台湾海峡跨海工程初步设想
01台湾海峡大桥-林元培
1.0
图4 箱室净空
箱体结构构造与箱内外各类设施、设 备布置协调。
2.2 通风与空调
2.2.1 功能 保证车辆在箱体内，空气及温度状况 满足规定标准的范围； 车辆堵塞时，应保证有效的通风功能； 火灾事故发生时，应具备防灾排烟、 通风功能，及保有安全可靠的救生通道。
2.2 通风与空调
2.2.2 配置方案 通风系统与空调系统宜优先采用通风系统（含活塞 风）； 利用车辆产生的活塞风及内外气压差，达到自然通 风效果。当活塞风不能满足要求时，应设置机械通风系 统； 本工程线路特长，为取得活塞风及机械通风、空调 系统的功能有效、合理发挥，在箱体顶部划分若干区域， 并设置相应数量的风亭（进、排风）、空调设施，在一 般情况下，可采用自然通风方式。 箱内的通风与空调系统，按远期车辆最大通过流量 设计，但设备应按近期和远期分期方案实施。
图－1 立面
四、索塔基础抗震构造
索塔深水基础规模大，钻孔嵌岩桩基 础与沉井比较，是较易实施的基础形式， 对抗震能力而言，大直径钻孔嵌岩桩较小 直径桩更有效，根据目前技术设备能力采 用桩径φ5.0m。在强烈地震时基础桩似是 较易破坏的结构部位。
对此，在承台和塔座之间设置具有一 定摩擦力的隔离层构造（图－6）。当地 震发生时地震力超过了预设的摩擦力，则 整个塔座下隔离层被剪断，并塔座开始滑 动（预留最大滑移量5m），最后滑移量 ﹥5m时则撞在承台上的限位墙上，由此 释放了地震作用的能量。若地震力超过预 设的摩擦力，基桩、承台及塔座结构似是 安全的。同时，5m以下的位移对3500m 跨径的钢主梁、主缆、索塔等组成的柔性 结构是不会发生破坏，是可以接受的。地 震过程结束后，如有必要可沿塔座设置千 斤顶退回原处。
1.2桥梁布置规划
桥梁构造在水深40m一下，可采用梁桥、刚 构、拱桥、斜拉桥等形式； 水深在40m以上可采用悬索桥，其跨度不超 过3500m。 前者几类桥型在国内有成熟经验，后者有先 行的墨西拿海峡3300m经验可参考，本文着重 对悬索桥设计施工必须研究解决的问题，提出 相应的构思及对策。
《铁道工程学报》2010年年度索引
双块式 无砟 轨道与 配筋混 凝土路 面结 构设计 研究 珠三角城 际轨 道交 通正线 线 间距 研究
…… …… ……… …… ……… …… ……… …… 王 森荣 （ ６—１ ） ８
… ………… …… …… ……… …… ……… …… ……… …… 黄 远清 （ ２ ） ６— ３
长导线 源 Ｃ Ａ Ｔ一维 正演研 究 …… …… ……… ……… …… ……… …… … 赵广茂 ， 志华 ， ＳＭ 李 朱旭东 ， （ ２ ） 等 ８— １ 铁 路工程 地质遥 感 图像 解译 质量分 析 ……… …… ……… …… …… ……… ……… …… ……… …… 高 山 （ ２ ） ８— ５ … ……… ……… …… ……… …… …… ……… … 韩元 利 （ ２ ） ８— ９
１０ Ｏ
铁
道
工
程
学
报
２１ ００年 １ ２月
《 道 工程 学报》 ０ Ｏ年 年度 索 引 铁 ２１
路 网研 究
基 于模糊层 次分 析法 的沪 昆客运专 线引入 长沙 枢纽线 路方 案 的确 定 … ……… …… ……… …… … 黄铁 兰 （ ２—１ ）
京沈 客专 引入阜 新地 区线路方 案 与设 计研 究
… ……… ……… …… ……… …… …… …… 车燕 ， 牛会 想 ， 锴 （ 宋 ４一ｌ ） ０
包 西铁路 通道建 设方 案研究 …… ……… …… ……… ……… …… ……… …… …… ……… …… …… 魏州 泉 （ ６—１ ） 商阜 杭铁路 引入合 肥枢 纽方 案研究 …… ……… …… ………… …… …… ……… …… …… ……… … 董志强 （ ５ ６— ） 基 于交通影 响分析 的 多建设项 目优 先次 序研究 …… ……… …… …… ……… …… ……… …… …… 金琰 （ ６—１ ） ０
福清跨海大桥规划方案
福清跨海大桥规划方案简介福清跨海大桥位于福建省福清市境内，连接福建省福清市和台湾地区泉州市。
该大桥是一项国家重点工程，因其起点至台湾属于“两岸蓝皮书”确定的“外环线”之一，为我国“大陆——海峡交流与发展”的重点工程之一。
福清跨海大桥项目总投资约为人民币310亿元。
该项目将成为中国大陆通往台湾地区的第四座跨海大桥。
设计方案福清跨海大桥是一座跨越台湾海峡的斜拉桥，设计全长为9.2公里，主跨2.5公里，主跨呈现出“Y”形，将在其两端与钢筋混凝土桥墩相连。
桥面宽度为34.5米，设计时速120公里。
