国外高速铁路隧道施工技术
探讨国内外隧道及地下工程的发展现状
探讨国内外隧道及地下工程的发展现状隧道及地下工程是现代建筑工程的重要组成部分，其发展现状与国内外的建筑技术、交通建设和城市发展密切相关。
下面将从几个方面探讨国内外隧道及地下工程的发展现状。
首先，隧道及地下工程在国内的发展现状。
近年来，我国的隧道建设进入了一个快速发展的阶段。
高速公路、铁路、地铁等交通建设中的隧道数量日益增多，隧道的技术水平也不断提高。
我国在隧道技术方面取得了一系列的创新成果，如盾构机技术、地下综合管廊技术等。
此外，国内还在隧道防火、防水、防灾等方面做了大量研究工作，提高了隧道的安全性能。
随着城市化进程的推进，地下空间的利用也得到了重视，地下商业街、地下停车场等地下工程日渐增多。
总体而言，国内隧道及地下工程的发展取得了长足的进步。
其次，隧道及地下工程在国际上的发展现状。
在发达国家，特别是欧美国家，隧道及地下工程的发展相对较早，技术水平也较高。
这些国家在高速公路、铁路、地铁等交通建设中广泛应用了隧道工程，建设了很多世界上著名的隧道，如英法海底隧道、日本海底隧道等。
此外，这些国家在地下工程的设计、施工、管理等方面积累了丰富的经验，形成了一套完善的体系。
在地下空间的利用方面，这些国家也做得非常好，各种地下设施应用广泛，如地下商业中心、地下水库等。
总体而言，国际上的隧道及地下工程发展水平较高，具有很大的借鉴意义。
最后，国内外隧道及地下工程发展中存在的问题与挑战。
一方面，隧道及地下工程的施工技术要求非常高，对施工企业和工人的技能水平有很高的要求，因此人才储备是一大问题。
另一方面，隧道工程涉及到土木工程、力学、地质学等多个学科的知识，需要多学科的交叉融合，这对工程师和科研人员的综合素质提出了更高的要求。
此外，隧道及地下工程往往需要耗费大量的资金，投资方面也是一个重要的问题。
综上所述，隧道及地下工程作为现代建筑工程的重要组成部分，其发展现状与国内外的建筑技术、交通建设和城市发展密切相关。
国内在隧道及地下工程方面取得了显著的进展，但与发达国家相比还有一定差距。
高速铁路隧道工程施工技术规程
高速铁路隧道工程施工技术规程
高速铁路隧道工程施工技术规程是高速铁路施工中的重要技术准则，具有重要的指导意义。
它既是施工质量的可控依据，也是施工安全的重要保障条件。
为了保证高速铁路隧道工程的质量和安全，高速铁路隧道工程施工技术规程必须严格执行。
高速铁路隧道工程施工技术规程应包括施工地点的环境要求、施工计划、施工工序、施工工艺及施工质量等内容，以确保施工过程中的安全性、质量及环境保护等要求。
首先，施工地点的环境要求应包括气候条件、地质条件、社会环境条件等，以保证施工的安全性和质量。
其次，施工计划应有充分的准备，如安排施工机械、技术人员、材料等，使施工过程有序有效进行。
此外，施工工序、施工工艺也应有具体规定，如挖掘隧道、架设拱腹、保护结构等，以保证施工质量。
最后，施工质量管理也应有充分的规定，要求施工人员遵守施工质量管理规范，全程检查施工质量，并及时解决施工中出现的问题。
总之，高速铁路隧道工程施工技术规程的制定与严格执行，对保证高速铁路隧道工程的质量和安全有着重要的意义。
施工人员在施工过程中，应严格遵守高速铁路隧道工程施工技术规程，努力做到安全第一，保证施工质量。
高速铁路隧道施工-隧道工程设计理论
两大理论的比较
结果
松弛荷载理论 V S
岩承理论
过程
两大理论的比较
围岩
产生围岩压力 压力承载结构
结构构成材料
两大理论的比较
可以采取大断面的开挖 1
施工效果
2 必须加强地质监测预报
两大理论的比较
理论创新
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隧道工程设计理论
contents
目录
1 知识点导入 2 古典压力理论 3 松散体理论 4 松弛荷载理论 5 现代支护理论 6 两大理论的比较
PART 01
知识点导入
知识点导入
知识点导入
荷载 作用在支护结构上的
是什么
PART 02
古典压力理论
古典压力理论
特点
作用于支护结构上的 压力是其上覆盖岩层 的重量。
代表人物
荷由拱内的岩体重量。
太沙基K（1883～1963，奥地利人）
PART 04
松弛荷载理论
松弛荷载理论
围岩=荷载
1 2
荷载需要支护
3 4
不要过大开挖
荷载需要及时支护
柔性支护施工方法
松弛荷载理论
锚杆技术
喷射混凝土技术
PART 05
现代支护理论
现代支护理论
核心 内容
隧道围岩稳定显然是岩体自身有承载自稳能力； 不稳定围岩丧失稳定是具有一个过程的，如在这 个过程中提供必要的支护或限制，则围岩仍然能 够保持稳定状态。
现代支护理论
特点
围岩与支护结构共同组成了承载的支护体系，围 岩是荷载，可同时也是支护结构，而且，围岩是 承载的主体，而支护结构是辅助性的，但也是不 可缺少的。
国内外工程施工案例
国内外工程施工案例一、国内工程施工案例分析1. 京张高铁施工案例京张高铁是连接北京和张家口的高速铁路，全长174公里，是我国首条真正意义上的高速铁路。
在施工过程中，由于地形复杂、气候条件恶劣，施工难度较大。
为了确保工程质量和工期的完成，相关部门采取了一系列措施，如加强工程监管、提高施工队伍素质、优化施工工艺等。
2. 京哈高铁施工案例京哈高铁是连接北京和哈尔滨的高速铁路，全长1249公里，是我国东北地区的重要交通干线。
在施工过程中，由于地质条件复杂、气候条件恶劣，施工难度很大。
为了保证工程建设的顺利进行，相关部门采取了一系列措施，如加强施工管理、优化施工工艺、加强技术培训等。
3. 长江三峡工程施工案例长江三峡工程是我国重要的水利工程，总投资超过2000亿元。
在施工过程中，面临着重重困难和挑战，如三峡地质复杂、气候变化、水位波动等。
为了确保工程顺利进行，专家团队不断创新施工方法，提高工程品质，确保工程安全。
4. 上海海湾大桥施工案例上海海湾大桥是连接上海市和浙江省的重要交通枢纽，总长36.48公里，是我国首座跨海大桥。
在施工过程中，由于跨海条件恶劣，施工难度大。
为了保证工程的顺利进行，专家团队采取了一系列措施，如精细规划、科学施工、加强管理等。
二、国外工程施工案例分析1. 迪拜塔施工案例迪拜塔是世界上最高的建筑，高达828米，耗资60亿美元。
在施工过程中，由于迪拜地质条件恶劣，施工难度极大。
为了确保工程的顺利进行，施工队伍采取了一系列措施，如加强工程监管、优化施工工艺、提高施工效率等。
2. 英吉利海峡隧道施工案例英吉利海峡隧道是连接英国和法国的海底隧道，总长50.5公里，是世界上最长的海底隧道。
