EA888 G3 1.8TSI CUF发动机-ok
一汽大众第三代EA888发动机详解
输送的机油 已过滤机油侧的压力通道 油压调节阀N428
已过滤机油侧的可控压力通道 已过滤机油侧的压力通道
移动单元的 前活塞端面
机油泵从动齿轮(可轴向移动) 机油泵进油口(来自油底壳)
图3 机油泵泵油
输入轴上的 主动泵齿轮
移动单元
移动单元的
后活塞端面
调节活塞 回流到油底壳 调节弹簧
3．高压燃油泵方面的变化
第三代EA888发动机采用的是全新的高 压，其改变的主要原因是：在第一代和第
二代发动机采用的高压泵中，从一启动到 真正正常工作之前，前几个循环是以低压 喷油的，这样会消耗很多燃油，同时燃油 雾化不好，导致排放也会很差，而第三代 高压泵即使在电脑没有进入正常工作状态 时也是以最高压力喷油的，所以燃油雾化 好，排放也会少，所以，可以说高压燃油 泵的改变主要是从排放考虑的。新式的燃 油高压泵，在断电后压力上升直到限压阀 打开，最高压力190bar，与上一代正好 相反，这是由于他们的结构上有着本质的 区别，第二代EA888发动机的高压燃油泵 工作原理如图12所示。第三代EA888发 动机高压燃油泵工作原理如图13所示。 不难看出，如果在维修高压燃油系统的 时候还是按照上一代的维修方法是不可 行的，必须使用VAS505X诊断仪的引导 功能进行泄压后，才能打开高压燃油系 统。
1.8L TSI EA888发动机：主轴承直径从 58mm减小到52mm；活塞、活塞环和供 油管路改进；采用不同的珩磨工艺、自 调节机油泵、真空泵、EA113增压器控 制杆。 2.0L TSI EA888发动机：活塞、活塞环 和供油管路改进；采用不同的珩磨工 艺、自调节机油泵、真空泵、日立第三 代高压泵、新空气流量计(取消了进气温 度传感器，只有3根线)。 下面就其主要的变化部分进行详细介 绍。
奥迪最第三代EA888(1.8L)汽油机技术解析
3
Fig. 2:
Development of Audi petrol engine turbocharger technology (four-cylinder inline engines 1995-2012)
Alongside the developments in technology, the launch of turbocharged and TFSI engines also significantly reduced the fuel consumption of Audi models as well as of many other Group models. As shown in Figure 3, the NEDC consumption (presented here for a B-class saloon (Audi 80 / Audi A4) with a 6-speed manual gearbox) of the latest version of the A4 is 86 g CO2, or almost 40%, lower than a notionally calculated 1995 model with a five-cylinder inline 2.3l induction engine. And at the same time all key performance characteristics were also improved – in some cases significantly. The major portion of the reduction in CO2 demonstrated (over 85%) was achieved by advances in engine development. Alongside improvements to mechanical and thermodynamic efficiency, the implementation of thermal management measures and an automatic start/stop function, most of the CO2 improvements were brought about
一汽大众第三代EA888发动机详解
通往后活塞
(无压力) 通往前活塞
端面的油路
端面的油路
通往后活塞端 面的油路
图4 自调式机油泵油路
30
·September
栏目编辑：桂江一 zyg@
供油量最大：油泵齿轮无位移
供油量最小：油泵齿轮最大轴向位移
图5 移动单元工作情况
输送的机油
从动泵齿轮 (可轴向移动)
已过滤机油侧的压力通道 油压调节阀N428 转速(r/min) 相对机油压力(bar)
1.8L TSI EA888发动机：主轴承直径从 58mm减小到52mm；活塞、活塞环和供 油管路改进；采用不同的珩磨工艺、自 调节机油泵、真空泵、EA113增压器控 制杆。 2.0L TSI EA888发动机：活塞、活塞环 和供油管路改进；采用不同的珩磨工 艺、自调节机油泵、真空泵、日立第三 代高压泵、新空气流量计(取消了进气温 度传感器，只有3根线)。 下面就其主要的变化部分进行详细介 绍。