大桥共设双向8车道，将成为连接福建福清市与台湾泉州市的重要交通枢纽。
该大桥主要由以下部分组成：主塔福清跨海大桥将采用两塔三跨六跨径布置形式。
桥梁两端布置两座主塔，主塔高度从水面高程计算，标准高为329.5米。
主塔采用虹吸式双反斜杆钢管框架结构，两座主塔是大桥主缆拱立起的支撑点。
主跨福清跨海大桥的主跨采用混凝土斜拉桥结构。
主跨在被纵向应力分布均匀的状态下，采用单箱彩钢合拢法施工，将两座主塔连成一体。
主跨采用双层斜拉索，而主跨斜拉索的尺寸也将达到世界先进水平。
主跨设计最大跨径为2500米，主跨总长度达2502.25米。
缆索系统缆索系统是福清跨海大桥的重要组成部分，起到支持桥面的作用。
大桥缆索系统采用36根直径为5.7厘米的钢缆，每根缆索内部分为6个独立的缆股，每根缆索经过现场加压时最大拉力为71000吨。
控制系统福清跨海大桥的控制系统是整个大桥最为重要的组成部分之一。
控制系统可以对大桥进行实时监测，控制大桥的状态，实现智慧管理。
该系统可以对大桥的运行进行全方位的监测，保证大桥的安全可靠。
施工进度福清跨海大桥项目自2006年开工以来，已经经历了十多年的历程。
据统计，大桥项目目前的工程量约70%已经完成。
预计，项目的主跨施工将在2022年前完成，桥面预计将在2023年完工并通车。
产生的影响福清跨海大桥的建设将对地区经济、交通等多方面产生积极影响，将有效促进两岸经济发展，推进大湾区建设，以及提升闽南风景旅游水平等方面产生重要的积极作用。
台海大桥实施方案最新
台海大桥实施方案最新
随着台海两岸交流日益频繁，台海大桥的建设成为了两岸人民共同关注的焦点。
为了促进两岸经济文化交流，加快台海大桥的建设进程，最新的实施方案已经出炉。
首先，台海大桥的选址是本方案的关键之一。
经过多方论证和专家评估，最终
确定了连接两岸的最佳位置。
选址方案考虑了地质条件、海底地形、气候环境等多个因素，确保了台海大桥的安全性和可持续性。
其次，台海大桥的设计方案也进行了全面优化。
为了提高通行效率，减少建设
成本，最新方案采用了最先进的桥梁设计理念，结合了两岸的实际情况，确保了台海大桥的设计更加科学合理。
在建设方面，最新方案充分考虑了环保和生态保护。
在施工过程中，将采用先
进的环保技术，最大限度地减少对海洋生态的影响。
同时，也将加强对施工过程中的环境监测，确保台海大桥建设过程中不会对周边环境造成严重影响。
另外，为了方便两岸人民的通行，最新方案还将充分考虑台海大桥的交通连接
问题。
在台海大桥建成后，将会与两岸的交通网络进行无缝连接，确保人们能够方便快捷地穿行于两岸之间。
最后，台海大桥实施方案最新还将充分考虑台海大桥的后续管理和运营。
将建
立完善的管理体系，确保台海大桥的安全运营，为两岸人民提供更加便利的交通服务。
综上所述，台海大桥实施方案最新将充分考虑选址、设计、建设、环保、交通
连接以及后续管理等多个方面，确保台海大桥的建设能够顺利推进，为两岸人民的交流合作提供更好的条件。
相信在不久的将来，台海大桥将会成为两岸交流合作的重要纽带，为两岸人民带来更多的便利和机遇。
台湾海峡海底隧道
台湾海峡海底隧道台湾海峡通道的设想最早可以追溯到1948年，但再次被提及已是1998年，当时桥梁专家唐寰澄曾建议修建长春至三亚的国家沿海公路主干线，在福州和厦门两处横出跨台湾海峡至台湾。
1998年11月，在清华大学21世纪发展研究院台湾海峡隧道论证中心主任吴之明教授提议下，召开了首届“台湾海峡隧道工程论证学术会议”。
台湾海峡宽约140～250公里，最窄处是从平潭到台北附近的新竹，直线距离120公里。
最被看好的北线方案就由此经过，路线长约122公里，水深约60多米，岩层条件较好，历史上没有超过7级的大地震，现今地震活动性一般。
这条通道如果建成，跨越台湾海峡的陆路交通时间将在海运的约4小时基础上大大缩短。
这个通道肯定将有力促进两岸共同市场的形成。
在政治上，它可以成为维系两岸统一的纽带，象征意义很强，也是中国崛起的一个象征。
如此浩大的工程，如果能够完成必是大快人心。
但工程仍要面对大量的困难。
即使最短的北线方案，隧道总长需要150公里，初步估计工程量为三峡工程及英法海底隧道的3倍以上，排除物价因素，造价也将在4000亿到5000亿元人民币之间。
即使采用以隧道为主、桥隧结合的形式，长距离的通风、出渣、排水困难仍可想而知。
台湾海峡地层处于较新的地质活动年代，地震比较频繁，需要对工程地质做充分的勘测和论证。
现今，地震飓风频发，一旦有大型地震发生会对隧道带来巨大破坏。
而隧道一旦修成人流量一定会很大，有灾难的发生会带来很大的危害。
除了技术与资金问题外还有政治环境。
