所示㊂图1㊀新老娄底铁路在中心城区位置关系示意曾经代表着娄底工业文化的运输干线已成为被建设用地包围的闲置铁路,不仅失去了以往功能,还阻碍城市发展,对其改造利用就显得十分必要㊂在国家提出供给侧改革的背景下,研究娄邵铁路改造方案是大势所趋㊂一方面,娄底作为资源枯竭型城市,转型发展已成为必由之路[3]㊂以闲置铁路改造为契机,能够在基础设施领域深化供给侧改革,从而推进国民经济可持续㊁高质量发展㊂另一方面,城市景观提升是城市更新的重要领域,闲置铁路沿线往往成为城市疮疤,垃圾随意堆放㊁污水横流㊁卫生环境差,应当是城市更新首要解决的对象;通过以上两方面实现经济发展与生态文明建设双管齐下,对同类型城市闲置铁路改造具有指导意义㊂2㊀案例分析目前国内外相关案例的改造模式分为三类:公共绿地㊁公共交通㊁市政道路㊂(1)公共绿地 纽约高线公园(图2)高线公园(High Line Park)是一个位于纽约曼哈顿中城西侧的线型空中花园,由一条铁路货运专用线改造而成,并建成了独具特色的空中花园走廊,为纽约赢得了巨大的社会经济效益,成为国际设计和旧物重建的典范[4]㊂将闲置铁路改造成绿地,注重城市的整体生态效益㊂考虑与城市的景观建设以及历史文化遗产廊道相结合,目的在于完善及提升城市公共开放空间的质量㊂通过对闲置铁路的位置㊁走向㊁沿线的景观特征及周边区域用地性质等要素的研究,合理选择绿地的主要功能,最大程度地发挥其文化㊁休闲和生态作用㊂(2)公共交通 里昂有轨电车3号线(图3)里昂有轨电车3号线是由既有线改造而来,之前图2㊀纽约高线公园㊀是一条客货混用铁路,目前改造为有轨电车,主要用于快速连接里昂工业区和里昂商业区,同时接驳机场巴士,3号线最高速度为70km /h [5]㊂图3㊀里昂有轨电车3号线㊀将闲置铁路改造成城市轨道交通,除考虑城市现有及未来可能具有的空间结构外,还需考虑城市规模以及城市的发展方向㊂而且,在对其进行再利用的过程中要特别注意通过主要站点的设计来体现地域文化和精神内涵㊂同时,应当注意其在低碳节能等方面的影响,实现经济社会利益的最大化㊂(3)市政道路 长沙芙蓉路芙蓉路是一条南北向贯穿长沙市的主要交通干道,全长9.4km,其中一段是利用原有的京广铁路路基修建而成㊂目前是长株潭三市一体化的重要联系通道[6]㊂将闲置铁路改造成城市道路,首先要从城市道路网络角度出发,判断铁路线位是否有改建为道路必要,其次还应分析两侧用地是否产生足够的交通需求,同时还应衡量铁路拆除后能否提供足够的空间修建满足交通需求的道路㊂深入考虑以上内容才能实现改造道路的功能得到充分发挥㊂3种改造模式的优缺点见表1,在针对具体工程环境时应根据实际情况综合比选分析㊂表1㊀改造模式优缺点对比改造模式优点缺点景观绿道1.建设投资小;2.建设周期短;3.改善城市环境㊁环境效益好;4.保留部分铁路遗迹1.纯公益性,经济效益差56第4期易㊀磊 城区闲置铁路改造思路探讨续表1改造模式优点缺点公共交通1.票价收入,沿线TOD 开发收入,经济效益好;2.利用部分铁路设施;3.符合绿色交通出行理念1.建设投资大(BRT 小);2.建设周期长城市道路1.建设投资小;2.建设周期短;3.服务居民出行,社会效益好1.纯公益性,经济效益差;2.增加汽车尾气污染;3.闲置铁路全线拆除,无法发挥其历史文化价值根据各类模式的对比,结合娄底市以及娄邵铁路的现状情况,选取公共交通模式,主要考虑以下两点㊂(1)城市交通需求根据2016年娄底市出行调查数据,中心城区出行总量166万人次,其中公交车出行为31万人次,比例仅为18.57%㊂公共交通设施严重不足,是造成比例低的主要原因㊂修建公共交通能够改善这一现状㊂从图4的现状居民出行分布来看,从高铁南站至火车站的路线是中心城区出行量最集中的方向,这与娄邵铁路的走向基本吻合㊂图4㊀娄底居民出行分布示意(单位:人次/d)㊀(2)城市转型需求娄底作为曾经的工业老城,近年来逐步面临资源枯竭的严峻形势,在供给侧改革的大政策背景下如何实现城市转型是首要问题㊂本次铁路改造如果从公共绿地和市政道路两种模式出发,还是没有走出传统公益性基础设施建设的老路,而以公共交通为出发点,通过沿线TOD 开发盘活周边用地资源,创造新的经济增长点,在基础设施领域深入城市转型发展,才是实现经济社会高质量发展的创新之路[7]㊂3㊀改造策略从公共交通出发,但不仅局限于交通,提出 交通+ 的改造理念,打造一条以公共交通功能为基础,集公共绿带㊁旅游文教㊁商业开发于一体的综合性城市廊道㊂(1)交通+环境,借交通建设契机开展景观提升㊂(2)交通+土地,交通促进土地价值提升㊂(3)交通+文化,利用交通塑造区域文化符号㊂(4)交通+旅游,利用交通促进旅游产业挖掘更新㊂4㊀改造方案研究4.1㊀娄邵铁路现状概况铁路沿线地形起伏多变,与周边地区高差较大,轨道为单线㊂各区段具体情况见表2㊂表2㊀娄邵铁路路基形式及高程基本情况位置路基形式轨面高程/m 轨面与地面高差/m长青街段路堑段11514-19乐坪大道段路堑段1263丹阳路段路堤段1327-8扶青路段路堑段13012旱元街段路堤段1248-16孙水桥段路堤段及桥梁段11012静安街段路堑段1133-5沪昆高铁段地面段1190娄底互通段路堑段1239-234.2㊀公共交通方案(1)客流预测借助娄底市城市交通模型,预测出未来公共交通线路的客流需求见表3㊂表3㊀线路客流预测期限项目数值近期(2027年)高峰小时断面客流全日客流0.23万人次/h 2.21万人次/d 远期(2042年)高峰小时断面客流全日客流0.44万人次/h 7.40万人次/d(2)制式选择根据远期工作日高峰小时断面客流0.44万人/h,判断本线属于低运量级㊂结合本线功能定位及客流分析,备选系统制式为有轨电车㊁智轨㊁BRT㊂3种交通制式对比见表4㊂以上3种制式都具有节能㊁环保㊁舒适㊁准时㊁运营成本低等特点,且均可满足客流需求及远期线路发展需要㊂综合考虑现有轨道利用㊁系统成熟度㊁运营经验,推荐采用有轨电车制式[11]㊂(3)运营组织方案娄底站至娄底南站单程运行时间24min(按旅行速度27km /h)㊂66铁道标准设计第65卷表4㊀交通制式对比[8-10]项目BRT智轨(ART)有轨电车供电制式燃油为主,电力驱动为发展趋势电力驱动触网㊁地面供电方式或储能装置运输能力(万人次h)0.4-0.60.5-1.00.6-1.5工程投资/(万元/km)0.3-0.50.4-0.6 1.0-2.0导向方式整体式动力转向轨迹跟随钢轮钢轨导向最高运行速度/(km /h)707070车辆长度/宽度/mm11980/255032000/265036000/2650空车质量/t 17.13253最小平面曲线半径/m121530最大坡度/ɢ3510060地板面高度100%低地板,70%或100%低地板基建工程量车辆段占地面积小工程量小无需轨道,车辆段占地面积较小工程量较小轨道,车辆段占地面积较大工程量较大车辆购置费/(万元/列)100~150********使用年限/年/运营期车辆购置次数6~8/4~530/130/1应用城市厦门㊁杭州㊁银川株洲㊁宜宾㊁哈尔滨北京㊁上海㊁广州㊀㊀高峰小时开行对数:近期16对/h,远期24对/h,全日运营时间17h㊂配属车:近期11列㊁远期26列㊂开行计划:工作日与节假日采用两套开行计划;线路每小时预留一列租赁列车开行能力㊂(4)线站位方案本项目线路整体沿南北向敷设,南起娄怀高速娄底南互通,北至娄底火车站,串联了整个老城区和万宝新区㊂线路全长约21.6km,设车站28座,设车辆段1座㊂在采用TOD 理念对沿线土地进行开发之后,线路周边的客流㊁用地强度㊁环境均较目前城市的规划有一定提升,且双线运营的运能㊁发车频率均可提高,运营组织灵活㊂因此,从适应沿线客流增长,增加乘客舒适性的角度来看,建议本线利用既有铁路改造双线为宜㊂根据客流预测,考虑有轨电车运营线路长度的合理性,结合资金筹措安排,本工程分为三期进行建设㊂一期服务于老城区,以通勤功能为主;二期延伸至万宝新区和涟钢片区,引导区域发展;三期延伸至老城西部,服务生态居住区,如图5所示㊂4.3㊀相交道路改造方案(1)改造原则有轨电车线路与高速路㊁快速路㊁主干路相交时应采用立交形式;线路经过平面交叉口时,宜采用平交形式,并应对交叉口进行必要的渠化设计;不满足车辆通行要求时,可采用局部立交㊂交叉口信号控制策略应遵循整体交通系统协调运行原则,采用信号控制的交叉口宜采取措施实现有轨电车的优先通行㊂(2)改造方案本项目整体沿南北向敷设,有轨电车与既有或规图5㊀有轨电车线站位㊀划道路交叉共27次,与既有道路交叉16次,其中立交9次,平交7次;与规划道路交叉11次,其中立交7次,平交4次;以上立交均利用现状路堑进行道路布设,有利于有轨电车道两侧城市的紧密联系,如图6所示㊂4.4㊀绿化提升方案基于 修复城市景观格局 策略[12],在本次改造设计中充分利用景观粘合剂作用,在有轨电车两侧建76第4期易㊀磊 城区闲置铁路改造思路探讨图6㊀相交道路改造方案示意设一条贯穿城市南北㊁集自然人文景观㊁慢行步道㊁亲水平台等设施于一体的景观绿道,将全市的公园㊁水系串联起来,形成贯通城市的生态慢行廊道,为市民提供高品质的休憩场所㊂将有轨电车两侧绿带纳入城市绿道系统,修补城市的绿道网络格局,让被铁路分离的城区重新融合[13]㊂多条市政道路与轨道线路相交,本次设计采用 化零为整 的方法,将轨道两侧绿带与相交道路的绿化有机融合,对衔接部分进行小尺度的调整,实现两部分景观串联,不仅增强了城市内部连接,更辐射带动周边片区的再发展[14-15]㊂4.5㊀文旅提升方案(图7)有轨电车平时作为公共交通用途,周末及节假日可利用多余运能开行旅游观光专列及提供各种定制服务,让列车变为移动的博物馆㊁婚礼殿堂,打造不同主题的城市的网红旅游观光廊道,策划特色文创产品,促进旅游业发展[16-17]㊂沿线开发出4个旅游产品㊂(1)城市主题游打造娄邵铁路移动博物馆㊁工业发展主题游㊂(2)生态主题游图7㊀沿线旅游产品开发分区㊀以山地资源为载体㊁创新多种生态休闲游㊂(3)新区主题游结合娄底南站,未来配合城市开发打造高铁新城片区,创新城市新区游览项目(4)郊野主题游结合周边山水等生态环境,打造融湿地观光㊁科普研学㊁农耕体验等为一体的田园综合体游㊂4.6㊀投融资与运作模式方案(1)资金平衡模式本项目的投入包括有轨电车㊁道路改造㊁景观以及特色文旅4部分的工程建设成本㊁运营成本(人员工资㊁维修费㊁管理费等)㊁维持运营成本(依折旧年限追加投资)3部分,收入仅为运营收入,包括票务㊁广告㊁租赁收入㊂经过初步核算,按照30年计算期,该项目税后财务内部收益率小于零,回收期大于30年,盈利能力较弱㊂因此提出以 轨道+TOD 理念,通过轨道建设带来的沿线土地开发收益平衡轨道交通及配套工程建设投资㊂(2)运营模式由于娄底市已存在多个PPP项目,且市财政预算压力大㊂通过初步测算,使用者付费占可行性缺口补助10%左右,按PPP模式推进困难较大㊂从本项目实施所需资金㊁技术及政策㊁财政等方面分析,建议采用社会投资人+EPC 模式,同时关联土地一级开发用于项目补亏[18]㊂社会资本与娄底市政府出资代表共同出资成立建设项目公司,按EPC工程总承包对有轨电车及配套工程进行投资建设㊂社会资本独资或与政府出资代表共同成立土地开发公司,对项目周边土地进行一级开发㊂根据优惠政86铁道标准设计第65卷策,对沿线区域分拨土地出让收益,可通过政府出资代表,将部分收益支付给本项目公司㊂(3)收益测算按照设计轨道交通线站方案,结合TOD 影响范围,对站点周边500m 半径范围可开发用地进行调研㊂近期16站周边开发用地共约165hm 2,远期4站共约160hm 2,远景3站共约70hm 2㊂参考娄底市近期土地出让价格,以及各地轨道交通对地价增值的影响平均值,一类用地与二类用地的比例按照1ʒ1计算,地价较基准地价上浮30%㊂商办用地㊁商住用地配比按照3ʒ7计算㊂综上,根据区域内土地价格以及土地整理成本并考虑地价上涨按照每年5%计算,按整个建设期12年进行开发补贴,平衡有轨电车及配套工程建设投资㊁维持运营投资及运营补亏(建设期12年内)所需一级开发土地规模约为254hm 2,年均21.2hm 