在施工过程中，面临着重重困难和挑战，如海底地质复杂、潮汐变化、气候恶劣等。
为了确保工程的顺利进行，相关部门采取了一系列措施，如加强技术研究、提高施工效率、加强管理等。
3. 北京水立方施工案例北京水立方是2008年北京奥运会的游泳场馆，以其独特的外观和高超的技术而闻名于世。
土木工程专业毕业论文--时速200km及以上铁路隧道设计与施工+任务书+开题报告+外文翻译
毕业设计任务书毕业设计开题报告摘要合武线卢家山二号隧道是时速350km的高速铁路隧道。
该隧道属于大断面的短隧道。
主要设计内容包括：各级围岩荷载计算、利用有限元软件进行二衬的内力计算、开挖方法设计、爆破设计、复合式衬砌设计、防水以及监测等。
本设计中采用了新奥法施工，尽量保护围岩，发挥围岩的自承能力。
进口和出口段采用明挖法修建拱式明洞；洞身段III级围岩段采用台阶法进行施工，爆破开挖；IV级围岩段采用台阶法预留核心土进行施工，机械开挖；V级围岩段采用了CRD 法进行施工，机械开挖，同时采用超前锚杆进行超前预支护。
设计中介绍了开挖方法的具体施工流程。
施工工艺方面，整个施工过程中进行监控量测，保证施工安全和施工质量。
施工期间还采用地质雷达法和超前钻探取芯法进行超前预报，进一步保证了施工的安全进行。
此外设计中还给出了初期支护、二次衬砌和防排水施工工艺的措施和方案。
关键词：高速铁路隧道新奥法结构计算爆破设计监控量测AbstractNo.2 Lujiashan railway tunnel is between Hefei and Wuhan,it is the high-speed rail tunnel as 350km per hour. The tunnel is a large sections tunnel and belong to short tunnel. In this article, main design contents include: calculation of different surrounding rock load , calculation of internal force in the second lining , design of excavation , design of blasting , design of composite linings , design of waterproof and monitoring, etc.NATM is adopted in this design , with the purpose of try to protect the surrounding rock. Open cut tunnle is built at the entrance and exit of the tunnle by open and cover method. For III levelsurrounding rockmass in this tunnel，steps method is used and blasting excavation；for level IV surrounding rock , three steps reserve core soil is used and mechanical excavation;for V level surrounding rock, CRD method is adopted and mechanical excavation ,meanwhile,advanced bolt is built over the V level surrounding rock .In this article ,the clear method and construction process is introducd.Construction technology is introduced in the article. During the course of construction , monitoring measurements must conducted From beginning to end ,in order to ensure construction safety and construction quality. During construction period ,Geological radar cooperate advanced drilling core to ensure the safty. In addition, primary support , secondary lining and waterproof and drainage construction craft are introduced.Keywords: High speed Railway tunnel NATM Structure calculation Blasting design Monitoring measurement目录第1章绪论 (1)1.1 研究背景 (1)1.2 国内外研究现状 (1)1.3本设计主要内容 (2)第2章卢家山二号隧道概况 (3)第3章结构计算 (4)3.1 二衬结构计算原理 (4)3.2荷载计算 (4)3.2.1荷载计算公式 (4)3.2.2荷载计算 (6)3.3衬砌内力计算 (7)3.4二次衬砌强度检算及配筋 (11)3.4.1强度检算公式 (11)3.4.2强度检算及配筋 (13)3.5隧道的结构形式以及支护参数 (14)第4章隧道施工 (16)4.1 总体方案 (16)4.2 开挖方法和工序 (16)4.2.1 明挖法 (16)4.2.2 CRD法施工 (17)4.2.3台阶法施工 (19)4.3爆破设计 (19)4.3.1 Ⅲ级围岩段爆破设计 (19)4.3.2 Ⅳ级围岩段爆破设计 (22)4.3.3钻爆施工 (25)4.4 装渣与运输 (26)第5章施工工艺 (27)5.1 超前地质预报 (27)5.2 监控量测 (27)5.2.1 量测目的 (27)5.2.2 监控量测项目 (27)5.2.3 监控量测的主要设备 (28)5.2.4 监控量测流程 (28)5.2.5监控量测测点布置、量测断面 (29)5.2.6 围岩压力和两层衬砌间压力量测 (31)5.2.7数据分析与反馈 (31)5.3超前注浆小导管 (31)5.3.1 超前小导管设计参数 (32)5.3.2 超前小导管施工 (32)5.4初期支护 (32)5.4.1 喷射混凝土 (32)5.4.2 锚杆 (34)5.4.3 钢筋网 (36)5.4.4 格栅钢架 (37)5.5二次衬砌 (38)5.5.1二次衬砌施工概述 (38)5.5.2二次衬砌施工准备工作 (39)5.5.3混凝土的灌注、养护与拆模 (40)5.6 隧道防排水设计 (40)5.6.1 洞口防排水 (40)5.6.2 洞内防排水 (40)第6章结论 (44)参考文献 (45)致谢 (46)附录A 外文翻译资料 (47)A.1英文 (47)A.2译文 (51)附录B 图纸 (55)第1章绪论1.1 研究背景随着我国社会、经济的高速发展，全社会客运量和货运量都成倍增长。