台湾社会对它关注度不大，这次会议台湾学者也来得不多，一来因为此举被一些人看作是有目的的，本能地不信任;二是台湾不鼓励两岸交流，三是这个计划本身还很早期。
海峡为台湾与福建两省航运纽带，是东海及其北部邻海与南海、印度洋之间交通要道，战略地位重要。
且不论台湾当局的态度，西方世界国家会极力反对隧道的修建或控制隧道的运营。
而一旦有混乱发生，隧道会成为一大危机。
虽然建设隧道有很多的积极意义，但从经济、技术、政治等多方面考虑隧道的建筑仍有待考虑。
金门妈祖通桥方案
金门妈祖通桥方案一、项目简介本文档旨在介绍金门妈祖通桥方案，该方案旨在提供一种可行性解决方案，用于解决金门岛与大陆间的交通问题，以便更好地促进金门岛的经济、文化和人文交流。
二、背景金门岛位于台湾海峡中，地处福建省与台湾省之间，与大陆的距离相对较近。
然而，由于历史原因，金门岛的交通受到了限制，造成了金门岛与大陆之间的交流不便。
当前，为了促进两岸关系的发展，需要提供一种可行的交通方案来改善金门岛的交通状况。
三、目标金门妈祖通桥方案的目标是建设一座桥梁，将金门岛与福建大陆相连，以提供一条便捷的交通线路，方便人们的出行与货物的运输，促进两岸的经济积极发展。
同时，该方案还希望能够将金门岛打造成为旅游胜地，吸引更多的游客前往。
四、方案内容金门妈祖通桥方案的内容主要包括以下几个方面：1. 桥梁设计与建设金门妈祖通桥方案将建设一座跨越台湾海峡的大型桥梁，使金门岛与福建大陆连接。
桥梁的设计将考虑海峡的水文、地质等因素，并确保桥梁的结构安全可靠。
该方案还将充分利用现有的科技和建筑技术，以提高施工效率和质量。
2. 交通配套设施建设为了支持金门妈祖通桥方案的实施，还需要在金门岛和福建大陆之间建设相应的交通配套设施。
这包括道路改建和扩建、车站建设、停车场建设等。
同时，还需要配备相应的交通管理系统，以确保交通的安全与顺畅。
3. 旅游开发与推广金门岛作为一个自然风光优美的地方，拥有丰富的历史文化资源，具有很高的旅游开发潜力。
金门妈祖通桥方案将配套进行旅游开发与推广，提高金门岛的知名度，吸引更多的游客前来旅游观光，推动金门岛的经济发展。
五、预期效果金门妈祖通桥方案的实施预期将带来以下几方面的效果：1. 交通便利金门岛与福建大陆之间的桥梁将大大减少人们的出行时间和成本，提供更加便捷的交通方式。
这将为两岸居民的互访和货物的运输提供更好的条件，促进两岸之间的交流与合作。
2. 经济发展金门妈祖通桥方案将为金门岛带来更多的商机和经济活力。
台海大桥跨海工程方案设计
台海大桥跨海工程方案设计引言随着经济的发展和人民生活水平的提高，交通运输的需求也日益增加。
大桥建设一直是国家交通基础设施建设的重点项目之一。
而中国东南沿海地区的台海地区，交通运输的需求尤为迫切。
因此，为了满足台海地区的交通需求，减轻东南沿海地区的交通负担，提高交通运输的效率，台海大桥跨海工程成为了迫切需要解决的问题。
本文将对台海大桥跨海工程的方案设计进行探讨，包括大桥的选址、设计参数、建设方案、工程施工等内容，以期为实现台海大桥跨海工程的顺利建设提供参考和借鉴。
一、大桥选址1. 地理环境台海地区位于中国大陆东南沿海地区，地理位置优越，是连接大陆和台湾的重要通道之一。
台海地区拥有丰富的自然资源和发展潜力，但受限于交通条件的限制，发展受到了一定的影响。
因此，建设一座连接大陆和台湾的大桥具有重要意义。
2. 地质条件台海地区海域地质条件较为复杂，深海地质条件良好，但浅海地质条件较为复杂。
因此，在确定大桥选址时需要充分考虑海域地质条件，选择合适的地点进行建设，以确保大桥的稳定性和安全性。
3. 交通运输需求台海地区交通运输需求十分迫切，特别是在客运和货运方面。
目前，台海地区的交通运输主要依靠航运和航空运输，但受限于气候和季节的影响，运输效率和负载能力较低。
因此，建设一座连接大陆和台湾的大桥将大大提高交通运输的效率和便利性。
综上所述，考虑到地理环境、地质条件和交通运输需求等因素，台海大桥的选址应当充分考虑潜在的风险和影响，选择合适的地点进行建设。
二、设计参数1. 桥梁类型对于台海大桥跨海工程来说，桥梁类型的选择是至关重要的。
根据地质条件和施工成本等因素，建议选择悬索桥或斜拉桥作为台海大桥的主要桥梁类型。
悬索桥和斜拉桥在大跨度和大跨海工程中有着良好的应用前景，具有良好的承载能力和稳定性。
2. 桥梁跨度根据台海大桥的地理条件和交通需求，桥梁的跨度应当符合实际需要，同时考虑到大桥的技术可行性和经济性。
建议根据实际情况选择适当的桥梁跨度，以确保大桥的稳定性和安全性。
台湾海峡通道项目前期研究的思考
