高速铁路供电
高速铁路供电系统的设计与改进
高速铁路供电系统的设计与改进随着科技的进步和社会的发展，高速铁路作为一种较为高效快捷的交通工具，被广泛应用于世界各地。
而高速铁路供电系统作为高速铁路运行的重要组成部分，则对铁路的安全和运行功效产生重要影响。
本文将探讨高速铁路供电系统的设计与改进，以期提升铁路的运行效率和可靠性。
1. 供电系统的基本原理与发展高速铁路供电系统的基本原理是通过由牵引变电所提供的交流电，经过集电装置、接触网和接触轨与列车接触，实现对列车电能的传递。
供电系统的发展经历了初期的直流供电到后来的交流供电的转变。
交流供电相比于直流供电具有线路损耗低、电能经济性好等优势，因此成为了现代高速铁路的主要供电方式。
2. 供电系统设计的关键问题2.1 接触网的高度和形状设计接触网的高度和形状设计是供电系统设计的关键问题之一。
合理的接触网设计可以保证列车与接触网的正常接触，减少能量损耗并提高供电效率。
在高速铁路中，接触网的高度应该符合列车的动态和静态要求，同时能够适应列车高速运行产生的空气动力学效应。
2.2 牵引供电系统的电压选择牵引供电系统的电压选择是供电系统设计的另一个关键问题。
电压水平的选择直接关系到供电系统的输电容量、设备成本和能效。
高速铁路中，常采用的供电电压为25kV，但随着铁路的发展和技术的进步，更高电压的引入可以提高供电系统的输电能力，降低输电线路的损耗。
2.3 供电系统的自动化控制供电系统的自动化控制是提高供电系统可靠性和运行效率的重要手段。
通过引入现代化的监测与控制系统，可以实时监测供电设备的工作状态、电能传输效率和故障信息，并进行自动化调整和故障排除。
而且，自动化控制系统还可以优化供电系统的供电策略，提高能源利用效率。
3. 高速铁路供电系统的改进与创新随着科技和经验的积累，高速铁路供电系统也在不断改进与创新中。
下面将分别从技术改进和管理创新两个方面进行讨论。
3.1 技术改进技术改进方面主要包括：- 新型高效能集电装置的研发。
高速铁路电力设备应急供电方案
高速铁路电力设备应急供电方案随着中国高速铁路建设的快速发展，高速铁路的电力系统已经成为铁路运输最基本的条件。
而随着自然灾害的频繁发生以及恶劣天气的影响，电力系统的出现故障或停电已经成为铁路运输的一种严重威胁，如何预防和处理类似的问题呢？这里我们可以从高速铁路电力设备应急供电方案入手，来探讨一个解决问题的可能性。
一、背景为了保障高速铁路的电力系统的稳定运转，以及使运输系统的安全可靠，对于高速铁路电力系统故障或停电情况，必须建立完善的应急供电方案，从而可以最大程度地避免电力故障对正常的载货和计划造成影响。
二、应急供电的主要措施1. 确保备用电源备用电源就像一个闹钟，以其特殊的机制驱动铁路系统的平稳运行；如果电源出现故障，备用电源设备可以及时启动，保证各种铁路系统设备的连续动力供应。
2. 保障柴油发电机组稳定工作在应急时，柴油发电机组是最常用的备用电源设备，其提供的电力能够满足高速电铁运输的需要，应急用电性能很高，功率密度大，可以在短时间内形成必要的电力资源，并快速稳定工作。
因此，在铁路应急供电方案中，柴油发电机组的作用十分重要，必须进行定期检验和清洁保养，确保其稳定可靠的工作状态。
3. 确保列车蓄电池电量座位上方的灯泡、空调、换气系统、电梯这些配件消耗了大量的电量，如果电力故障，列车蓄电池成为救火的最后希望。
透过一系列的保护措施，如增强铁路电力系统的保护启动电路，提高列车蓄电池的容量和寿命，使铁路设施依靠蓄电池的异地应急情况最低。
三、应急供电方案的完善1.建立健全的灾害管理系统灾害管理系统是一种有效的电力应急措施，它可以在灾害来袭的时候，通过人工远程控制方式或自动控制方式，实现对铁路电力系统的维护和故障隔离，加强电力设备保护，确保群众生命和财产安全。
该系统包含的功能头涵盖了实行复杂的电力操作，多重报警功能和客户端远程操作等。