铁路隧道浅埋下穿高速公路施工技术浅析
铁路隧道浅埋下穿高速公路施工技术浅析隧道是铁路建设中必不可少的一部分，它为铁路的运输提供了便利，同时也对地形地貌进行了一定的改变。
在现代铁路建设中，隧道的施工技术也得到了不断的改进和完善。
铁路隧道的浅埋下穿高速公路施工技术是一项技术难度较大的工程，需要综合考虑地质条件、施工工艺、安全防护等多方面因素。
本文将对铁路隧道浅埋下穿高速公路施工技术进行浅析。
一、地质勘察在铁路隧道浅埋下穿高速公路之前，必须对地质条件进行详细的勘察和分析，以确定地质构造、地下水情况、地层稳定性等因素。
在潜孔灌注桩法下穿高速公路时，还需要对地下管线、桥梁、高速路基等附属设施进行勘察，了解其位置、深度、结构等信息，为设计和施工提供准确的数据支持。
只有通过科学合理的地质勘察，才能为隧道的安全施工奠定坚实的基础。
二、设计方案在进行地质勘察的基础上，需要对铁路隧道浅埋下穿高速公路的设计方案进行详细研究和论证。
设计方案应充分考虑地质条件、施工工艺、安全防护等各方面因素，确保隧道的施工安全和运营稳定。
在设计方案中，还需对隧道的结构形式、支护措施、施工工艺等进行合理选择和优化，以提高工程质量和效率。
三、施工工艺在确定了设计方案之后，需要制定详细的施工工艺方案。
在铁路隧道浅埋下穿高速公路的施工中，常采用的方法包括盾构法、潜孔灌注桩法等。
盾构法是一种先进的隧道掘进技术，可以在复杂地质条件下进行高效快速的隧道掘进；而潜孔灌注桩法则是通过先行施工潜孔灌注桩的方式，在隧道下方打通空间，然后进行隧道开挖和支护。
在施工过程中，需要严格按照工艺要求进行操作，确保施工质量和安全。
四、安全防护铁路隧道浅埋下穿高速公路的施工过程中，需要严格遵守相关的安全规定和标准，做好各项安全防护措施。
在施工现场，需要设置完善的安全警示标识，实行24小时值班巡查制度，确保施工人员和设备的安全。
还需对施工区域进行周边围护，避免对周边环境和设施造成损害。
五、环境保护铁路隧道浅埋下穿高速公路的施工过程中，还需注意环境保护工作。
国外长隧道的设计施工概况 精品
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地质大致分为7个地段从法国侧洞口到4km附近是砂页岩互层，其 上分布冰河堆积物和岩堆。接着的3km是比较复杂的不良的石灰岩 类，其次的15km是比较稳定的砂岩、粘板岩。在车站附近是比较复 杂的结晶片岩，也比较稳定。车站东侧是石灰质片岩因与河流交差， 在施工上是比较困难的地段。在法、意边境的16km范围内是良好的 片麻岩，但埋深超过2000m，有可能出现岩爆和高压的突发涌水。 该地域的岩石强度超过200MPa是比较硬的，特别是结晶片岩的石 英质岩非常硬。在6,5km附近和30km处有较大的断层构造，形成石 膏层。此石膏层遇水膨胀，同时使河水污染。 从钻孔得知，在隧道底版附近的温度可能达50℃。 目前工程正在进行详细的导致调查并开始修建辅助坑道，预计 2006 年主洞开工 2015 年开通。到 2000 年地质调查费用已投入约 1 亿 3000万欧元（ECU）。隧道的建设费包括轨道、电气、其他设备等 约2200亿里拉。
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表1
TBM和衬砌概况
北工区 南工区
TB M
外径 长度 刀头
12.29m 8.7m 76个 73个
切削能力21t/刃） 包括后方台车全长 出碴 衬 砌 初期支护（现场制 作的管片） 防水板
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220m 螺旋皮带运输机 螺栓联结， 7 个，t=30cm 聚乙烯板t=3mm t=30cm的模筑混凝土
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1· 新圣哥达隧道（瑞士） 57km 铁路隧道 作为铁道王国的瑞士，提出了铁道改良计划“铁道2000”和以长隧 道为主体的“新阿尔卑斯横断铁道计划（ NEAT ）”向 21 世纪的经 济增长和环境保护挑战。“铁道 2000” 是强化瑞士东西干线的计划 ，“NEAT”是用长隧道南北贯穿阿尔卑斯山的计划。实际上，意大 利和瑞士在1882年就兴建了圣哥达隧道（14.998km）。但随着南北 货运量的大幅度增加，欧洲共同体强烈要求采用铁道方式把增加的 货运量运出去。再加上1999年的勃郎峰公路隧道的火灾事故，促使 了 “ NEAT” 计 划 的 实 施 。 NEAT 计 划 中 的 隧 道 有 东 部 线 的 Zimmerberg（19.7km）、Gotthard（57km）和Ceneri等3座隧道，其 中包括正在修建的长57km的新圣哥达隧道（比老圣哥达隧道标高降 低 600m ）（图 2 ）。西部线有长 36km 的 Lotschberg （列奇堡）隧道 。东西线的3座隧道全部完成后，目前运行的特快列车从3小时40分 钟 缩 短 到 1 小 时 30 分 钟 。 目 前 这 几 座 隧 道 ， 作 为 第 1 期 工 程 的 Lotschberg（列奇堡）隧道和圣哥达隧道已开始施工。
高速铁路隧道施工技术ppt课件
一、前 言
1、隧道分类
高铁隧道的长度等级划分：
⑴长度在500m及以下为短隧道。 ⑵长度在500m以上及3000m以下为中长隧道。 ⑶长度在3000m以上及10000m为长隧道 ⑷长度在10000m以上为特长隧道。
京福项目共有长隧道道1座（蘑菇山隧道）、中长隧道3座（ 陈山坞隧道、棋盘上隧道、楼村隧道）、短隧道5座。
地
折射波法
（1）划分隧道围岩级别；（2）测定岩体的纵波速度
震
波
反射波法
法
（1）探测隐伏断层、破碎带；（2)探测地下洞穴；（3）探测地层划分； （4）测定含水层分布
和 声
隧道地震法（TSP)