2,其中2020,2021,2022,2025年每年需开发土地33.3hm 2㊂项目合作期全部投资税后财务内部收益率为10.28%,能够达到较好的收益水平[19]㊂5㊀闲置铁路改造标准流程总结根据对娄邵铁路改造流程的梳理,总结出我国一般闲置铁路改造的流程,大体分为以下4个阶段㊂(1)梳理产权关系产权归属一直是闲置铁路改造过程中比较复杂的问题㊂一般城市的铁路产权归属分为两类㊂①归铁路部门所有,国务院2014年发布了‘关于支持铁路建设实施土地综合开发意见“,该文件给予铁路部门在盘活存量铁路用地上很大的权限,其作为开发的第一受益人,将用地产权转让给地方的可能性很小,而铁路周边土地产权又在地方政府手中,而且在实际操作过程当中,关于土地㊁建设㊁规划的职能也在地方政府㊂因此,由地方政府主导成立项目公司,铁路部门按产权土地参股的形式较为可行㊂②归企业所有,企业专用线闲置废弃多由企业经营不善,搬迁等原因造成,企业从收益角度出发,转让闲置资产的意愿较强㊂建议采用企业转让产权,地方政府回购的方式㊂(2)确定改造模式根据铁路所在城市及铁路区位㊁沿线情况等综合确定改造模式㊂当所在城市公共交通出行比例低㊁铁路线位与主要客流通道方向存在重合,则优先选择公共交通模式㊂当铁路线位处在城市边缘,两侧用地开发强度较低,则可选择公共绿地开发形式㊂当铁路所在区域规划道路网络尚未形成时,可以考虑改造为市政道路,改造前应当先与规划主管部门沟通,确保调整后的道路系统结构合理并能够纳入规划㊂(3)确定附属工程内容基于以上的模式选择,伴随改造主体工程沿线与城市相关基础设施的融合,会产生一系列附属工程㊂选择3种模式均存在与相交道路景观融合的问题,对于衔接部分均需要进行景观调整,由此产生对应的附属景观工程㊂选择公共交通模式则需要根据交通制式的不同,对相交道路形式进行详细论证:对于智轨以及BRT 以平交为主,有轨电车则按照主干路级别以上道路㊁轨面与地面高差大于10m 的情况采取立交,其余均采取平交的原则㊂选择公共绿地模式不存在车行交通交叉的问题,一般选择平交㊂选择市政道路模式,则按照调整后的路网规划确定的交叉方案执行㊂对于旅游产品的开发,各个城市可以根据实际情况开展,产生的旅游收入可作为建设及运营投资的补充㊂(4)确定投融资运作模式从填补建设资金缺口的角度提出以下两种运作模式㊂①社会投资人+EPC 模式(图8)由政府下属平台公司在熟化协议和框架协议下通过公开招标采用社会投资人+EPC 模式引入社会投资人,由政府平台公司与社会投资人共同成立项目公司,由项目公司负责改造建设项目㊁土地一级开发项目的投资㊁融资㊁建设等工作,如果社会投资人具有实施本项目的设计㊁施工能力,则由中标社会投资人自行承担工程项目设计㊁施工等工作,否则由项目公司通过公开招标方式选定设计㊁施工单位㊂图8㊀社会投资人+EPC 模式示意㊀政府相关部门按照协商确定的土地成本返还流96第4期易㊀磊 城区闲置铁路改造思路探讨程,由财政部门将土地整理成本返还至土地收储中心,收储中心将土地整理成本支付至政府平台公司资金专户,由平台公司支付给项目公司,用于弥补社会投资人建设成本及合理的利润[20]㊂②PPP模式(图9)由政府下属平台公司通过PPP模式引入社会投资人,由政府平台公司与社会投资人共同成立PPP项目公司,由项目公司负责改造建设项目的投资㊁融资㊁建设等工作,由于铁路改造属于公共基础设施建设项目,除票务收入以外,自身盈利能力较弱,因此,可采用 使用者付费+可行性缺口补贴 的运作模式,根据合作期内票务收入㊁项目建设㊁运营成本情况,社会投资人与政府约定每年财政补助金额,以及合理收益利率㊂图9㊀PPP模式示意两种模式应根据改造工程本身的盈利能力方面来进行选择㊂当上一阶段选取了公共交通的模式,且预计运营以及附带的站点商业或旅游开发收入较好,使用者付费能够达到可行性缺口的约30%以上,则优先考虑PPP模式㊂对于使用者付费比例较低的公共交通或者公共绿地以及市政道路,则建议选择社会投资人+EPC的模式㊂6㊀结论本文在供给侧改革背景下对娄邵铁路改造模式进行研究,提出了 交通+ 即新型轨道交通配合道路及景观改造,文旅产品开发的模式,同时结合有轨电车站点开展TOD土地开发,利用土地收益弥补工程投资,实现项目整体较好的社会及经济效益㊂最后,结合娄邵铁路案例,总结出一套我国的闲置铁路改造标准流程,可分为以下4个阶段:(1)根据归属不同,梳理铁路改造工程的产权关系;(2)确定改造模式提出公共交通㊁公共绿地㊁市政道路3种模式的适用条件;(3)确定附属工程内容,提出附属景观工程㊁道路交叉形式以及文旅产品开发分别的适用条件;(4)确定投融资运作模式,提出社会投资+EPC与PPP两种模式以及适用条件,对于其他城市面临此类问题时提供现实依据和参考㊂参考文献:[1]㊀高培勇.持续推进供给侧结构性改革[J].智慧中国,2019(5):36-37.[2]㊀丁碧莹.城市更新背景下废弃铁路改造与再利用[J].湖南城市学院学报(自然科学版),2019,28(6):20-24.[3]㊀邓向东.推进娄底市传统工业的转型升级[J].宏观经济管理,2015,31(2):89-91.[4]㊀金珊,李云,伍惠婷.纽约高线公园作品解读 略论城市公共空间的复兴与转型[J].建筑师,2018(4):67-75.[5]㊀崔异,施路.法国现代有轨电车的线网布局[J].都市快轨交通,2014,27(2):126-131.[6]㊀陈佳捷.城市废弃铁路区改造与再利用研究 以台湾省台中市旧铁路改造为例[D].武汉:湖北工业大学,2017.[7]㊀刘瀚舒.高速铁路站区景观绿化工程设计研究 以太子城站站区景观工程为例[J].铁道标准设计,2020,64(1):188-191. 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英国废弃铁路线路设施再利用经典案例
英国废弃铁路线路设施再利用经典案例全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：作为世界上铁路交通发达的国家之一，英国拥有许多历史悠久的铁路线路和设施。