2.加强应急预案的制定和实施应急预案对于铁路电力系统应急处理具有重要的技术意义，必须制定出详细、具体、可行的预案，通过实施预案，可以有效地提高应急处理的速度和质量，减少故障和损失。
高速铁路牵引供电概述
1.1 牵引供电方式
2.BT供电方式
BT供电方式就是在牵引供电系统中加 装吸流变压器（3～4 km安装一台）和 回流线。这种供电方式由于在接触网 同高度的外侧增设了一条回流线，回 流线上的电流与接触网上的电流方向 相反，因此大大减轻了接触网对邻近 通信线路的干扰。采用BT供电方式的 电路是由牵引变电所、接触悬挂、回 流线、轨道及吸上线等组成。牵引变 电所作为电源向接触网供电；动车组 列车运行于接触网与轨道之间；吸
正馈线与轨道之间的电压也是25 kV。自 耦变压器是并联在接触悬挂和正馈线之间 的，其中性点与钢轨（保护线）相连接。 彼此相隔一定距离（一般间距为10～16 km）的自耦变压器将整个供电区段分成 若干个小的区段，叫作AT区段，从而形 成了一个多网孔的复杂供电网络。接触悬 挂是去路，正馈线是回路。接触悬挂上的 电流与正馈线上的电流大小相等、方向相 反，因此其电磁感应影响可以互相抵消， 故对邻近的通信线有很好的防护作用。
高
速 铁
项目
高速铁路牵引供电概述
路
高速铁路牵引供电概述
高速铁路的牵引供电系统，其本身没有发电设备，而是从电力系统获取电能。 目前，牵引供电系统的供电方式有直接供电方式、BT供电方式、AT供电方式、 同轴电力电缆（coaxial cable，CC）供电方式、直供加回流线供电方式、单 边供电方式和双边供电方式等。
1.1 牵引供电方式
3.AT供电方式
随着铁路电气化技术的发展及动车组的投 入运行，传统的供电方式已不能适应铁路 发展的需要，各国开始采用AT供电方式。 AT供电方式就是在牵引供电系统中并联 自耦变压器的供电方式。实践证明，AT 供电方式是一种既能有效地减弱接触网对 邻近通信线的电磁感应影响，又能适应高
高速铁路电力设备应急供电方案
高速铁路电力设备应急供电方案清晨的阳光透过窗帘的缝隙，洒在我的笔记本上，键盘上敲击的声音，仿佛是铁路上列车行进的节奏。
十年的方案写作经验，让我对这个话题有了自己的理解和感悟。
下面，就让我用意识流的方式，为你呈现这份“高速铁路电力设备应急供电方案”。
我们要明确应急供电的目的。
高速铁路作为国家重要的交通基础设施，其电力设备的稳定运行至关重要。
一旦出现电力故障，不仅会影响列车正常运行，还可能对旅客安全构成威胁。
因此，我们的目标是确保在电力故障发生时，能够迅速、高效地恢复供电，保证铁路运行的安全和稳定。
一、应急供电设备的选择1.1应急发电机组应急发电机组是应急供电的核心设备，其容量和类型应根据高速铁路电力设备的实际需求来确定。
考虑到高速铁路的用电量较大，我们建议选择大功率的柴油发电机组，以保障电力供应的连续性和稳定性。
1.2应急电源柜应急电源柜是应急供电系统的关键组成部分，负责将应急发电机组产生的电能分配到各个电力设备。
在选择应急电源柜时，应考虑其输出电压、电流、频率等参数与高速铁路电力设备的要求相匹配。
二、应急供电系统的设计2.1供电方案设计应急供电系统应采用双回路供电方式，即正常供电回路和应急供电回路。
正常供电回路负责日常电力供应，应急供电回路在正常供电回路发生故障时自动切换，确保电力设备正常运行。
2.2供电设备布局应急发电机组和应急电源柜应安装在便于操作和维护的位置，同时考虑到铁路沿线环境，应选择具有良好散热性能的设备。
应急供电设备应与正常供电设备保持一定的距离，以防止相互影响。
2.3供电线路设计应急供电线路应采用专用电缆，电缆敷设时应避免与其他电缆交叉，减少故障概率。
同时，电缆应具有一定的抗拉强度和耐磨性能，以适应铁路沿线的恶劣环境。
三、应急供电系统的实施3.1设备安装在设备安装过程中，要严格按照施工图纸和技术要求进行，确保设备安装到位。
同时，对设备进行调试，检查各项参数是否满足高速铁路电力设备的需求。
高速铁路牵引供电系统—高速铁路受电弓