（1）划分地层界线；（2)查找地质构造；（3）探测不良地质体的厚度和范 围
波
法
瑞雷波法
（1）探测隐伏断层、破碎带；（2)探测地下岩溶、洞穴
高速铁路施工技术
刘周礼
中交一航局第三工程有限公司京福项目部 1
目录
一、前言 二、洞口工程施工 三、隧道暗洞施工技术 四、隧道附属施工技术 五、隧道主要设备投入情况 六、隧道施工功效 七、隧道质量通病 八、个人体会
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一、前 言
1、隧道分类 2、高铁隧道的特点 3、隧道的主要施工方法 4、新奥法的施工原理 5、隧道工程分部分项划分
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三、隧道暗洞施工
1、隧道超前地质预报
方法名称
适用范围
电
直流电法
法
高密度电阻法
超前探测隧道掌子面和侧帮的含水构造 探测岩溶、洞穴、地质界线
电
甚低法
（1）探测隐伏断层、破碎带；（2)探测岩体接触带；（3）含水构造及地下 暗河等
磁
法
地质雷达
高速铁路隧道工程盾构施工关键技术及案例分析
高速铁路隧道工程盾构施工关键技术及案例分析一、引言随着交通运输的发展和人民生活水平的提高，高速铁路建设成为了现代城市化进程中不可或缺的重要组成部分。
而在高速铁路建设中，隧道工程起着非常重要的作用。
隧道工程盾构施工作为目前最主流的施工方法之一，其关键技术的研究和案例分析对于提高施工效率、保证工程质量具有重要意义。
本文旨在探讨高速铁路隧道工程盾构施工的关键技术，并通过案例分析加深对这些技术的理解和应用。
二、盾构施工技术概述1. 盾构机概述：介绍盾构机的分类、结构和工作原理。
2. 盾构施工步骤：详细描述盾构施工的步骤，包括准备工作、初期工程、主体工程和尾部工程等。
3. 盾构掘进方法：介绍常见的盾构掘进方法，如液压推进和地压平衡推进等。
4. 盾构施工的优势和限制：分析盾构施工的优势和限制，对比与其他施工方法的差异。
三、高速铁路隧道工程盾构施工关键技术1. 地质勘察和工程设计：详细介绍地质勘察的目的、方法和技术要求，探讨如何将勘察结果应用于工程设计中。
2. 盾构机选择和配置：讨论盾构机的选型原则、配置方案和关键参数，以及与地质条件的匹配关系。
3. 盾构施工过程管理：重点介绍盾构施工过程中的质量、进度和安全管理措施，包括施工准备、施工实施和施工收尾等。
4. 盾构施工中的关键问题及解决方法：分析盾构施工过程中可能出现的关键问题，如地面沉降、水文问题和风险管理等，提出相应的解决方法。
四、案例分析1. 案例一：某高速铁路隧道工程盾构施工案例分析，对该工程的地质条件、盾构机选择、施工过程管理和关键问题进行详细描述和分析。
2. 案例二：另一高速铁路隧道工程盾构施工案例分析，重点介绍该工程中的工程设计、地质勘察和施工过程管理的关键技术。
五、结论通过对高速铁路隧道工程盾构施工关键技术的研究和案例分析，我们可以得出以下结论：1. 盾构施工技术在高速铁路隧道工程中具有广泛应用的优势，能够提高施工效率和保证工程质量。
2. 地质勘察和工程设计是盾构施工的基础，对于选择适合的盾构机和合理配置具有重要意义。
国外先进施工工程(3篇)
一、挪威弗洛姆铁路隧道弗洛姆铁路隧道位于挪威，全长24.1公里，是世界上最长的铁路隧道之一。
该隧道采用了先进的隧道掘进技术，实现了高精度、高效率的施工。
隧道内设有两条铁路线路，最大坡度达到5.7%，极大提升了铁路运输的效率。
此外，隧道内还配备了先进的通风、排水和照明系统，为乘客提供了舒适的乘车环境。
二、日本新干线日本新干线是世界上第一条高速铁路，自1964年开通以来，已发展成为全球最先进的高速铁路系统之一。
新干线采用了先进的列车技术，最高运行速度可达320公里/小时。
在施工过程中，日本工程师采用了大量的隧道工程和桥梁工程技术，如盾构法、悬索桥等，确保了新干线的安全、稳定和高效。
三、阿联酋哈利法塔哈利法塔位于阿联酋迪拜，是世界上最高的建筑物，高828米。
在施工过程中，工程师们采用了先进的混凝土浇筑技术、钢结构安装技术和自动化施工设备。
此外，哈利法塔还采用了节能环保的设计理念，如太阳能板、风力发电等，为全球绿色建筑树立了典范。
四、加拿大不列颠哥伦比亚省海底隧道加拿大不列颠哥伦比亚省海底隧道全长13.2公里，是世界上最长的海底隧道。
在施工过程中，工程师们采用了先进的隧道掘进技术，如盾构法、沉管法等，成功穿越了复杂的地质环境。
该隧道连接了温哥华市中心和北岸，极大地缓解了交通拥堵问题。
五、美国纽约自由之路重建工程纽约自由之路重建工程是美国历史上规模最大的基础设施项目之一。
在施工过程中，工程师们采用了先进的建筑技术，如悬索桥、钢桁架等，成功重建了这座具有历史意义的桥梁。
此外，该工程还注重环保和可持续发展，如采用可再生能源、提高能效等。
总之，国外先进施工工程在技术创新、环保理念、工程管理等方面取得了显著成果。
这些工程不仅提升了各国的基础设施水平，还为全球建筑行业提供了宝贵的经验和借鉴。
在未来的发展中，我们有理由相信，国外先进施工工程将继续为全球基础设施建设贡献力量。
一、高铁建设我国高铁建设已成为世界瞩目的焦点。
02-国内外长大隧道施工技术的现状和展望
二、长大隧道施工技术现状及发展
就世界范围内的隧道建设总体而言，当前量 大面广的仍然是采用矿山法。
中国大陆矿山法隧道施工在施工机械化程度、 修建速度、长大隧道的修建能力(包括独头通 风深度)等方面均同国际先进水平相差无几。
二、长大隧道施工技术现状及发展
山 岭 隧 道 的 分 类
2.2 长大隧道施工理念
新 意 法 隧 道 施 工
铁道部－铁建设[2007]102号文件《关于加强铁 路隧道工程安全工作的若干意见》要求：
“隧道的设计和施工要积极学习、借鉴、采用、 推广国内外先进技术，对条件适宜的隧道要积极采 用“新意”法等先进施工方法和施工工艺”。
可以预见，在未来的五年或十年内，意大利全 断面预加固隧道施工工法将在我国隧道工程中推广 应用。
中国铁建
国内外长大隧道施工 技术的现状和展望
吴焕通 宋战平
中铁十三局集团有限公司
二○○就年四月二十一日
国内外长大隧道施工技术的现状和展望
一、国内外长大隧道建设
国外长大隧道建设 讨 论 国内长大隧道建设 提 二、长大隧道施工技术现状及发展 纲
三、长大隧道施工技术发展展望
国内外长大隧道施工技术的现状和展望
可以预见，在未来的五年或十年内，这一方法将 在我国隧道工程中广泛应用。
2.2 长大隧道施工理念