发动机柴油电喷国三排放，可全国各地上牌入户
2010/9·
33
2010/9·
31
新车新技术 New Car Tech
转速(r/min) 相对机油压力(bar)
输送的机油 移动单元被推回
油压调节阀N428 转速(r/min) 相对机油压力(bar)
可控压力通道(此时无压力) 通往前活塞端面的油路被打开
移动单元 图8 切换到高压前的状态
油压调节阀N428
输送的机油
移动单元的 压缩弹簧
输送的机油 已过滤机油侧的压力通道 油压调节阀N428
已过滤机油侧的可控压力通道 已过滤机油侧的压力通道
移动单元的 Βιβλιοθήκη 活塞端面机油泵从动齿轮(可轴向移动) 机油泵进油口(来自油底壳)
全新迈腾B8发动机(第三代EA888)培训
第三代EA888发动机润滑系统
可调式机油泵调节原理过程分解（SSP511）
润滑系统
第三代EA888发动机润滑系统
（0.5-0.8 bar） （2.3- 3.0 bar）
注意：拆下机油压力开关 F22、 F378 和 F447 之后必须将其更换。
活塞冷却喷嘴
未净化的机油 已净化的机油 可控式活塞冷却喷嘴
通过排气凸轮轴上的电子气门升程切换以及进气和排 气凸轮轴上的可变气门正时，实现了对每个气缸气体 交换 的优化控制。较小的凸轮轮廓仅用于低转速。 何 时使用凸轮轮廓以及使用哪个凸轮轮廓，均存储在图 谱中。
此功能有以下好处： ➢ 优化气体交换 ➢ 防止废气回流到之前的180°排气缸 ➢ 入口打开时间更早，填充程度更佳 ➢ 通过燃烧室内的正压差减少余气 ➢ 提升涡轮增压器的响应性 ➢ 在较低转速获得较高的扭矩，获得较高的增压压力
与缸盖连接的法兰
增压压力调节器 V465
氧传感器 G39 连杆拉杆 旁通阀
涡轮壳体
涡轮
压气机叶轮
涡轮增压器循环空气阀 N249 集成的谐振消音器
第三代EA888发动机进、排气系统
增压压力调节器
间隙补偿弹簧 弹簧座
旁通阀操纵杆和推杆上的间隙和公差补偿元 件
磁铁架
增压压力调节器 V465
减速机构
发动机控制单元连接
如果所有气缸可切换至小的气门升程位置： 1.发动机转速限制在4,000 rpm，故障存储器中记录下故障。 2.EPC警告灯亮起。
如果所有气缸可切换到大的气门升程位置： 1.故障存储器中也会存储故障。 2.在这种情况下，不限制发动机转速，且EPC灯不亮起。
第三代EA888发动机进、排气系统
EA888系列1.8升TFSI涡轮增压汽油直喷发动机
此 款发 动机 配 备 了按 需控 制 的燃 油供 给 系统 ， 可变进 气歧 管 帆板 以及进 气 凸轮 轴连 续 可调 装 置 。
进气凸轮轴端部 四边形结构 的一周旋转在滚动挺
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３ ４
技 术纵横
轻 型汽 车技 术
２０ （ 总 ２３ ０ ７ ５） １
江 华 平
大 众 一 汽 发 动 机 （ 连 ） 有 限公 司 生 产 的 大 Ｅ ８ ８系列 １ Ａ８ ． Ｔ Ｓ 涡 轮增 压 汽 油 直 喷 发 动 机 ８升 Ｆ Ｉ
内保持大扭矩特性 ，这就提高了速度和加 速度与 档位 的弹性 ，尤其适用 中国用 户低速挂高档的习
惯。
２节省 燃 油
与 目前 的 １ ． Ｔ Ｉ ８升 ＭＰ 发动 机相 比 ，． Ｔ Ｓ １ ８升 Ｆ Ｉ
发动机燃油消耗量要降低 ６ ％左右．这是因为 Ｔ Ｓ ＦＩ 发 动 机拥 有两 大节 省燃 油 关键 要素 ： 涡轮增 压 技术
和燃 油精 确控 制技术 。首先 ， 介绍 一下 Ｔ Ｓ 涡 轮增 ＦＩ 压燃 油直 喷发动 机 的涡轮增 压技术 。涡轮增压 器相
图 １ Ｅ ８ ８系 列 １ Ａ８ ． Ｔ Ｓ 涡 轮 增 压汽 油 直 喷 发 动 机 ８升 Ｆ ｌ
当于一个空气压缩机 ， 它利用发动机排出的废气作
为 推 动 涡轮 的动 力 ， 涡轮 带 动 叶 轮 ， 空气 压缩 进 将 人汽缸 ， 随着 发 动 机转 速 的加 快 ， 气 被 压 缩 的程 空 度 就越 大 ，发 动机 的进 气量 也 就相 应得 到增 加 ， 空 气 增 多 ， 烧 自然更 彻底 ， 燃 排放 更干 净 。 因此 ， 涡轮 增 压 器 不 仅 可 以在 提 供更 好 的燃 油 经 济性 的基 础 上 增 加发 动 机 的 输 出功 率 ， 证 驾驶 乐 趣 ， 可 以 保 还 满 足环保 的要求 ， 这是 其省油 的技术 秘诀之 一 。 其次 ， 再介 绍 一 下 燃 油精 确 控 制 概 念 ， 是 其 这 省油 的另 一秘诀 。在此 款 Ｔ Ｓ 直 喷燃油 发动 机 中 ， ＦＩ
图说大众第三代EA888G3CUF发动机构造原理及检修
图说⼤众第三代EA888G3CUF发动机构造原理及检修著名的EA888系列发动机由奥迪主导开发。
请点击此输⼊图⽚描述与之前的机型相⽐，减轻了平衡轴上的重量。
对于平衡轴的安装，部分是通过滚柱轴承实现的。