• （1）具有很高的安全性 • （2）具有良好的受流性能 • （3）应采用状态维修，减少维修带来的干扰 • （4）具有较高的可靠性和较长的使用寿命
高速铁路的受流技术及其评价
高速铁路接触网—受电弓受流系统的新特点
• 3、高速受电弓的特性
• （1）小的静态抬升力差 • （2）较小的归算质量 • （3）良好的跟随特性 • （4）大的横向刚度 • （5）良好的气动力外型和气流调整装置 • （6）与接触导线摩擦性能相匹配的滑板材料及钛合金材料 • （7）具有紧急降弓控制系统
综合接地的必要性
• 钢轨铺设于地面上，与地不良绝缘，存在对地漏 泄电阻。对于普速电气化铁路，钢轨对地漏泄电 阻较低，列车牵引电流也不大，正常运行时，钢 轨电位不高，将钢轨作为地线用于某些沿线设备 接地，一般不会引发设备和人身安全问题。必要 时才增设小型地网。
综合接地的必要性
• 高速铁路（与既有线不同）的一些特征： • （1）列车牵引电流大 • （2）牵引网短路电流大 • （3）钢轨对地漏泄电阻高
• 评价弓网受流质量从以下七方面考虑：
• 1、弓网间动态接触压力 • 2、接触导线最大垂直振幅 • 3、接触导线的抬升量 • 4、离线 • 5、硬点 • 6、接触网的静态弹性差异系数 • 7、接触导线弯曲应力
高速铁路的受流技术及其评价
接触网-受电弓系统的受流质量评价
• 接触网—受电弓系统的受流质量与接触网和受电 弓的匹配性能有很大关系。
高速铁路牵引供电系统
高速铁路受电弓
高速铁路受电弓
高速列车电力牵引受流的主要特点
• 1、接触网（与受电弓）的波动特性。 • 2、高速列车在高速运行时所受的空气阻力较常
速列车大得多，空气动态力也是影响高速受流的 一个重要因素。 • 3、受电弓从接触网大功率受流问题。
《高速铁路概论》课件——3-1高速铁路牵引供电系统概述
二、牵引供电系统组成
牵引供电系统的任务是保证质量良好地并不间断地向列车供电，主要 包括牵引变电所和牵引网两部分。
牵引变电所是电气化铁路供电系统的心脏，主要功能是变压和变相。
电气化铁路的电流制经历了由低压直流、三相交流、单相低 频交流到单相工频交流的演变过程。
今后的发展方向主要是采用25kV的单相工频交流制。
高速铁路牵引供电系统概述
高速铁路牵引供电系统概述
教学目标
了解电气化铁路电流制的发展 掌握高速铁路牵引供电系统的供电过程 树立遵守《铁路安全管理条例》的意识
复兴号动车组运行需要几节5号电池？
一、牵引供电过程
《铁路安全管理条例》规定，禁止在铁路电力线路导线两侧各 500米的范围内升放风筝、气球等低空飘浮物体。
高速铁路牵引供电系Байду номын сангаас概述
课堂小结
电气化铁路电流制的发展 高速铁路牵引供电系统的供电过程 遵守《铁路安全管理条例》的意识
高铁供电原理
高铁供电原理
高铁供电原理是指高速铁路的电力供应方式。
高铁列车的电力供应主要分为两种方式：集电弓供电和无线供电。
一种常见的高铁供电方式是通过集电弓供电。
集电弓是一种安装在列车车顶上的装置，用于从高架电源线上接收电能。
高架电源线通常安装在高速铁路轨道两侧或中间，并由供电站提供电能。
当高铁列车行驶过程中，集电弓与电力线建立接触，通过导电链路将电能传输到列车的牵引系统中。
在牵引系统中，电能会被转换为机械能，用于驱动列车行驶。
另一种高铁供电方式是通过无线供电。
无线供电使用电磁感应原理，通过铁路轨道上的线圈和列车底盘上的感应线圈之间的电磁感应作用来进行能量传输。
供电线圈通常安装在地面或轨道上，而感应线圈则安装在列车的底盘上。
当列车经过供电线圈时，线圈中的电流会产生磁场，进而感应到感应线圈中，从而实现电能的传输。
无线供电在实现高铁列车供电过程中，避免了集电弓的使用，减少了空气阻力和噪音等问题。
不同供电方式的选择会受到多种因素的影响，包括高速铁路的设计要求、运行环境、经济成本等。
无论是通过集电弓还是无线供电，高铁供电系统的设计和建设都需要保证可靠性、安全性和高效性，以满足高铁列车的驱动和运行需求。