新 意 法 新意法特点：关注工作面超前核心围岩的稳定，并 隧 以此为基础对施工方法进行选择。 道 新意法适用条件： 施 （1）适用于低粘聚力的软弱地层； 工 （2）大断面隧道开挖；
（3）用于浅埋隧道控制地面沉降； （4）挤压地层的深埋隧道开挖。 意大利全断面预加固隧道施工工法（New Italian Tunneling Method(NITM)）又称为岩土控制变形分析 (ADECO－RS)施工工法。
高速铁路深埋长隧道最优施工方法的选择
高速铁路深埋长隧道最优施工方法的选择1引言关于一座隧道来讲，一般有各种不同的、可能都适用的施工方法可供选择，这取决于许多变化的因素，包括地质一土工一岩石力学一水文地质等条件，所要开挖的岩体和土体的特性，设计时所能把握的地下开挖技术等等。
然而，所有的施工方法原那么上都可回类为2种要紧方法中的一种，即传统施工方法和机械施工方法。
关于大埋深、长隧道施工，越来越倾向于优先采纳机械施工方法，其目的的要紧在于缩短工期。
尽管机械施工方法是一种现代化的先进技术，但它并不是一种无风险的方法。
碰到不同于设计猜测的地质和水文地质条件，或者施工机械本身的性能不理想，或者仅仅是实现的地屋一机械系统性能偏离理论的情况，都将导致产生一系列的咨询题和风险。
假如不进行适当治理，这关于隧道工程来讲经常是灾难性的。
在世界各地，要紧是在兴盛国家差不多修建了许多特长的交通隧道，从中获得的共同经验讲明，高速铁路隧道的施工，特殊是大埋深、长隧道的施工一般具有非常高的风险性。
这类隧道工程的成功非常大程度上取决于勘察的水平和正确施工技术的选择。
从风险治理的角度动身，笔者强列地认为，正确选择一座隧道的施工方法是“首要的风险减轻措施〞，或者“首要的对策〞或者简单地讲，是对所识不的要紧风险的第一反响。
因此要害的咨询题是，如何针对一座隧道做出正确的选择。
本文简要回忆最近的欧洲重大高速铁路隧道工程实例、以及近年来所把握的属于两种要紧施工方法〔机械施工方法和传统施工方法〕的开挖技术〔注重其优缺点〕，并在风险分析和多重标准分析原理的根底上建议采纳一种稳健方法来确定大埋深、长隧道的最优施工方法。
本文以里昂-都灵高速铁路连接线工程为例，并连同其他经验来阐述所建议的方法。
里昂-都灵高速铁路连接线工程的所有进进隧道目前已开始施工，整个工程的参考设计方案〔即所谓的APR-PD设计包〕差不多完成并提交意大利和法国政府审批。
2适用施工方法的回忆隧道施工方法可分为两大类：机械方法〔使用TBM开挖地层〕和传统方法〔使用炸药或机械工具开挖地层〕。
铁路地隧道下穿高速公路施工技术方案
铁路地隧道下穿高速公路施工技术方案一、项目背景随着我国经济的快速发展，交通运输需求不断增长，高速公路和铁路的交叉越来越多。
为了提高交通运输效率，减少对地面交通的影响，越来越多的铁路隧道选择下穿高速公路。
本文以某铁路隧道下穿高速公路项目为例，介绍铁路地隧道下穿高速公路的施工技术方案。
二、工程概况本项目为某铁路隧道下穿某高速公路，隧道全长2000米，高速公路宽度25米，车流量大。
隧道下穿段采用分离式隧道，左右线隧道中心线间距为40米。
隧道净高5米，净宽12米。
地下水丰富，地质条件复杂，存在大量的泥质砂岩、砂层等地层。
三、施工技术方案1.地质调查与勘探在施工前，必须对地质情况进行详细的调查和勘探。
了解地层的分布、厚度、岩性、地下水情况等，为施工提供准确的地质资料。
本项目中，我们采用了地质钻探、地球物理勘探、地下水观测等方法，对地质情况进行全面调查。
2.隧道设计根据地质调查结果，设计隧道断面、结构形式、支护措施等。
本项目中，隧道采用分离式断面，左右线隧道中心线间距为40米。
隧道净高5米，净宽12米。
隧道衬砌采用钢筋混凝土结构，支护参数根据地质条件进行优化。
3.施工顺序及工艺（1）开挖前准备：清除地表杂物，搭建施工临时设施，如拌合站、材料库、办公区等。
（2）地质加固：针对地下水丰富、地层软弱的区域，采用注浆加固、降水等措施，提高地层的稳定性。
（3）开挖：采用钻爆法开挖，控制爆破振动、冲击波等对高速公路的影响。
左右线隧道交替进行，确保施工安全。
（4）初期支护：开挖后立即进行初期支护，包括喷射混凝土、锚杆、钢筋网等，防止围岩松弛。
（5）二次衬砌：在初期支护后，进行二次衬砌施工，包括混凝土衬砌、防水层等，确保隧道结构的稳定性和防水性能。
（6）路面恢复：隧道施工完成后，对高速公路路面进行恢复，包括铣刨、沥青铺设等。
4.施工安全及环境保护（1）施工安全：加强施工现场安全管理，严格执行安全操作规程，定期对施工人员进行安全教育。
国外隧道设计技术
瑞士及北欧公路隧道建设技术前言瑞士等欧洲国家在公路及铁路隧道建设方面有着很高的声誉，现世界上的第一、第二长大隧道分别位于挪威和瑞士。
瑞士作为一个多山的国家在隧道及其地下工程建设方面积累了丰富的经验，早在100多前就修建了一条长15km的St.Gotthard铁路隧道。
瑞士的公路交通亦非常发达，高速公路建设始于20世纪60年代初，现已建成高速公路总里程超过1550km，其中包括160多座高速公路隧道,隧道总长度达130多km，1980年建成的St.Gotthard公路隧道长达17km，在近20年内一直为世界上第一长大公路隧道。
北欧国家由于气候条件和地质投机倒把独特，地下隧道被广泛应用。
特别是挪威水工引水隧道及公路隧道尤为显著，在2000年建成并投入运营的Lserdal隧道长25km，成为世界最长的公路隧道。
在100多年的隧道建设中，欧洲各国逐步形成了自己的风格和特色，并积累了丰富的经验，许多技术和经验值得国内隧道同行们借鉴和学习。
1.瑞士及北欧国家隧道建设技术1.1隧道工程和管理模式瑞士及北欧等国家的工程项目基本上按照FIDIC条款实施，咨询公司、施工单位和业主之间通过合同条款的形式加以规范来确定管理模式，根据工程性质、复杂程度和规模大小，发展形成了以下3种合作模式。
（1）传统模式——通常业主首先邀请咨询公司投标，中标的咨询公司负责工程设计并代表业主进行施工监理。
其特点是施工单位完全按照咨询公司提供的图纸施工。
（2）Smart模式——业主首先以招标形式委托一家咨询公司进行可行性研究和初步设计，然后在初设的基础上进行总承包商招标，中标的总承包商负责施工图设计、工程施工，并且建立质量自我监督机制。
（3）共同利益模式——首先由咨询公司根据业主提出的要求进行设计，施工单位在施工中可以根据自己的经验对咨询公司的设计方案进行修改和优化，优化后节省的资金由三方共享。
为了保证工程项目按计划执行，咨询公司、施工单位和业主内部还要各自建立一套有效的、与工程特点相适应的组织机构和质量保证体系，即项目管理。
高速铁路隧道施工-钻孔爆破施工技术5.