台湾海峡通道项⽬前期研究的思考关于台湾海峡通道项⽬前期研究的思考提要：本⽂对10年来关于台湾海峡通道项⽬的前期研讨作了简要回顾。
为了给这样⼀个宏伟⼯程在⽴项前提供⾜够的准备，⽂章提出前期研究的四个层⾯（⽅针政策、投资组合、项⽬组合、⼯程项⽬）和四个视⾓（必要性、可能性、可⾏性、可操作性）的系统性框架，并分类列举了相关的研究课题。
最后⽂章建议建⽴台海通道研究基⾦会，搭建两岸合作平台，建设研究成果数据库，以推动台海通道项⽬前期研究深⼊、有序地开展。
据不完全记录，这次会议已经是关于台湾海峡通道问题在福建省召开的第六次研讨会；加上在海峡两岸以及海外其他场合的专题讨论和发表的⽂章，已经积累了许多有价值的成果。
但是对于这样⼀个宏⼤、艰巨、复杂的⼯程，这还仅仅是⼩⼩的第⼀步。
为给这个项⽬的决策提供科学的依据和⾜够的准备，有必要为其前期研究做出⼀个全⾯的、系统性的框架。
在这个项⽬正式⽴项研究之前，也可作为各个领域有识之⼠选择研究课题的参考，让他们根据兴趣和专长提出⾃⼰的研究成果和决策建议。
1. ⼗年来前期研讨的回顾⾃1998年以来，在福建省召开的5次关于台海通道问题的研讨会是：第⼀届1998.11.25-27 厦门台湾海峡隧道论证学术研讨会第⼆届1999.11.18-29 平潭台湾海峡隧道论证⼯作会议第三届2002.03.23-24 厦门台湾海峡桥隧建设学术研讨会第四届2003.12.19-21 福州台湾海峡通道学术研讨会第五届2005.11.07-09 福州/平潭台湾海峡通道⼯程学术研讨会据笔者的不完全统计，10年来参加各次关于台海通道问题讨论会的来⾃中国台湾、⾹港、⼤陆，以及英国、法国、美国、新加坡、⽇本等海内外代表近300⼈次；已正式出版、公开与⾮公开发表的研究⽂章资料近100篇；署名的海内外和海峡两岸的作者约100余名。
其中综合性的⽂章资料14篇，涉及社会经济和交通状况分析的20篇，涉及⾃然条件、地质地震和通道选线的30篇，涉及通道类型和结构选型的10篇，涉及环境保护的5篇，涉及⼯程项⽬管理的10篇，涉及⼯程技术的21篇，介绍世界上跨海峡、江河通道及⼤型交通⼯程建设经验教训的6篇，有的⽂章资料涉及两个或两个以上的研究领域和问题。
世界跨海工程概况与台湾海峡通道可能性
２０ ０ ７年第 ８期 总第 １０期 １
福
建
建
筑
Ｎｏ ・２ ７ ８ ００ Ｖｏ ｌ・ｌｌ ０
Ｆ ｉ ｎ Ａｒ ｈ ｔ ｒ ｏ
世 界 跨 海 工程 概 况 与 台湾 海 峡通 道 可 能性
ｗｏｌ ｎ ｓｕ ｉ ｏ ａｎ ａ ｇ Ｓｒ ｉ ｃ ｕ ｎ ｌｈ ｄ ｂ ｅ ｒ ｆ ｎ ｒｄ ｃ ｄ ，ｈ ｅ ｅ ｓｔ ｎ ｏ ｓｂ ｌ ｙ ｏ ｈ ａ ｎ ａ ｇ Ｓ ｒｉ ｃ ｕ ｎ ｌ ｒ ａ ｄ ａ ｓ ｍｅｓ ｆＴ ｉ ｗ ｎ ｔ ｔ ｈ ｎ ｅ ａ ｅ ｎ ｂ ｅ ｙ ｉ ｔ ｕ ｅ ． ｔ ｅ ｎ ｃ ｓ ｉ ａ ｄ ｐ ｓ ｉ ｉ ｔ ｆｔ ｅ Ｔ ｉ ｗ ｎ ｔ ｔ ｈ ｎ ｅ ｄ ａ ｉｌ ｏ ｙ ｉ ａ
梁 型 式 与一 般 桥 梁 的桥 型 大 致 相 同 ， 主 要 区 别 在 于海 湾 与 但
２ 世界 跨海工 程简述
２ １ 跨 海 桥 梁 工 程 简 述 ．
２ ０世纪 ３ ０年代世界许多拥 有众多岛屿 和曲折海岸线 的 国家 ， 在基本完成 了本 土交通建设 的任务后 ， 开创 了在海湾 、
Ｙａ ｇ Ｙａ Ｃｈ ｎ Ｂａ ｃ ｕｎ ｎ ｎ ｅ ｏｈ
．
（ ｏｌ ｅｏ Ｃｖ ｎｉｅｒ ｇ Ｆ ｚｏ ｎ ｅｓｙ ｕｈｕ Ｆｊ ｎ３０ ０ Ｃ ｉ ） Ｃ ｌ ｇ ｆ ｉｉＥ ｇｎｅ ｎ ，ｕｈｕＵ ｉ ｒ ｔ，Ｆ ｚｏ ｕｉ ５０ ２ ｅ ｌ ｉ ｖ ｉ ａ ｈ ａ ｎ Ａｂ ｔａ ｔ Ｃｏｓ ｔ ｉｅ ｇ ｅｒ ｇｈｄｍａｅｇ ａ ｄｖｌ ｍ ｎ ｉ ｅ２ ｔ ｃｎｕｙ Ｔ ｅｄｖｌ ｍ ｎ ｏ ｅｃ ｓ ｓａｔ ｎｉ ｅ ｎ ｅ ｓｒ ｃ ： ｒ ｒ ｔ ｎ ｎｅ ｎ ａ ｄ ｒ ｔ ｅｅｏ ｅｔｎｔ ｈ ｅ ｔ ． ｈ ｅｅ ｐ ｅｔ ｆｈ ｏｓ ｔ ｉｅｇ ｅｒ ｇｉ ｔ ｓ ｓ ａ ｉ ｉ ｅ ｐ ｈ０ ｒ ｏ ｔ ｒ ｒ ｎ ｉ ｎｈ
01台湾海峡大桥的方案 -徐文平
墨西拿海峡
墨西拿海峡大桥
传统的竖向平行的缆索体系悬索桥结构
（随着悬索桥跨径的不断增大，结构更趋于轻柔） （结构空间刚度差，对风的作用更加敏感。）
竖向：采用高强钢丝，可达到6000米跨径 水平：主缆异向抖动，抗风稳定性差
美国塔科玛悬索桥风毁灾难
改善大跨度悬索桥抗风稳定性能的措施
1.提高系统整体刚度 2.控制结构振动特性 3.改善断面气动性能