此特性减少了平衡轴的摩擦，尤其是在低运⾏温度范围和低油温范围内。
采⽤了前⼀代的链条传动的基本设计，并进⾏了进⼀步开发。
因为发动机油耗较低，链条传动⼒减⼩。
针对降低的油压相应地对链条张紧器进⾏了重新设计。
系统位于排⽓端，为排⽓曲柄轴提供四个可调节的凸轮段。
每个凸轮段包含两个⼩凸轮和两个⼤凸轮。
这样能够实现不同的阀门开启时间和不同的阀门冲程。
通过电动执⾏器，在每个曲柄轴箱中转换到另⼀个凸轮轮廓。
执⾏器的电流消耗约为 3 A。
为了调节凸轮段，将为每个凸轮段启动两个执⾏器之⼀。
之后，⾦属销移动到调节槽内。
调节槽的轮廓迫使凸轮段移动到另⼀个位置。
在这种情况下，始终拉动凸轮段。
通过弹簧加压球来进⾏锁紧。
⽽挡块则由阀盖提供。
这是曲柄轴轴承的上半部分，作为⽀撑轴承。
在较低转速范围下，为了使⽓体交换性能更佳，发动机管理系统通过凸轮轴调节器将进⽓凸轮轴提前、将排⽓凸轮轴延迟。
⽓门升程切换⾄更⼩的排⽓凸轮轮廓，右侧执⾏器移动⾦属销，它接合滑动槽，将凸轮件移⾄⼩凸轮轮廓。
⽓门现在沿着较⼩的⽓门轮廓上下移动。
两个⼩凸轮的位置在某种程度上是交错的，确保⽓缸两个排⽓门的开启时间是错开的。
这两项措施会导致在废⽓被从活塞中排到涡轮增压器中时，废⽓⽓流的脉动减⼩，从⽽可在低转速范围达到较⾼的增压压⼒。
部分负载和全负载下发动机ECU通过凸轮轴调节器将进⽓凸轮轴提前、将排⽓凸轮轴延迟。
为达到最佳的⽓缸填充性能，排⽓门需要最⼤的⽓门升程。
为了实现此⽬的左执⾏器被启动，由左执⾏器移动其⾦属销。
⾦属销通过滑动槽将凸轮件移向⼤凸轮。
排⽓门现在以最⼤的升程打开和关闭。
凸轮件通过凸轮轴中的弹簧加载式球体被固定在此位置。
发动机控制装置启动执⾏器进⾏凸轮调节。
EA888-G3---1.8TSI--CUF发动机-ok知识讲解
增加活塞与缸套间隙 曲轴主轴颈减小 链条张紧力降低 平衡轴增加滚针轴承，减少了平衡
轴的摩擦。
舒适性
增加油底壳与主轴承盖螺栓 降噪
平衡块
主轴颈
曲轴
链条
张紧导轨
曲
主轴承盖
轴
气缸体
链
轮
滚针轴承
平衡轴
平衡轴 惰轮滑动轴承 导轨
上部油底壳 油底壳和主轴承 端面螺栓 盖连接螺栓
5
CUF发动机总体特点
7
正时链条
链条的正时标记点和上一代发动机一致
8
排气门升程可变系统
优点
通过排气凸轮轴上的电子气门升程切换系统以及进气和 排气凸轮轴上的可变气门正时，实现了对每个气缸气体 交换 的优化控制。较小的凸轮轮廓仅用于低转速。 此功能有以下好处： -优化气体交换 -防止废气回流到之前的 180°排气缸 -入口打开时间更早，填充程度更佳 -通过燃烧室内的正压差减少余气 -提升响应性 -在较低转速和较高增压压力下达到更高的扭矩
9
电子排气门升程可变系统
组件
凸轮调节执行器
为了使排气凸轮轴上两个不同的气门升程之间能相互切换，排气凸轮轴上有 4 个可移动的凸轮件 （带有内 花键）。每 凸轮件上都装有两对凸轮，通过两个电动执行器对两种升程进行切换。电动执行器接合每个凸 轮件上的滑动槽，并移动凸轮轴上的凸轮件。
10
电子排气门升程可变系统
进排气凸轮轴相位可调
进气VVT: 60°曲轴角 排气VVT: 34°曲轴角
可诊断链条伸长度
带检查窗的链条张紧器 ，用于诊断链伸长度 。
可看到 2 圈 = 链条正常 可看到 7 圈 = 更换链条 要求不超过6个凹槽即7个螺纹
高压燃油泵
EA888系列1.8升TFSI涡轮增压汽油直喷发动机
EA888系列1.8升TFSI涡轮增压汽油直喷发动机
江华平
【期刊名称】《轻型汽车技术》
【年(卷),期】2007(0)5
【摘要】大众一汽发动机（大连）有限公司生产的EA888系列1．8升TFSI涡轮增压汽油直喷发动机是德国大众汽车集团旗下的奥迪公司开发的新一代发动机。
该发动机项目在中国大连是与奥迪公司在欧洲的项目同步进行的。
这种发动机在大众一汽发动机（大连）有限公司的生产标志着拥有德国奥迪最新技术的TFSI发动机国产化的圆满成功。
【总页数】3页(P34-36)
【作者】江华平
【作者单位】无
【正文语种】中文
【相关文献】
1.大众奥迪EA888系列1.8L增压燃油分层直喷式汽油机详解(一)
2.大众奥迪
EA888系列1.8L增压燃油分层直喷式汽油机详解(二)3.大众奥迪EA888系列1.8L 增压燃油分层直喷式汽油机详解(三)4.现代推2款小型涡轮增压汽油直喷发动机5.新型1.5L涡轮增压汽油直喷发动机的开发
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VAG 第二代EA888