L l0 1000 0 L
Page: 4
式中:
L--炮眼长度（ｍ）； l0--炮眼未爆炸部分的长度（ ｍ）。 确定炮眼深度时,可用下述公式计算后综合考虑选 定。 (1)当采用楔形掏槽时,每一循环炮眼深度以进度表 示,按导坑断面尺寸决定: l=(0.5~0.7)B (ｍ) 式中: B--导坑断面宽度(ｍ)； 0.5、0.7--系数,与围岩条件有关,一般围岩条 件好时 ,采用较小值。
Page: 2
式中：
N--炮眼数量； α--炮眼装填系数(见表7-2-12)； γ--炸药每ｍ长度的质量（kg/ｍ）； q--单位炸药消耗量（kg/ｍ3）（表7-2-11 ）； S--导坑开挖面积（ｍ2）。
Page: 3
3.炮孔深度
炮孔深度是指炮孔底至开挖面的垂直距离。而炮 孔长度则为顺着炮孔方向的长度。
Page: 6
3.导坑炮眼装药量 导坑每爆破循环的装药量Q按下式计算：
Q q V
式中:V--导坑每一循环爆破的岩石体积(ｍ3)；q-爆破 每立方岩石所需要的炸药量(kg/ｍ3)。
Page: 7
4.起爆方法和起爆顺序 当前,我国隧道爆破起爆方法：一般采用导 爆管起爆法。 光面爆破起爆顺序是：掏槽孔一辅助孔一顶 、帮孔一底板孔。
高速铁路隧道施工
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四、隧道爆破参数设计
1.炮孔直径
根据岩性、凿岩设备、炸药性能等综合考虑。一 般隧道的炮孔直径在Φ32~50mm之间，药卷与孔 壁之间的间隙一般为炮孔直径的10%~15%。
2.炮孔数量
隧道开挖面炮眼数目确定的恰当与否,直接影响爆 破效果。炮眼过少,将导致开挖断面不平整、欠挖 或石渣块度过大等现象；炮眼过多,会增加钻眼工 作量,浪费人力和爆破器材。 qS 炮眼数目计算： N a
高速铁路隧道施工技术指南培训课件1
4 洞口工程
1.洞口工程应避开雨季及严寒季节，与洞口相邻 1.洞口工程应避开雨季及严寒季节，与洞口相邻 工程统筹安排。 2.洞口石方严禁采用峒室爆破开挖，宜采用浅孔 2.洞口石方严禁采用峒室爆破开挖，宜采用浅孔 小台阶爆破，边、仰坡开挖采用预留光爆层法。 3.边、仰坡必须随着开挖及时分层施作喷锚支护、 3.边、仰坡必须随着开挖及时分层施作喷锚支护、 格构网防护。 4.明洞回填须在砼强度达到100％后进行。填筑 4.明洞回填须在砼强度达到100％后进行。填筑 应分层对称，每层厚度不大于0.3m，两侧填筑高 应分层对称，每层厚度不大于0.3m，两侧填筑高 差不大于0.5m。 差不大于0.5m。 5.洞口段基础位于不良地质时须采用换填、加固 5.洞口段基础位于不良地质时须采用换填、加固 等措施。
高速铁路 隧道工程施工技术指南 隧道工程施工技术指南
1 总则
1.为指导高速铁路隧道工程施工，统一主要 技术要求，加强施工管理，保证工程质量， 技术要求，加强施工管理，保证工程质量， 特制定本技术指南。 特制定本技术指南。 2.本指南适用于新建时速250㏎～350㏎⁄h的 本指南适用于新建时速250㏎ 350㏎⁄h的 高速铁路隧道工程施工。 高速铁路隧道工程施工。 3.高速铁路隧道工程施工应积极推行机械化、 工厂化、专业化、信息化。 4.高速铁路隧道工程施工应重视地质核查、 4.高速铁路隧道工程施工应重视地质核查、 超前地质预报和监控量测工作，做好超前支 护、初期支护、基底处理、防排水及二次衬 砌等关键工程的施工。
Ⅳ Ⅴ Ⅵ
30～50 30～
100～ 100～150
50～80 50～
现场量测测定
7 支护
• 1. 一般规定： • 喷锚支护施工中，应做好下列工作 • 1.喷锚支护施工记录 • 2.喷砼的强度、厚度、平整度等项检 查和试验报告。 • 3.监控量测记录。 • 4.地质素描资料。
国内外隧道盾构机技术发展趋势与应用
国内外隧道盾构机技术发展趋势与应用盾构机是一种专业工程机械，它主要用于在地下施工中开挖隧道。
随着盾构掘机的发展，它集成了信息、光、电、传感、液、机、技术于一体，涉及地质、测量、电气、液压、机械、等多门技术，具有土碴运输、土体切削、衬砌隧道等功能，而且对于不同的地质进行相应的方案设计，准确性很高。
文章介绍了盾构机的历史及其在具体工程中的应用与发展方向。
标签：盾构机；发展；长沙地铁盾构机主要由动力部分、顶进主轴、导向系统、刀盘系统、纠偏系统、中继顶进系统、排运岩土机构以及等几个部分组成。
盾构掘进机的工作原理就是一个圆柱形的钢件沿隧洞轴线一边对土壤进行开挖，一边同时向前推进。
这一钢件壳的作用是负责分担来自周围土层的压力，起到对正在施工作业隧洞的保护以及支撑作用，排土、挖掘、衬砌等作业都在该圆柱组件的支撑下进行。
由于工作原理的不同，盾构机主要有混合型、泥水加压式、土压平衡盾构等多种。
考虑到盾构机给实际工程带来了极大的便利，因此已经应用于许多地铁、市政、水电、等许多地下工程。
1 盾构机发展溯源盾构机从发明那天起距今已经有180多年的历史，第一台盾构机诞生在英国，后由日本、德国不断发展壮大。
盾构机的发展主要有三个阶段，盾构机的发明，盾构机的发展普及，盾构机的发展完善，随着科技的发展，盾构技术不断完善进步，从而为世界的隧道建设做出了重要的贡献。
1.1 第一台盾构机的诞生1818年，英国工程师布鲁诺尔在一次偶然的情况下通过船板上的蛀孔，发现这种虫子在前进的过程中利用自身的分泌物涂在孔的周围来支撑周围物质得到启示，后来他完善了构思，发明了一种圆形铁壳，同时利用千斤顶在土壤中推进，在铁壳里的工人一边挖掘，一边衬砌轨道。
从此世界上第一台盾构机便问世了。
1.2 盾构机在世界各国进一步发展普及19世纪末到20世纪初盾构技术相继传入德、日、美等国，并得到了很大的发展。
1892年，美国率先发明了掘削工作面封闭不能直接观察到施工面作业的封闭式盾构，必须辅以多种监控装置来控制掘削面工作。
高速铁路隧道施工技术研究
高速铁路隧道施工技术研究随着交通行业的快速发展，高速铁路已成为现代交通运输的重要组成部分。
为了确保高速铁路的安全运行和施工质量，对隧道施工技术的研究显得尤为重要。