2、改善断面气动性能-----同济大学的镂空桥面技术和抗风板技术 3、控制结构振动特性-----钢丝竖向缆索承担竖向荷载
空间斜向缆索-----阻尼器缆索 电磁智能控制阻尼缆索（反振动）
（两个粗大竖向钢丝承担竖向荷载，少量的碳纤维辅助抗风） （一句话，风是小朋友，派碳纤维空间缆索关照一下，风就乖乖的）
Gordon Rose 的空间索网体系白令海峡大桥方案
台湾海峡大桥设计规划
台湾海峡是中国福建省与中国台湾地区之间连通南海、东海的海峡， 海峡以大陆棚为主，平均水深约60米，最深处水深为88米。
台湾海峡大桥北线方案125公里（福建平潭--台湾新竹） 台湾海峡大桥为公铁两用桥，铁路桥的设计时速为160km, 公路桥的设计时速为100km。 台湾海峡大桥设计风速为72 m/s（相当于18级台风）
400米缆索穹顶
400米缆索穹顶
400米缆索穹顶
中国：台湾海峡工程 渤海湾大桥 日本：津轻海峡大桥 伊势湾大桥
台湾海峡大桥 纪淡海峡大桥
丰予海峡大桥 东京湾大桥
世界：直布罗陀海峡大桥 墨西拿海峡大桥 白令海峡工程
台湾海峡
直布罗陀海峡
5000米级直布罗陀海峡大桥
（混合双悬臂组合体系方案）
（林同炎方案）
3300米级意大利墨西拿海峡大桥方案
大跨度桥梁发展方向及台湾海峡桥梁方案
重庆黄花园桥跨度 250m，在重庆将建 300m 的组合式连续梁桥（300m 跨中 100m 做钢箱梁其余做混凝土）我国 60 年代开始建造这一类桥梁，在不断完善中。
4. 悬吊体系在我国的进展
即（－,＋）（－,0）体系 中国的斜拉桥正在走向国际领先水平。 中国的悬索桥已到达国际先进水平。
4.1 斜拉桥国内外发展情况
我国在建的苏通大桥跨度为 1088m，其跨径组合为 2×100+300+1088+300+2 ×100 的七跨连续，钢斜拉桥，是世界跨度最大的斜拉桥，结构体系采用纵向阻 尼约束的飘浮体系，将于 2008 年建成。
10000 10000 600 11×1200
30000 22×1600
800 800
33×1600
KRK1 桥
1980 南斯拉夫 390 1/6.5 13 2535 1/30 上承式箱拱
万县长江公路大桥 1997 中 国 420 1/5 16 2100 1/26.25 上承式箱拱
表注：*计算跨径
2.1 万县长江大桥
跨度 420m，为混凝土拱桥世界之最，属国际领先水平。孔径布置为 5× 30.66+420+8×30.66 大桥全长为 856.12m，桥面全宽 24m，矢跨比 1/5。
（＋,＋） （0,＋） （－,＋）
（＋,0） （0,0）
（－,0）
（＋,－） （0,－） （－,－）
（＋,0）表示支承构造受压，桥面构造受弯，一般称为拱桥。
（＋,＋） （0,＋） （－,＋）
（＋,0） （0,0）
（－,0）
（＋,－） （0,－） （－,－）
（＋,－）表示支承构造受压，桥面构造受拉，一般称为系杆拱桥。 1.1.2 梁桥体系
福建-台湾跨海大桥工程建设项目可行性研究报告
福建-台湾跨海大桥工程建设项目可行性研究报告目录1总论 (7)1.1项目概况 (7)1.1.1项目名称 (7)1.1.2建设规模及内容 (7)1.1.3道路起止点 (7)1.1.4项目建设实施进度计划 (8)1.1.5项目建设总投资及资金筹措 (8)1.1.6经济社会效益 (8)1.1.7工程意义 (8)1.2可行性研究报告编制依据及范围 (9)1.2.1研究依据 (9)1.2.2研究范围 (10)1.3编制原则 (10)1.4主要技术经济指标 (10)1.5研究结论与建议 (11)1.5.1研究结论 (11)1.5.2建议 (11)2项目建设环境及必要性 (12)2.1项目建设的外部环境 (12)2.1.1地理位置 (12)2.1.2经济环境 (12)2.1.4政治环境 (15)2.2必要性 (17)2.2.1政治意义 (17)2.2.2经济意义 (18)2.2.3军事意义 (18)2.2.4社会意义 (19)3交通量现状及预测 (20)3.1福建—台湾交通量现状 (20)3.1.1福建-台湾已有客运交通方式 (20)3.1.2三种交通方式的客流量以及价格/用时分析 (21)3.1.3福建-台湾货物运输量 (22)3.2福建—台湾大桥交通量预测 (22)3.2.1预测基础 (22)3.2.2交通量预测的理论与方法 (23)3.2.3趋势交通量预测过程与结果 (24)3.2.4诱增交通量预测 (26)4建设方案及技术可行性 (28)4.1项目建设条件 (28)4.1.1地形地貌 (28)4.1.2地层岩性 (28)4.1.3地质构造 (28)4.1.5通航 (29)4.1.6工程适宜性 (29)4.2技术标准及项目实施进度安排 (29)4.2.1大桥技术标准 (29)4.2.2项目实施进度安排 (30)4.3项目选址 (30)4.3.1台湾海峡大桥线路的初步选定 (30)4.3.2北线和南线的地质地震条件及其优缺点 (31)4.4台湾海峡大桥方案设计 (32)4.4.1桥梁结构布置规划 (32)4.4.2主梁抗风变位控制 (33)4.4.3基础抗地震构造 (33)4.4.4悬索桥钢主缆防腐及换索构造 (34)4.5方案深化－全天候通道方案设计 (34)4.5.1概论 (34)4.5.2箱内车辆交通运行的主要设施构思与规划 (36)4.6项目技术难点 (38)4.7技术可行性分析 (38)5环境影响评价 (39)5.1环境影响及污染源分析 (39)5.1.1福建平潭沿海(陆域部分) (39)5.2环境保护目标 (42)5.2.1福建平潭沿海（陆域部分）环境保护目标 (42)5.2.2海洋工程（海域部分）环境保护目标 (43)5.3环境影响评价 (43)5.3.1环境质量现状评价 (43)5.4环境保护措施 (46)5.4.1控制水污染 (46)5.4.2控制噪声控制 (46)5.4.3控制灰尘污染 (47)5.4.4避免水土流失 (47)5.4.5保护海洋生态环境 (47)5.4.6水上交通控制 (47)6投资估算及资金筹措 (48)6.1编制范围 (48)6.2编制依据 (48)6.3人工、材料、设备价格采用 (48)6.4工程建设其他费用内容及费率标准 (48)6.5资金筹措 (50)7融资方案分析 (51)7.1项目情况对比 (51)7.2经济现状 (51)7.3利弊分析 (52)7.4BOT融资模式的可行性条件分析 (53)7.5BOT融资方案具体说明 (54)7.6融资风险分析 (55)7.6.1资金来源可靠性分析 (55)7.6.2融资结构分析 (55)7.6.3融资成本分析 (55)8项目经济评价 (57)8.1经济评价主要内容 (57)8.2国民经济评价 (57)8.2.1基础参数选择与确定 (57)8.2.2国民经济评价指标的选取 (58)8.2.3费用构成及计算 (58)8.2.4效益构成及计算 (60)8.2.5国民经济评价结果 (66)8.3财务评价 (68)8.3.1基础参数选择与确定 (68)8.3.2财务评价指标 (68)8.3.3成本构成及计算 (69)8.3.4财务评价收益构成及计算 (70)8.3.5财务评价结果 (72)8.4经济评价结论 (76)9风险评价 (77)9.1外部环境风险 (77)9.1.1经济风险 (77)9.1.2社会风险 (77)9.1.3政治风险 (78)9.2技术风险 (80)9.2.1规划阶段的风险 (80)9.2.2设计阶段 (80)9.2.3施工阶段 (80)9.2.4使用阶段 (81)9.2.5拆除阶段 (81)9.3环境影响风险及技术措施 (81)9.3.1地震影响风险及技术措施 (81)9.3.2风振影响风险及技术措施 (82)9.3.3桥墩海水腐蚀影响风险及技术措施 (82)9.3.4跨深水影响风险及技术措施 (83)9.4项目融资风险 (83)9.4.1资金供应风险 (83)9.4.2利率风险 (84)9.4.3汇率风险 (84)9.5财务风险及敏感性分析 (84)9.5.1成本控制风险 (84)9.5.2市场风险 (84)9.5.3敏感性分析 (86)10研究结论与建议 (88)10.1研究结论 (88)10.2建议 (88)参考文献： (89)1总论1.1项目概况1.1.1项目名称福建台湾海峡大桥建设工程1.1.2建设规模及内容从福建省的福清经平潭岛到新竹，长约125公里，宽度43米，双向六车道。
填海台湾海峡方案
填海台湾海峡方案介绍填海是指通过堆填工程，将海洋空间变为陆地，并利用其进行开发利用的一种工程技术。
填海台湾海峡方案是指在台湾海峡地区进行填海工程，以扩大陆地面积，提供更多的土地资源，并满足经济、人口等方面的需求。
本文将介绍填海台湾海峡方案的背景、目的、可行性等。
背景台湾海峡是中国大陆与台湾岛之间的海峡，其宽度约为130公里，是连接中国南海和东海的重要水道之一。
由于台湾岛的地理环境和城市化进程，土地资源紧缺，并且无法满足日益增长的经济和人口需求。
因此，填海台湾海峡方案被提出，旨在通过填海工程，扩大陆地面积，提供更多的土地资源，以支持经济和社会发展。
目的填海台湾海峡方案的主要目的如下：1.提供额外的土地资源：通过填海工程，将海洋区域转变为陆地，提供额外的土地资源，用于城市化建设、工业园区建设等。