关于EA888 1.8 TFSI发动机转关于EA888 1.8 TFSI发动机转VAG的1.6L-2.0L的I4引擎从72年以来就一直继承着EA827的架构包括现在最新的2.0TFSI也是属于从93年从EA827进化来的EA113家族而EA888则是这个架构最新的一次进化，将来这个区间的I4应该都会转移过来所以说，很多方面1.8TFSI甚至比目前的2.0TFSI更好比如新的低噪音正时链条就是在EA888上新出现的VAG的1.6L-2.0L引擎一直是一脉相承的基本发展轨迹是，EA827 (1972) => EA113 (1993) => EA888 (2006)EA888算是最新一次大的进化，所以原则上说1.8TFSI比2.0TFSI反而先进了一代当然，目前EA888家族的2.0TFSI还没有，所以1.8TFSI相对目前的2.0TFSI还是低端产品但可以肯定的是，它不是老1.8T加个FSI缸盖，也不是2.0TFSI缩小版当然，一开始的EA888 1.8TFSI相对于EA113 2.0TFSI还是扮演抵挡角色的比如，压缩比就有了不小的降低，升功率也有所下调这样更能适应较低标号的汽油但是不管怎么说，这次VW在中国全球同步推出EA888还是值得表扬的关于EA888 1.8 TFSIi和EA113 2.0 TFSI在结构的区别几乎方方面面都是重新设计的：比如说，2.0TFSI因为还是属于EA113架构，还是使用正时皮带的，大多数附件也由皮带驱动，而EA888则改用免维护的正时链条，而且是采用的一种低噪音链条这还是第一次在VAG的四缸引擎上使用这样的设计。
再比如，EA113的VVT还是依靠两个凸轮轴间的传动链张紧器实现的这在现在看也是过时的了EA888则采用了精确得多的vane-type的控制装置，这是最新一代的凸轮轴相位调节技术。
又比如，EA827/EA113因为历史原因，它的双平衡轴是后来加上，位置比较靠下从力学效果上来说，并不是最佳的选择，现在EA888把它放在了上面一些更合理的位置，不但效果更佳，而且可以直接由曲轴通过齿轮组驱动。
大众EA888型发动机加速无力故障原因解析
大众EA888型发动机加速无力故障原因解析作者：汪贵行来源：《汽车维修与保养》 2018年第8期一辆2015款上汽大众帕萨特自动挡轿车，发动机出现逐渐加重的抖动现象，由于对正常行驶影响不大，车主当时并没在意，只是听朋友讲只要对发动机的油路气路进行清洗即可。
于是，车主在附近维修厂对该车进行了简单的节气门清洗，发动机抖动似乎得到了缓解。
但在最近一次高速长途行驶过程中，突然出现加速困难的故障，车速由110km/h直线下降到72km/h左右，差一点被后车追尾。
车主当时惊慌失措，用力踩油门车速仍上不去，发动机转速最多只能达到3 300r/min，就不再上升。
幸好车辆还能勉强维持低速行驶，车主就近找了一个出口驶离了高速，并送修。
汽修人员接车后，打开发动机舱盖检查，除了发动机有轻微抖动外，表面上看不出其他任何异常。
仪表盘上的发动机EPC报警灯点亮，试图加大油门，发动机转速仍无法超过3300r/min，很明显该车的发动机进入了“自我保护”模式。
具有大众车系维修经验的同仁都知道，这种情况多是由高压燃油装置不正常所致。
这辆2015款上汽大众帕萨特轿车搭载的是1.8L TSI涡轮增压四缸汽油发动机，发动机型号为EA888，压缩比高达9.6，采用缸内直喷技术将汽油直接喷入燃烧室，发动机的动态响应极快。
燃油系统采用高压共轨喷射方式，能提供精准的燃油控制，耗油较低。
采用可变进气歧管，通过翻板来控制进气管道的长短，提高低转速时的充气效率，以获得更高的升功率。
一、EA888发动机供油系统原理大众第二代EA888 1.8T涡轮增压发动机装有高、低两个电动汽油泵。
低压电动汽油泵能将汽油加压到4~5.5bar(1bar=105Pa)左右，在热启动状态下，汽油压力最高可达5.8bar。
低压燃油泵将燃油输送到发动机舱的高压油泵的进口。
高压油泵采用单柱塞式将汽油加压到40~110bar后，输送到高压油轨，再分送至各缸“直喷”的喷油器。
其油路系统的简图如图1所示。
EA888第三代改进技术
ＥＡ888第三代改进技术（迈腾装备的多为第二代）目前，大众集团B级车的主力发动机－－采用正时链条传动EA888系列发动机发展到了“开发阶段2”，即第三代。
在它前面分别是迈腾上广泛采用的“开发阶段1”和部分奥迪A3上采用过的“开发阶段0”两种EA888发动机，即第二代和第一代。
到目前为止，我们见到最多的，就是第二代EA888发动机，全系迈腾都有装备，而第一代很少能够见到，本文不做赘述。
下面，就第二代和第三代EA888系列发动机的区别进行介绍。
第三代EA888发动机相对于第二代EA888发动机主要有以下几方面的更改：1.8L TSI EA888发动机：主轴承直径从58mm减小到52mm；活塞、活塞环和供油管路改进；采用不同的珩磨工艺、自调节机油泵、真空泵、EA113增压器控制杆。
2.0L TSI EA888发动机：活塞、活塞环和供油管路改进；采用不同的珩磨工艺、自调节机油泵、真空泵、日立第三代高压泵、新空气流量计(取消了进气温度传感器，只有3根线)。
下面就其主要的变化部分进行详细介绍。
1．自调式机油泵几乎是国内大众集团旗下发动机中第一次采用电控可调式机油泵，如图1所示。
开发这款自调式机油泵的首要目的是提高运行效率，进一步改善燃油经济性。
相比其他的自调节机油泵，这个泵设计的特点是控制更加精确，运行更有效率。
传统的机油泵，发动机转速增加，机油压力增加，靠机油泵内部的限压阀限制压力，但是此时，机油泵仍然运行在最大输出量下，需要消耗发动机的动力，而且输入的能量都转化为热能，加速了机油老化。