随着时间的推移和技术的发展，许多铁路线路被废弃或者不再使用。
英国政府和民间机构意识到这些废弃的铁路线路和设施仍然具有巨大的潜力，可以进行再利用，带动经济发展，改善生活环境。
本文将介绍几个关于英国废弃铁路线路设施再利用的经典案例。
盖茨黑德铁路站是英国东北部纽卡斯尔市郊的一个历史悠久的铁路站。
随着铁路交通的发展，该站于1981年废弃。
2002年，盖茨黑德市政府决定将该站改造为一个现代化的文化中心。
经过数年的改造和修复，盖茨黑德铁路站成为一个集文化、艺术、商务于一体的多功能空间。
如今，这个经典的废弃铁路线路设施再利用项目吸引了大量游客和投资者，为盖茨黑德地区带来了经济与文化的繁荣。
卢顿火车站是位于英国中部城市卢顿的一个历史悠久的火车站。
随着城市交通网络的发展，该站于1990年关闭。
卢顿市政府意识到这个废弃的火车站可以成为一个重要的交通枢纽和商业中心。
经过多年的规划和投资，卢顿火车站改造成为一个现代化的综合交通中心，包括火车、公交、出租车等多种交通方式。
周边商业区也逐渐繁荣起来，成为当地的商业和文化中心。
斯旺西河畔铁路线是位于威尔士南部城市斯旺西的一条废弃的铁路线。
曾经是城市的重要运输线路，该铁路线于1990年关闭。
斯旺西市政府和当地社区组织决定将这条铁路线改造为一个城市绿道和休闲区。
经过多年的努力，斯旺西河畔铁路线成为当地居民健身运动和休闲娱乐的好去处。
沿线的商业和旅游设施也逐渐兴起，为当地经济发展注入了新的活力。
5. 曼彻斯特中央站（Manchester Central Station）第二篇示例：英国拥有悠久的铁路历史，许多铁路线路和设施在现代化的同时被废弃。
随着城市化的加剧和环保意识的提升，人们开始探讨如何将这些废弃的铁路线路和设施再利用起来，以促进城市发展和提高环境质量。
以洛阳龙门站为例谈既有铁路站房改造设计要点分析
以洛阳龙门站为例谈既有铁路站房改造设计要点分析摘要：以洛阳龙门站站房改造工程为例，结合既有铁路站房现状及新建站房，通过改造既有站房，优化进出站流线组织，提升站房服务水平，满足乘客需求，通过该项目分析改造设计的重难点，提出站房改造设计的原则、设计思路、施工工法、施工组织顺序及相关建议。
关键词：既有铁路；铁路站房；改造设计1.项目背景及工程概况随着我国铁路建设的不断完善，客流的不断递增，建于早期的铁路站房的建筑规模、功能布局、客流组织以及以人为本的空间感受都不能满足乘客对铁路站房的需求；那么就有必要对既有站房进行改造，对站房空间组织进行提升、扩大规模、完善功能以及增加相关配套服务设施以满足乘客出行的需求；洛阳龙门综合交通枢纽是已建徐兰高铁客运专线，与规划中“呼南高铁豫西通道” “市域城际”铁路交汇共站的重要铁路枢纽站，汇集地铁、长途客运、公交车、出租车、社会车等多种交通方式，目标打造一座“一体化零换乘”的重要综合交通枢纽。
呼南豫西通道的新增、并结合市域城际实施，提升洛阳副中心城市在枢纽中心位置的核心性。
图1 洛阳龙门综合交通枢纽鸟瞰图洛阳龙门站为郑西客专上的中间站，现有站房为线侧平式站房，建筑规模约3万平方米，建筑高度29.45m,设有无柱雨棚，站场为3台7线，（含正线2条，正线不临靠站台），并在南侧预留了1台1线，到发线有效长度均满足650m条件。
呼南高铁项目启动后，需要在南侧新建站房、高架候车厅以及相应配套服务设施，在新建站房的同时考虑到原有的进出站流线已经无法满足后期枢纽型车站客流组织的需求，需要结合新建站房以及在原有站房基础上进行重新组织，由此涉及到对原有站房的改造工程。
1.改造内容及难点原有站房的客流组织为上进下出，通过站房中部的进站天桥进站，出站通过东侧的地下通道出站；为实现新的枢纽规划中南北互通的高架候车厅，需要结合新的要求对进出站流线组织，同时结合需要对原有站房以及风雨棚进行改造；图2 原有站房进出站流线图改造的内容主要为:1）需要将北站房原有进站天桥及雨棚改造为线上式候站厅。
铁路列车高浓度集便污水提标改造及案例分析
铁路列车高浓度集便污水提标改造及案例分析铁路列车高浓度集便污水提标改造及案例分析近年来，随着旅游业和经济快速发展，铁路交通成为人们出行的重要方式之一。
然而，长时间的列车行驶和人员大量使用，也带来了大量的便污水排放问题。
为了提高铁路列车便污水处理能力，满足环境保护需求，各地铁路局纷纷进行高浓度集便污水提标改造。
本文将围绕铁路列车高浓度集便污水的特点，介绍相关的提标改造技术和案例分析。
一、铁路列车高浓度集便污水特点铁路列车高浓度集便污水是指在长时间运行过程中的列车上产生的便污水。
由于列车运行速度较快，载客量大，加之停站时间短，导致出现便污水集中高浓度排放的情况。
这种高浓度集便污水具有以下特点：1.浓度高：由于长时间集中排放，便污水中所含有害物质的浓度较高，超过了一般家庭污水的浓度。
2.流量大：随着列车的乘客数量增加，便污水的流量也随之增大。
3.处理难度大：与一般城市生活污水相比，铁路列车便污水的处理难度更大。
一方面是因为便污水所含有害物质的浓度高，需要经过更严格的处理才能达标排放；另一方面是由于列车移动的特殊性，处理设备需要满足高效稳定运行的需求。
二、高浓度集便污水提标改造技术为了解决铁路列车高浓度集便污水的处理问题，国内外科研人员和企业进行了大量的研究和实践，提出了许多具有前瞻性的改造技术。
1.膜分离技术：利用膜分离技术对高浓度集便污水进行处理，通过微孔滤膜将有害物质截留，达到提标排放的效果。
该技术具有处理效率高、占地面积小的优势，逐渐成为改造的主流技术。
2.反渗透技术：该技术通过半透膜将水中的有害物质分离，达到去除污染物的目的。
反渗透技术具有处理效果好、操作简单的特点，但成本较高，对设备要求较高。
3.生物处理技术：利用好氧或厌氧反应槽对高浓度集便污水进行降解处理。
生物处理技术具有处理效果稳定、操作简单的优势，但由于铁路列车运行特殊性，设备需要抗振动、抗冲击的特殊设计。
三、案例分析以下为国内某铁路局进行的铁路列车高浓度集便污水提标改造案例分析。