2.缓解土地压力：填海可以有效地缓解台湾岛土地资源紧缺的问题，为经济和人口提供更多的发展空间。
3.加强海洋经济开发：填海后的新增土地可以用于海洋经济开发，例如建设港口、海洋科技园等，促进海洋产业的发展。
4.促进区域一体化：填海台湾海峡方案还有助于加强大陆与台湾之间的经济联系和文化交流，促进两岸一体化进程。
可行性填海台湾海峡方案的可行性需要从多个方面进行考虑：技术可行性填海是一项复杂的工程技术，需要考虑海底地质、海流、海浪等因素。
在选择填海区域和方案时，需要进行详细的地质勘测和工程设计，以确保填海过程的稳定和可持续性。
环境影响评估填海工程必然对海洋生态环境产生一定的影响。
在实施填海台湾海峡方案之前，需要进行全面的环境影响评估，分析填海对海洋生态、水质等方面的影响，并制定相应的环境保护措施。
经济效益评估填海台湾海峡方案需要投入大量的资金和人力资源。
在制定填海方案时，需要进行详细的经济效益评估，以确保填海项目的经济可行性和可持续性。
社会接受度填海台湾海峡方案涉及到大规模土地变动和城市化建设，可能对当地居民造成一定的影响。
台湾海峡填海的可行性报告
台湾海峡填海的可行性报告1. 技术可行性分析1.1 填海造陆技术现状填海造陆技术已经在全球范围内得到广泛应用，特别是在土地资源稀缺的地区。
目前，填海造陆主要采用以下几种技术：●吹填技术：通过挖泥船将海底泥沙吹填到指定区域，形成陆地。
这种方法适用于水深较浅的区域，且对环境影响相对较小。
●围堰技术：通过建造围堰将海域围起来，然后抽干水分，填充泥土或砂石形成陆地。
这种方法适用于需要大面积造地的工程。
●沉箱技术：将预制的混凝土结构沉入海底并固定，形成人工岛或陆地。
这种方法适用于深水区域。
这些技术的成熟度和应用范围，为台湾海峡填海造陆提供了技术基础。
1.2 地质条件与地震影响台湾海峡地处东南沿海地震带北段，地质构造复杂，历史上地震活动较为频繁。
根据历史地震记录，该地区发生过多次5级以上地震，最大地震为1994年的7.3级地震。
地震对填海造陆工程的影响主要体现在：●地震引起的地面震动：可能对填海造陆工程的结构稳定性造成影响。
●地震引发的海啸：可能对新填陆地造成侵蚀。
因此，在进行填海造陆前，必须对地震活动进行详细评估，并采取相应的抗震设计。
1.3 海况与气候因素台湾海峡的海况和气候条件对填海造陆工程同样具有重要影响。
该地区气候特点为：●风大浪高：季风气候导致风浪较大，对施工安全和工程进度构成挑战。
●台风频繁：夏秋季节台风活动频繁，可能对施工设备和新填陆地造成破坏。
此外，海雾、潮汐、海流等海洋水文要素也会对填海造陆工程产生影响。
因此，施工前需要对这些气候和海况因素进行充分评估，并制定相应的应对措施。
1.4 材料来源与运输填海造陆工程需要大量的土石材料。
台湾海峡填海造陆的材料来源可能包括：●就近获取：从海峡附近的岛屿或海底获取材料，减少运输成本。
●远距离运输：从大陆或其他地区运输材料，但成本较高。
运输方式可能包括：●船运：利用船舶进行材料运输，适用于大规模运输。
●管道输送：通过海底管道输送泥沙，适用于长距离输送。
台海过江高铁规划
台海过江高铁规划
近年来，两岸工程领域专家在对“台海通道”的探讨中，围绕台湾岛西侧提出了北线、中线、南线等多个方案。
根据国台办的官方声明可知，在未来的“台海通道”建设中，将优先选用“北线方案”，即从福建长乐出发，经平潭岛跨越台湾海峡，再到达台湾新竹。
众所周知，台湾海峡常伴随有狂风大浪，且海底地质结构非常复杂。
因此，该地施工难度堪称“世界级挑战”，是不折不扣的“世纪工程”，想必对设计、材料、建设等诸多领域都是一次魔鬼级别的挑战。
然而即便如此，在有着“基建狂魔”之称的中国人面前，技术领域的困难都是被用来克服的，我们有相当程度的信心让“台海通道”成为现实。
纵观中国基建史，诸如胶州湾跨海大桥、港珠澳大桥等“世界之最”，都证明中国人不仅可以从天空中架起桥梁，同时也可以连接起海底世界。
据悉，“北线方案”线路全长在140公里左右，跨海部分约为124公里。
专家介绍称，初步规划是大部分的跨海通道将采用桥梁结构，剩余部分则选用沉管隧道技术，并将在台湾海峡中部建造两座人工岛，以便把桥梁和隧道连接起来。
如此一个大致的蓝图就成型了：这将是一条集跨海桥梁和海底隧道于一体的复合型线路，且由复数的人工岛作为中间的支点和连接点。
目前，距离台湾岛新竹仅六十八海里的平潭海峡公铁两用大桥，已然顺利通车。
我们还在平潭岛上建了一个火车站，这等于为
将来连接台湾岛预留了一个站台和相应的轨道。
很多人可能有所不知，平潭海峡是世界三大风口海域之一，与百慕大和好望角齐名，被称为“桥梁施工禁区”，修建难度甚至远高于港珠澳大桥。