自调节机油泵的结构如图2所示，机油泵泵油如图3所示。
自调式机油泵油路如图4所示。
新调节方式的理念：采用两个不同的压力。
低压(相对)约为1.8bar(1bar=105Pa)。
当发动机转速达到约3500r/min时就切换到高压，这时压力(相对)约为3.3 bar。
压力调节是通过调节泵齿轮的供油量来实现的。
这样就可以按机油冷却器和机油滤清器下游所需要的机油压力来精确地供给机油了。
大众EA888系列发动机
大众EA888系列发动机诞生于2006年，相对于EA111、EA113等系列的发动机则要“年轻”得多。
EA888发动机是大众全新设计的一款发动机，集合缸内直喷、涡轮增压、可变气门正时等一系列先进技术于一身，实现了动力与经济环保的结合。
EA888系列发动机包括1.8L和2.0L两种排量：1.8TSI最大功率为118kw（160PS）—5000-6200rpm，最大扭矩为250Nm—1500-4500rpm；2.0TSI最大功率可达147kw（200PS）—5100-6000rpm，最大扭矩为280Nm—1700-5000rpm。
这两种排量的发动机的机械结构基本一致，不同的是曲轴与活塞的连杆的长度，2.0TSI比1.8TSI的连杆有所缩短，曲轴半径加大，以增加排气量。
而两者的活塞顶部结构也有所不同，主要是为了调节燃烧室的工作容积，从而保证一致的压缩比，实现相同的燃烧效果。
奥迪车型（如A4L）上用的2.0TFSI （EA888）发动机，其实跟这里提到的2.0TSI发动机的缸体、曲轴都是一致的，只是奥迪使用了自己一些技术，如AVS可变气门升程、可控气流排气等，因此2.0TFSI发动机的缸盖、正时系统以及发动机的调教都会有所不同。
首批国产EA888系列发动机装备到一汽-大众迈腾和上海大众明锐车型上。
EA888系列发动机作为大众目前的主力发动机之一，现已搭载到大众旗下多种车型上，包括一汽-大众CC、速腾、上海大众途观、帕萨特，斯柯达昊锐，明锐等。
下面我们先来看一下视频，直观地大致了解一下这款发动机，下一页将对这款发动机的主要技术进行解析。
大众EA888发动机的技术特性进气可变气门正时EA888发动机采用了进气可变气门正时技术，能有效提高进排气效率。
主要是通过位于进气凸轮轴的叶片式液压调节器来实现气门正时可变。
叶片式调节器由外壳体、内部叶片转子以及位于叶片转子内部的锁销组成。
外壳体与外部的正时齿轮固定，由曲轴带动。
关于第三代EA888
关于第三代EA888关于第三代EA888大众/奥迪涡轮增压发动机的发展历程实际上大众和奥迪品牌使用涡轮增压发动机的历史已经不短了，前前后后至今已经接近35年的历史，早就1979年奥迪就装备了第一台涡轮增压发动机。
这其中有两个事件是堪称突破性的，一是1995年的1.8升五气门涡轮增压发动机，二是2004年TFSI发动机的引入（奥迪品牌）。
2006年，EA888系列发动机诞生了，伴随着可变正时气门和直喷技术的应用，这款涡轮增压发动机在低速扭矩的表现上更为突出，也大大提升了经济性。
到如今，EA888已经发展到了第三代（2011年就应用于海外版本奥迪A4车型），未来将在大众/奥迪的诸多车型上装备。
第三代EA888发动机相比第二代机型在很多方面都进行了提升，比如通过改进活塞环来减小活塞等部件的摩擦，以及采用可变压力/流量油泵来减少发动机的负荷。
当然最关键的还是下面几项变化，有的堪称变革。
巨大挑战：设计在缸盖内的排气歧管第三代EA888发动机做出一项巨大的变化就是把排气歧管直接放在了缸盖之内，由于排气歧管这部分的工作温度实在是比较惊人，同时结构也更为复杂，对于缸盖部位发动机的稳定性也提出了巨大挑战。
对此，缸盖内的冷却系统也进行了改进，更高的流速确保了散热的效率（否则这部分的冷却液甚至有沸腾的危险）。
不过这也好处多多，一方面排气歧管通过带有水冷系统的缸盖，到达增压器的排气温度大大降低，这非常有利于提升发动机的热效率（中冷器也有望就此下岗），在高负荷情况下尤其显著；另外一方面排气热量也能更好被空调暖风系统等设备使用，让没有电加热的用户也能迅速享受到暖风，不至于冬天上车就哆嗦。
FSI+MPI的复合喷射系统随着汽油缸内直喷技术日渐普及，车辆的低速动力和燃油效率都得到了提升，不过要兼顾低速和高速动力单靠缸内直喷是无法实现的。
丰田率先采用了混合缸内直喷和歧管喷射的D4-S的双喷射系统，并在部分车型上装备。
大众也看到了这一技术的可行性，第三代EA888发动机便装备了此项技术，缸内直喷（FSI）和传统多点电喷（MPI）同时工作。
大众奥迪EA888系列1.8L增压燃油分层直喷式汽油机详解（三）
基础知识讲座Master the Basics栏目编辑：文二霞 ******************92·October-CHINA 2003年大众公司在1.8L-5V-92kW进气道喷射汽油机的基础上为第二代奥迪A3和A4轿车开发了一种采用齿形皮带传动的新型横置式自然吸气2.0L-4V-FSI分层直接喷射汽油机，其内部型号为EA113汽油机系列。
2004年在此平台基础上开发的世界上第一台涡轮增压缸内直接喷射2.0L-TFSI汽油机批量投入生产。