废旧铁路及站场的景观改造策略研究
加强多方合作与交流
关注可持续发展理念
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研究内容与方法
创新点
本研究将景观设计和生态修复理念引入废旧铁路及站场改造，旨在创新性地解决铁路沿线环境治理和可持续发展问题。
特色
本研究将结合地域文化和产业发展，将废旧铁路及站场打造成一个集历史文化、旅游休闲、生态环保于一体的综合体，为当地经济发展和环境保护作出贡献。
研究创新点与特色
废旧铁路及站场概述
创新性设计是改造的关键…
废旧铁路及站场的景观改造需要运用创新性设计手法，将旧建筑、设施和场地与现代元素相融合，打造独特的城市景观。
景观改造需注重生态环境…
在废旧铁路及站场的景观改造中，应注重保护生态环境，包括植被、地形、水体等，尽可能减少对生态系统的破坏。
研究结论
缺乏系统性的理论支撑
研究不足与展望
经过相关部门审批后，按照方案进行施工和监督，确保改造质量和进度。
改造完成后，建立维护和管理机制，保障景观的长期品质和价值。
景观改造实施步骤与措施
制定方案
审批与实施
维护与管理
公众参与
国内外案例分析与研究
04
VS
英国的线性公园是一个成功的废旧铁路改造案例，它将一条废弃的铁路沿线改造成一条包含绿地、休闲设施和商业用地的公共空间。这个案例的优点是它充分利用了铁路沿线的空间，创造了一个连续的线性公园，提高了周边居民的生活质量。
02
废旧铁路及站场指的是曾经承载过铁路运输功能，但因各种原因已经停止使用，且未再承担铁路运输功能的铁路线路和车站。
定义
废旧铁路及站场具有独特的历史文化价值，同时其作为城市废弃空间的代表，具有改造为公共开放空间的潜力。
“城市双修”理念下废弃铁路环境更新改造策略研究
“城市双修”理念下废弃铁路环境更新改造策略研究“城市双修”理念下废弃铁路环境更新改造策略研究摘要：随着城市发展的不断推进，废弃铁路环境污染问题日益突出。
本文结合“城市双修”理念，从废弃铁路环境更新改造策略研究的角度出发，对问题所在进行深入分析，并提出了相应的解决方案，旨在促进城市环境的改善与经济的发展。
1. 引言随着城市化进程的加速，废弃铁路环境问题逐渐受到关注。
由于过去铁路建设过剩导致的铁路废弃，这些废弃铁路成为城市环境中“老大难”问题，严重破坏了城市景观，甚至引发安全隐患。
因此，如何有效地解决废弃铁路环境问题，促进城市的可持续发展，是当前亟需研究的课题。
2. 废弃铁路环境问题分析废弃铁路环境问题主要表现为环境污染、土地浪费和社会安全隐患等方面。
首先，废弃铁路环境被大量废旧物品以及垃圾占据，造成环境污染。
其次，废弃铁路占据了大量土地资源，严重浪费。
最后，废弃铁路成为犯罪分子的活动场所，引发社会安全隐患。
3. “城市双修”理念下的废弃铁路环境更新改造策略为了有效解决废弃铁路环境问题，本文提出了“城市双修”理念下的废弃铁路环境更新改造策略。
首先，政府应加强对废弃铁路环境的监管和治理，建立健全相应的法律法规体系。
其次，借鉴“城市更新”经验和理念，通过土地再利用、资源回收等手段，进行废弃铁路环境改造。
再次，鼓励社会资本参与废弃铁路环境更新改造项目，通过PPP、BOT等方式实现资源共享和互利共赢。
最后，加强与城市规划的衔接，将废弃铁路环境更新改造纳入城市发展规划，实现城市发展与环境保护的有机结合。
4. 废弃铁路环境更新改造的案例研究本文通过案例研究，以某城市的废弃铁路环境更新改造为例，具体分析了实施过程和效果。
在政府的积极引导下，通过与社会资本的合作，将废弃铁路环境改造成了集商业、居住和公共服务为一体的综合性区域，有效提升了城市形象，并带动了当地经济的发展。
5. 废弃铁路环境更新改造策略的评价与展望通过对废弃铁路环境更新改造策略的评价与展望，发现这一策略在解决废弃铁路环境问题方面具有较大潜力，然而实施过程中也面临一些挑战。
铁路施工安全事故案例及原因分析
铁路施工安全事故案例及原因分析一、铁路隧道施工安全事故类型及案例（一）、复杂岩溶隧道突水、突泥。
1、2006年1月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。
马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。
在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。
隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94％，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。
这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。
2、2007年8月5日凌晨1：00时左右，宜万铁路野三关隧道I线斜井向进口方向DK124+602掌子面右侧下部发生突水、突泥，总突水量约15万方，突泥量5.4万方。
斜井工区Ⅰ线距掌子面约220米填满淤泥和石块，其他地段淤泥厚1～4米不等。
野三关隧道Ⅰ线全长13846米，隧道最大埋深695米，设计为人字坡。
Ⅰ线左侧30m设置Ⅱ线。
隧道穿越石马坝背斜及二溪河向斜，发育有5条暗河及管道流。
突水后，5个掌子面人员受困，共计52人被困。
43人获救，其中1人医治无效死亡。
9人中有2人在隧道内死亡，7人失踪。
（二）、软弱围岩隧道塌（坍）方1、2007年4月30日15时30分太中银铁路吴堡隧道3#斜井掌子面左侧拱脚部位发生坍方, 坍方量约8立方米,造成当场死亡4人，1人受轻伤。
2、2007年8月6日18点30分左右，石太客专南庄隧道出口DIK151+603掌子面处上导坑开挖刚完成，在准备架设拱架过程中，上导坑DIK151+603～610段已完成的初期支护突然发生整体坍塌。
造成1人死亡，1名失踪。