本文将围绕高速铁路隧道施工技术展开研究，将主要内容分为构造设计、施工方法和监控技术三个方面。
一、构造设计高速铁路隧道的构造设计直接关系到施工的质量和效益。
首先，隧道的布置坡度应适中，对于长隧道而言，合理设置插入井，以确保通风与救援的通畅。
其次，隧道的横断面尺寸要合理，以满足列车运行的要求，同时考虑隧道的排水设施，以防止积水对隧道结构的损坏。
此外，对于复杂地质条件下的隧道施工，采用合理的隧道衬砌设计，可提供更强的隧道支护作用。
二、施工方法高速铁路隧道施工采用合适的方法，不仅可以提高施工效率，还能保证工程的安全性。
在一般情况下，施工方法可以分为开挖法和掘进法两种。
开挖法适用于隧道较短、地质条件相对简单的情况下，施工过程中主要采用人工开挖或机械开挖。
对于地质条件复杂的长隧道，掘进法是较为常见的施工方法。
掘进法施工过程中，主要通过推进机进行隧道的掘进，再进行隧道的支护，可实现隧道同时施工和支护。
三、监控技术隧道施工过程中的监控技术对于工程质量的保证至关重要。
隧道施工监控技术主要包括地质勘察监测、变形监测和渗流监测。
地质勘察监测可以通过地质雷达、钻孔等手段，对隧道内部的地质条件进行实时监测，以提前预警地质灾害风险。
变形监测可通过精密仪器对隧道结构的变形进行实时监测，以及时发现结构变形情况并采取相应措施。
渗流监测则是通过对隧道周围地下水位的监测，以避免水位过高对施工造成影响。
综上所述，高速铁路隧道施工技术研究是确保工程质量和安全的关键。
通过构造设计、施工方法和监控技术等方面的研究，可以提高隧道施工效率，保证隧道工程的顺利进行。
在未来，随着技术的不断进步和创新，高速铁路隧道施工技术将会不断完善，为高速铁路的发展和安全运营提供有力支持。
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铁科院(北京）工程咨询有限公司
2005年2月
国外高速铁路隧道施工简介
意大利佛罗伦萨—博洛尼亚高速铁路隧道
--投资27亿美元，全长78km约94%穿越亚平宁山脉。 1997年9月总长71.5km（9座）的双线隧道正式开工， 其开挖断面为135m2 。采用方法有：钻爆法、装有剥 离破碎装置或液压锤的机械开挖，1.5km用明挖。最 长18561m。 --“ADECO”设计理念 针对沿线地层复杂多变，部分地段存在高应力、 大变形的挤压岩层，地质条件较差的情况。类似我国 “动态设计、信息化施工”的概念。基本程序是通过 大量地质勘查和土工试验，经计算具体分析，预测隧 道开挖后岩体变形收敛情况及稳定状况，针对不同的 情况，采取有针对性支护方式及结构设计参数，进行 预设计。施工中加强监控量测及预测预报，将信息及 时反馈给设计者，对预设计安全度进行评估，必要时 及时调整设计参数，指导施工。 处理困难的岩土应力-应变情况证明是有价值的。
超前钻探
----除在隧道内进行探测工作外，岩土工程师还承担 了对暴露出的工作面与侧墙地段（位于工作面后16m 处）的一般地质描述分析工作。对于危险程度高的地 段，如在超前的服务隧道中已出现过问题的地段，应 予以特别注意。 施工高峰期间有30个岩土工程技术人员参加地面 和地下监测仪器的安装与监测工作，以及工作面的正 规地质描绘（作了几千份记录）。探测钻进总长约 32km，建立了计算机数据库，广泛使用了计算机成 图、赤平投影图以预测岩土状况。
隧道设计为两层衬砌，内层衬砌内径9.7m，用防 水混凝土做成不透水的结构，接头处设置止水橡胶带 （我国用遇水膨胀止水条）。
德国科隆—莱茵/美因高速客运线隧道工程
--尼登豪森隧道 开挖断面160 m2 ，拱部（80 m2 ）、台阶和底 部开挖，采用弱爆破法。在掘进中湿喷5cm厚的混凝 土，安设锚杆系统，沿周边每2m进尺循环施作14~15 根锚杆，再喷15cm厚喷混凝土。在石英岩中每次进 尺增加到2.7m。隧道施工不分昼夜，每星期工作7天。 当覆盖层增至98m时，隧道需设具有仰拱的内层衬砌。 在水压高的情况下需设强劲的仰拱。在下钻A3公路 段，因覆土很薄，采用侧洞法并辅以大管棚施工。
服务隧道向铁路隧道拱部作侧向探测
这种侧向探测的频率取决于对潜在问题重视的程度。特 别要注意在直接邻近服务隧道已经发现涌水量增大和岩 土条件恶化的那些地段，探测间距应密集些。通常作取 芯钻探井作压水透水性试验，以验证岩石质量与涌水量。 在海底波线洞室施工开始之前，对其拱顶部位也进行了 类似的侧向探测。
①
② ③ ④ ⑤
①：核心土支撑超 前上导坑 ②+③：左右拱顶部 开挖 ④：台阶开挖 ⑤：底拱开挖
地质测绘 · 事先地质勘查 · 开挖面测绘 · 特性值确定 · 推算
统计计算书 用于设计和施工 · 统计证明 · 参数研究 · 评估
地质测量 · 变形测量 · 应力测量 · 水位测量
解释经验
开挖等级确定
丹麦斯多贝尔特大海峡隧道工程
丹麦境内连接菲英岛与西兰岛、丹麦首都哥本哈根之间 交通的斯多贝尔特大海峡连接工程，是丹麦建筑史上最 大的土木工程，也是当前世界三大隧道工程之一。该工 程对隧道事业的建设和发展具有很大的影响，有助于丹 麦将公路、铁路交通网贯通全国，将来也有助于交通网 连接丹麦、瑞典和欧洲大陆。 斯多贝尔特越海工程是连接东、西丹麦（西兰岛和菲莫 岛）的一条由桥梁和隧道组合而成的通道。在斯多贝尔 特大海峡的中间有一个斯普罗的小岛，该岛将海峡分成 东、西两部分。连通菲英岛和斯普罗的通道是一座铁路 ／公路两用桥；连通西兰岛和斯普罗岛的通道是由一座 公路桥和两条铁路隧道组合而成。斯多贝尔特大海峡通 道的全长为18km，其中隧道长度为7．9km。与英法海 峡隧道相似 。
马德里—巴塞罗那高速铁路线上的隧道工程
--最高行使速度350km/h --采用两种断面形式： 长大隧道断面面积74 m2 ，短隧道 （≤1000m）断面面积109 m2 。 短隧道扩大的净空面积用于降低列车在 通过隧道时进洞期间和两列列车在隧道内会 车时的空气动力学效应。
马德里—巴塞罗那高速铁路线上的隧道工程
服务隧道超前探测作用