而2006年新开发的采用链传动的1.8L-TFSI汽油机则是在全新设计的基础发动机上应用了升级版的增压燃油分层直接喷射(TFSI)燃烧过程。
不断创新的TFSI技术为这种最新的机型提供了更大的低速扭矩和更低的燃油消耗，同时新一代发动机管理系统和喷油系统高压部件还能用于满足特超低排放汽车(SULEV)废气法规要求的2.0L-TFSI增压分层直喷式汽油机。
这些新机型在大众公司内部被命名为EA888汽油机系列。
EA888系列汽油机从一开始就是按照用于大众公司所有型号和汽车平台的“全球发动机”和全世界所有市场应用的要求来设计的。
大众公司于2007年春成功推出了这种全新汽油机系列的第一代机型，随后又在此基础上成功开发了特超低排放汽车用的2.0L-TFSI机型；在2009年度的第二代机型上又进行了多处摩擦优化，并同时推出了奥迪可变气门定时和升程机构(Avs)；2011年又推出了经进一步广泛优化并装备Avs机构的第三代1.8L-TFSI-Avs机型。
从2005年以来，这种EA888直列4缸TFSI汽油机系列10次荣获著名的“年度国际发动机”和“十佳发动机”奖。
本文将详细介绍第一代和第三代机型的结构和性能。
范明强(本刊专家委员会委员)教授级高级工程师，参加过陕西汽车制造总厂的筹建工作，主管柴油机的产品开发，1984年调往机械工业部无锡油泵油嘴研究所，曾任一汽无锡柴油机厂、第一汽车集团公司无锡研究所高级技术顾问、湖南奔腾动力科技有限公司总工程师。
大众EA888Gen3三代发动机典型故障维修技能教程
⼤众EA888Gen3三代发动机典型故障维修技能教程开篇语“EA888”⼀个⽼⽣常谈的话题，从诞⽣⾄今，汽修⼈从来没有停⽌过的⼀个话题。
谈论了这么多年，到今天，这个话题依然在延续。
EA888三代发动机从投放市场到今天，很⼤⼀部分车辆已经开始进⼊维修期，⼀些问题也随之暴露出来，但是很多问题还没有得到⾮专业⼈员的重视，整理此⽂，希望在遇见本⽂描述问题时候少⾛弯路。
——⼩编⼀、⾼压燃油泵异响问题描述：⾼压油泵⼯作时声⾳⼤，被认为是异响，错误的更换⾼压油泵。
涉及范围：EA888 Gen3 1.8L 横置发动机供应商：联合电⼦产⽣机理：同EA211发动机的原理相同，声⾳来⾃⾼压燃油泵的“粘连效应”，属于正常现象。
⾼压的建⽴和泄压过程中，在阀体和阀座之间产⽣较强的“粘连⼒”。
出⼝阀开启会伴随着液体的流动和压⼒的冲击⽽产⽣声⾳。
“粘连⼒”的⼤⼩影响着出⼝阀开启会产⽣⽣的声⾳⼤⼩。
由于来⾃制造、燃油、环境条件差异，导致“粘连⼒”的⼤⼩也不同，因⽽不同车辆存在可接受范围内的有声⾳偏差；售后处理：冷车启动时声⾳明显，转度提⾼到1800r/min 以上后，声⾳减弱或消失。
建议向客户解释声⾳产⽣机理，避免⾼压油泵的维修；上⾯案例中，因为盲⽬维修，导致错误的更换⾼压油泵⽽导致的返修是⽐较多见的，所以在三代发动机上，如果是联合电⼦的⾼压油泵，切勿盲⽬更换，否则会导致抱怨。
总结下，遇见三代发动机⾼压燃油泵异响，⾸先判断响声来源，如果确定⾼压泵，和客户解释清楚，不必更换。
寒冷地区建议车主有良好的驾驶习惯：⾼速⾏驶完毕，停车后让发动机怠速⼗⼏秒后熄⽕；冷车启动后稍微暖⼀下再踩油门；看看技术⼿册，保养时候不要随便更换不符合三代发动机技术要求的机油，机油粘度等级要和EA888三代发动机匹配，添加剂不要乱 。
——你的错不要让车主买单⼆、油底壳下体放油螺栓漏油问题描述：由于错误的维修，导致油底壳下体放油螺栓处漏油。
涉及范围：EA888 Gen3 1.8L/2.0L原因:维修保养后，由于使⽤了过⼤的拧紧⼒矩，导致油底壳下体和放油螺栓连接的壳体处出现变形，导致不密封泄露。
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电子排气门升程可变系统
凸轮调节执行器
未启动 电气连接 启动
电磁线圈
电磁芯 极片 永磁铁 阻尼环 金属销
通电后电磁线圈使金属销向外移动插入凸轮件调节槽进行调节。
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电子排气门升程可变系统
凸轮件调整及锁止
每个凸轮段使用两个执行器。一个执行器使凸 轮件从大凸轮调节到小凸轮，另一个执行器以 相反方向调节。
电磁阀控制活塞冷却喷嘴的开闭
26
可切换活塞冷却喷嘴
活塞冷却喷嘴打开
N522 控制阀 断电，油压仅施加在一侧 上，并沿着回位弹 簧移动，当油压超过 0.9 Bar时，机械电磁阀打开，连接至活 塞冷却喷嘴的通道可用。油液流向活塞 冷却喷 嘴，由此激活喷嘴。基于机油压 力开关F447的信号，发动机控制单元确
缸内直喷 涡轮增压 双平衡轴 进气歧管翻板 进气相位可调 欧四排放 曲轴和活塞优化设计 链条张紧器设计更改 曲轴箱通风设计更改 可变排气门程（纵置发动机） 可变排量机油泵 欧五排放 可变排气升程 智能热管理系统 进排气相位可调
气缸盖集成排气歧管
6
CUF发动机总体特点
高压燃油泵
进排气凸轮轴相位可调
进气VVT: 60°曲轴角 排气VVT: 34°曲轴角
排气凸轮轴 调节器
