涂装工艺论文

汽车涂装工艺与环保

背景

随着汽车市场竞争的日趋激烈以及环保呼声的日渐增高，汽车涂装在保证高装饰性、高防腐蚀性能的同时，对于环境保护的效果、涂

装材料和涂装生产成本以及设备投资也越来越为重视。 在涂装工艺体系中，电泳漆的主要作用是防腐蚀，色漆的主要作用是满足用户对不同颜色的需求，清漆的主要作用是耐候、耐紫外线以及提高光亮度，上述三个涂层均是必不可少的。涂装工艺可分为：

一、前表面处理的作用

（1）提高涂层对材料表面的附着力，材料表面有油脂、污垢、锈蚀产物等时，直接涂漆会造成漆膜对基材的附着力很弱，漆膜易整片剥落或产生各种外观缺陷。

（2）提高涂层对金属基体的防护保护能力，钢铁生锈后会产生不稳定的铁酸，它在涂层下锈蚀扩张，很快就使涂层丧失了保护功能。如果除去铁锈在涂漆，涂层的保护作用就大大提高了（见表）。

各除锈方法对涂层防护的影响

作者：一汽车集团 王锡春

进入21世纪以来，汽车用涂料和涂装领域的世界性的重要课

题是适应时代要求：环境保护、节能省资源和在高质量的基础上降低涂装成本。从防止大

气污染观点，要求削减VOC（挥发性有机化合物）排出量；从防止地球温暖化观点，要求削减CO2排出量；从防止水污染和克服全球缺水状况观点，要求节省用水量，提高水的循环利用率，实现零排放；同时为持续发展，必须提高资源利用率；为了实现清洁生产和随着国内外汽车市场竞争越来越激烈，利润空间大幅度变小，必须在保证高质量的基础上优化工艺降低成本。

轿车车身的三涂层涂装体系（3C3B）：漆前磷化处理→阴极电泳底漆→溶剂型中涂→溶剂型面漆（和后期的底色漆+罩光清漆的面漆涂装工艺变成4C3B涂装体系），已有30年的历史。为实现上述环保、节能省资源、降成本的时代要求，汽车涂装又一次进入了更新换代，革命性地大变革时代；依靠技术进步，更新观念，对现4C3B工艺开始动“大手术”的创新局面已经到来。国外的经验是汽车厂、涂装材料公司和涂装设备及涂装机具公司紧密协作，联合攻关，立题分工负责。还有，日本的特点是环保（削减VOC和CO2排出量）和经济性（减少投资和降低运行成本）统筹考虑。日本在节能省资源和降低涂装成本等方面的技术经济指标处于世界领先水平。

我国轿车车身的涂装工艺现今还是以阴极电泳底漆与溶剂型中涂和面漆配套为主的三涂

层涂装工艺。2004年以来，丰田、通用、本田和奔驰在华合资厂新建的车身涂装线投产就用了水性底色漆，近来新建线的开始采用水性中涂和水性底色漆，这将拉动我国汽车涂料及涂装水性化。

最近几年，我国汽车产销量呈现跳跃式发展，2006年汽车产量突破700万辆，已成为全球第三大汽车生产国，如果不重视汽车涂装过程中的三废排放，对环保和人们生活环境的破坏后果将不可设想。国家应加速严格的环保法规制定，颁布与国际接轨的严格的法规，企业应自主治理和限制三废排放。

本文借鉴国外的经验，尤其是气候条件和汽车生产状况与我国相仿的日本的环保与经济统筹考虑和尽可能利用原有的涂装设备的经验，介绍汽车涂装的环保和降成本技术，以扩展国人的思路。

涂装前表面处理的环保和降成本技术进展

现今车身阴极电泳涂装前普遍采用三阳离子（Zn-Ni-Mn）型的磷化处理工艺，近年来为贯彻清洁生产标准，又开发很多新的处理药剂和技术，如无磷无氮生物分解型脱脂剂、新的液态表调剂、低温·低渣磷化处理剂、无亚硝酸的有机促进剂、无铬钝化和无钝化技术、清

洗水循环再生技术（超滤、纳米过滤和RO技术）及封闭清洗“O”排放技术等，使传统的磷化预处理工艺在节能、节水、减少废水和废渣排出量等方面有较大的技术进步。可是，受锌盐磷化处理剂的本质所限，下列问题难以解决。

①排放含有对环境有害物质（Ni、Mn、P等）的废水；

②生成锌盐磷化膜时产生的磷化渣，需作为废弃物处理；

③需要表面调整工序，表调工序自动排水，需作污水处理。

为适应更高的环保和节能省资源的时代要求和简化工艺降低成本的需求，国外开发成功不用磷酸盐的涂装前表面处理技术，给传统的磷化处理技术带来革命性的变革。有关报导介绍如下：