高速铁路牵引供电系统简介
高速铁路牵引供电系统第一节电气化铁路的组成由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。
牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。
一、电力机车（一）工作原理电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。
电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。
受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。
（二）组成部分电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。
车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。
转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。
它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。
电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。
空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成（三）分类干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。
交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。
单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。
二、牵引变电所牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为27.5（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完成。
电力系统的三相交流电改变为单相，是通过牵引变压器的电气接线来实现的。
《高速铁路同相供电》课件
强调同相供电技术的未来发展潜力
随着科技的不断发展，同相供电 技术将不断优化和完善，进一步 提高其在高速铁路中的应用效果
。
同相供电技术的未来发展将更加 注重智能化、自动化和绿色化， 以适应未来交通出行的多样化需
求。
同相供电技术的推广和应用将促 进相关产业链的发展，为经济增
长和社会发展带来更多机遇。
对未来同相供电技术研究的建议与展望
加大对同相供电技术的研发投入，鼓励企业、高校和研究机构积极参与相 关研究和创新。
加强国际合作与交流，借鉴国际先进经验和技术成果，推动同相供电技术 的全球发展。
关注同相供电技术的可持续发展，确保其在高速铁路等领域的广泛应用不 会对环境造成不良影响。
感谢观看
THANKS
高速度、高可靠性的需求。
实施目标
实现高速铁路同相供电，提高供电 质量和可靠性，满足高速列车运行 需求。
实施步骤
设计同相供电系统，进行设备选型 和配置，建设同相供电线路，进行 调试和试运行。
同相供电技术在高速铁路中的效益分析
提高供电质量
同相供电技术能够减少 电压波动和闪变，提高 供电质量，保证列车安
优势
同相供电技术能够提高供电质量和可靠性，降低设备故障率，提高列车运行效 率和乘客舒适度。
挑战
同相供电技术需要投入大量资金和技术支持，同时需要解决相位调整、谐波抑 制等技术难题。此外，在应用过程中还需要考虑与现有供电系统的兼容性和协 调问题。
02
高速铁路供电系统介绍
高速铁路供电系统的组成
01