（三）、隧道掌子面后方塌方1、2006年6月6日10时20分，大理至丽江铁路下河村2#隧道DK11+195处发生局部坍方，致使正在进行施工作业的一台挖掘机和一名司机被困，经紧急抢救，于当日16时58分将被困司机救出。
公有制企业改制案例
公有制企业改制案例事件一：铁道部改制案例（2003年）具体时间：2002年至2003年背景：中国铁道部是一家典型的公有制企业，负责国家铁路运输事务。
然而，长期以来，铁道部在运营效率和财务状况等方面存在问题，出现了严重的腐败现象。
因此，政府决定进行改制，以提高铁路行业的整体运营效率和透明度。
事件经过：2002年，政府开始研究对铁道部进行改制的方案。
经过多次讨论和研究之后，决定将铁道部进行分拆。
2003年1月，国务院批准了《铁道部改革方案》，铁道部正式进入改制阶段。
根据改革方案，铁道部分为骨干企业和非核心业务两个部分。
骨干企业主要负责铁路线路、车辆、车站等基础设施的运营和管理，而非核心业务则包括旅游、物流等相关产业。
随后，铁道部成立了企业股份制改造领导小组，负责推动改革进程。
改造顾问团队的成员包括法律专家、经济学家等专业人士。
在改革过程中，铁道部对于员工的安置非常重视。
根据方案，公司将进行内部调整和机构优化，但员工的合法权益将得到充分保障。
员工可以选择继续在改制后的企业工作，也可以选择通过培训等方式转岗或转业。
改制完成后，铁道部骨干企业更名为中国铁路股份有限公司。
公司进行了资本运作，通过发行股票向公众募集资金，以便为公司的运营提供更多的资金支持。
最后，中国铁路股份有限公司于2003年9月正式挂牌交易，标志着铁道部改制的圆满完成。
律师点评：铁道部改制案例是中国公有制企业改制的重要里程碑。
通过分拆、股份制改造等手段，该案例成功地将原有制度旧体制转变为现代企业运营模式，进一步提升了企业的竞争力和市场化水平。
在改制过程中，铁道部注重员工的合法权益保护，这为后续类似的改制案例提供了有益借鉴。
同时，改革后的中国铁路股份有限公司也成为了中国铁路行业的龙头企业，为中国经济的发展作出了重要贡献。
900t铁路架桥机改造案例
前支腿垫块600×700 下导梁支腿垫块600×450
1
后支腿过孔
2 前吊梁小车提梁前
3 前吊梁小车提梁后
4 后吊梁小车提梁前
2×77.5 2×155 2×340 2×190
跨中截面 支点截面 支点截面 支点截面
5 后吊梁小车提梁后
2×334
支点截面
图 3 架桥机各站位点接触面积示意图
2 各改造部位情况
1 架桥机改造项目概况
该 机 在 武 汉 天 兴 州、郑 西客运 专 线 9 0 0 t 箱 梁
47
1
架设中得到成 功应 用后，于 2 0 0 8 年 11 月转场至 新
建 上海至南 京城际轨 道项目（以下简称 沪宁项目）。
沪宁 项目无 锡 西 特 大 桥 采 用无 砟 轨 道单 箱 双 室 预 制
参考文献 [1] 铁路架桥机架梁暂行规定. 铁建设，2006，181 号. [2] 沪宁城际施图（通桥）—I—05简支箱梁架桥机. 运梁车典型
工况施工荷载检算报告. [3] 郑州华中建机有限公司 HZQ 900 架桥机改造图纸. 收稿日期：2009-08-12 通讯地址：陕西省咸阳市(712000)
导梁支腿铰耳现场组对后焊接。另外，在架桥机过 孔时，导梁后支腿必须与已架箱梁的泻水孔（或吊装孔） 用倒链拉紧固定，防止导梁前窜。
3 结束语
本改造方案通过沪宁城际铁路设计单位中铁第四勘 察设计院的荷载检算，并且已顺利架设了 300 片梁，这 足以证明该机改造的成功。另外，目前各个施工单位在运 架梁施工中投入巨资，传统的“研制—使用—报废”的开 环系统造成设备闲置，使用周期缩短。该架桥机的成功 改造，将原的的系统变成“研制—使用—再生”的闭环系 统。对于施工企业的循环经济发展有具有借鉴意义。
电气化铁道接触网防雷与改造研究
电气化铁道接触网防雷与改造研究随着社会的不断发展，交通运输作为国民经济发展的重要支柱，其建设与维护也成为了重中之重。
在铁路交通建设中，电气化铁道接触网是不可或缺的一部分，它为列车提供了电力供应，推动了铁路交通的发展。
在电气化铁道交通中，接触网受雷击事件频发，给行车安全和铁路设备带来了严重的安全隐患。
急需进行接触网防雷改造研究，提高铁路交通的运行可靠性和安全性。
一、接触网防雷原理与现状分析1. 接触网防雷原理由于铁路位于户外环境中，经常遭受雷击，而雷击危害铁路接触网、牵引供电设备、信号设备和通信装备的正常运行。
接触网的防雷设计与安装是十分重要的。
接触网防雷的主要目标是降低雷击对设备和人员造成的伤害，同时保护设备不受损坏，确保列车正常运行。
2. 接触网防雷现状分析在目前的铁路接触网防雷设计中，主要采用了接触网绝缘支柱、接触线、线缆等材料具有一定的防雷性能进行施工和安装，以此来减少雷击对接触网设备的影响。
由于雷电环境的不断变化以及设备的老化等原因，目前的接触网防雷设计存在很多问题，比如对于不同地域和气候条件下的雷电特性了解不足，设备的防雷性能不强，不能有效地抵御雷击对设备造成的损害。
二、接触网防雷改造研究方向1. 接触网防雷性能评价在接触网防雷改造研究中，首先需要对接触网的防雷性能进行评价。
针对不同地域和气候条件下的雷电特性，采用雷电击打试验、雷电模拟试验等方式，分析接触网设备的受雷情况，评估其防雷性能。
通过性能评价，可以为接触网防雷改造提供科学依据，确定改造的重点和方向。
2. 接触网材料和设备改良在接触网防雷改造研究中，需要对接触网的材料和设备进行改良。
通过采用高强度绝缘材料、导电性能优良的导电材料、耐高温、耐老化的材料等，提升接触网的防雷性能，延长设备的使用寿命，减少设备损坏。
3. 接触网防雷监测与预警系统针对接触网受雷情况，可以设计接触网防雷监测与预警系统，通过雷电探测设备、监测传感器等设备，对接触网设备进行实时监测，及时发现异常情况，并采取相应的措施进行处理，以保障列车正常运行和设备的安全。
铁路列车高浓度集便污水提标改造及案例分析
铁路列车高浓度集便污水提标改造及案例分析铁路列车高浓度集便污水提标改造及案例分析近年来，铁路交通在我国的快速发展，不仅极大地提高了人们的出行便利，也给环境保护带来了一定的挑战。