填海澎湖水道设想：澎湖同台湾岛连为一体，填海距离大约40公里
填海澎湖水道设想：澎湖同台湾岛连为一体，填海距离大约40公里在距今数十万年前，地球经历了最近的一个冰河时期，大约三分之一的陆地都被厚厚的冰雪所覆盖。
在那个时期，由于大量的水体都被冰冻在冰川里，所以当时海平面要比现在低130米左右（当然这个数据只是推测）。
我国沿海大陆架都是露出海面的陆地（现在的渤海，黄海，东海的大部分区域都是陆地）。
从我国的山东可以直接“走路”到达朝鲜半岛，台湾岛和亚欧大陆是一个整体，甚至古长江的入海口都在距离现在长江口800多公里以外的冲绳海槽。
随着冰河时期的结束，海平面的上升，才形成了现在的海陆分布状况。
位于台湾海峡中间澎湖列岛曾经是“台湾海峡大陆桥”中途的重要一点，远古人类和动物曾经经过这里进入台湾岛（台湾海峡海底近年来发现了古陆地生物化石，可以证明这一点）。
现在的澎湖列岛也是台湾海峡中非常重要的中转站和补给点。
澎湖列岛和台湾本岛之间隔着一个宽度大约在40公里左右的“澎湖水道”。
由于有这个水道的存在，澎湖居民的虽然在岛屿上修建有通用机场同外界沟通，平常也能通过渡轮来往各地，但是遇上天气恶劣的情况出行就存在困难了（澎湖水道因为有流速较快的洋流，海况恶劣，时常发生翻船事故，被早期移民称为“黑水沟”）。
所以能否从台湾本岛填海造陆40公里到达澎湖列岛，使得澎湖列岛成为台湾本岛的一部分，同时在澎湖群岛周围进行围垦，扩大岛屿面积，使澎湖列岛成为台湾海峡，甚至我国沿海重要的补给站和港口？答案当然是可行的。
台湾海峡地形图澎湖水道是一个由北往南逐渐加深的水道，在北部区域70-160米左右，到了南部区域最深处可达1000余米，落差极大。
考虑到工程施工难度，我们“填海造通道”主要在水道的北部浅水区进行。
我们可以从台湾本岛东部的浊水溪下游区域附近往澎湖列岛方向填海，因为这一区域距离澎湖列岛的距离较近且附近海域深度较浅，在离岸十几公里附近的海域平均深度只有20-30米左右。
我们从地势图上可以看到，通道附近海域只有在澎湖水道的中心线附近海域深度才会达到100米左右。
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采用桥梁 、 隧道或桥隧组合方案都具有可能性 ， 还需要开展大量的基础工作和技术攻关后最终 确定 。
关键 词 ： 台湾海峡 ； 跨海工程 ； 总体规划 ； 建设条 件 ； 桥梁 ； 隧道
中 图分 类 号 ： １６ ２ ｕ １． 文献标识码 ： Ａ
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究 ， 出工程建设的初步设想和对将来工作 的建议 。 提 研 究结论 ： 台湾海峡跨海工程 的建设是 十分必要 的 ， 最终应形成南 、 北两大通道 ， 优先 实施北通 道 ； 就工程 建设条件 而言 ， 水深 、 大、 风 浪高 、 地震 及活动断裂 、 通航要求 高是需要 克服 的主要 问题 ， 目前 尚未发现对 跨 但 海工程产 生颠覆性影 响的不 利因素 ， 工程建设 的难点通过技术攻关 是可能克服的 ； 从工程方案来讲 ， 跨海工程
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２１ ０ ０年 ８月
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第 ８期 （ １３ 总 ４）
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文章 编号 ：０ ６— １ ６ ２ １ ） ８— ０ ７— ４ １０ ２ ０ （ ０ ０ ０ ０ １ ０
台 湾 海 峡 跨 海 工 程 初 步 设 想
王 毅
（ 中铁 二 院工程 集 团有 限责任公 司 ， 成 都 ６０３ ） １０ １
摘要 ： 研究 目的 ： 过对 台湾海峡跨 海工程的建设必要性进行分析 ， 通 并结 合海峡两岸交通运输需求和经济据点
的分 布对通道建设 进行 总体 规划 ， 再进一步结合对海峡工 程建设条 件的分析 ， 对通 道位置 和工程方案进 行研
ｐ ｏ ｌｍｓ ｕ ｈ ａ ｅ ｐ ｗａｅ ，ｓ ｏ ｇ ｗ ｎ ｒ ｂｅ ，ｓ ｃ ｓｄ ｅ ｔ ｒ ｔ ｎ ｉ ｄ，ｈ ｇ ａ ｅ ａ ｔ ｑ ａ ｅ ａ ｄ ａ ｔ ｅｆ ｕ ｔ ｈ ｕ ｄ ｂ ｖ ｒ ｏ ｎ ｃ ｎ ｔ ｃ ｉｎ ｒ ｉ ｈ ｗ ｖ ，ｅ ｒ ｕ ｋ ｎ ｃｉ ｌ，ｓ ｏ ｌ ｅ ｏ ｅｃ ｍｅ ｉ ｏ ｓｒ ｔ ｈ ｖ ａ ｕ ｏ