02Biblioteka 同相供电技术的应用场景高速铁路
同相供电技术广泛应用于高速铁 路的牵引供电系统，通过将多个 牵引变电所的相位调整一致，提 高供电质量和列车运行稳定性。
高速铁路电力牵引供电工程细部设计和工艺质量标准
高速铁路电力牵引供电工程细部设计和工艺质量标准随着交通运输业的发展，高速铁路成为现代出行的重要交通工具。
作为高速铁路的重要组成部分，电力牵引供电系统的设计和工艺质量至关重要。
本文将对高速铁路电力牵引供电工程的细部设计和工艺质量标准进行详细说明。
文章将分别从细部设计和工艺质量标准两个方面展开阐述。
一、高速铁路电力牵引供电工程细部设计1. 设备选型在高速铁路电力牵引供电工程中，设备选型是至关重要的一环。
应选择符合国家标准、质量可靠的供电设备，以保障高速铁路牵引供电系统的安全可靠运行。
选型时应考虑设备的功率、可靠性、使用寿命等因素，确保设备能够满足高速铁路牵引供电系统的需求。
2. 设备布置设备布置应考虑高速铁路牵引供电系统的整体布局，合理安排设备的位置，保证设备之间的连接合理、便于维护检修。
还要考虑设备布置对电力线路的影响，避免设备布置对线路运行产生不利影响。
3. 线路设计在电力牵引供电系统中，电力线路的设计直接关系到系统的安全稳定运行。
应根据线路的长度、负载情况等因素进行合理设计，确保线路的输电能力和稳定性。
还要考虑线路的绝缘、接地等细节设计，以保障电力牵引供电系统的安全运行。
二、高速铁路电力牵引供电工程工艺质量标准1. 施工工艺高速铁路电力牵引供电工程的施工工艺应符合国家标准和行业规范，严格按照设计方案进行施工。
施工过程中应做好施工记录，确保工程质量的可追溯性。
还要加强对施工人员的培训，提高其技术水平，确保施工质量。
2. 设备安装在设备安装过程中，应严格按照设备安装说明进行操作，确保设备安装合理稳固。
对设备的接线、连接等细节应严格把关，杜绝因设备安装不规范而导致的安全隐患。
3. 工艺检测工程完成后，应进行工艺检测，确保高速铁路电力牵引供电系统的工艺质量符合要求。
检测内容应包括设备运行情况、线路传输质量等方面，确保系统运行稳定可靠。
通过对高速铁路电力牵引供电工程细部设计和工艺质量标准的详细阐述，可以看出，高速铁路电力牵引供电工程的设计和质量标准对系统运行安全稳定具有至关重要的意义。
高速铁路牵引供电系统6C系统运用现状分析资料
高速铁路牵引供电 系统6C系统的技术 发展
提高供电可靠性： 采用先进的供电 技术，提高供电 系统的稳定性和 可靠性。
提高供电效率： 采用高效节能的 供电设备，降低 供电损耗，提高 供电效率。
提高供电智能化： 采用先进的供电 控制技术，实现 供电系统的智能 化控制和管理。
提高供电安全性： 采用先进的供电 安全技术，提高 供电系统的安全 性和抗干扰能力。
加强人员培训，提高员工技能和素质
定期进行设备检查和维护，确保设备正 常运行
采用先进的技术和设备，提高系统自动 化和智能化水平
加强与相关部门的沟通和协作，提高系 统运行效率
建立应急响应机制，及时处理突发事件
高速铁路牵引供电 系统6C系统的安全 性和可靠性
6C系统采用双电源供电，提高了供 电可靠性
6C系统采用智能监控系统，提高了 故障诊断和预警能力
提供稳定的电力供应
保证列车的正常运行
提高列车的运行速度和安全性
降低列车的能耗和维护成本
高速铁路牵引供电 系统6C系统的运用 现状
6C系统在高速铁路中的作用：为高速列车提供稳定的电力供应 6C系统的组成：包括牵引变电所、接触网、受电弓等 6C系统的应用现状：已在多条高速铁路线路上得到应用 6C系统的优势：提高了高速铁路的运行效率和安全性
加强6C系统安全知识的宣 传和教育，提高员工安全 意识和自我保护能力
结论和建议
6C系统在提高牵引供电系统 的安全性和环保性方面具有 积极作用
6C系统在提高牵引供电系统 的效率和节能方面具有显著 优势
6C系统在提高牵引供电系统 的稳定性和可靠性方面发挥 了重要作用