随着旅客列车数量的增加，集便污水的处理和排放问题愈发突出。
为了更好地保护环境、提高列车的乘坐舒适度，我国铁路部门进行了铁路列车高浓度集便污水提标改造的探索与实践。
铁路列车高浓度集便污水主要指的是列车上的卫生间用水以及获取供水所产生的废水，其中包括尿液、粪便、洗手水、洗脸水和洗衣水等。
这些废水中含有有机物、营养物质以及微量重金属等，如果不进行有效处理和排放，将对环境造成污染和危害。
为了解决这个问题，铁路部门首先进行了装备更新，将原有的集便装置再次升级改造，优化集便过程，提高集便效率。
随后，部分铁路线路上进行了试点改造工程，对集便污水进行了处理提标。
具体而言，改造后的集便装置能够对废水进行初级处理，去除大部分有机物和杂质，并在集便车厢上安装了专用管道，将集便污水送至后端处理车厢或专门的废水集中处理站点。
在这项改造工程中，兰州铁路局所属的兰新高铁作为试点线路之一起到了很好的示范作用。
该线路的列车运行区域横跨青海、甘肃、宁夏和新疆等地，旅程长达数千公里，对集便污水处理的效果要求较高。
兰州铁路局采用了集便车厢直接连接后端的处理车厢的方式进行集便污水的收集和处理。
在后端处理车厢中，通过物理化学结合的方式对废水进行深度处理，去除残存的有机物和微量重金属，使得排放的水质能够达到要求的标准。
在运行期间，兰新高铁全程采用了集便污水提标和处理技术，取得了较好的结果。
通过这次改造实践，铁路部门认识到高浓度集便污水的提标改造具有重要意义。
首先，高浓度集便污水的处理将有助于减少环境污染和水资源的浪费，提高列车运行过程中的环境友好型。
其次，集便污水的提标改造将提升列车的乘坐舒适度，为旅客提供更加洁净、卫生的环境。
最后，这些实际案例的成功实施，为其他线路的集便污水处理提供了借鉴和参考，为推进我国铁路交通的可持续发展提供了实际经验。
中国铁路遗产改造案例
中国铁路遗产改造案例
中国铁路遗产改造案例有:
1.青龙桥车站和清华园车站:青龙桥车站和清华园车站被改造成中国铁道博物馆的展示场所，向公众展示了中国铁路的历史和文化。
2.京张铁路:京张铁路是北京至张家口的一条铁路线，全长约200公里。
该铁路线具有重要的历史和文化价值，是中国铁路建设的重要里程碑。
近年来，京张铁路沿线的一些车站和设施被改造为博物馆、旅游景点和公共空间，以保护和展示铁路遗产。
3.滇越铁路:滇越铁路是云南省的一条铁路线，全长约800公里。
该铁路线具有重要的历史和文化价值，是中国西南地区最早的铁路之一。
近年来，滇越铁路沿线的一些车站和设施被改造为博物馆、旅游景点和公共空间，以保护和展示铁路遗产。
这些案例都是通过保护和改造铁路造产，将它们转化为具有文化、历史和旅游价值的场所，为公众提供了更好的了解和欣赏中国铁路历史和文化的机会。
制表：审核：批准：。
英国废弃铁路线路设施再利用经典案例
英国废弃铁路线路设施再利用经典案例在英国，废弃铁路线路设施的再利用已经成为一种常见且成功的做法。
通过重新规划和改造废弃铁路线路设施，可以为当地社区带来经济、社会和环境的多重收益。
以下是几个英国的经典案例，展示了废弃铁路线路设施再利用的成功之处。
首先，值得一提的是英国的“绿道”项目。
绿道是指将废弃的铁路线路改造成供行人和自行车使用的绿色休闲道路。
这些绿道连接了城市与乡村，为人们提供了一个健康、安全的交通选择。
例如，英格兰北部的曼彻斯特以及苏格兰的格拉斯哥，都有成功的绿道项目，吸引了大量游客和当地居民前来休闲运动。
其次，废弃铁路线路设施的再利用也可以促进城市的更新和发展。
伦敦的“伦敦高线”项目就是一个成功的案例。
这条高架铁路线在停用后被改造成一个架空的城市花园，连接了伦敦的不同街区，成为当地居民休闲娱乐的好去处。
通过这样的再利用，不仅提升了城市的形象，也为周边的商业和住房市场带来了活力。
另外，废弃铁路线路设施的再利用还可以促进文化和艺术的发展。
英国的“铁路艺术中心”项目就是一个很好的例子。
这些废弃的铁路车间和车站被改造成了艺术展览空间、工作室和表演场地，为艺术家和文化机构提供了一个创作和展示的平台。
这样的再利用不仅有利于保护历史建筑，也为当地的文化产业带来了新的发展机遇。
总的来说，英国的废弃铁路线路设施再利用经典案例展示了再利用的多种可能性和潜力。
通过重新规划和改造废弃的铁路线路，不仅可以创造经济价值，也可以提升城市的形象，促进社区的发展，甚至促进文化和艺术的繁荣。
这些成功的案例为其他国家和地区提供了宝贵的经验和启示，希望能够激发更多的创意和动力，实现废弃铁路线路设施的可持续再利用。
铁路站场改造施工测量
铁路站场改造施工测量发布时间：2021-05-08T06:35:34.320Z 来源：《防护工程》2020年36期作者：李阳阳[导读] 龙岩站改封锁拨接案例、阜阳站改造案例）对铁路站场改造施工作业进行详细的探讨，以供参考。
中铁四局集团有限公司第八工程分公司 230001摘要：本文作者结合多年工作经验，通过以下三个案例（大板站改机务段案例、龙岩站改封锁拨接案例、阜阳站改造案例）对铁路站场改造施工作业进行详细的探讨，以供参考。
关键词：铁路站场；改造；施工测量1、案例1（大板站改机务段）1.1工程概况大板站改，机务段扩能改造是其中重要一部分。
由单线接既有三道出库改建为双线（左右走行线）接新建17道出库。
其中69#、71#、73#道岔均为50kg/m 9号道岔（CZ2209A），69#、71#道岔大里程接附带曲线、附带曲线后为直线桥。
1.2发现问题过程1.根据设计图纸及规范要求，73#道岔岔心位置不变、型号不变、左开道岔改为右开道岔，利用站场控制网对73#道岔进行数据采集并拟合。
2.根据实测成果对比设计图纸，73#岔心实测位置与设计位置相比较，设计岔位应向大里程方向移动0.013m，向左移动0.015m（里程前进方向区分左右）。
偏差值在允许范围内，所及按设计图纸进行测量放样。
3.在放样过程中发现，走行线右线按设计数据放样按里程增大方向，其偏差量逐渐增大。