可变排气升程系统
可诊断链条伸长度
带检查窗的链条张紧器 ，用于诊断链伸长度 。 可看到 2 圈 = 链条正常 可看到 7 圈 = 更换链条 要求不超过6个凹槽即7个螺纹
16
电子排气门升程可变系统
进排气凸轮的区别
进气侧 排气侧
系统故障的影响
如果一个执行器发生故障，则无法再执行气门 升程切换功能。在这种情况下，发动机管理系 统会尝试将所有气 缸切换为最近成功的一次气 门升程切换。如果不成功：
1：所有气缸会切换至更小的气门升程位置。
2：发动机转速限制在 4000 rpm，故障存储器 中记录下故障。 3：EPC 警告灯亮起。 如果可切换到较大的气门升程位置，故障存储 器中也会存储故障。 在这种情况下，不限制发 动机转速，且EPC 灯亮。不亮起。
连接活性炭滤清器
旁通阀
至气缸盖 的通道
至涡轮增压器的通道 离心式分离器
1 9
19
曲轴箱通风
离心式 分离器
单向阀2（增 压器通道）
单向阀1（进 气管通道）
运行时由于进气管负压怠速和部分负荷，单向阀1开启，单向阀2关闭，高速运行时单 向阀2打开，单向阀1关闭。
2 0
20
机油回路
机油冷却器 机油滤清器 机油低压开关F378 机油高压开关F22 活塞冷却喷嘴回路 机油压力开关F447
燃油双喷 射系统
可控活塞 冷却喷射
1.8TSI CUF 132kW 300Nm
√
√
√
4
第三代 EA888 1.8TSI CUF发动机技术参数
CUF 与CEA的对比
参数 排量 缸径
WOB Gen3: CEA
CUF
1798cm3 82.5mm
行程
压缩比 控制单元 最大功率 最大扭矩 排放标准 MED 17.5 118kw
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拆卸减振盘
– 拆卸发动机舱底部隔音护板；拆下右前 车轮；拆卸右前轮罩内板；拆下多楔带； – 用止动工具-T10355-将皮带盘旋拧到上 止点位置-箭头-。 •皮带盘上的槽口必须对准正时链盖上的箭 头标记（底部）。
当心！ 最开始只能松开皮带盘紧固螺栓1/2 圈。 – 松开皮带盘螺栓1/2 圈。为此，使用止动 工具 -T10355-。 – 若松开螺栓时翻转了皮带盘，则重新设定 上止点位置。
曲轴 链条 张紧导轨 曲 轴 链 轮 滚针轴承 平衡轴
低摩擦
增加活塞与缸套间隙 曲轴主轴颈减小 链条张紧力降低 平衡轴增加滚针轴承，减少了平衡 轴的摩擦。 气缸体
主轴承盖
平衡轴 滑动轴承 惰轮 导轨
舒适性
增加油底壳与主轴承盖螺栓 降噪
上部油底壳 油底壳和主轴承 端面螺栓 盖连接螺栓
将夹紧销 -T10531/2-拧入曲轴，然后用 12 mm 开口扳手-A-手动将其拧紧。
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拆卸皮带盘
用手拧紧张紧螺栓-A-。这将把链 轮锁定到相对于曲轴的位置处。
拧下滚花螺钉-箭头-。拆下支 架 -T10531/1-和皮带盘-A-。
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拆卸皮带盘
旋拧不带皮带盘的曲轴 – 将翻转工具 T10531/3- A-安装到夹紧销上 。这样做时，注意链轮的咬牙。在上止点位 置，工具的平面部分朝上。用法兰螺母 T10531/4 -B-紧固翻转工具。
安装 以相反顺序进行安装，注意下列事项： – 按图所示安装多楔带。 1 - 皮带盘 2 - 多楔带张紧元件 3 - 交流发电机 4 - 空调压缩机
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拆卸减振盘
皮带盘固定螺栓 -A- 用于将皮
带盘 -1- 和曲轴链轮 -2- 固定到 曲轴 -3- 上。旋出紧固螺栓前，
先将曲轴链轮锁定到相对于曲
轴的正确位置处。
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电子排气门升程可变系统
在高发动机转速
范围下的凸轮位
置 调节
部分负载和全负载下，为达到最佳的气缸填充性能，排气门需要最大的气门升程。为了实现此 目的左执行器被启动，由左执行器移动其金属销。
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电子排气门升程可变系统
执行器启动
启动结束
电压
复位信号 启动
发动机控制单元根据重置信号得知金属销的当前位置。当复位斜面推动执行器的金属销回 位时，生成一个复位信号。发动机管理系统可根据 哪个执行器发出复位信号来确定相关滑 动装置的当 前位置。
-优化气体交换
-防止废气回流到之前的 180°排气缸 -入口打开时间更早，填充程度更佳 -通过燃烧室内的正压差减少余气
-提升响应性
-在较低转速和较高增压压力下达到更高的扭矩
10
电子排气门升程可变系统
组件
凸轮调节执行器
为了使排气凸轮轴上两个不同的气门升程之间能相互切换，排气凸轮轴上有 4 个可移动的凸轮件 （带有内 花键）。每 凸轮件上都装有两对凸轮，通过两个电动执行器对两种升程进行切换。电动执行器接合每个凸 轮件上的滑动槽，并移动凸轮轴上的凸轮件。