6C系统在提高牵引供电系统 的智能化和自动化方面具有
重要价值
高速铁路供电系统的设计与优化
高速铁路供电系统的设计与优化在现代交通运输系统中，高速铁路作为一种高效、快捷、环保的交通工具，已经成为了人们出行的首选。
而高速铁路供电系统的设计与优化则是保障高铁运行安全、提升运行效率的关键。
本文将从供电系统的设计原理、优化方案以及未来发展方向等方面进行探讨。
一、供电系统的设计原理高速铁路供电系统主要分为直流供电系统和交流供电系统两种形式。
直流供电系统常用的是三相交流-直流整流变流系统，而交流供电系统则采用交流传输与直流转换的方式。
直流供电系统的设计原理是将交流电源通过牵引变流器变为直流电输送给列车。
由于高速列车的牵引电机需要大功率输出，直流供电系统能够满足其稳定、高效的运行要求。
此外，直流供电系统的特点还在于能够实现能量回馈，将列车制动过程中产生的能量反馈到供电系统，提高系统的能源利用效率。
而交流供电系统则是将交流电经由变电站变压变频后供给列车。
因为交流电可以通过变压器进行步进变压，能适应不同地区供电电压和频率的要求。
同时，交流供电系统还能实现制动能量回馈，但由于其需要通过逆变器将交流电转换为直流电供给列车牵引电机，会产生一定的能量损耗。
二、供电系统的优化方案1. 提高供电效率供电系统在设计和优化中，需要考虑如何提高供电效率，减少供电损耗。
一方面，可以通过优化供电系统的工作方式和控制策略，减少能量转换过程中的能量损耗；另一方面，可以利用先进的发电技术和新能源技术，提高供电系统的整体效率。
例如，可以采用智能配电系统来实现对各个供电设备的精确控制和调度，减少能量损耗和系统负荷过大的问题。
同时，结合清洁能源技术，如太阳能、风能等，供电系统可以实现对可再生能源的应用和接入，以降低对传统能源的依赖，减少环境污染。
2. 提高供电可靠性高速铁路作为重要的交通工具，需要具备高度可靠的供电系统，以确保列车的正常运行和乘客的安全。
供电系统的设计和优化过程中，需要考虑如何提高供电系统的可靠性和故障恢复能力。
一方面，可以通过采用冗余设计、并联运行等手段，提高供电设备的备份和互联能力，使系统在出现故障时能够自动转换或部分维持运行。
高速铁路供电系统设计
高速铁路供电系统设计随着科技的不断进步和交通需求的增加，高速铁路成为许多国家重点发展的交通方式之一。
高速铁路的发展离不开供电系统的设计与建设，而高效稳定的供电系统是高速铁路运行的关键。
本文将探讨高速铁路供电系统的设计。
一、供电系统的基本原理高速铁路供电系统的核心原理在于将电能从电网输送到列车上，为其提供动力。
整个供电系统可分为三个主要部分：变电站、接触网和动车组。
变电站是供电系统的起点，主要负责将电力从电网输送到接触网。
变电站需要将高压交流电转换为适合列车使用的直流电，并通过接触网传输到轨道上。
接触网是供电系统的核心组成部分，通过与动车组上的受电弓接触，将电力传输给列车。
接触网需要具备良好的供电稳定性和承载能力，以确保列车能够正常运行。
动车组是供电系统的终点，用于将从接触网获取的电能转化为机械能，驱动列车行驶。
动车组需要具备高效的能量转换率和出色的运行稳定性，以及满足不同线路和运行条件的供电要求。
二、供电系统的设计要素1. 电网接入能力：高速铁路供电系统需要从电网获取大量的电能，因此电网接入能力是设计的重要考虑因素之一。
供电系统应根据列车数量、行驶速度和负载情况，合理确定电网接入能力，以满足高速铁路的运行需求。
2. 接触网导线选择：接触网导线的选择直接影响到供电系统的安全性和运行稳定性。
合理的导线选择需要考虑导线的材质、强度、抗腐蚀性等因素，以及接触网与列车受电弓的良好接触性能。
3. 变电站设计：变电站是供电系统的起点，其设计需要考虑到电力转换的效率和稳定性。
变电站应配备先进的设备和技术，以确保电能的准确传输和分配。
4. 动车组供电设计：动车组供电系统需要能够适应不同运行条件下的变化需求。