服务隧道在英法海峡隧道工程中起着超前导洞的作用。 在盾构掘进机里面，实施掘进钻探和对地层特性进行量测， 并记录地质条件情况。同时也在盾构掘进机后面进行调查 研究，以查明位于上部的蓝色白垩地层和位于下部的泥灰 质粘土层等地质情况
显示渗透率、涌水量与钻屑返回物的典型超前探测图
将切割下来的岩屑试样在现场作显微古生物学分析，以确定 隧道所处的地层层位。在英国一侧，探测工作占盾构掘进机 停机时间的7％。几乎海峡的整个宽度都进行了上述的探测。
--在隧道施工方面 在大断面隧道施工中，埋深较浅的覆盖层，采用 分部形式的土层挖掘机，这样对周围岩体的扰动较小， 其初期支护采用钢拱架，反填贝尔纳板，然后施作 5cm厚喷混凝土。 在岩层较好的地层施工时，采用钻爆法。 在断面隧道施工中，先用小直径的TBM（4m直 径）法在拱顶作超前导坑掘进后，再进行扩挖，这在 我国未试验过。 当隧道通过地层较差的围岩地段时，使用喷混凝 土导坑先行的方式（台阶法，我国经常使用）。 在隧道支护方面，围岩较差，隧道周边变形大的 地段，初期支护一般采用钢拱架、贝尔纳板及喷混凝 土支护形式。
意大利佛罗伦萨—博洛尼亚高速铁路隧道
--新奥法原理贯彻 特别强调软弱围岩地段隧道开挖后，及时对开挖 断面周边径向进行支护。二次衬砌紧跟、仰拱超前施 作等措施对软弱围岩施工具有较强的指导意义。 大断面软弱围岩开挖支护，初期支护变形 20~30mm，初期支护厚度最大达550mm，对我国高速 铁路隧道大断面隧道设计参数的确定有一定参考价值。
设计要点
(1）隧道的竖向曲率半径和平面曲率半径按列车运 行速度160km/h的指标设计。 (2）隧道使用寿命100年； (3）坡度≤1．56％； (4）隧道最浅覆土15m（位于泥灰岩层）； (5）为确保隧道是在未受过扰动的地层中掘进，相 邻两条隧道的中心间距为25m； (6）在铁轨旁设有紧急人行道； (7）相邻隧道旁通道的最大间距为250m； (8）设置25kV的悬垂式电缆； (9）隧道中设有排水系统、灭火系统、动力供给、 灯光、隧道通风、电气设备的通风和冷却、监控系统 （空气污染、可视度、温度和湿度等）和通讯系统。
铁路运行隧道和旁通道断面
隧道内径7．7m、外径8．5m，管片厚度0.4m
隧道防腐设计
1．地下水氯化物影响严重 地层中的碳化作用、细菌、硫酸盐侵蚀、(衬砌表 面水泥的）集料的碱化反应、地层里偶然出现的间层 和感应电流的侵蚀等，都是潜在的腐蚀因素。而氯化 物对钢筋的腐蚀，对大海峡隧道衬砌是一个最严重的 风险。 可选用的方法是增加钢筋保护层和混凝土施工掺 合料，同时用镀锌和不锈钢钢筋以及阴极保护。阴极 保护的现行技术还不能充分确保数千米长的隧道衬砌， 反而会造成钢筋骨架分离。因而，用于阴极保护的设 备装置还须进一步研制。
贯通监测情况
1989年12月1日，英法海底服务隧道在里程41596m处最终贯通， 从英国一侧开挖算起历时3年，距离21773m．
TBM在英法海峡隧道工程中取得惊世成就
英法海峡隧道采用TBM施工法进行长距离、 大断面机械开挖施工成效显著。特别是TBM 机型的确定，TBM技术创新与进步，新型掘 进机的技术性能和功能特征以及TBM后车架 配套设备优化等技术环节起到了非常重要作 用，其有效性也得到了证实。 (1）采用TBM掘进大断面隧道长度达 18532m(8号TBM）创世界之最； (2）最大月进尺达1487m(9号TBM）创长大海 底铁路隧道施工掘进最好成绩之一；
德国科隆—莱茵/美因高速客运线隧道工程
--Dernbach隧道全长3285m，埋深相当浅，分两个矿 山法施工段。北段隧道在叶岩断裂带区段设置了半圆 形临时仰拱，并采用了钢钎作为超前支护，这与目前 我国隧道过断裂带常用的拱部小导管注浆加固作为超 前支护基本相同。隧道在穿越3号联邦高速公路时采 用侧壁导坑法施工引起高速公路路堤下沉量达25cm， 需对路面进行修复。开挖作业再加上含水量高和高达 13m弃土的填方荷载引起了下沉（采用钻孔注浆支护， 是否可用拱部大管棚）。
德国科隆—莱茵/美因高速客运线隧道工程
--Schulwald隧道全长4500m，是本线最长的隧道。由 于千枚岩地层岩石分界面特别光滑，遇水容易破碎， 为此，在开挖面上设置一条长约30米的排水钻孔，采 取预先降低地下水位的措施。隧道采用超前顶部导洞 小断面、台阶法施工。对于水量较大的隧道采用超前 小导洞作为排水导洞不失为一种好方法。
意大利佛罗伦萨—博洛尼亚高速铁路隧道
--超前支护措施 针对不同的地质情况，采取超前锚杆、全断面帷 幕注浆等支护措施。玻璃纤维锚杆，在国内运用较少， 其超前支护长度达24m，目前国内使用大管棚超前支 护措施，施工进度较慢。 --密集隧道群总体施工组织 根据该段隧道工程的特点、造价及工期（5年） 要求，采用钻爆法、装有剥离破碎装置或液压锤的机 械开挖进行施工，共修建总长19km辅助坑道和100km 施工便道，开辟40个工作面进行施工，隧道平均掘进 速度36m/d。
德国科隆—莱茵/美因高速客运线隧道工程
--万德斯曼北隧道 两个单线隧道，覆土5.5~20m，穿越粘土层，局 部有水，采用具有中央平台的敞胸平台盾构施工。采 用臂式挖掘机挖土、装渣机出土的开挖方式。为浅埋、 软弱地层隧道的设计和施工提供了借鉴。盾构机外径 11m，管片采用5+1的分块方式（底块作封闭块，衬 砌1.2m宽）
隧道断面
超前钻探
---- 在制定英法海峡隧道设计和施工方案中，提出一个
重要建议是利用服务隧道对前方渗透度很高的不稳定 地层或地带进行超前钻探，以期掌握服务隧道前方的 地层规律。服务隧道进行钻探，在开挖工作面前经常 保持至少20m的地层探查，钻孔深达100m。勘探钻机 在工作面稍稍偏上部位钻入，垂直地向下来找出泥灰 质粘土层的位置，并向侧面达到铁路运行主隧道的位 置。一旦查明确定是一个不稳定的高渗透性地带，在 盾构掘进机到达通过前使用速凝水泥浆进行注浆加固 处理。 ----隧道总长近50km,其中38km位于海底以下，因此， 作了超前探测，以确定潜在的大量涌水地段的位置。 探测孔直径56mm，钻孔长度有时接近240m，定期监测 涌水、渗透率以及钻探冲洗返回物．即冲洗水和岩屑 的性质。