无活塞冷却的影响：
- 扭矩和转速受限制 - 机油没有低油压段 - 组合仪表中的 EPC 灯亮起 - 仪表上出现发动机转速限制在4000 rpm的提示
- N522接地短路 = 活塞冷却喷嘴关闭
- N522接正极短路 = 活塞冷却喷嘴开启
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第三代 EA888 CUF发动机
第二部分：CUF发动机拆装注意事项
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曲轴箱通风
分离后气体进入增压器通道（外部可见通道）
分离后气体进入进气管通道 （内部通道）
精细式油气分离器
带单向阀的精细式油气分 离器的回油通道 粗油气分离器的 回油通道（低于油底壳油位） 挡板式粗油气分离器
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油底壳回油管的单向阀（低于 油底壳油位）
1 8
曲轴箱通风
• 精细式油气分离器
压力控制阀
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可变排量机油泵
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可变排量机油泵
机油压力由低压段切换到高压段是由 负载和 发动机转速决定的。低于限值 时，泵以1.5 Bar的压力运行。当达到
4500 rpm的转速时，泵会产生 3.75
Bar的油压。 新车前1000公里范围内，油泵一直保 持高压！ 如果阀发生故障则闭合，机油泵在高 压段运行。
定活塞冷却喷嘴已激活。
断电
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可切换活塞冷却喷嘴
活塞冷却喷嘴关闭
活塞冷却喷嘴控制阀 N522 打开 电 磁阀的控制口。机械电磁阀受 到来自两侧施加的油 压，回位弹 簧的力更大，机械电磁阀被推回
。油道连接管 中的油液流动被中
断，活塞冷却喷嘴关闭。基于 机 油压力开关 F447 的信号，发动机
控制单元确定 活塞冷却喷嘴已关
24Biblioteka 可切换活塞冷却喷嘴活塞冷却喷嘴
机油压力开关 F447检测油道中的油压并监控活塞冷却的 情况，在 0.3-0.6 Bar的油压下关闭。
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可切换活塞冷却喷嘴
控制策略
发动机控制单元使用发动机扭矩 、发动机转速和机 油温度来控
制喷嘴的开闭。
活塞冷却喷嘴关 闭油温＞50℃) 活塞冷却喷嘴关闭(油温＜50℃)
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吊装发动机
在吊装发动机的时候，考虑到车身的结构变化，将采用图示的支撑方式。其中10-222A/29 将由10-222A/1替代，10-222A/20将由原配的吊环（工具自带，无配件号）替代。
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拆卸和安装多楔带
– 松动多楔带，按箭头方向旋拧张紧装置。 – 用锁销 -T10060 A-将张紧装置锁定到位。 – 拆下多楔带。
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现在，可通过六角形螺母-旋拧曲轴。
安装皮带盘
若必要，将法兰螺母 -B-和翻转工具 -A-从 夹紧销拆下。 – 用发动机机油润滑径向油封的密封唇。
新三代EA888G3发动机
编者 胡书祥
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Author/Department
第三代 EA888 1.8TSI CUF发动机
• 第一部分：CUF发动机原理
• 第二部分：CUF发动机拆装注意事项 • 第三部分：CUF发动机诊断
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Page 2
第三代 EA888 发动机开发背景
2012年 2009年 2006年
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拆卸皮带盘
拧下两个正时链盖紧固螺栓-箭头-，如图所 示。必须更换螺栓。
–将支架 -T10531/1-安装到皮带盘上（如图所示 ），然后用手拧紧滚花螺钉-箭头-。 – 彻底拧下皮带盘螺栓。
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目录 拆卸皮带盘 Catalog
检查翻转工具 -A-是否可在夹紧件-B-上轻 松滑动。若必要，拧紧螺栓-箭头-。 提示: 现在勿再旋拧张紧螺栓，否则，在将夹紧 销 -T10531/2-拧入曲轴时，它会被卡住。