供电系统应具备自动调节电力输出和适应路线配置的能力，以提高供电的效率和稳定性。
三、技术发展与创新随着高速铁路的快速发展，供电系统设计也在不断创新与完善。
以下是供电系统设计领域的一些技术发展与创新：1. 高效能量回收技术：高速铁路运行中产生的制动能量可以通过回收技术转化为电能，并重新输入供电系统。
高速铁路的牵引供电方式分析
电
N
所
IR
R T：接触网 N：回流线 R：钢轨
图 7 带回流线的直接供电方式原理图
（1）优点。 ①原来从轨道、大地回流的电流，大部分改由
架空线流回变电所，架空线与接触网距离较近，电流方向相
反，可抵消大部分接触网中流通的交流电流在周围空间所产
生的交变磁场，从而为邻近的通信线路增加了屏蔽效果。 ②
由于有了接触网与回流线的互阻抗，牵引网阻抗和轨道电位
四、结束语
综合所述，适合高速、重载的 AT 供电方式的综合性能最 好，它弥补了我国牵引供电系统技术的缺陷，带动了电气化 电力设备产业发展， 从建设能力和技术标准来进行综合评 价，已接近了国际先进水平。 我国拟修建的运营时速 300 km 及以上的高速铁路将主要采用 AT 供电方式， 在以后的高速 电 气 化 铁 路 工 程 建 设 中 ，AT 供 电 方 案 必 将 得 到 更 加 广 泛 的 应用。
图 5 AT 供电方式示意图
AT 方 式 与 BT 方 式 相 比 ，在 机 车 取 流 相 同 情 况 下 ，从 变 电所至最靠近机车的 AT 间， 接触网与正馈线上电流只有机 车电流的一半，对通信明线干扰将大大减弱。 另外，在机车取 流的两个 AT 间的区段内， 机车电流总是由左右两侧接触网 双边供给，方向相反，对通信明线的干扰互相抵消，因此具有 更好的防护效果。
3．BT 供电方式。 在牵引供电系统中加装吸流变压器-回 流线装置的供电方式， 称为吸流变压器供电 方 式 ， 简 称 BT （Booster-Transformer） 供电方式。 它是在牵引网中， 每相距 1.5km~4km，设置一台变比为 1：1 的吸流变压器，其一次线圈
86
2011 年第 10 期
高速铁路牵引供电系统6C系统运用现状分析
C3接触网运行状态检测装置分析
• C3是可实时显示弓网工作状态的 图像或录像，列车运行中自动记 录接触网拉出值、硬点超限处所 ，对及时消除接触网病害，预防 弓网故障，保证行车安全具有重 要意义。C3数据包括故障图像（ 录像）和缺陷处所，具体是监测 接触网拉出值和硬点两项缺陷， 实际上是对C1或者非接触式检测 检测数据的进一步验证。
路漫漫其修远兮, 吾将上下而求索
C2接触网安全巡检装置运用分析
• C2是在运营动车组、机车驾驶室 上临时安装的检测设备，对接触 网的状态进行检测，统计分析接 触悬挂部件技术状态，指导接触 网状态维修。C2作为一种设备监 测检测手段是利用高速摄像头拍 摄设备照片，通过分析检索设备 照片来发现设备缺陷，是对传统 巡视手段的一种补充。主要是对 牵引供电设备异常、外部环境（ 鸟窝、危树）情况等有着明显的 监测作用。
路漫漫其修远兮, 吾将上下而求索
路漫漫其修远兮, 吾将上下而求索
C4接触网悬挂状态检测监测装置
• C4是利用高清成像相机对接触网 接触悬挂关键部位进行抓拍和录 像的装置。具有传统检测监测手 段无法比拟的先进性，大幅度提 高劳动效率，大幅度提高检测监 测效率，具有精确度高、数据准 确等特点，可缩短检测监测周期 。更为重要的是实现了接触网关 键设备的局部各自定位和检测， 直接定位缺陷类型和处所，及时 掌握设备异常状态和隐蔽缺陷， 确保供电设备受控。
（3）C2依赖思想不可取，无法到达区段的弥补措施，如武汉枢纽、 汉口枢纽、武东枢纽、沿线车站侧线等不可缺失巡视和监控。
（4）C2监测侧重点的区分，根据季节特点、恶劣天气、设备等特点 ，建立有区别监测的指导意见书。
（5）全段部分普速线车间尚未配置C2巡检装置，可以弥补这一空缺 。
模块3.高速铁路电力供电系统《高速铁路牵引供电》教学课件