桩位均在既有线左侧，71#岔尾所放中桩与既有线中线相差0.170m，71#岔前，所放中桩与既有线中线相差0.400m。
4.后经现场核实，走行线右线方位角与设计方位角相差1.3导致的问题封锁点内施工时间有限大范围改道施工强度、难度增大。
原则上是在满足设计规范及线型几何尺寸的同时，尽可能少的对营业线进行改动设计，为封锁施工创造有力的施工条件。
如71#直股维持既有线路且岔位不变的情况下，会直接导致以下问题的出现。
（1）69#道岔与71#道岔渡线长度与设计不符；（3）69#道岔与71#道岔辙叉角与设计不符；（3）左右走行线线间距与设计不符1.4解决问题1.4.1.线位复核及调整（1）由于走行线右线线直线段为既有不动线路，只是对71#道岔进行插铺，所以在调整过程之中以右线为准。
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B3
B3
铁路距离城市 中心区较近，两侧为 废旧工业区。
将铁路更新为带 状公园，两侧工业区 可更新为文化设施、 休闲商业、商务办公、 娱乐康体等用地。
M铁M 路
R公 R 园
铁路距离城市 中心区较远，两侧为 废旧工业区。
将铁路更新为带 状公园，两侧工业区 可更新为高品质住区， 并配置相应的配套设 施。
10
b.开发前，政府通过特殊条例先 行控制，确保提供舒适公共空间
紧邻高线的建筑形态控制
（2）历时性保护 + 新旧融合 a.保留高线各历史时期的特征
b.旧设施被赋予新功能，新设施 汲取传统特征
（3）“公众主导”的保护 + 开发 “高线之友”组织(HLF)全程 参与项目的保护、开发、管理， 并起主导作用
5
2.1案例研究——案例分析
纽约•曼哈顿
20世纪80年代， 停运，高线区成为城市废墟。 没 落 20世纪90年代 当地居民呼吁拆除，市政府亦希望通过拆除把其所在的切尔 西区发展成为画廊、餐饮和前卫住宅区基地。
1999年 “高线之友”（FHL）倡导保护高线，再利用作为公共开放 空间，经测算其改造后获得税收将大于建设成本。
复 2002年 兴 纽约市出台方案，要求充分保护和利用高线。
R
社 区
R
公
园
铁路临近居住区， 住区周边缺少公园绿 地。
拆除铁轨，改为 带状公园，并增加文 化娱乐设施。
景
R 铁观 路资
源
R
慢 行 道
景
B1 观
资 源
铁路一侧为居住 区，另一侧具有较好 的景观资源。
拆除铁轨，改为 慢行道，沿铁路增加 带状商业。
9
2.1案例研究——模式提取
M铁M 路
A2
A2
B1 公 B1 B2 园 B2
资路 景
源
点
游旅 览游 线景 路点
或
慢
旅 游
行景
道点
铁路周边具有 较好的景观资源或 与城市景点联系较 密切。
保留铁轨，增加 游览小火车，或改 为慢行道，串联周 边旅游资源。
8
2.1案例研究——模式提取
公园
R铁 路
公园
R
R铁 R 路
公园
R慢 行
公园 道
R
铁路穿越居住社 区，临近住区和城市 公园。
拆除铁轨，改为 慢行道，成为住区间 的公共交往空间。
哈 德 逊
中央 公园
河 高线 公园
2003年 “重建高线”开始面向世界开放征求意见。
2006年 一期工程启动
高线公园
4
2.1案例研究——案例分析
纽约•高线公园（High Line Park） 改造方法
（1）周边区域联动发展 + 先期控制 a.高线建设之前，周边地区的保 护更新已启动，为高线的再开发 提供了适宜的土壤。
1
2.1案例研究——案例简介
台湾•集集小镇
区位：思明区西侧
改造时间：1999年
改造后功能：由运送物资的铁路变为旅游线路。
亚特兰大•贝尔特莱恩公园Beltline——23km
区位：亚特兰大
改造时间：2005年
改造后功能：社区交流空间、捷运、自行车道、休闲步道、旱冰滑道
2
2.1案例研究——案例简介
厦门•铁路文化公园——4.5km
休闲游览空间
艺术展览空间 城市公园 旅游径道
7
2.1案例研究——模式提取
铁路改为城市道路：
城
铁路位于两个片区
市
之间，且片区间垂直于
道
铁路方向的交通量较大。
铁 路
路
拆除铁轨，将铁路改为
城市道路，加强片区间
联系。
轨
道
铁路改为轨道交通：
交
沿铁路方向交通量
通
较大，可考虑保留铁轨，
改为轻轨等轨道交通。
景
旅
观铁 游
A2
B1 B1R2 R2 B1
B2
R2
B1 B1
B1
B1R2
6
2.1案例研究——模式提取
自行车道 城市道路 有轨电车 游览小火车
波斯顿·Minuteman自行车道 台湾·集集小镇
公共交通空间
废旧铁路
更新为 城市公共空间
巴黎·贝尔西公园 亚特兰大·贝尔特莱恩公园 纽约·高线公园 厦门·铁路文化公园
2.1案例研究——案例简介
贝尔西公园
贝尔西住宅区 商业休闲区
巴黎•贝尔西公园(原葡萄酒运输轨道)
区位：巴黎12区
改造时间：1987年
改造后功能：商业步行街（酒吧、咖啡屋、图书室、新增电影院）
波斯顿• Minuteman自行车道——11km
区位：剑桥城附近
改造时间：1992年
改造后功能：自行车道、休闲步道、旱冰滑道
区位：思明区西侧
改造时间：2011年
改造后功能：休闲、健身、串联景点的带状公园
纽约•高线公园——2.5km
区位：曼哈顿切尔西区
改造时间：2006年
改造后功能：干线公园，城市观景平台，人文艺术场所
3
2.1案例研究——案例分析
纽约•高线公园（High Line Park）
改造背景
兴 20世纪30年代 起 新建，主要用于向食品加工厂和仓库输送肉制品、奶制品。
纽约•高线公园（High Line Park）
改造成果
改造前：
低收入社区 工业厂房 画廊
改造后：
高端社区
商业休闲区
创
商务办公区
造
艺术展示区
29个项目 20亿美元以上投资 12000个工作机会
创
M
造
M R2
M
新增：
1000间 85000平方英尺
M
酒店客房 艺术展示空间
M M
M
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