丰田汽车公司介绍的无磷酸盐前处理（Phosphate Free Pretreatment）技术：转化膜是非结晶质的氧化锆（ZrO2），膜重100mg/m2、膜厚40nm；在工艺上，取消了表调工序，缩短了成膜处理时间（120S→90S）；由此可缩短设备长度和工艺时间；在环保方面：沉渣减少90%以上，消除了P、Ni、Mn；F离子减少到原磷化处理工艺的<1/8。于2006年在零部件涂装线上开始投产应用，并纳入2010轿车车身涂装工艺更新规划。

帕卡公司介绍：下一代表面处理剂几乎不含有害物质，转化膜的成分是氧化锆。锌盐磷化膜浸在酸性液体中几乎都溶解，而下一代转化膜除氟氢酸外，几乎都不溶解。在碱性液体中锌盐磷化膜能溶解，下一代转化膜也不能溶解。新的转化膜具有优异的耐酸性和耐碱性，当涂膜有缺陷的场合，转化膜也不受侵蚀，保持有初期的耐蚀性。还有下一代转化膜对被处理表面的覆盖率高，与底材和涂膜的附着力强，能抑制阴极反应，预示着有优良的耐蚀性。

下一代表面预处理工艺是将被处理物浸渍在处理液中就能生成均一的处理膜，不需要表面调整工序，由此可消除由表调工序产生的废弃物，使缩短工艺成为可能。

下一代表面处理剂与锌盐磷化处理药剂比较，侵蚀量低，产生的沉渣约为锌盐磷化处理场合的1/10以下。另外，脱脂工序和水洗工序与锌盐磷化处理相同，因此可利用现有设备，仅需更换一下药剂即可。

下一代前处理药剂不含有对环境有害的镍、锰、磷等物质，加上几乎不产生沉渣的环境友好型工艺，不久的将来，下一代新型的转化膜处理工艺成为涂装前处理工艺的主流。

汽车用水性涂料的特性及涂装技术

汽车涂装中排出的VOC主要来源于涂料和喷具的清洗。减少VOC排出量必需更新采用环保型涂料，另外降低洗净溶剂的使用量，提高涂着效率，采用VOC燃烧装置等从工序、设备方面的措施也很重要。属于环保型涂料有水性涂料、粉末涂料和超高固体涂料。粉末涂料在北美用作中涂涂料，在欧洲部分用于罩光涂料，可是因换色和防尘埃颗粒难，还要大幅度改造涂装设备等问题，现今在开发方面无明显的动作。另外，超高固体份涂料虽有种种固化体系的罩光涂料的方案，至今尚未商品化。最近，汽车涂料的开发对象主要还是以水性涂料为中心。水性涂料是用水作为主溶媒，水的特性与原用的有机溶剂相差甚远，在喷涂时产生问题，必须采用与溶剂涂料不同的涂料设计、涂装机、涂装设备设计。

（1）阴极电泳涂料阴极电泳（CED）涂料用作为汽车车身底漆已有30年历史，它是电泳涂装专用的水性涂料。现今全世界90%以上的汽车车身采用CED涂料打底，为适应环保，节能省资源和客户的各种性能要求，已发展到第5、6代CED涂料，且有很多新品种，已实现了低温化，低VOC化、无铅化、低加热减量化，并开发了高泳透力、锐边耐蚀型等CED涂料。为进一步适应简化工艺，降低涂装成本的需要，正在开发、研究超高泳透力CED涂料和耐候性（耐UV型），表面平滑性优良的CED涂料。

超高泳透力涂料为使汽车车身内表面的阴极电泳涂膜厚度达到10 m（耐蚀性要求的膜厚），习惯的做法是延长电泳时间(由3min增到4.0-4.5min)，提高电泳电压和车身外表面的膜厚。现能降低电泳涂装成本10%，目标是20%。

耐候性(耐UV)CED涂料为确保CED涂料的耐蚀性，多使用环氧树脂，它易受光老化，耐候性不佳。为适应简化工艺，无中涂的两涂层涂装体系的需要，开发采用表面平滑性好的耐候性(耐UV)CED涂料。

耐候性CED涂料有两种类型：一种是丙烯树脂CED涂料，另一种是层分离型高耐候性CED涂料。后者是利用溶解性参数的差异，两种类相溶性低的树脂配合电泳涂装后，在烘干过程中在膜厚方向产生层分离，在一道工序中使耐候性和防蚀性并存（参见图1）。这样的层分离结构，使其上层不仅具有耐候性，还具有耐崩裂性，所以就具有用于无中涂的涂装体系的可能性，从而得到广泛应用。