3.1.1 电力系统概述
1. 发电厂
发电厂就是将煤、水力、原子能等一次能源转换为电能——二次能源的工厂，分为火力 发电厂、水力发电厂、原子能发电厂等，除此之外，还有风力、地热和太阳能发电等。
2. 电力网
电力网担负着将发电厂和电能 用户连接起来组成系统的任务。右 图是电力系统组成示意图，虚线框 内是电力系统的电力网部分。
《高速铁路牵引供电》
第三章
高速铁路电力 供电系统
目录
目录
3.1 电力供电系统 3.2 高速铁路电力SCADA系统
第一节
电力供电系统
1. 电力系统概述 2. 高速铁路电力系统
3.1.1 电力系统概述
电力系统是由发电厂、变电站、输电线、配电系统和负荷组成的有机整体，是现 代社会最重要、最庞杂的系统之一。通常把包括动力、发电、变电、输电、配电及用 电的全部系统称为动力系统。将电力系统中输送、变换和分配电能的整个环节称为电 力网。它们的关系如图所示（以水力发电为例）。
3.1.2 高速铁路电力系统
1. 高速铁路电力系统构成
2）电力变（配）电所 (3）
10/0.4 kV箱式变电站
① 接线型式。10/0.4 kV箱式变电站10 kV侧进出线回路设高压负荷开关，环网接线，变 压器回路采用带熔断器负荷开关保护。箱式变电站内负荷开关均采用电动操作机构纳入 SCADA系统，实现自动隔离故障电力线路、故障定位、非故障段自动恢复供电等功能。区间 10 kV电力贯通线路上设置箱式电抗器，补偿贯通线路电容电流。
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6.高速电调到地方电业局关于所电源线路停电的通知后，要及时通知供电处和相关供电段。
并根据情况组织实施。
7.当配电多两路电源同时停电时，一级贯通、综合贯通线路应分别倒由相邻配电所供电，相邻配电所对应馈出回路保护装置采用自供自备方式，该所环网柜变压器由对方所供电时，只能供三、四段低压母线所带重要负荷。
当停电的配电所具备送电条件时，应及时恢复正常运行方式。
8.对于向同一供电臂的相邻两个配电所一级，综合贯通线主供电源同时停电时，两所母联投入，分别向区间供电。
9.当贯通线路区间开口作业时，由相邻两个配电所分别供电至开口两端箱变，配电所相应贯通线保护装置采用自供自备方式。
10.当主供所的贯通调压器因故需要退出运行时，应优先采用备用所向区间供电的方式。
11.正常情况下，主供所取消重合闸，备供所投入备投装置。
12.高铁电调应加强对贯通母线电压的监视，根据设备运行状况，适时投、切电抗器，确保系统稳定。
供电段应制定电抗器及使用管理办法。
报供电处审核后，落实电调落实执行。
13.电力作业严格执行《铁路电力安全工作规程》，并认真做到：
（1）在电力设备上工作要落实工作票制度，严格执行“四必须”。
○1在高压变配传导设备上及涉及高压设备停电或按错和两路供电的低压线路上作业时，必须办理停电作业工作票。
○2在低压设备上带电作业时，必须办理带电作业工作票。
○3在单一电源供电的低压线路（电缆）测量低压电流、电压，拉合高压开关的单一操作时，必须缇娜用安全工作命令记录簿。
（2）作业停、送电必须卡死“停、检、封、摘、拆、送、验”八个环节。
执行“一人操作，一人监护”，做到“三不停电”和“六不送电”。
三不停电：○1没有正确的工作票。
倒闸票不停。
○2没有联系好登记要点。
没签字同意不停（请示调度、发电报、要点、登记、通知用户等）。
○3送电范围不清楚不送。
○4没有工作领导人（执行人）的签认许可不送。
○5工作现场未检查，工作人员未全部撤离不送。
○6没有监护人不送。
二、巡视、检查
1、供电段应根据高铁电力设备运行情况、日常巡视发现的问题，制定检修计划和临时处理计划，及时进行整修，消除设备缺陷。
2、供电段负责进行整修、完善设备技术档案，及时修改建议履历台帐资料，确保与设备实际状况相符。
3、高铁电力设备检修维护作业，须经高铁电调许可后，按规定办理工作票手续，明确作业~~。